JPH11165623A - 自動車におけるトレーラ運転の検出方法及び装置 - Google Patents
自動車におけるトレーラ運転の検出方法及び装置Info
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- JPH11165623A JPH11165623A JP10279791A JP27979198A JPH11165623A JP H11165623 A JPH11165623 A JP H11165623A JP 10279791 A JP10279791 A JP 10279791A JP 27979198 A JP27979198 A JP 27979198A JP H11165623 A JPH11165623 A JP H11165623A
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- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車のトレーラ運転を検出する方法及び装
置を提供する。 【解決手段】 トレーラに供給される制御圧力の関数と
して圧力上昇を示す値が求められ、この値に基づいてト
レーラ又はセミトレーラが連結されているか否かが特定
される。
置を提供する。 【解決手段】 トレーラに供給される制御圧力の関数と
して圧力上昇を示す値が求められ、この値に基づいてト
レーラ又はセミトレーラが連結されているか否かが特定
される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車におけるトレ
ーラ運転の検出方法及び装置に関するものである。
ーラ運転の検出方法及び装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ドイツ特許公開第１９５２１８７２号に
おいて、電気操作式ブレーキ装置を備えた車両のブレー
キ装置用制御装置が記載されている。このブレーキ装置
用制御装置においては、少なくとも２つの部分車両（ト
ラクタ及びトレーラないしセミトレーラ）から構成され
る車両のブレーキ特性を改善するように、測定された値
の差からトレーラないしセミトレーラの制御のための補
正信号を求めるために部分車両及び連結車のブレーキ作
用の開始及び／又はブレーキ作用の終了が決定される。
これにより、両方の部分車両のブレーキが確実に同時点
に作動され且つ確実に同時点に再び解放される。しか
し、トラクタがトレーラを連結して運転しているか又は
トレーラなしで運転しているかを検出可能にする方法は
記載されていない。従って、トレーラないしセミトレー
ラのブレーキ信号を補正するための上記の方法は、トレ
ーラが存在しないときにおいても実行されることにな
る。
おいて、電気操作式ブレーキ装置を備えた車両のブレー
キ装置用制御装置が記載されている。このブレーキ装置
用制御装置においては、少なくとも２つの部分車両（ト
ラクタ及びトレーラないしセミトレーラ）から構成され
る車両のブレーキ特性を改善するように、測定された値
の差からトレーラないしセミトレーラの制御のための補
正信号を求めるために部分車両及び連結車のブレーキ作
用の開始及び／又はブレーキ作用の終了が決定される。
これにより、両方の部分車両のブレーキが確実に同時点
に作動され且つ確実に同時点に再び解放される。しか
し、トラクタがトレーラを連結して運転しているか又は
トレーラなしで運転しているかを検出可能にする方法は
記載されていない。従って、トレーラないしセミトレー
ラのブレーキ信号を補正するための上記の方法は、トレ
ーラが存在しないときにおいても実行されることにな
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】自動車のトレーラ運転
を検出する方法及び装置を提供することが本発明の課題
である。
を検出する方法及び装置を提供することが本発明の課題
である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記の課題は、トレーラ
に供給される制御圧力が測定される、自動車におけるト
レーラ運転の検出方法において、圧力上昇を示す値がこ
の圧力信号から求められ且つこの値に基づいてトレーラ
運転が検出されることを特徴とする本発明の自動車にお
けるトレーラ運転の検出方法により達成される。
に供給される制御圧力が測定される、自動車におけるト
レーラ運転の検出方法において、圧力上昇を示す値がこ
の圧力信号から求められ且つこの値に基づいてトレーラ
運転が検出されることを特徴とする本発明の自動車にお
けるトレーラ運転の検出方法により達成される。
【０００５】上記の課題はまた、トレーラに供給される
制御圧力を示す値が供給される制御装置を備えた、自動
車におけるトレーラ運転の検出装置において、前記制御
装置が、この圧力信号から圧力上昇を表わす値を求め且
つこの値に基づいてトレーラ運転を特定する手段を有す
ることを特徴とする本発明の自動車におけるトレーラ運
転の検出装置により達成される。
制御圧力を示す値が供給される制御装置を備えた、自動
車におけるトレーラ運転の検出装置において、前記制御
装置が、この圧力信号から圧力上昇を表わす値を求め且
つこの値に基づいてトレーラ運転を特定する手段を有す
ることを特徴とする本発明の自動車におけるトレーラ運
転の検出装置により達成される。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。
態により詳細に説明する。
【０００７】図１は、トレーラを連結した２車軸車両に
対する非常ブレーキ回路を有する電子式制御空圧ブレー
キ装置の例における電子式制御ブレーキ装置の全体ブロ
ック回路図を示す。
対する非常ブレーキ回路を有する電子式制御空圧ブレー
キ装置の例における電子式制御ブレーキ装置の全体ブロ
