DE19744066A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen eines Anhängerbetriebs bei einem Kraftfahrzeug - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen eines Anhängerbetriebs bei einem KraftfahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
zum Erkennen eines Anhängerbetriebs bei einem Kraftfahrzeug
gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.
In der DE-A1 195 21 872 wird ein Steuersystem für die Brems
anlage eines Fahrzeugs beschrieben, welches mit einer elek
trisch steuerbaren Bremsanlage ausgestattet ist. Dort wird
zur Verbesserung des Bremsverhaltens eines aus wenigstens
zwei Teilfahrzeugen (Zugfahrzeug und Anhänger bzw. Auflie
ger) bestehenden Fahrzeugs der Bremswirkungsbeginn und/oder
das Bremswirkungsende eines Teilfahrzeugs und der Fahrzeug
kombination bestimmt, um aus der Differenz der erfaßten Wer
te Korrektursignale für die Steuerung des Anhängers bzw.
Aufliegers zu ermitteln. Dadurch wird sichergestellt, daß
die Bremsen der beiden Teilfahrzeuge zum gleichen Zeitpunkt
anlegen und sich zum gleichen Zeitpunkt wieder lösen. Maß
nahmen, die es erlauben, einen Betrieb des Zugfahrzeugs mit
und ohne Anhänger zu erkennen, werden nicht vorgestellt. Da
her wird die oben dargestellte Vorgehensweise zur Korrektur
des Anhänger- bzw. Aufliegerbremssignals auch dann durchge
führt, wenn kein Anhänger vorhanden ist.
Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, mit deren
Hilfe der Anhängerbetrieb eines Kraftfahrzeugs erkannt wer
den kann.
Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi
gen Patentansprüche erreicht.
Es wird eine Vorgehensweise aufgezeigt, mit deren Hilfe ohne
großen zusätzlichen Aufwand erkannt werden kann, ob ein Zug
fahrzeug mit einem Anhänger bzw. Auflieger betrieben wird
oder nicht. Besonders vorteilhaft ist, daß dies über die bei
einer elektrisch steuerbaren Bremsanlage eines Zugfahrzeuges
ohnehin vorhandene Sensorik durchführbar ist.
In besonders vorteilhafter Weise wird bei Vorliegen der In
formation, ob ein Anhängerbetrieb vorliegt oder nicht, eine
erste Abschätzung des Beladungszustandes des Zugfahrzeugs
durchgeführt und bei der elektrischen Steuerung der Bremsan
lage berücksichtigt. Dies gilt vor allem bei Zugfahrzeugen,
an die über eine Deichsel ein Anhänger angeschlossen wird
und somit keine Information über die zusätzliche Belastung
durch den Anhänger vorliegt, aber auch für Sattelauflieger,
bei denen die Lastverteilung im Auflieger ungünstig ist. Auf
diese Weise werden bereits beim ersten Bremsvorgang eines
Betriebszyklus des Fahrzeugs annähernd korrekte Bremskräfte
an den einzelnen Radbremsen eingestellt.
Ferner dient die Anhängererkennung in vorteilhafter Weise
einer Überprüfung eines Achslastsensorsignals, da auf diese
Weise ein zweiter Weg zur Ermittlung des Anhängerbetriebs
neben der möglichen Ableitung dieser Information aus dem
Achslastsensorsignal bereitgestellt wird.
Besonders vorteilhaft ist, daß der Aufwand bei der elektri
schen Steuerung der Bremsanlage des Zugfahrzeugs verringert
werden kann, weil Routinen, die lediglich in Verbindung mit
der Anhängersteuerung vorgesehen sind, abgeschaltet und/oder
rückgesetzt werden können. Dies gilt für allem für eine Kop
pelkraftregelung. Diese wird zurückgesetzt, wenn ein Auflie
gerwechsel erkannt wurde. Wird eine Solofahrt des Zugwagens
erkannt, kann geeignet reagiert werden, um zu verhindern,
daß die Regelung in ungünstige Wertebereiche läuft.
