WO2015039465A1 - 用于车辆的燃油*** - Google Patents

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WO2015039465A1
WO2015039465A1 PCT/CN2014/079645 CN2014079645W WO2015039465A1 WO 2015039465 A1 WO2015039465 A1 WO 2015039465A1 CN 2014079645 W CN2014079645 W CN 2014079645W WO 2015039465 A1 WO2015039465 A1 WO 2015039465A1
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WO
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oil
buffer chamber
gas outflow
cooling
fuel system
Prior art date
Application number
PCT/CN2014/079645
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English (en)
French (fr)
Inventor
刘振山
Original Assignee
北汽福田汽车股份有限公司
北京智科投资管理有限公司
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/0854—Details of the absorption canister
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M2025/0881—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir with means to heat or cool the canister

Definitions

  • the present invention relates to the field of automobile construction technology, and more particularly to a fuel system for a vehicle. Background technique
  • the present invention aims to solve at least one of the above technical problems in the prior art to some extent.
  • the fuel system includes: a fuel tank oil pump assembly, a carbon canister assembly, and an adsorption control device disposed between the fuel tank oil pump assembly and the canister assembly,
  • the adsorption control device includes: a buffer chamber having an inlet and an outlet, an inlet of the buffer chamber being adapted to be coupled to the fuel tank pump assembly to receive fuel vapor, the outlet of the buffer chamber being adapted to be The canister assembly is connected; and a cooling device for cooling the fuel vapor in the buffer chamber.
  • the fuel system for a vehicle by providing an adsorption control device between the oil tank oil pump assembly and the canister assembly, oil and gas per unit time output from the adsorption control device to the canister assembly can be reduced.
  • the flow rate and the temperature of the oil and gas can greatly improve the adsorption effect of the carbon canister assembly, reduce emissions, and avoid the problem of excessive emissions.
  • the cooling device includes: a cooling chamber, the cooling chamber being sleeved in the buffer Outside the chamber, the cooling chamber has a liquid inlet and a liquid outlet, and the liquid inlet and the liquid outlet are respectively adapted to be connected to a cooling source to form a circulation between the cooling source and the cooling chamber Cooling circuit.
  • the cooling source can continuously supply a cooling medium to the cooling chamber, and the cooling medium can take away part of the heat of the buffer chamber by indirect heat exchange, thereby reducing the temperature of the oil and gas in the buffer chamber.
  • the liquid inlet and the liquid outlet are respectively connected to an engine circulating water of the vehicle.
  • the buffer chamber is further provided with an oil return port, and the oil return passage is connected between the oil return port and the oil tank pump assembly.
  • the liquefied fuel can be returned to the tank oil pump assembly through the oil return passage and re-entered into the circulation, and the buffer chamber is partially liquefied due to partial liquefaction of the oil and gas, so that more oil can be sucked from the fuel tank pump assembly.
  • the oil return passage is provided with an oil return check valve, and the oil return check valve is used for single-passing in a direction from the oil return port toward the oil tank pump assembly.
  • the oil return passage is provided with an oil return check valve, and the oil return check valve is used for single-passing in a direction from the oil return port toward the oil tank pump assembly.
  • the fuel system further includes: a first oil and gas outflow line and a control valve, the first oil and gas outflow line being connected between an outlet of the buffer chamber and the canister assembly
  • the control valve is disposed on the first oil and gas outflow pipeline for controlling the on and off of the first oil and gas outflow pipeline.
  • control valve is a solenoid valve.
  • the fuel system further includes: a first one-way valve, the first one-way valve being disposed on the first oil and gas outflow line for moving from the buffer chamber toward the carbon The direction of the can assembly is directed to the first oil and gas outflow line.
  • the fuel system further includes:
  • a second oil and gas outflow line and a second one-way valve wherein the second oil and gas outflow line is connected between the outlet of the buffer chamber and the canister assembly and is arranged in parallel with the first oil and gas outflow line
  • the second check valve is disposed on the second oil and gas outflow pipeline for unidirectionally guiding the second oil and gas outflow pipeline in a direction from the buffer chamber toward the carbon canister assembly;
  • the opening pressure of the second one-way valve is greater than the opening pressure of the first one-way valve.
  • the second oil and gas outflow pipeline constitutes a protection circuit of the first oil and gas outflow pipeline.
  • the control valve When the control valve is closed and cannot be normally opened due to a failure or the like, the pressure of the oil and gas in the buffer chamber will gradually increase, when the pressure reaches a certain value.
  • the second check valve will be opened, so that the oil and gas in the buffer chamber can flow to the carbon canister assembly through the second oil and gas outflow pipeline, thereby avoiding damage to the fuel tank oil pump assembly and the buffer chamber due to excessive pressure in the fuel tank pump assembly and the buffer chamber.
  • the fuel system further includes:
  • the gas pressure balance line being connected between the outlet of the buffer chamber and the canister assembly and with the first oil and gas outflow line and the second oil and gas
  • the outflow pipelines are arranged in parallel, and the third one-way valve is disposed on the air pressure balance pipeline for unidirectionally guiding the air pressure in a direction from the carbon canister assembly toward the buffer chamber Balance the pipeline.
  • the air and/or oil and gas in the canister assembly can be replenished into the buffer chamber and the oil tank pump assembly through the air pressure balance line to avoid the negative pressure. Large, resulting in damage to the buffer chamber and fuel tank pump assembly.
  • the first oil and gas outflow line, the second oil and gas outflow line, and the air pressure balance line are connected to the carbon canister assembly through a common line.
  • the fuel system further includes: a flow meter, the flow meter being disposed on the common line, the flow meter being coupled to an ECU of the vehicle, and the ECU being further coupled to the control valve.