ック回路図を示す。
【０００８】図１は中央制御装置１０を示し、該中央制
御装置１０は少なくとも１つのマイクロコンピュータを
有している。更に分散配置されたいわゆる圧力制御モジ
ュール１２、１４、１６及び１８が設けられ、これら圧
力制御モジュール１２、１４、１６及び１８はそれぞれ
トラクタの車輪ブレーキ２０、２２、２４ないし２６に
付属している。中央制御装置１０は、通信系統２８例え
ばＣＡＮを介して圧力制御モジュール１２ないし１８と
結合されている。調節されるブレーキ圧力を測定するた
めに、また例えば車軸荷重、車輪回転速度、ブレーキ温
度等のその他の変数を測定するために、圧力制御モジュ
ール１２ないし１８に対して、対応する測定装置４２、
４４、４６及び４８からライン３４、３６、３８及び４
０が供給される。中央制御装置１０は更に、ライン５０
を介してブレーキ値伝送器５４の電気部分５２と結合さ
れている。更にトレーラブレーキ装置を制御するために
トレーラ制御モジュール７０が設けられ、該トレーラ制
御モジュール７０は通信系統２８を介して中央制御装置
１０と結合されている。更に中央制御装置１０からトレ
ーラへの電気差込コネクタ５８へライン５６が通じてい
る。
御装置１０は少なくとも１つのマイクロコンピュータを
有している。更に分散配置されたいわゆる圧力制御モジ
ュール１２、１４、１６及び１８が設けられ、これら圧
力制御モジュール１２、１４、１６及び１８はそれぞれ
トラクタの車輪ブレーキ２０、２２、２４ないし２６に
付属している。中央制御装置１０は、通信系統２８例え
ばＣＡＮを介して圧力制御モジュール１２ないし１８と
結合されている。調節されるブレーキ圧力を測定するた
めに、また例えば車軸荷重、車輪回転速度、ブレーキ温
度等のその他の変数を測定するために、圧力制御モジュ
ール１２ないし１８に対して、対応する測定装置４２、
４４、４６及び４８からライン３４、３６、３８及び４
０が供給される。中央制御装置１０は更に、ライン５０
を介してブレーキ値伝送器５４の電気部分５２と結合さ
れている。更にトレーラブレーキ装置を制御するために
トレーラ制御モジュール７０が設けられ、該トレーラ制
御モジュール７０は通信系統２８を介して中央制御装置
１０と結合されている。更に中央制御装置１０からトレ
ーラへの電気差込コネクタ５８へライン５６が通じてい
る。
【０００９】ブレーキ装置の空圧部分は、図１に示す装
置においては前車軸及び後車軸用の２つのブレーキ回路
からなっている。このために、前車軸の車輪ブレーキ２
０及び２２に付属の圧力制御モジュール１２及び１４に
は配管６０を介して圧力供給容器６２から供給圧力が供
給される。ブレーキ値伝送器５４の空圧部分６４から制
御配管６６が圧力制御モジュール１２及び１４に通じて
いる。更にトレーラのブレーキ装置を制御するために、
配管６８が配管６６からトレーラ制御モジュール７０に
通じている。空圧制御配管７２がトレーラ制御モジュー
ル７０から第１のカップリングヘッド７４に通じ、また
圧力供給配管７６がトレーラ制御モジュール７０から第
２のカップリングヘッド７８に通じている。更にトレー
ラ制御モジュール７０は、配管８０を介して圧力供給容
器８２と結合されている。第２のブレーキ回路は、ブレ
ーキ値伝送器５４の第２の空圧部分８４、圧力供給容器
８６並びに圧力供給配管系統８８及び空圧制御配管系統
９０から形成されている。圧力供給配管８８及び空圧制
御配管９０は、ブレーキ値伝送器５４から後車軸の車輪
ブレーキ２４及び２６に付属の圧力制御モジュール１６
及び１８に通じている。
置においては前車軸及び後車軸用の２つのブレーキ回路
からなっている。このために、前車軸の車輪ブレーキ２
０及び２２に付属の圧力制御モジュール１２及び１４に
は配管６０を介して圧力供給容器６２から供給圧力が供
給される。ブレーキ値伝送器５４の空圧部分６４から制
御配管６６が圧力制御モジュール１２及び１４に通じて
いる。更にトレーラのブレーキ装置を制御するために、
配管６８が配管６６からトレーラ制御モジュール７０に
通じている。空圧制御配管７２がトレーラ制御モジュー
ル７０から第１のカップリングヘッド７４に通じ、また
圧力供給配管７６がトレーラ制御モジュール７０から第
２のカップリングヘッド７８に通じている。更にトレー
ラ制御モジュール７０は、配管８０を介して圧力供給容
器８２と結合されている。第２のブレーキ回路は、ブレ
ーキ値伝送器５４の第２の空圧部分８４、圧力供給容器
８６並びに圧力供給配管系統８８及び空圧制御配管系統
９０から形成されている。圧力供給配管８８及び空圧制
御配管９０は、ブレーキ値伝送器５４から後車軸の車輪
ブレーキ２４及び２６に付属の圧力制御モジュール１６
及び１８に通じている。
【００１０】ある実施形態においては、更に圧力センサ
９２が設けられ、該圧力センサ９２は圧力供給容器８２
ないし圧力供給配管８０内の圧力を測定し且つライン９
４を介して中央制御装置１０に伝送する。
９２が設けられ、該圧力センサ９２は圧力供給容器８２
ないし圧力供給配管８０内の圧力を測定し且つライン９
４を介して中央制御装置１０に伝送する。
【００１１】好ましい実施形態においては、中央制御装
置１０にブレーキ値伝送器５４の電気部分５２からブレ
ーキペダルの操作度に対する尺度が供給される。中央制
御装置１０においてこの信号が処理され、また場合によ
り車軸荷重、個々の車輪の変数、車両減速度等のその他
の運転変数を考慮して信号が処理される。個々の車輪ブ
レーキないしトレーラに対する目標圧力値、目標ブレー
キトルク値、目標ブレーキ力値又は目標滑り値は、所定
の特性曲線ないし特性曲線群により決定される。これら
の目標値は、通信系統２８を介して個々の圧力制御モジ
ュール１２ないし１８並びにトレーラ制御モジュール７
０に供給され、これら圧力制御モジュール１２ないし１
８並びにトレーラ制御モジュール７０は、個々の車輪ブ