Besonders vorteilhaft ist, daß zum Erkennen des Anhänger- bzw.
Aufliegerbetriebs keine zusätzliche Information vom An
hänger bzw. Auflieger selbst notwendig ist.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be
schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen
Patentansprüchen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt
Fig. 1 eine elektronisch gesteuerte Bremsanlage eines Zug
fahrzeugs am Beispiel einer elektro-pneumatischen Bremsanla
ge. In Fig. 2 ist eine bevorzugte Ausführung zum Erkennen
des Anhängerbetriebs als Flußdiagramm dargestellt. In Fig.
3 ist anhand von Zeitdiagrammen die Vorgehensweise zur Er
kennung des Anhängerbetriebs verdeutlicht.
Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild einer elektro
nisch gesteuerten Bremsanlage am Beispiel einer elektronisch
gesteuerten Druckluftbremsanlage mit Notbremskreis für ein
zweiachsiges Zugfahrzeug mit Anhängerverbindung.
Fig. 1 zeigt eine zentrale Steuereinheit 10, welche wenig
stens einen Mikrocomputer aufweist. Ferner sind dezentral
sogenannte Druckregelmodule 12, 14, 16 und 18 vorgesehen,
die jeweils einer Radbremse 20, 22, 24 und 26 des Zugfahr
zeugs zugeordnet sind. Das zentrale Steuergerät 10 ist über
ein Kommunikationssystem 28, z. B. CAN, mit den Druckregel
modulen 12 bis 18 verbunden. Zur Erfassung der eingesteuer
ten Bremsdrücke und zur Erfassung weiterer Größen, wie bei
spielsweise Achslasten, Raddrehzahlen, Bremsentemperaturen
etc., werden den Druckregelmodulen 12 bis 18 jeweils Leitun
gen 34, 36, 38 und 40 von entsprechenden Meßeinrichtungen
42, 44, 46 und 48 zugeführt. Das Zentralsteuergerät 10 ist
ferner über eine Leitung 50 mit dem elektrischen Teil 52 ei
nes Bremswertgebers 54 verbunden. Ferner ist zur Steuerung
der Anhängerbremsanlage ein Anhängersteuermodul 70 vorgese
hen, welches über das Kommunikationssystem 28 mit dem Zen
tralsteuergerät 10 verbunden ist. Ferner führt vom Zentral
steuergerät 10 eine Leitung 56 zur elektrischen Steckverbin
dung 58 zum Anhänger.
Der pneumatische Teil der Bremsanlage besteht bei der in Fig.
1 dargestellten Anlage aus zwei Bremskreisen für die
Vorder- und Hinterachse. Dazu werden die den Radbremsen 20
und 22 der Vorderachse zugeordneten Druckregelmodule 12 und
14 über Leitungen 60 mit einem aus einem Vorratsbehälter 62
stammenden Vorratsdruck versorgt. Vom pneumatischen Teil 64
des Bremswertgebers gehen Steuerleitungen 66 zu den Druckre
gelmodulen 12 und 14. Ferner führt von der Leitung 66 eine
Leitung 68 zum Anhängersteuermodul 70 zur Steuerung der
Bremsanlage des Anhängers. Vom Anhängersteuermodul 70 führt
eine pneumatische Steuerleitung 72 zu einem ersten Kupp
lungskopf 74, eine Vorratsleitung 76 zu einem zweiten Kupp
lungskopf 78. Ferner ist das Anhängersteuermodul über eine
Leitung 80 mit einem Vorratsdruckbehälter 82 verbunden. Der
zweite Bremskreis wird aus dem zweiten pneumatischen Teil 84
des Bremswertgebers 54, dem Vorratsdruckbehälter 86 sowie
dem Vorratsleitungssystem 88 und dem pneumatischen Steuer
leitungssystem 90 gebildet. Die Vorratsleitungen 88 und die
Steuerleitungen 90 führen vom Bremswertgeber 54 zu den den
Radbremsen 24 und 26 der Hinterachse zugeordneten Druckre
gelmodulen 16 und 18.