  • the fuel system further includes: a third oil and gas outflow line and a flow regulating valve, wherein the third oil and gas outflow line is connected to an outlet of the buffer chamber and the carbon canister assembly
  • the flow regulating valve is disposed on the third oil and gas outflow pipeline for regulating the flow of oil and gas flowing through the third oil and gas outflow pipeline.
  • the cooling device is a cooling rod
  • the cooling rod extends into the buffer chamber
  • the cooling rod is adapted to be connected to a cooling source for the cooling rod and the cooling source A circulating cooling circuit is formed between them.
  • the cooling rod is at least one, and the cooling rod extends in a meandering manner.
  • FIG. 1 is a schematic view of a fuel system in accordance with one embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a schematic view of an adsorption control device in accordance with one embodiment of the present invention. detailed description
  • first and second are used for descriptive purposes only and are not to be construed as indicating or implying a relative importance or implicitly indicating the number of technical features indicated.
  • features defining “first”, “second” may explicitly or implicitly include one or more of the features.
  • the meaning of “plurality” is two or more, unless specifically defined otherwise.
  • the terms “installation”, “connected”, “connected”, “fixed” unless otherwise specifically defined and defined.
  • the terms should be understood in a broad sense. For example, they may be fixed connections, detachable connections, or integrated; they may be mechanical or electrical; they may be directly connected or indirectly connected through an intermediate medium. It is the internal communication of two components or the interaction of two components.
  • the specific meanings of the above terms in the present invention can be understood on a case-by-case basis.
  • the first feature "on” or “under” the second feature may include direct contact of the first and second features, and may also include first and second features, unless otherwise specifically defined and defined. It is not in direct contact but through additional features between them.
  • the first feature "above”, “above” and “above” the second feature includes the first feature being directly above and above the second feature, or merely indicating that the first feature is higher than the second feature.
  • the first feature “below”, “below” and “below” the second feature includes the first feature directly below and below the second feature, or merely indicating that the first feature level is less than the second feature.
  • a fuel system according to an embodiment of the present invention which is suitable for a vehicle, and more specifically, a motor vehicle having an internal combustion engine, will be described in detail below with reference to FIGS. 1 and 2.
  • a fuel system for a vehicle may include a tank oil pump assembly 1, a canister assembly 2, and an adsorption control device 3. It should be understood that both the fuel tank pump assembly 1 and the canister assembly 2 are prior art, so the specific construction and operation of the fuel tank pump assembly 1 and the canister assembly 2 will not be described in detail herein.
  • the adsorption control device 3 is disposed between the oil tank pump assembly 1 and the canister assembly 2 for controlling the flow of oil and gas from the oil tank pump assembly 1 to the canister assembly 2, thereby making the carbon canister Assembly 2 achieves good adsorption and reduces vehicle emissions.
  • the adsorption control device 3 may include a buffer chamber 31 and a cooling device such as a cooling chamber 32 which will be mentioned later.
  • the buffer chamber 31 has an inlet 311 and an outlet 312, and the inlet 311 of the buffer chamber 31 is adapted to be connected to the tank oil pump assembly 1 to receive fuel vapor (referred to as oil and gas) from the tank oil pump assembly 1, the inlet of the buffer chamber 31.
  • the 311 may be directly connected to the fuel tank oil pump assembly 1.
  • the inlet 311 of the buffer chamber 31 and the tank oil pump assembly 1 may be indirectly connected by a line.
  • the outlet 312 of the buffer chamber 31 is adapted to be coupled to the canister assembly 2 to output the oil and gas in the buffer chamber 31 to the canister assembly 2.
  • the buffer chamber 31 is used to buffer the oil and gas from the oil tank pump assembly 1 and reduce the oil and gas rate output to the canister assembly 2, thereby improving the adsorption effect of the canister assembly 2 and reducing emissions.
  • the cooling device is used to cool the fuel vapor in the buffer chamber 31, thereby lowering the temperature of the fuel vapor, thereby further enhancing the adsorption effect of the canister assembly 2.
  • the adsorption control device 3 between the oil tank oil pump assembly 1 and the canister assembly 2, it is possible to reduce the total output from the adsorption control device 3 to the carbon canister.
  • the oil and gas flow in unit time and the temperature of the oil and gas can greatly improve the adsorption effect of the carbon canister assembly 2, reduce emissions, and avoid the problem of excessive emissions.
  • the cooling device includes a cooling chamber 32, and the cooling chamber 32 is sleeved in a slow manner.
  • the cooling chamber 32 has a liquid inlet 321 and a liquid outlet 322, respectively, and the liquid inlet 321 and the liquid outlet 322 are respectively adapted to be connected to a cooling source to form a circulating cooling circuit between the cooling source and the cooling chamber 32.
  • cooling source can be understood as a medium source that can provide a cooling medium such as cooling water.
  • the cooling source can continuously supply a cooling medium to the cooling chamber 32, and the cooling medium can carry away part of the heat of the buffer chamber 31 by indirect heat exchange, thereby lowering the temperature of the oil and gas in the buffer chamber 31.
  • liquid inlet 321 and the liquid outlet 322 of the cooling chamber 32 may be connected to an engine circulating water passage of the vehicle, for example, to a radiator of the engine.
  • the cooling device is a cooling rod (not shown), and the cooling rod may protrude into the buffer chamber 31 to directly interact with the oil and gas in the buffer chamber 31. Contact heat transfer, taking away part of the heat of the oil and gas, thereby reducing the temperature of the oil and gas.