レーキ２０〜２６ないしトレーラの車輪ブレーキ内の圧
力を目標設定値に応じて調節する。ブレーキ装置の電気
部分がエラーの場合、ブレーキ装置又は少なくともエラ
ーになった部分（例えば前車軸又は後車軸）が遮断され
且つ１つ又は複数の空圧式非常ブレーキ回路が投入され
て作動する。非常ブレーキ作動の場合、ドライバはブレ
ーキ値伝送器５４の空圧部分６４ないし８４により制御
配管６６ないし９０を介して個々の車輪ブレーキ２０〜
２６内に車輪ブレーキ圧力を供給し、該車輪ブレーキ圧
力は電気作動が遮断されたときに圧力制御モジュール１
２〜１８から車輪ブレーキ２０〜２６内に供給される。
置１０にブレーキ値伝送器５４の電気部分５２からブレ
ーキペダルの操作度に対する尺度が供給される。中央制
御装置１０においてこの信号が処理され、また場合によ
り車軸荷重、個々の車輪の変数、車両減速度等のその他
の運転変数を考慮して信号が処理される。個々の車輪ブ
レーキないしトレーラに対する目標圧力値、目標ブレー
キトルク値、目標ブレーキ力値又は目標滑り値は、所定
の特性曲線ないし特性曲線群により決定される。これら
の目標値は、通信系統２８を介して個々の圧力制御モジ
ュール１２ないし１８並びにトレーラ制御モジュール７
０に供給され、これら圧力制御モジュール１２ないし１
８並びにトレーラ制御モジュール７０は、個々の車輪ブ
レーキ２０〜２６ないしトレーラの車輪ブレーキ内の圧
力を目標設定値に応じて調節する。ブレーキ装置の電気
部分がエラーの場合、ブレーキ装置又は少なくともエラ
ーになった部分（例えば前車軸又は後車軸）が遮断され
且つ１つ又は複数の空圧式非常ブレーキ回路が投入され
て作動する。非常ブレーキ作動の場合、ドライバはブレ
ーキ値伝送器５４の空圧部分６４ないし８４により制御
配管６６ないし９０を介して個々の車輪ブレーキ２０〜
２６内に車輪ブレーキ圧力を供給し、該車輪ブレーキ圧
力は電気作動が遮断されたときに圧力制御モジュール１
２〜１８から車輪ブレーキ２０〜２６内に供給される。
【００１２】常用ブレーキのこの基本的機能のほかに、
冒頭記載の従来技術に説明されているように、ブレーキ
過程において２つの部分車両間に働く長手方向力を最小
にするために、異なる作動圧力及び／又は解放圧力並び
に個々の部分車両間に存在するヒステリシスを決定し且
つ補償するためのルーチンが設けられている。このルー
チンの実行はトレーラないしセミトレーラが存在すると
きにのみ必要であるので、セミトレーラないしトレーラ
の存在を検出する手段が必要である。
冒頭記載の従来技術に説明されているように、ブレーキ
過程において２つの部分車両間に働く長手方向力を最小
にするために、異なる作動圧力及び／又は解放圧力並び
に個々の部分車両間に存在するヒステリシスを決定し且
つ補償するためのルーチンが設けられている。このルー
チンの実行はトレーラないしセミトレーラが存在すると
きにのみ必要であるので、セミトレーラないしトレーラ
の存在を検出する手段が必要である。
【００１３】トラクタにおいて、トレーラ制御モジュー
ル７０は、トレーラが存在しないときにおいても常用ブ
レーキ作動の間に操作される。従って、各ブレーキ作動
ごとに弁７０の作業室とカップリングヘッド７４との間
の圧力配管７２に空気が供給される。トレーラが存在し
ない運転においては、弁７０の作業室とカップリングヘ
ッド７４との間の容積は変化しない。従って、この容積
が所定の圧力で充填される時間は常に同じであり、従っ
て弁の開口断面積が同じときにはこの時間は充填圧力な
いし供給圧力のみの関数である。圧力供給室内に一定の
充填圧力を有する中継弁においては、開口断面積は目標
圧力（弁制御圧力）の圧力勾配及び作業室内の実際圧力
の圧力勾配の関数である。目標圧力勾配が同じときに作
業室内の圧力が所定の値に到達するまでの所要時間が変
化した場合、充填すべき容積が変化したことが推測され
る。この場合、この容積変化はカップリングヘッド７４
以降の容積の増大、即ちトレーラ又はセミトレーラの連
結により形成されたものである。圧力上昇におけるこの
関係がトレーラ走行運転の検出に利用される。
ル７０は、トレーラが存在しないときにおいても常用ブ
レーキ作動の間に操作される。従って、各ブレーキ作動
ごとに弁７０の作業室とカップリングヘッド７４との間
の圧力配管７２に空気が供給される。トレーラが存在し
ない運転においては、弁７０の作業室とカップリングヘ
ッド７４との間の容積は変化しない。従って、この容積
が所定の圧力で充填される時間は常に同じであり、従っ
て弁の開口断面積が同じときにはこの時間は充填圧力な
いし供給圧力のみの関数である。圧力供給室内に一定の
充填圧力を有する中継弁においては、開口断面積は目標
圧力（弁制御圧力）の圧力勾配及び作業室内の実際圧力
の圧力勾配の関数である。目標圧力勾配が同じときに作
業室内の圧力が所定の値に到達するまでの所要時間が変
化した場合、充填すべき容積が変化したことが推測され
る。この場合、この容積変化はカップリングヘッド７４
以降の容積の増大、即ちトレーラ又はセミトレーラの連
結により形成されたものである。圧力上昇におけるこの
関係がトレーラ走行運転の検出に利用される。
【００１４】第１の実施形態においては、トレーラ制御
モジュール７０の作業室及び制御室内に圧力センサが設
けられている。これらの圧力センサを介して目標圧力値
（制御室内の圧力）及び実際圧力値（作業室内の圧力）
が求められ、これらの圧力値はそれぞれの圧力勾配を形
成し且つその時点の目標圧力勾配における実際圧力勾配
がトレーラの連結を切り離したときの状況とは異なる変
化をしたときにトレーラ運転が検出される。一般に、ト
レーラ運転における実際圧力勾配は目標圧力勾配より小
さく、一方トレーラ運転でない走行の場合、実際圧力勾
配は目標圧力勾配に対応している。存在する測定値に基
づいて作業室と結合された容積に関する正確な推定が可