In einem Ausführungsbeispiel ist ferner ein Drucksensor 92
vorgesehen, der den Druck im Vorratsbehälter 82 bzw. der
Vorratsleitung 80 mißt und über die Leitung 94 an die Steu
ereinheit 10 übermittelt.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird dem Zentral
steuergerät 10 vom elektrischen Teil 52 des Bremswertgebers
54 ein Maß für den Betätigungsgrad des Bremspedals zuge
führt. Im zentralen Steuergerät wird dieses Signal aufgear
beitet und gegebenenfalls unter Berücksichtigung weiterer
Betriebsgrößen wie Achslasten, radindividuellen Größen,
Fahrzeugverzögerung etc. Solldruck-, Sollbremsmoment-,
-kraft- oder Sollschlupfwerte für die einzelnen Radbremsen
bzw. für den Anhänger nach Maßgabe vorgegebener Kennlinien
bzw. Kennfelder bestimmt. Diese Sollwerte werden über das
Kommunikationssystem 28 den einzelnen Druckregelmodulen so
wie dem Anhängersteuermodul zugeführt, welche den Druck in
den einzelnen Radbremsen bzw. der Bremsanlage des Anhängers
entsprechend der Sollwertvorgabe einregeln. Im Fehlerfall
des elektrischen Teils der Bremsanlage wird dieser oder zu
mindest der fehlerbehaftete Teil (z. B. Vorder- oder Hinter
achse) abgeschaltet und der oder die pneumatischen Notbrems
kreise wirksam geschaltet. Im Notbremsbetrieb gibt der Fah
rer durch die pneumatischen Teile 64 bzw. 84 des Bremswert
gebers 54 über die Steuerleitungen 66 bzw. 90 den Radbrems
druck in den einzelnen Radbremsen vor, welcher von den
Druckregelmodulen bei abgeschalteter elektrischer Betätigung
in die Radbremsen eingesteuert wird.
Neben dieser grundlegenden Funktion der Betriebsbremse sind
wie im eingangs genannten Stand der Technik beschrieben Rou
tinen vorgesehen zur Erfassung und Kompensation der unter
schiedlichen Anlege- und/oder Lösedrücke sowie die zwischen
den einzelnen Teilfahrzeugen vorhandenen Hysteresen, um die
zwischen zwei Teilfahrzeugen wirkenden Längskräfte beim
Bremsvorgang zu minimieren. Da die Ausführung dieser Routi
nen nur dann notwendig ist, wenn ein Anhänger bzw. Auflieger
vorhanden ist, sind Maßnahmen notwendig, die das Vorhanden
sein eines Aufliegers oder Anhängers erkennen.
Im Zugfahrzeug wird das Anhängersteuermodul 70 während der
Betriebsbremsung auch dann betätigt, wenn kein Anhängerfahr
zeug vorhanden ist. Die Druckleitung 72 zwischen der Ar
beitskammer des Ventils 70 und dem Kupplungskopf 74 wird da
her bei jeder Bremsung belüftet. Im Betrieb ohne Anhänge
fahrzeug verändert sich das Volumen zwischen der Arbeitskam
mer des Ventils 70 und dem Kupplungskopf 74 nicht. Daher ist
die Zeit, in der das Volumen mit einem bestimmten Druck ge
füllt ist, immer gleich und nur abhängig vom Fülldruck bzw.