  • the cooling rod is adapted to be coupled to a cooling source to form a circulating cooling circuit between the cooling rod and the cooling source, the cooling source herein having the same meaning as the cooling source in the embodiment of the cooling chamber 32 described above, and therefore will not be described again.
  • the cooling rod is at least one, and the cooling rod preferably extends in a meandering manner.
  • the cooling rod is serpentine or wavy, which can increase the contact area between the cooling rod and the oil and gas in the buffer chamber 31, and increase heat exchange. effect.
  • the cooling rod is adapted to be coupled to an engine cycle water circuit of the vehicle, such as to a radiator of the engine.
  • cooling method of the oil and gas in the buffer chamber 31 is not limited to the above-described cooling chamber 32 and the cooling rod, and other devices and/or methods that can realize the temperature of the oil and gas in the cooling buffer chamber 31 fall into the present invention. Within the scope of protection.
  • the buffer chamber 31 is further provided with a oil return port 313, and an oil return passage 314 is connected between the oil return port 313 and the oil tank oil pump assembly 1, so that the liquefied fuel can be
  • the return oil passage 314 is returned to the tank oil pump assembly 1 and re-entered into the circulation, and since the partial oil and gas is liquefied in the buffer chamber 31, the pressure in the buffer chamber 31 is lowered, so that more oil and gas can be sucked from the tank oil pump assembly 1.
  • the oil return passage 314 is provided with an oil return check valve 315 for guiding the oil return passage 314 in a direction from the oil return port 313 toward the oil tank oil pump assembly 1.
  • the fuel in the buffer chamber 31 can flow into the oil tank pump assembly 1 through the oil return check valve 315, and the fuel or oil and gas in the oil tank pump assembly 1 cannot flow backward through the oil return check valve 315 into the buffer chamber 31.
  • the outlet 312 of the buffer chamber 31 is not directly connected to the canister assembly 2, but is indirectly connected through the intermediate line.
  • the fuel system may include a first oil and gas outflow line 41 and a control valve 54 connected between the outlet 312 of the buffer chamber 31 and the canister assembly 2, and the control valve 54 is provided at the first
  • the oil and gas outflow line 41 is used to control the on/off of the first oil and gas outflow line 41, that is, the control valve 54 is opened, and the oil and gas in the buffer chamber 31 can flow to the carbon canister assembly through the first oil and gas outflow line 41. 2, if the control valve 54 is closed, the oil Gas cannot flow to the canister assembly 2.
  • the control valve 54 may be a solenoid valve, thereby facilitating control.
  • the fuel system may further include a first check valve 51, and the first check valve 51 is disposed on the first oil and gas outflow line 41 for unidirectionally guiding in the direction from the buffer chamber 31 toward the canister assembly 2.
  • the oil and gas outflow line 41 by providing the first check valve 51, can prevent the oil and gas in the canister assembly 2 from flowing back to the buffer chamber 31 in the reverse direction.
  • the first check valve 51 and the control valve 54 such as the solenoid valve may be two separate valves that operate independently of each other without affecting each other.
  • the first one-way valve 51 and the control valve 54 such as a solenoid valve, may be integrated into one valve, such as a one-way solenoid valve, as will be readily understood by those of ordinary skill in the art.
  • the fuel system further includes a second oil and gas outflow line 42 and a second check valve 52.
  • the second oil and gas outflow line 42 is connected to the outlet 312 of the buffer chamber 31 and carbon.
  • the tank assembly 2 is disposed in parallel with the first oil and gas outflow line 41, and the second check valve 52 is disposed on the second oil and gas outflow line 42 for single direction from the buffer chamber 31 toward the canister assembly 2.
  • the guide passes through the second oil and gas outflow line 42.
  • the opening pressure of the second one-way valve 52 is greater than the opening pressure of the first one-way valve 51.
  • the second oil and gas outflow line 42 constitutes a protection circuit of the first oil and gas outflow line 41.
  • the control valve 54 When the control valve 54 is closed due to a failure or the like and cannot be normally opened, the pressure of the oil and gas in the buffer chamber 31 will gradually increase. When the pressure reaches a certain value, the second one-way valve 52 will be opened, so that the oil and gas in the buffer chamber 31 can flow to the carbon canister assembly 2 through the second oil-gas outflow line 42 to avoid the tank oil pump assembly 1 and the buffer chamber 31. Excessive pressure causes damage to the fuel tank pump assembly 1 and the buffer chamber 31.
  • the fuel system further includes a gas pressure balance line 43 and a third check valve 53 connected between the outlet 312 of the buffer chamber 31 and the canister assembly 2 and the first oil and gas outflow line 41 and
  • the second oil and gas outflow line 42 is arranged in parallel, that is, the three lines of the air pressure balance line 43, the first oil and gas outflow line 41 and the second oil and gas outflow line 42 are arranged in parallel.
  • the third check valve 53 is provided on the air pressure balance line 43 for unidirectionally controlling the air pressure balance line 43 from the canister assembly 2 toward the buffer chamber 31.
  • the air and/or oil and gas in the canister assembly 2 can be replenished to the buffer chamber 31 and the oil tank pump assembly 1 through the air pressure balance line 43. Inside, it is avoided that the buffer chamber 31 and the oil tank pump assembly 1 are damaged due to excessive negative pressure.
  • the first oil and gas outflow line 41, the second oil and gas outflow line 42 and the air pressure equalization line 43 are connected to the canister assembly 2 via a common line 45, and the fuel system further includes a flow meter 46, the flow meter 46 is disposed on the common line 45, the flow meter 46 is connected to the ECU 47 (driving computer) of the vehicle, and the ECU 47 is also connected to the control valve 54, so that the ECU 47 is based on the flow signal fed back from the flow meter 46 and the current operation of the vehicle engine.