能であるので、トレーラ運転を確実に特定することがで
きる。この場合、圧力上昇の時間線図は、勾配の関数と
して、充填すべき容積の関数として及び供給圧力の関数
として求められた線図に追従するので、制御室内の圧力
勾配特性を作業室内の圧力勾配特性と比較することによ
り充填すべき容積従ってトレーラ又はセミトレーラが連
結されていることを逆に特定することができる。
モジュール７０の作業室及び制御室内に圧力センサが設
けられている。これらの圧力センサを介して目標圧力値
（制御室内の圧力）及び実際圧力値（作業室内の圧力）
が求められ、これらの圧力値はそれぞれの圧力勾配を形
成し且つその時点の目標圧力勾配における実際圧力勾配
がトレーラの連結を切り離したときの状況とは異なる変
化をしたときにトレーラ運転が検出される。一般に、ト
レーラ運転における実際圧力勾配は目標圧力勾配より小
さく、一方トレーラ運転でない走行の場合、実際圧力勾
配は目標圧力勾配に対応している。存在する測定値に基
づいて作業室と結合された容積に関する正確な推定が可
能であるので、トレーラ運転を確実に特定することがで
きる。この場合、圧力上昇の時間線図は、勾配の関数と
して、充填すべき容積の関数として及び供給圧力の関数
として求められた線図に追従するので、制御室内の圧力
勾配特性を作業室内の圧力勾配特性と比較することによ
り充填すべき容積従ってトレーラ又はセミトレーラが連
結されていることを逆に特定することができる。
【００１５】トレーラ制御モジュール７０の制御室内に
圧力センサが存在しない場合、目標圧力は他の値から導
かれる。これは例えば常用ブレーキ弁５４と結合された
ストローク伝送器、力伝送器又は圧力伝送器から求めら
れる値であり、この値はトレーラ制御モジュール７０の
目標操作値を形成するための基礎となっている。制御室
内の圧力勾配は、ブレーキ伝送器により与えられる目標
圧力勾配に或る遅れ時間の後に追従することがわかって
いる。この場合、この遅れ時間は一定である。従って、
常用ブレーキ弁におけるセンサ信号から導かれた勾配
は、常用ブレーキ弁とトレーラ制御モジュールの制御室
との間の一定の遅れ時間を考慮して使用され且つトレー
ラ運転の検出のために実際圧力勾配と比較することがで
きる。
圧力センサが存在しない場合、目標圧力は他の値から導
かれる。これは例えば常用ブレーキ弁５４と結合された
ストローク伝送器、力伝送器又は圧力伝送器から求めら
れる値であり、この値はトレーラ制御モジュール７０の
目標操作値を形成するための基礎となっている。制御室
内の圧力勾配は、ブレーキ伝送器により与えられる目標
圧力勾配に或る遅れ時間の後に追従することがわかって
いる。この場合、この遅れ時間は一定である。従って、
常用ブレーキ弁におけるセンサ信号から導かれた勾配
は、常用ブレーキ弁とトレーラ制御モジュールの制御室
との間の一定の遅れ時間を考慮して使用され且つトレー
ラ運転の検出のために実際圧力勾配と比較することがで
きる。
【００１６】常用ブレーキ弁とトレーラ制御モジュール
との間の距離による遅れ特性は、作業室内の圧力特性と
は無関係であることがわかっている。少なくとも供給圧
力が十分に高いとき、この影響は無視することができ
る。所定の目標勾配における作業室内の圧力上昇の時間
変化は、トレーラの連結により形成される作業室の容積
変化のみに基づくものである。
との間の距離による遅れ特性は、作業室内の圧力特性と
は無関係であることがわかっている。少なくとも供給圧
力が十分に高いとき、この影響は無視することができ
る。所定の目標勾配における作業室内の圧力上昇の時間
変化は、トレーラの連結により形成される作業室の容積
変化のみに基づくものである。
【００１７】好ましい実施形態においては、それぞれの
勾配は、求められ、そして目標勾配と実際勾配との間の
偏差を求めるために時間測定要素と結合して評価され
る。このとき、評価結果の関数として、トレーラ運転が
存在するか否かが決定される。この方法に対する前提条
件は、供給圧力が大きく変動しないでほぼ一定であるこ
とである。この前提条件が満たされている場合、弁７０
の制御室内に圧力センサがなくてもよく、そして制御室
の容積及び室入口の開口断面積はほぼ一定であるので、
遅れ時間を考慮することによりブレーキ伝送器から導か
れる勾配を制御室内の圧力勾配とみなすことができる。
供給圧力が例えばセンサを介して求められる有利な実施
形態においては、供給圧力内の変動が考慮される。
勾配は、求められ、そして目標勾配と実際勾配との間の
偏差を求めるために時間測定要素と結合して評価され
る。このとき、評価結果の関数として、トレーラ運転が
存在するか否かが決定される。この方法に対する前提条
件は、供給圧力が大きく変動しないでほぼ一定であるこ
とである。この前提条件が満たされている場合、弁７０
の制御室内に圧力センサがなくてもよく、そして制御室
の容積及び室入口の開口断面積はほぼ一定であるので、
遅れ時間を考慮することによりブレーキ伝送器から導か
れる勾配を制御室内の圧力勾配とみなすことができる。
供給圧力が例えばセンサを介して求められる有利な実施
形態においては、供給圧力内の変動が考慮される。
【００１８】トレーラ運転を検出するための有利な方法
が図２に示されている。そこに示した流れ図は、トレー
ラ運転の検出のために中央制御装置１０内で、又はトレ
ーラ制御モジュール７０に付属のマイクロプロセッサ内
で実行されるプログラムを表わしている。プログラムは
ブレーキペダルの操作と共に開始される。そして、プロ
グラムは、ブレーキペダルが操作されているときにトレ
ーラ運転が検出されるか、又はトレーラ運転でないこと
が検出されるまで所定の時間間隔で実行される。ドライ
バがブレーキペダルを放したときプログラムは遮断され
る。
が図２に示されている。そこに示した流れ図は、トレー
ラ運転の検出のために中央制御装置１０内で、又はトレ
ーラ制御モジュール７０に付属のマイクロプロセッサ内