Vorratsdruck, wenn der Öffnungsquerschnitt des Ventils
gleich bleibt. Bei einem Relaisventils mit konstantem
Fülldruck in der Vorratskammer, ist der Öffnungsquerschnitt
eine Funktion der Druckgradienten des Solldrucks (Ventil
steuerdruck) und des Istdrucks in der Arbeitskammer. Verän
dert sich bei gleichem Solldruckgradienten die Zeit, die ge
braucht wird, bis der Druck in der Arbeitskammer einen be
stimmten Wert erreicht hat, ist davon auszugehen, daß sich
das zu füllende Volumen verändert hat. Diese Volumenänderung
kann im vorliegenden Fall nur durch eine Vergrößerung des
Volumens hinter dem Kupplungskopf 74 hervorgerufen worden
sein, das heißt durch das Ankuppeln eines Anhängers oder
Aufliegers. Dieses Verhalten beim Druckaufbau wird ausge
nützt, um Fahrten im Anhängerbetrieb zu erkennen.
In einem ersten Ausführungsbeispiel sind Drucksensoren in
der Arbeits- und in der Steuerkammer des Anhängersteuermo
duls 70 vorhanden. Über diese werden der Solldruckwert
(Druck in der Steuerkammer) und der Istdruckwert (Druck in
der Arbeitskammer) ermittelt, die jeweiligen Druckgradienten
gebildet und ein Anhängerbetrieb erkannt, wenn sich der Ist
druckgradient bei dem aktuellen Solldruckgradient gegenüber
der Situation bei abgekoppeltem Anhänger verändert. In der
Regel ist Istdruckgradient bei Anhängerbetrieb kleiner als
der Solldruckgradient, während bei Fahrten ohne Anhängerbe
trieb der Istdruckgradient im wesentlichen dem Solldruckgra
dienten entspricht. Auf der Basis der vorliegenden Meßgrößen
ist also eine genaue Aussage über das mit der Arbeitskammer
verbundene Volumen möglich, so daß zuverlässig ein Anhänger
betrieb festgestellt werden kann. Der Verlauf des Druckauf
baus über der Zeit folgt dabei im wesentlichen einer vom
Gradienten, vom zu füllenden Volumen und vom Vorratsdruck
abhängigen Funktion, so daß durch Vergleich des Verhaltens
des Druckgradienten in der Steuerkammer mit dem in der Ar
beitskammer Rückschlüsse auf das zu füllende Volumen und da
mit auf einen möglicherweise angeschlossenen Anhänger oder
Auflieger gezogen werden können.
Ist kein Drucksensor in der Steuerkammer des Anhängersteuer
moduls 70 vorhanden, so wird der Solldruck aus anderen Grö
ßen abgeleitet. Dies ist beispielsweise eine von dem mit dem
Betriebsbremsventil 54 verbundenen Weg-, Kraft- oder Druck
geber ermittelte Größe, die der Bildung des Sollansteuerwer
tes des Anhängersteuermoduls 70 zugrundeliegt. Es hat sich
gezeigt, daß der Druckgradient in der Steuerkammer dem
Solldruckgradienten, der durch den Bremswertgeber vorgegeben
wird, nach einer Verzögerungszeit folgt. Diese Verzögerungs
zeit ist dabei konstant. Somit kann der aus dem Sensorsignal
am Betriebsbremsventil abgeleitete Gradient unter Berück
sichtigung der konstanten Verzögerungszeit zwischen Be
triebsbremsventil und Steuerkammer des Anhängersteuermoduls
herangezogen werden und mit dem Istdruckgradienten zum Er
mitteln des Anhängerbetriebs verglichen werden.
Es hat sich gezeigt, daß das Verzögerungsverhalten der
Strecke zwischen Betriebsbremsventil und Anhängersteuermo
duls unabhängig vom Verhalten des Drucks in der Arbeitskam
mer ist. Zumindest wenn der Vorratsdruck ausreichend hoch
ist, ist der Einfluß vernachlässigbar. Eine Zeitänderung des
Druckaufbaus in der Arbeitskammer bei gegebenem Sollgradien
ten beruht nur auf der Volumenänderung der Arbeitskammer,
die durch das Ankoppeln eines Anhängers hervorgerufen wird.