  • the working condition can control the opening and closing of the control valve 54, thereby realizing the control of the loading amount, so that the performance of the canister assembly 2 is in a better working state, and the carbon can is improved.
  • the first oil and gas outflow line 41 is a main outflow line, and the line is provided with a control valve 54 and a first check valve 51, but it is understood that In this example, the first oil and gas outflow line 41 can also cancel the control valve 54 and change to the flow regulating valve.
  • the flow regulating valve can open or close the first oil and gas outflow line 41, and the flow regulating valve is open. When it can change its opening degree to adjust the oil and gas flow rate on the first oil and gas outflow pipe 41, thereby better adapting to the carbon canister assembly 2, so that the adsorption effect of the canister assembly 2 is always in an optimal state.
  • the fuel system further includes a third oil and gas outflow line and a flow regulating valve (not shown) That is, in this embodiment, the line connecting the buffer chamber 31 and the canister assembly 2 may be only the third oil and gas outflow line, and the third oil and gas outflow line is connected to the outlet 312 of the buffer chamber 31 and the canister. Between the assemblies 2, a flow regulating valve is disposed on the third oil and gas outflow line for regulating the flow of oil and gas flowing through the third oil and gas outflow line.
  • a flow meter may be disposed on the third oil and gas outflow line, the flow meter may be connected to the ECU of the vehicle, and the ECU is also connected to the flow regulating valve, so that the ECU according to the flow signal fed back by the flow meter and the current operation of the vehicle engine Working condition, the opening and closing or opening degree of the flow regulating valve can be controlled, thereby achieving precise control of the loading amount, so that the performance of the canister assembly 2 is in a better working state, and the adsorption capacity of the canister assembly 2 is improved.
  • the buffer chamber 31 can effectively slow the loading speed of the fuel vapor in the fuel tank
  • the cooling chamber 32 can effectively reduce the fuel vapor temperature
  • the control valve 54 can effectively control the loading of the fuel vapor.
  • the quantity in order to achieve the purpose of improving the working capacity of the canister assembly 2.
  • a vehicle according to an embodiment of the present invention includes a fuel system which is a fuel system according to the above embodiment of the present invention.