で実行されるプログラムを表わしている。プログラムは
ブレーキペダルの操作と共に開始される。そして、プロ
グラムは、ブレーキペダルが操作されているときにトレ
ーラ運転が検出されるか、又はトレーラ運転でないこと
が検出されるまで所定の時間間隔で実行される。ドライ
バがブレーキペダルを放したときプログラムは遮断され
る。
【００１９】プログラムがスタートした後、第１のステ
ップ１００においてトレーラブレーキ装置に対する圧力
目標値Ｐ ＳＯＬＬ（ｔ）が読み込まれる。この圧力目
標値Ｐ ＳＯＬＬ（ｔ）は、ドライバのブレーキ希望か
ら求められた圧力目標値に対応するか又は他の実施形態
においてはドライバのブレーキ希望それ自身を示し、ド
ライバのブレーキ希望は一方でブレーキペダルの位置に
ほぼ対応している。更にステップ１００において、場合
により圧力供給容器内の圧力、圧力供給配管内の圧力又
は操作弁の圧力供給室内の圧力Ｐ ＶＯＲが求められ
る。好ましい実施形態においては、これは対応するセン
サにより行われる。それに続くステップ１０２におい
て、ステップ１００において求められた目標値の勾配Ｇ
ＲＡＤ ＳＯＬＬが目標値の時間微分としてないし先行
ランで測定された目標値との差の形成により計算され
る。次のステップ１０４において、目標勾配値ＧＲＡＤ
ＳＯＬＬが、最小値ＭＩＮ及び最大値ＭＡＸにより制
限された所定の範囲内に存在するか否かが検査される。
この範囲においては、目標勾配値とこのとき遅れて測定
される作業室内の実際勾配値との間に所定の時間的関係
が存在する。これは、例えばドライバが非常ブレーキ作
動の範囲内でペダルを極めて急速に操作したときには存
在しない。従って、勾配目標値が所定の勾配値を超えた
場合、トレーラ運転の検出が行われることなくプログラ
ムは終了される。勾配目標値がこの範囲内に存在する場
合、ステップ１０６において、勾配目標値に基づいて、
明らかにトレーラ運転でない場合に遅れた時点ｔ＋ｔｖ
において期待される実際勾配ＧＲＡＤＩＳＴ（ｔ＋ｔ
ｖ）が求められる。これは例えば特性曲線又は特性曲線
群の範囲内で行われ、この特性曲線又は特性曲線群内に
それぞれの目標勾配及び場合により供給圧力に対し対応
する実際勾配が記憶されている。制御室の容積が既知で
あり且つ変化不可能であり、且つ室入口の開口断面積並
びに供給圧力が一定とみなされる操作弁が使用された場
合、トレーラ運転でないときに期待される勾配の実際値
はほぼ所定の目標勾配に対応している。
ップ１００においてトレーラブレーキ装置に対する圧力
目標値Ｐ ＳＯＬＬ（ｔ）が読み込まれる。この圧力目
標値Ｐ ＳＯＬＬ（ｔ）は、ドライバのブレーキ希望か
ら求められた圧力目標値に対応するか又は他の実施形態
においてはドライバのブレーキ希望それ自身を示し、ド
ライバのブレーキ希望は一方でブレーキペダルの位置に
ほぼ対応している。更にステップ１００において、場合
により圧力供給容器内の圧力、圧力供給配管内の圧力又
は操作弁の圧力供給室内の圧力Ｐ ＶＯＲが求められ
る。好ましい実施形態においては、これは対応するセン
サにより行われる。それに続くステップ１０２におい
て、ステップ１００において求められた目標値の勾配Ｇ
ＲＡＤ ＳＯＬＬが目標値の時間微分としてないし先行
ランで測定された目標値との差の形成により計算され
る。次のステップ１０４において、目標勾配値ＧＲＡＤ
ＳＯＬＬが、最小値ＭＩＮ及び最大値ＭＡＸにより制
限された所定の範囲内に存在するか否かが検査される。
この範囲においては、目標勾配値とこのとき遅れて測定
される作業室内の実際勾配値との間に所定の時間的関係
が存在する。これは、例えばドライバが非常ブレーキ作
動の範囲内でペダルを極めて急速に操作したときには存
在しない。従って、勾配目標値が所定の勾配値を超えた
場合、トレーラ運転の検出が行われることなくプログラ
ムは終了される。勾配目標値がこの範囲内に存在する場
合、ステップ１０６において、勾配目標値に基づいて、
明らかにトレーラ運転でない場合に遅れた時点ｔ＋ｔｖ
において期待される実際勾配ＧＲＡＤＩＳＴ（ｔ＋ｔ
ｖ）が求められる。これは例えば特性曲線又は特性曲線
群の範囲内で行われ、この特性曲線又は特性曲線群内に
それぞれの目標勾配及び場合により供給圧力に対し対応
する実際勾配が記憶されている。制御室の容積が既知で
あり且つ変化不可能であり、且つ室入口の開口断面積並
びに供給圧力が一定とみなされる操作弁が使用された場
合、トレーラ運転でないときに期待される勾配の実際値
はほぼ所定の目標勾配に対応している。
【００２０】ステップ１００において決定された目標値
とトレーラ制御弁の出口圧力との間に時間遅れが存在す
ることに注意すべきである。この遅れはほぼ一定であ
る。従って、ステップ１０８においてカウンタｔがスタ
ートされ、それに続くステップ１１０においてトレーラ
制御弁の作業室内の実際圧力Ｐ ＩＳＴ及び場合により
供給圧力Ｐ ＶＯＲが測定され、そしてステップ１１２
において、カウンタ状態が所定の遅れの値ｔｖに到達し
たか否かが検査される。これが否定の場合、ステップ１
１０が反復され、一方遅れ時間に到達したとき、それに
続くステップ１１４において、その時点の実際圧力値及
び先行ランに測定された圧力値に基づいて実際勾配ＧＲ
ＡＤ ＩＳＴが実際圧力の時間微分として又は実際圧力
の差として形成される。
とトレーラ制御弁の出口圧力との間に時間遅れが存在す
ることに注意すべきである。この遅れはほぼ一定であ
る。従って、ステップ１０８においてカウンタｔがスタ
ートされ、それに続くステップ１１０においてトレーラ
制御弁の作業室内の実際圧力Ｐ ＩＳＴ及び場合により
供給圧力Ｐ ＶＯＲが測定され、そしてステップ１１２
において、カウンタ状態が所定の遅れの値ｔｖに到達し
たか否かが検査される。これが否定の場合、ステップ１
１０が反復され、一方遅れ時間に到達したとき、それに