In einer bevorzugten Realisierungsform werden die jeweiligen
Gradienten ermittelt und in Verbindung mit einem Zeitmeß
glied ausgewertet, um Abweichungen zwischen dem Soll- und
dem Istgradienten zu ermitteln. Abhängig vom Auswerteergeb
nis wird dann entschieden, ob ein Anhängerbetrieb vorliegt
oder nicht. Voraussetzung für dieses Verfahren ist, daß der
Vorratsdruck nicht zu stark schwankt, sondern im wesentli
chen konstant bleibt. Ist diese Voraussetzung erfüllt, kann
der Drucksensor in der Steuerkammer des Ventils 70 entfallen
und der Gradient, der vom Bremswertgeber abgeleitet wird,
unter Berücksichtigung der Verzögerungszeit als Druckgra
dient in der Steuerkammer angenommen werden, da das Volumen
der Steuerkammer und der Öffnungsquerschnitt des Kammerein
lasses im wesentlichen konstant sind. Die Schwankungen im
Vorratsdruck werden in einem vorteilhaften Ausführungsbei
spiel, in dem der Vorratsdruck z. B. über einen Sensor ermit
telt wird, berücksichtigt.
Eine bevorzugte Vorgehensweise zum Erkennen des Anhängerbe
triebs ist in Fig. 2 dargestellt. Das dort gezeigte Fluß
diagramm skizziert ein Programm, welches zur Anhängerbe
triebserkennung in der Steuereinheit 10 oder in der dem An
hängersteuermodul 70 zugeordneten Mikroprozessor abläuft.
Das Programm wird mit der Betätigung des Bremspedals einge
leitet und bei betätigtem Bremspedal in vorgegebenen Zeitab
ständen durchlaufen, bis der Anhängerbetrieb erkannt oder
nicht erkannt wurde. Löst der Fahrer das Bremspedal, wird
das Programm abgebrochen.
Nach Start des Programms wird im ersten Schritt 100 der
Drucksollwert für die Anhängerbremsanlage eingelesen. Dieser
entspricht entweder dem aus dem Fahrerbremswunsch ermittel
ten Drucksollwert oder repräsentiert in anderen Ausführungs
beispielen den Fahrerbremswunsch selbst, der wiederum im we
sentlichen der Stellung des Bremspedals entspricht. Ferner
wird im Schritt 100 gegebenenfalls der Druck in dem Vorrats
behälter, der Vorratsleitung oder der Vorratskammer des An
steuerventils ermittelt. Dies erfolgt im bevorzugten Ausfüh
rungsbeispiel durch einen entsprechenden Sensor. Im darauf
folgenden Schritt 102 wird der Gradient des im Schritt 100
ermittelten Sollwertes GRADSOLL als zeitliche Ableitung des
Sollwertes bzw. auf der Basis von Differenzenbildung mit ei
nem vorhergehend erfaßten Sollwert berechnet. Im nächsten
Schritt 110 wird überprüft, ob der Sollgradientenwert in ei
nem vorbestimmten, von einem Minimalwert MIN und einem Maxi
malwert MAX begrenzten Bereich liegt. Im diesem Bereich be
steht zwischen dem Sollgradientenwert und dem dann später
gemessenen Istgradientenwert in der Arbeitskammer ein vorbe
stimmter zeitlicher Zusammenhang. Dies ist beispielsweise
dann nicht der Fall, wenn der Fahrer im Rahmen einer Not
bremsung das Pedal sehr schnell betätigt. Überschreitet der
Gradientensollwert daher einen der vorgegebenen Grenzwerte,
wird der Programmteil beendet, ohne daß die Erkennung des
Anhängerbetriebs durchgeführt wird. Befindet sich der Gra
dientensollwert innerhalb des Bereichs, wird im Schritt 106
auf der Basis des Gradientensollwerts der voraussichtlich im
Nicht-Anhängerbetrieb zu einem späteren Zeitpunkt t + tv zu
erwartende Istgradient GRADIST(t + tv) ermittelt. Dies er
folgt beispielsweise im Rahmen einer Kennlinie oder einer
Kennfeldes, in dem zu jedem Sollgradient und gegebenenfalls
Vorratsdruck ein entsprechender Istgradient abgelegt ist.