  • the description of the terms “one embodiment”, “some embodiments”, “example”, “specific example”, or “some examples” and the like means a specific feature described in connection with the embodiment or example.
  • a structure, material or feature is included in at least one embodiment or example of the invention.
  • the schematic representation of the above terms is not necessarily directed to the same embodiment or example.
  • the particular features, structures, materials, or characteristics described may be combined in a suitable manner in any one or more embodiments or examples. Further, various embodiments or examples described in the specification can be joined and combined by those skilled in the art.

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Abstract

一种用于车辆的燃油***。该燃油***包括：邮箱油泵总成（1）、碳罐总成（2）以及设在油箱油泵总成（1）与碳罐总成（2）之间的吸附控制装置（3），吸附控制装置（3）包括：缓冲室（31），缓冲室（31）具有进口（311）和出口（312），缓冲室（31）的进口（311）与油箱油泵总成（1）相连以接收燃油蒸汽，缓冲室（31）的出口（312）与碳罐总成（2）相连；以及用于冷却缓冲室（31）内燃油蒸汽的冷却装置。该燃油***通过在油箱油泵总成（1）与碳罐总成（2）之间设置吸附控制装置（3），从而可以降低从吸附控制装置（3）输出给碳罐总成（2）的单位时间内的油气流量以及油气的温度，进而提高碳罐总成（2）的吸附效果，降低排放。

Description

说 明 书
用于车辆的燃油*** 本申请要求发明名称为 "用于车辆的燃油***"于 2013年 9月 17 日提交的中国在先 申请第 201310425625. 8号的优先权。 技术领域
本发明涉及汽车构造技术领域， 尤其是涉及一种用于车辆的燃油***。 背景技术
现有汽油车普遍采用以碳罐为主要部件的燃油蒸发排放控制***。 碳罐与油箱直接相 连。 但是， 如果增大流入碳罐中的汽油蒸汽速率， 将会降低碳罐的工作能力。 另外， 由于 碳罐中的活性炭吸附 HC的过程是一个放热过程， 当流入碳罐的汽油蒸汽温度过高时， 同样 会大大降低活性炭的吸附能力， 因此现有燃油蒸发排放控制***存在排放降低不稳、 容易 导致排放超标的问题。 发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。
为此， 本发明的一个目的在于提出一种用于车辆的燃油***， 该燃油***可以有效控 制从油箱油泵总成输出给碳罐总成的燃油蒸汽的流量， 从而提高碳罐总成的吸附效果。
根据本发明的用于车辆的燃油***， 所述燃油***包括： 油箱油泵总成、 碳罐总成以 及设在所述油箱油泵总成与所述碳罐总成之间的吸附控制装置， 所述吸附控制装置包括： 缓冲室， 所述缓冲室具有进口和出口， 所述缓冲室的进口适于与所述油箱油泵总成相连以 接收燃油蒸汽， 所述缓冲室的出口适于与所述碳罐总成相连； 以及用于冷却所述缓冲室内 燃油蒸汽的冷却装置。
根据本发明实施例的用于车辆的燃油***， 通过在油箱油泵总成与碳罐总成之间设置 吸附控制装置， 从而可以降低从吸附控制装置输出给碳罐总成的单位时间内的油气流量以 及油气的温度， 进而可大大提高碳罐总成的吸附效果， 降低排放， 避免出现排放超标的问 题。
另外， 根据本发明的用于车辆的燃油***， 还可以具有如下附加技术特征： 根据本发明的一些实施例， 所述冷却装置包括： 冷却室， 所述冷却室套设在所述缓冲 室的外面， 所述冷却室具有进液口和出液口， 所述进液口与所述出液口分别适于与冷却源 相连以在所述冷却源与所述冷却室之间形成循环冷却回路。
这样， 冷却源可向冷却室内持续提供冷却介质， 冷却介质通过间接换热可带走缓冲室 的部分热量， 从而降低缓冲室内油气的温度。
根据本发明的一些实施例， 所述进液口与所述出液口分别与所述车辆的发动机循环水 路相连。
根据本发明的一些实施例， 所述缓冲室还设置有回油口， 所述回油口与所述油箱油泵 总成之间连接有回油通道。
这样液化后的燃油可通过回油通道回流油箱油泵总成内并重新进入循环， 并且缓冲室 内由于部分油气液化， 因此缓冲室内压力降低， 从而可从油箱油泵总成吸入更多的油气。
根据本发明的一些实施例， 所述回油通道上设置有回油单向阀， 所述回油单向阀用于 沿从所述回油口朝向所述油箱油泵总成的方向单向导通所述回油通道。
根据本发明的一些实施例， 所述燃油***还包括： 第一油气流出管路和控制阀， 所述 第一油气流出管路连接在所述缓冲室的出口与所述碳罐总成之间， 所述控制阀设在所述第 一油气流出管路上用于控制所述第一油气流出管路的通断。
根据本发明的一些实施例， 所述控制阀为电磁阀。
根据本发明的一些实施例， 所述燃油***还包括： 第一单向阀， 所述第一单向阀设在 所述第一油气流出管路上用于沿从所述缓冲室朝向所述碳罐总成的方向单向导通所述第一 油气流出管路。
根据本发明的一些实施例， 所述燃油***还包括：
第二油气流出管路和第二单向阀， 所述第二油气流出管路连接在所述缓冲室的出口与 所述碳罐总成之间且与所述第一油气流出管路并联设置， 所述第二单向阀设在所述第二油 气流出管路上用于沿从所述缓冲室朝向所述碳罐总成的方向单向导通所述第二油气流出管 路； 其中， 所述第二单向阀的开启压力大于所述第一单向阀的开启压力。
由此， 第二油气流出管路构成第一油气流出管路的保护回路， 在控制阀因故障等原因 关闭无法正常打开时， 缓冲室内的油气的压力将逐渐升高， 当压力达到一定值时， 第二单 向阀将被打开， 从而缓冲室内的油气可通过第二油气流出管路流向碳罐总成， 避免油箱油 泵总成以及缓冲室内压力过大而导致油箱油泵总成及缓冲室损坏。