続くステップ１１４において、その時点の実際圧力値及
び先行ランに測定された圧力値に基づいて実際勾配ＧＲ
ＡＤ ＩＳＴが実際圧力の時間微分として又は実際圧力
の差として形成される。
【００２１】次のステップ１１６において、測定された
供給圧力に基づいて、供給圧力ＰＶＯＲが一定であるか
否かが検査される。供給圧力が一定でない場合、トレー
ラ運転の検出は行われない。供給圧力がほぼ一定の場
合、ステップ１１８において、ステップ１１４において
測定された実際勾配がステップ１０６において与えられ
た実際勾配にほぼ対応しているか否かが検査される。こ
れが肯定の場合、トレーラ運転が存在しないことが推定
され、それに対応するフラグＡＮＨが０にセットされる
（ステップ１２０）。実際勾配がステップ１０６におい
て与えられた実際勾配に対応しない場合、トレーラが連
結されていることが推定される。この場合、ステップ１
２２によりフラグＡＮＨが値１にセットされる。ステッ
プ１２０及び１２２の後プログラムは終了され、場合に
より所定の時間に反復される。
供給圧力に基づいて、供給圧力ＰＶＯＲが一定であるか
否かが検査される。供給圧力が一定でない場合、トレー
ラ運転の検出は行われない。供給圧力がほぼ一定の場
合、ステップ１１８において、ステップ１１４において
測定された実際勾配がステップ１０６において与えられ
た実際勾配にほぼ対応しているか否かが検査される。こ
れが肯定の場合、トレーラ運転が存在しないことが推定
され、それに対応するフラグＡＮＨが０にセットされる
（ステップ１２０）。実際勾配がステップ１０６におい
て与えられた実際勾配に対応しない場合、トレーラが連
結されていることが推定される。この場合、ステップ１
２２によりフラグＡＮＨが値１にセットされる。ステッ
プ１２０及び１２２の後プログラムは終了され、場合に
より所定の時間に反復される。
【００２２】トレーラに対する供給圧力が既知である場
合、ステップ１０６における勾配決定においてのみでな
く遅れ時間ｔｖの決定においても異なる供給圧力が考慮
され、この場合、この値は供給圧力の関数として対応す
る所定の特性曲線、特性曲線群又は表内に記憶されてい
る。供給圧力が測定中一定でない場合、有利な実施形態
においては、実際勾配又は目標勾配を補正するために供
給圧力の変化が使用される。このように、図２に示した
方法は、供給圧力を交換したときにおいても行うことが
できる。
合、ステップ１０６における勾配決定においてのみでな
く遅れ時間ｔｖの決定においても異なる供給圧力が考慮
され、この場合、この値は供給圧力の関数として対応す
る所定の特性曲線、特性曲線群又は表内に記憶されてい
る。供給圧力が測定中一定でない場合、有利な実施形態
においては、実際勾配又は目標勾配を補正するために供
給圧力の変化が使用される。このように、図２に示した
方法は、供給圧力を交換したときにおいても行うことが
できる。
【００２３】図３に、図２に示した方法が時間線図によ
り表わされている。この場合、図３の（Ａ）及び図３の
（Ｂ）はそれぞれ目標圧力Ｐ ＳＯＬＬ及び実際圧力Ｐ
ＩＳＴの時間線図を示し、この場合、図３の（Ａ）に
トレーラを連結しない状況が示され、図３の（Ｂ）にト
レーラを連結した状況が示されている。この場合、目標
圧力は実線で示され、実際圧力は破線で示されている。
り表わされている。この場合、図３の（Ａ）及び図３の
（Ｂ）はそれぞれ目標圧力Ｐ ＳＯＬＬ及び実際圧力Ｐ
ＩＳＴの時間線図を示し、この場合、図３の（Ａ）に
トレーラを連結しない状況が示され、図３の（Ｂ）にト
レーラを連結した状況が示されている。この場合、目標
圧力は実線で示され、実際圧力は破線で示されている。
【００２４】時点ｔ０にドライバがブレーキペダルを操
作したので、目標圧力Ｐ ＳＯＬＬが所定の勾配ＧＲＡ
Ｄ ＳＯＬＬで値Ｐ１まで上昇したとする。実際圧力Ｐ
ＩＳＴは、実質的に遅れ時間ｔｖだけ経過した時点ｔ
１においてこの目標圧力変化に追従する。図３の（Ａ）
においては、トレーラ運転が存在しないので、実際圧力
Ｐ ＩＳＴの勾配は、（少なくとも圧力上昇の開始時に
おいて）ほぼ目標圧力Ｐ ＳＯＬＬの勾配に対応してい
る。図３の（Ｂ）における状況はそれとは異なり、図３
の（Ｂ）においては、実際圧力Ｐ ＩＳＴの勾配は目標
圧力Ｐ ＳＯＬＬの勾配より小さくなっている。これ
は、トレーラカップリングヘッド以降の充填すべき容積
の拡大によるものである。それに対応して、図３の
（Ｂ）の状況における異なる勾配に基づいてトレーラ運
転が検出される。
作したので、目標圧力Ｐ ＳＯＬＬが所定の勾配ＧＲＡ
Ｄ ＳＯＬＬで値Ｐ１まで上昇したとする。実際圧力Ｐ
ＩＳＴは、実質的に遅れ時間ｔｖだけ経過した時点ｔ
１においてこの目標圧力変化に追従する。図３の（Ａ）
においては、トレーラ運転が存在しないので、実際圧力
Ｐ ＩＳＴの勾配は、（少なくとも圧力上昇の開始時に
おいて）ほぼ目標圧力Ｐ ＳＯＬＬの勾配に対応してい
る。図３の（Ｂ）における状況はそれとは異なり、図３
の（Ｂ）においては、実際圧力Ｐ ＩＳＴの勾配は目標
圧力Ｐ ＳＯＬＬの勾配より小さくなっている。これ
は、トレーラカップリングヘッド以降の充填すべき容積
の拡大によるものである。それに対応して、図３の
（Ｂ）の状況における異なる勾配に基づいてトレーラ運
転が検出される。
【００２５】トレーラ運転の検出の関数として（フラグ
ＡＮＨ＝０又は１）、トレーラ運転のために特に設けら
れている、連結力制御等のようなルーチンが実行される
か（トレーラ運転の場合）、又は遮断される（トレーラ
運転でない場合）。更に、トレーラ運転が検出された場
合に載荷状態の評価を行うことができ、この場合、所定
の載荷状態が仮定され且つ個々の車輪ブレーキに対する
目標圧力を決定するときにそれが考慮される。これは特
に、車軸荷重センサが使用されないとき又は車軸荷重情
報の検査のために特に有利である。
ＡＮＨ＝０又は１）、トレーラ運転のために特に設けら