根据本发明的一些实施例， 所述燃油***还包括：
气压平衡管路和第三单向阀， 所述气压平衡管路连接在所述缓冲室的出口与所述碳罐 总成之间且与所述第一油气流出管路和所述第二油气流出管路并联设置， 所述第三单向阀 设在所述气压平衡管路上用于沿从所述碳罐总成朝向所述缓冲室的方向单向导通所述气压 平衡管路。
由此， 在油箱油泵总成及缓冲室内负压过大时， 碳罐总成内的空气和 /或油气可通过气 压平衡管路补充至缓冲室以及油箱油泵总成内， 避免由于负压过大而导致缓冲室和油箱油 泵总成损坏。
根据本发明的一些实施例， 所述第一油气流出管路、 所述第二油气流出管路以及所述 气压平衡管路通过共用管路与所述碳罐总成相连，
所述燃油***还包括： 流量计， 所述流量计设在所述共用管路上， 所述流量计与所述 车辆的 ECU相连且所述 ECU还与所述控制阀相连。
根据本发明的一些实施例， 所述燃油***还包括： 第三油气流出管路和流量调节阀， 所述第三油气流出管路连接在所述缓冲室的出口与所述碳罐总成之间， 所述流量调节阀设 在所述第三油气流出管路上用于调节流经所述第三油气流出管路的油气流量。
根据本发明的一些实施例， 所述冷却装置为冷却棒， 所述冷却棒伸入到所述缓冲室内， 所述冷却棒适于与冷却源相连以在所述冷却棒与所述冷却源之间形成循环冷却回路。
根据本发明的一些实施例， 所述冷却棒为至少一个， 所述冷却棒以蜿蜒方式延伸。 附图说明
图 1是根据本发明一个实施例的燃油***的示意图；
图 2是根据本发明一个实施例的吸附控制装置的示意图。 具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例， 所述实施例的示例在附图中示出， 其中自始至终相同 或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。 下面通过参考附图描 述的实施例是示例性的， 旨在用于解释本发明， 而不能理解为对本发明的限制。
在本发明的描述中， 需要理解的是， 术语 "内"、 "外"、 等指示的方位或位置关系为基 于附图所示的方位或位置关系， 仅是为了便于描述本发明和简化描述， 而不是指示或暗示 所指的装置或元件必须具有特定的方位、 以特定的方位构造和操作， 因此不能理解为对本 发明的限制。
此外， 术语 "第一"、 "第二"仅用于描述目的， 而不能理解为指示或暗示相对重要性 或者隐含指明所指示的技术特征的数量。 由此， 限定有 "第一"、 "第二" 的特征可以明示 或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中， "多个"的含义是两个或两个 以上， 除非另有明确具体的限定。
在本发明中， 除非另有明确的规定和限定， 术语 "安装"、 "相连"、 "连接"、 "固定" 等术语应做广义理解， 例如， 可以是固定连接， 也可以是可拆卸连接， 或成一体； 可以是 机械连接， 也可以是电连接； 可以是直接相连， 也可以通过中间媒介间接相连， 可以是两 个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。 对于本领域的普通技术人员而言， 可以根 据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中， 除非另有明确的规定和限定， 第一特征在第二特征之 "上"或之 "下" 可以包括第一和第二特征直接接触， 也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通 过它们之间的另外的特征接触。 而且， 第一特征在第二特征 "之上"、 "上方"和 "上 面" 包括第一特征在第二特征正上方和斜上方， 或仅仅表示第一特征水平高度高于第 二特征。 第一特征在第二特征 "之下" 、 "下方" 和 "下面" 包括第一特征在第二特 征正下方和斜下方， 或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
下面参考图 1和图 2详细描述根据本发明实施例的燃油***，该燃油***适用于车辆， 具体地， 该车辆为具有内燃机的机动车辆。
根据本发明一个实施例的用于车辆的燃油***可以包括油箱油泵总成 1、 碳罐总成 2 和吸附控制装置 3。 应当理解， 油箱油泵总成 1 以及碳罐总成 2均已为现有技术， 因此这 里对于油箱油泵总成 1以及碳罐总成 2的具体构造以及工作原理不作详细描述。
如图 1所示， 吸附控制装置 3设在油箱油泵总成 1与碳罐总成 2之间， 用于控制从油 箱油泵总成 1输出给碳罐总成 2的油气流量， 从而使碳罐总成 2获得良好的吸附效果， 降 低车辆的排放。
根据本发明的一个实施例， 如图 2所示， 吸附控制装置 3可以包括缓冲室 31和冷却装 置例如下面将会提到的冷却室 32。 具体而言， 缓冲室 31具有进口 311和出口 312， 缓冲室 31的进口 311适于与油箱油泵总成 1相连以接收来自油箱油泵总成 1的燃油蒸汽 （简称油 气）， 缓冲室 31的进口 311与油箱油泵总成 1可以直接相连， 当然优选地， 缓冲室 31的进 口 311与油箱油泵总成 1之间可以通过管路间接相连。缓冲室 31的出口 312适于与碳罐总 成 2相连以将缓冲室 31内的油气输出给碳罐总成 2。
缓冲室 31用于缓冲来自油箱油泵总成 1的油气， 降低输出给碳罐总成 2的油气速率， 从而提高碳罐总成 2的吸附效果， 降低排放。 冷却装置用于冷却缓冲室 31内的燃油蒸汽， 从而降低燃油蒸汽的温度， 由此可以进一步提高碳罐总成 2的吸附效果。
由此，根据本发明实施例的用于车辆的燃油***，通过在油箱油泵总成 1与碳罐总成 2 之间设置吸附控制装置 3， 从而可以降低从吸附控制装置 3输出给碳罐总成 2的单位时间 内的油气流量以及油气的温度， 进而可大大提高碳罐总成 2的吸附效果， 降低排放， 避免 出现排放超标的问题。
根据本发明的一个实施例， 如图 2所示， 冷却装置包括冷却室 32， 冷却室 32套设在缓 冲室 31的外面， 冷却室 32具有进液口 321和出液口 322， 进液口 321和出液口 322分别 适于与冷却源相连以在冷却源与冷却室 32之间形成循环冷却回路。 这里， "冷却源"可以 理解为可提供冷却介质如冷却水的介质源。
这样， 冷却源可向冷却室 32内持续提供冷却介质， 冷却介质通过间接换热可带走缓冲 室 31的部分热量， 从而降低缓冲室 31内油气的温度。
在该实施例中，冷却室 32的进液口 321与出液口 322可分别与车辆的发动机循环水路 相连， 例如与发动机的散热器相连。
但是， 本发明并不限于此， 在本发明的另一个实施例中， 冷却装置为冷却棒 （图未示 出）， 冷却棒可以伸入到缓冲室 31内从而直接与缓冲室 31内的油气接触换热， 带走油气的 部分热量， 从而降低油气的温度。 冷却棒适于与冷却源相连以在冷却棒与冷却源之间形成 循环冷却回路， 这里的冷却源的含义与上述冷却室 32实施例中的冷却源的含义相同， 因此 不再赘述。
在该实施例中， 冷却棒为至少一个， 冷却棒优选以蜿蜒方式延伸， 换言之， 冷却棒为 蛇形或波浪形， 这样可以增加冷却棒与缓冲室 31内油气的接触面积， 增加换热效果。 在该 实施例中， 冷却棒适于与车辆的发动机循环水路相连， 例如与发动机的散热器相连。
需要说明的是，对缓冲室 31内的油气的冷却方式不限于上述的冷却室 32以及冷却棒， 对于其它可以实现冷却缓冲室 31 内的油气温度的装置和 /或方法， 均落入本发明要求保护 的范围内。
由于设置冷却装置的缘故， 缓冲室 31内的油气容易液化。 因此， 优选地， 参照图 1和 图 2所示， 缓冲室 31还设置有回油口 313， 回油口 313与油箱油泵总成 1之间连接有回油 通道 314， 这样液化后的燃油可通过回油通道 314回流油箱油泵总成 1内并重新进入循环， 并且缓冲室 31内由于部分油气液化， 因此缓冲室 31内压力降低， 从而可从油箱油泵总成 1吸入更多的油气。
优选地， 回油通道 314上设置有回油单向阀 315， 回油单向阀 315用于沿从回油口 313 朝向油箱油泵总成 1的方向单向导通回油通道 314。 换言之， 缓冲室 31内的燃油可通过该 回油单向阀 315流入到油箱油泵总成 1内， 而油箱油泵总成 1内的燃油或油气不能逆向通 过回油单向阀 315流入缓冲室 31内。
参照图 1和图 2所示， 缓冲室 31的出口 312与碳罐总成 2并非是直接相连的， 而是通 过中间管路间接相连的。 具体地， 燃油***可以包括第一油气流出管路 41和控制阀 54， 第一油气流出管路 41连接在缓冲室 31的出口 312与碳罐总成 2之间，控制阀 54设在第一 油气流出管路 41上用于控制第一油气流出管路 41的通断， 也就是说， 控制阀 54打开， 则 缓冲室 31内的油气可通过第一油气流出管路 41流向碳罐总成 2， 若控制阀 54关闭， 则油 气无法流向碳罐总成 2。 可选地， 控制阀 54可以是电磁阀， 由此控制方便。
进一步， 燃油***还可以包括第一单向阀 51， 第一单向阀 51 设在第一油气流出管路 41上用于沿从缓冲室 31朝向碳罐总成 2的方向单向导通第一油气流出管路 41， 通过设置 该第一单向阀 51， 可以避免碳罐总成 2内的油气逆向流回缓冲室 31。 应当理解的是， 第一 单向阀 51与控制阀 54如电磁阀可以是两个单独的阀， 该两个阀独立工作， 互不影响。 但 是， 同样可以理解的是， 第一单向阀 51与控制阀 54如电磁阀可以集成为一个阀， 如单向 电磁阀， 这对于本领域的普通技术人员而言， 应当是容易理解的。
根据本发明的进一步实施例， 如图 2所示， 燃油***还包括第二油气流出管路 42和第 二单向阀 52， 第二油气流出管路 42连接在缓冲室 31的出口 312与碳罐总成 2之间且与第 一油气流出管路 41并联设置，第二单向阀 52设在第二油气流出管路 42上用于沿从缓冲室 31朝向碳罐总成 2的方向单向导通第二油气流出管路 42。 其中， 第二单向阀 52的开启压 力大于第一单向阀 51的开启压力。
由此， 第二油气流出管路 42构成第一油气流出管路 41的保护回路， 在控制阀 54因故 障等原因关闭无法正常打开时， 缓冲室 31内的油气的压力将逐渐升高， 当压力达到一定值 时， 第二单向阀 52将被打开， 从而缓冲室 31内的油气可通过第二油气流出管路 42流向碳 罐总成 2， 避免油箱油泵总成 1以及缓冲室 31内压力过大而导致油箱油泵总成 1及缓冲室 31损坏。
而在控制阀 54正常工作时， 由于第一单向阀 51的开启压力较小， 因此第二油气流出 管路 42由第二单向阀 52封闭， 油气均通过第一油气流出管路 41流入到碳罐总成 2内。
进一步， 燃油***还包括气压平衡管路 43和第三单向阀 53， 气压平衡管路 43连接在 缓冲室 31的出口 312与碳罐总成 2之间且与第一油气流出管路 41和第二油气流出管路 42 并联设置， 也就是说， 气压平衡管路 43、 第一油气流出管路 41和第二油气流出管路 42三 条管路并联设置。 第三单向阀 53设在气压平衡管路 43上用于从碳罐总成 2朝向缓冲室 31 的方向单向导通气压平衡管路 43。
由此， 在油箱油泵总成 1及缓冲室 31内负压过大时， 碳罐总成 2内的空气和 /或油气 可通过气压平衡管路 43补充至缓冲室 31以及油箱油泵总成 1内， 避免由于负压过大而导 致缓冲室 31和油箱油泵总成 1损坏。
参照图 1和图 2所示，第一油气流出管路 41、第二油气流出管路 42以及气压平衡管路 43通过共用管路 45与碳罐总成 2相连， 并且燃油***还包括流量计 46， 流量计 46设在共 用管路 45上， 流量计 46与车辆的 ECU47 (行车电脑）相连且该 ECU47还与控制阀 54相连， 这样 ECU47根据流量计 46反馈的流量信号以及车辆发动机当前运行工况，可以控制控制阀 54的开闭， 从而实现加载量的控制， 使碳罐总成 2的性能处于较优的工作状态， 提高碳罐 总成 2的吸附能力。
需要说明的是， 在图 1和图 2的示例中， 其第一油气流出管路 41为主流出管路， 该管 路上设置有控制阀 54和第一单向阀 51， 但是可以理解的是， 在该示例中， 第一油气流出 管路 41上也可以取消控制阀 54而改为流量调节阀， 流量调节阀可以打开或关闭第一油气 流出管路 41， 且在流量调节阀处于打开状态时其可改变自身开度从而调节第一油气流出管 路 41上的油气流量， 从而更好地适应碳罐总成 2， 使得碳罐总成 2的吸附效果时刻处于最 佳状态。