れている、連結力制御等のようなルーチンが実行される
か（トレーラ運転の場合）、又は遮断される（トレーラ
運転でない場合）。更に、トレーラ運転が検出された場
合に載荷状態の評価を行うことができ、この場合、所定
の載荷状態が仮定され且つ個々の車輪ブレーキに対する
目標圧力を決定するときにそれが考慮される。これは特
に、車軸荷重センサが使用されないとき又は車軸荷重情
報の検査のために特に有利である。
【００２６】好ましい実施形態においては、トレーラ運
転の検出は、運転サイクルの開始直後に最初のブレーキ
過程の範囲内で行われる。この実施形態において、トレ
ーラ運転が検出された場合、この運転サイクルにおいて
はトレーラ運転検出のためのプログラムはもはや実行さ
れない。
転の検出は、運転サイクルの開始直後に最初のブレーキ
過程の範囲内で行われる。この実施形態において、トレ
ーラ運転が検出された場合、この運転サイクルにおいて
はトレーラ運転検出のためのプログラムはもはや実行さ
れない。
【００２７】
【発明の効果】大きな追加費用なしにトラクタがトレー
ラないしセミトレーラを連結して運転されているか否か
を検出する方法及び装置が記載されている。これは、自
動車の電気的操作可能なブレーキ装置において既に存在
するセンサ装置を介して実行可能であることは特に有利
である。
ラないしセミトレーラを連結して運転されているか否か
を検出する方法及び装置が記載されている。これは、自
動車の電気的操作可能なブレーキ装置において既に存在
するセンサ装置を介して実行可能であることは特に有利
である。
【００２８】トレーラ運転が存在しているか否かに関す
る情報が存在するときにトラクタの載荷状態の最初の評
価が行われ且つブレーキ装置の電気的制御においてそれ
が考慮されることは有利である。これは特に牽引棒を介
してトレーラが連結されるトラクタにおいて適用され、
従ってトレーラによる追加の積載荷重に関する情報は存
在しないが、セミトレーラ内の荷重分布が不利に働くセ
ミトレーラに対してもまた適用される。このようにし
て、車両の運転サイクルの最初のブレーキ過程において
個々の車輪ブレーキにおけるほぼ正確なブレーキ力があ
らかじめ設定される。
る情報が存在するときにトラクタの載荷状態の最初の評
価が行われ且つブレーキ装置の電気的制御においてそれ
が考慮されることは有利である。これは特に牽引棒を介
してトレーラが連結されるトラクタにおいて適用され、
従ってトレーラによる追加の積載荷重に関する情報は存
在しないが、セミトレーラ内の荷重分布が不利に働くセ
ミトレーラに対してもまた適用される。このようにし
て、車両の運転サイクルの最初のブレーキ過程において
個々の車輪ブレーキにおけるほぼ正確なブレーキ力があ
らかじめ設定される。
【００２９】更に、トレーラ検出が車軸荷重センサ信号
の検査に使用されることは有利である。その理由は、こ
のようにして、この情報を導くことが可能であるほかに
車軸荷重センサ信号からトレーラ運転を求めるための第
２の方法が提供されるからである。
の検査に使用されることは有利である。その理由は、こ
のようにして、この情報を導くことが可能であるほかに
車軸荷重センサ信号からトレーラ運転を求めるための第
２の方法が提供されるからである。
【００３０】トラクタのブレーキ装置の電気制御におけ
る費用が低減可能であることは特に有利である。その理
由は、トレーラ制御が関係したときのみ行われるルーチ
ンを遮断し及び／又はリセットすることができるからで
ある。これは特に連結力制御に対して適用される。セミ
トレーラの交換が検出されたときこれがリセットされ
る。トラクタの単独走行が検出された場合、制御が好ま
しくない値の範囲内で行われることを回避するように適
切に反応することが可能である。
る費用が低減可能であることは特に有利である。その理
由は、トレーラ制御が関係したときのみ行われるルーチ
ンを遮断し及び／又はリセットすることができるからで
ある。これは特に連結力制御に対して適用される。セミ
トレーラの交換が検出されたときこれがリセットされ
る。トラクタの単独走行が検出された場合、制御が好ま
しくない値の範囲内で行われることを回避するように適
切に反応することが可能である。
【００３１】トレーラ運転ないしセミトレーラ運転を検
出するためにトレーラないしセミトレーラそれ自身から
の追加情報が必要でないことは特に有利である。
出するためにトレーラないしセミトレーラそれ自身から
の追加情報が必要でないことは特に有利である。
【図１】電気空圧式ブレーキ装置の例におけるトラクタ
の電子式制御ブレーキ装置の全体ブロック回路図であ
る。
の電子式制御ブレーキ装置の全体ブロック回路図であ
る。
【図２】トレーラ運転を検出するための好ましい実施形
態の流れ図である。
態の流れ図である。
【図３】トレーラ運転の検出方法を示す時間線図であ
り、（Ａ）はトレーラなしの場合を、（Ｂ）はトレーラ
を連結している場合を示す。
り、（Ａ）はトレーラなしの場合を、（Ｂ）はトレーラ
を連結している場合を示す。
１０ 中央制御装置 １２、１４、１６、１８ 圧力制御モジュール ２０、２２、２４、２６ 車輪ブレーキ ２８ 通信系統 ４２、４４、４６、４８ 測定装置 ５２ 電気部分（ブレーキ値伝送器） ５４ ブレーキ値伝送器 ５８ 電気差込コネクタ ６０、６６、６８、７２、７６、８０、８８、９０ 空
圧配管 ６２、８２、８６ 圧力供給容器 ６４、８４ 空圧部分（ブレーキ値伝送器） ７０ トレーラ制御モジュール ７４、７８ カップリングヘッド ９２ 圧力センサ
圧配管 ６２、８２、８６ 圧力供給容器 ６４、８４ 空圧部分（ブレーキ値伝送器） ７０ トレーラ制御モジュール ７４、７８ カップリングヘッド ９２ 圧力センサ
Claims (12)
- 【請求項１】 トレーラに供給される制御圧力が測定さ
れる、自動車におけるトレーラ運転の検出方法におい
て、 圧力上昇を示す値がこの圧力信号から求められ且つこの
値に基づいてトレーラ運転が検出されることを特徴とす
る自動車におけるトレーラ運転の検出方法。 - 【請求項２】 トレーラに供給される制御圧力の勾配が
求められ且つドライバのブレーキペダル操作に基づいて
求められた目標勾配と比較され、この場合、前記の求め
られた勾配が目標勾配と異なるときにトレーラ運転が存
在することを特徴とする請求項１記載の方法。 - 【請求項３】 目標圧力勾配がトレーラ制御弁の制御室
内の圧力を示す値から形成され、当該目標圧力勾配がト
レーラに供給される制御圧力の勾配と比較され、この場
合、当該制御圧力の勾配が目標圧力勾配と異なるときに
トレーラ運転が存在することを特徴とする請求項１又は
２記載の方法。 - 【請求項４】 目標圧力勾配がドライバによるブレーキ
ペダルの操作から又はそれから導かれた値から決定され
ることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に
記載の方法。 - 【請求項５】 目標勾配と実際勾配との間の遅れ時間が
考慮されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれ
か一項に記載の方法。 - 【請求項６】 トレーラ運転が検出されたときに、車両
の積載状態が評価され、且つブレーキ制御において当該
車両の積載状態が考慮されることを特徴とする請求項１
ないし５のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項７】 トレーラ運転が検出されたときにトレー
ラブレーキ制御のために使用されるルーチンが作動さ
れ、トレーラ運転ではないときに当該ルーチンの作動が
解除されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれ
か一項に記載の方法。 - 【請求項８】 トレーラに対する供給圧力が測定され且
つ供給圧力が一定であるときにおいてのみトレーラ運転
の検出が行われることを特徴とする請求項１ないし７の
いずれか一項に記載の方法。 - 【請求項９】 トレーラ運転が存在するか否かを決定す
るときに供給圧力変化が考慮されることを特徴とする請
求項１ないし８のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項１０】 車両の運転サイクルの開始直後の最初
のブレーキ過程の間にトレーラ運転の検出が行われるこ
とを特徴とする請求項１ないし９のいずれか一項に記載
の方法。 - 【請求項１１】 目標勾配が少なくとも１つの所定の制
限値を下回ったときにのみトレーラ運転の検出が行われ
ることを特徴とする請求項１ないし１０のいずれか一項
に記載の方法。 - 【請求項１２】 トレーラに供給される制御圧力を示す
値が供給される制御装置を備えた、自動車におけるトレ
ーラ運転の検出装置において、前記制御装置が、この圧
力信号から圧力上昇を表わす値を求め且つこの値に基づ
いてトレーラ運転を特定する手段を有することを特徴と
する自動車におけるトレーラ運転の検出装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19744066.5 | 1997-10-06 | ||
| DE19744066A DE19744066B4 (de) | 1997-10-06 | 1997-10-06 | Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen eines Anhängerbetriebs bei einem Kraftfahrzeug |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11165623A true JPH11165623A (ja) | 1999-06-22 |
Family
ID=7844713
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10279791A Pending JPH11165623A (ja) | 1997-10-06 | 1998-10-01 | 自動車におけるトレーラ運転の検出方法及び装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5986544A (ja) |
| JP (1) | JPH11165623A (ja) |
| DE (1) | DE19744066B4 (ja) |
| FR (1) | FR2769280B1 (ja) |
| SE (1) | SE518333C2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006185376A (ja) * | 2004-12-28 | 2006-07-13 | Nissan Motor Co Ltd | 車線逸脱防止装置 |
| WO2014073047A1 (ja) | 2012-11-07 | 2014-05-15 | ボルボ ラストバグナー アクチエボラグ | トレーラの連結判定装置及びトレーラの連結判定方法 |
| JP2016537248A (ja) * | 2013-11-15 | 2016-12-01 | ヴアブコ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツングＷＡＢＣＯ ＧｍｂＨ | 車両の運転状態を識別する方法及びシステム並びにこの種のシステムを有する車両 |
Families Citing this family (34)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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