但是， 本发明并不限于此， 出于降低成本以及简化结构等方面的考虑， 根据本发明的 一个可选实施例， 燃油***还包括第三油气流出管路和流量调节阀（图未示出）， 即在该实 施例中， 连接缓冲室 31与碳罐总成 2的管路可以仅为该第三油气流出管路， 第三油气流出 管路连接在缓冲室 31的出口 312与碳罐总成 2之间，流量调节阀设在第三油气流出管路上 用于调节流经第三油气流出管路的油气流量。 在该实施例中， 第三油气流出管路上可设置 有流量计， 流量计可与车辆的 ECU相连且该 ECU还与流量调节阀相连， 这样 ECU根据流量 计反馈的流量信号以及车辆发动机当前运行工况， 可以控制流量调节阀的开闭或开度， 从 而实现加载量的精确控制， 使碳罐总成 2的性能处于较优的工作状态， 提高碳罐总成 2的 吸附能力。
整体而言， 根据本发明一个优选实施例的燃油***， 其缓冲室 31可以有效减缓油箱内 燃油蒸汽的加载速度， 冷却室 32可以有效降低燃油蒸汽温度， 控制阀 54可以有效控制燃 油蒸汽的加载量， 从而达到提升碳罐总成 2工作能力的目的。 下面简单描述根据本发明实施例的车辆。
根据本发明实施例的车辆包括燃油***， 该燃油***为根据本发明上述实施例中描述 的燃油***。
应当理解， 根据本发明实施例的车辆的其它构成例如发动机、 变速器、 差速器等均已 为现有技术， 且为本领域的普通技术人员所熟知， 因此这里不再一一详细描述。
在本说明书的描述中， 参考术语 "一个实施例"、 "一些实施例"、 "示例"、 "具体示 例"、 或 "一些示例"等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、 结构、 材料或者 特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。 在本说明书中， 对上述术语的示意性表述 不必须针对的是相同的实施例或示例。 而且， 描述的具体特征、 结构、 材料或者特点可以 在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。 此外， 本领域的技术人员可以将 本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例， 可以理解的是， 上述实施例是示例性的， 不能理解为对本发明的限制， 本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例 进行变化、 修改、 替换和变型。

Claims

权 利 要 求 书
1、 一种用于车辆的燃油***， 其特征在于， 所述燃油***包括： 油箱油泵总成、 碳罐 总成以及设在所述油箱油泵总成与所述碳罐总成之间的吸附控制装置， 所述吸附控制装置 包括：
缓冲室， 所述缓冲室具有进口和出口， 所述缓冲室的进口适于与所述油箱油泵总成相 连以接收燃油蒸汽， 所述缓冲室的出口适于与所述碳罐总成相连； 以及
用于冷却所述缓冲室内燃油蒸汽的冷却装置。
2、 根据权利要求 1所述的用于车辆的燃油***， 其特征在于， 所述冷却装置包括： 冷 却室， 所述冷却室套设在所述缓冲室的外面， 所述冷却室具有进液口和出液口， 所述进液 口与所述出液口分别适于与冷却源相连以在所述冷却源与所述冷却室之间形成循环冷却回 路。
3、 根据权利要求 1所述的用于车辆的燃油***， 其特征在于， 所述进液口与所述出液 口分别与所述车辆的发动机循环水路相连。
4、 根据权利要求 1所述的用于车辆的燃油***， 其特征在于， 所述缓冲室还设置有回 油口， 所述回油口与所述油箱油泵总成之间连接有回油通道。
5、 根据权利要求 4所述的用于车辆的燃油***， 其特征在于， 所述回油通道上设置有 回油单向阀， 所述回油单向阀用于沿从所述回油口朝向所述油箱油泵总成的方向单向导通 所述回油通道。
6、 根据权利要求 1所述的用于车辆的燃油***， 其特征在于， 还包括： 第一油气流出 管路和控制阀， 所述第一油气流出管路连接在所述缓冲室的出口与所述碳罐总成之间， 所 述控制阀设在所述第一油气流出管路上用于控制所述第一油气流出管路的通断。
7、 根据权利要求 6所述的用于车辆的燃油***， 其特征在于， 所述控制阀为电磁阀。
8、 根据权利要求 6所述的用于车辆的燃油***， 其特征在于， 还包括： 第一单向阀， 所述第一单向阀设在所述第一油气流出管路上用于沿从所述缓冲室朝向所述碳罐总成的方 向单向导通所述第一油气流出管路。
9、 根据权利要求 6所述的用于车辆的燃油***， 其特征在于， 还包括：
第二油气流出管路和第二单向阀， 所述第二油气流出管路连接在所述缓冲室的出口与 所述碳罐总成之间且与所述第一油气流出管路并联设置， 所述第二单向阀设在所述第二油 气流出管路上用于沿从所述缓冲室朝向所述碳罐总成的方向单向导通所述第二油气流出管 路；
其中， 所述第二单向阀的开启压力大于所述第一单向阀的开启压力。
10、 根据权利要求 9所述的用于车辆的燃油***， 其特征在于， 还包括： 气压平衡管路和第三单向阀， 所述气压平衡管路连接在所述缓冲室的出口与所述碳罐 总成之间且与所述第一油气流出管路和所述第二油气流出管路并联设置， 所述第三单向阀 设在所述气压平衡管路上用于沿从所述碳罐总成朝向所述缓冲室的方向单向导通所述气压 平衡管路。
11、 根据权利要求 10所述的用于车辆的燃油***， 其特征在于， 所述第一油气流出管 路、 所述第二油气流出管路以及所述气压平衡管路通过共用管路与所述碳罐总成相连， 所述燃油***还包括： 流量计， 所述流量计设在所述共用管路上， 所述流量计与所述 车辆的 ECU相连且所述 ECU还与所述控制阀相连。
12、 根据权利要求 1所述的用于车辆的燃油***， 其特征在于， 还包括： 第三油气流 出管路和流量调节阀， 所述第三油气流出管路连接在所述缓冲室的出口与所述碳罐总成之 间， 所述流量调节阀设在所述第三油气流出管路上用于调节流经所述第三油气流出管路的 油气流量。
13、 根据权利要求 1所述的用于车辆的燃油***， 其特征在于， 所述冷却装置为冷却 棒， 所述冷却棒伸入到所述缓冲室内， 所述冷却棒适于与冷却源相连以在所述冷却棒与所 述冷却源之间形成循环冷却回路。
14、 根据权利要求 1所述的用于车辆的燃油***， 其特征在于， 所述冷却棒为至少一 个， 所述冷却棒以蜿蜒方式延伸。
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