Bei Verwendung eines Ansteuerventils, bei dem das Volumen
der Steuerkammer bekannt und unveränderbar ist, der Öff
nungsquerschnitt des Kammereinlasses sowie der Vorratsdruck
als konstant angesehen wird, entspricht der zu erwartende
Istwert des Gradienten im Nicht-Anhängerbetrieb im wesentli
chen dem vorgegebenen Sollgradient.
Zu beachten ist, daß eine Zeitverzögerung zwischen dem im
Schritt 100 erfaßten Sollwert und dem Ausgangsdruck des An
hängersteuerventils besteht. Diese Verzögerung ist im we
sentlichen konstant. Daher wird im Schritt 108 ein Zähler t
gestartet, im darauffolgenden Schritt 110 der Istdruck in
der Arbeitskammer des Anhängersteuerventils PIST und gegebe
nenfalls der Vorratsdruck PVOR erfaßt und im Schritt 112
überprüft, ob der Zählerstand den Wert tv der vorgegebenen
Verzögerung erreicht hat. Ist dies nicht der Fall, wird
Schritt 110 wiederholt, während bei Erreichen der Verzöge
rungszeit im darauffolgenden Schritt 114 auf der Basis des
aktuellen Istdruckwertes PIST und eines vorherig gemessenen
Istdrucks der Istgradient GRADIST als zeitliche Ableitung
des Istdrucks oder als Differenz des Istdrucks gebildet
wird.
Im nächsten Schritt 116 wird auf der Basis des erfaßten Vor
drucks überprüft, ob dieser konstant ist. Ist dies nicht der
Fall, wird keine Anhängerbetriebsermittlung durchgeführt.
Ist der Vordruck im wesentlichen konstant, wird im Schritt 118
überprüft, ob der im Schritt 114 gemessene Istgradient
dem im Schritt 106 vorgegebenen im wesentlichen entspricht.
Ist dies der Fall, wird davon ausgegangen, daß kein Anhän
gerbetrieb vorliegt und die entsprechende Marke ANH auf 0
gesetzt. Entspricht der Istgradient dem vorgegebenen Gra
dienten nicht, so ist davon auszugehen, daß ein Anhänger an
gekuppelt ist. In diesem Fall wird gemäß Schritt 122 die
Marke ANH auf den Wert 1 gesetzt. Nach den Schritten 120 und
122 wird der Programmteil beendet und ggf. zur vorgegebenen
Zeit wiederholt.
Ist der Vorratsdruck für den Anhänger bekannt, kann ein un
terschiedlicher Vorratsdruck sowohl bei der Gradientenbe
stimmung im Schritt 106 als auch bei der Bestimmung der Ver
zögerungszeit tv berücksichtigt werden, wobei diese Größe in
Abhängigkeit des Vorratsdrucks in entsprechende vorgegebene
Kennlinien, -felder oder Tabellen abgelegt sind. Ist der
Vorratsdruck während der Messung nicht konstant, wird in ei
nem vorteilhaften Ausführungsbeispiel die Änderung des Vor
ratsdruckes herangezogen, um den Ist- oder den Sollgradien
ten zu korrigieren. Auf diese Weise kann das in Fig. 2
skizzierte Verfahren auch bei wechselndem Vorratsdruck
durchgeführt werden.
In Fig. 3 ist die in Fig. 2 beschriebene Vorgehensweise
anhand von Zeitdiagrammen verdeutlicht. Dabei zeigt Fig. 3a
und 3b jeweils den Verlauf des Solldruckes PSOLL und des
Istdruckes PIST über der Zeit, wobei in Fig. 3a die Situa
tion ohne Anhänger, in Fig. 3b die mit Anhänger gezeigt
ist. Der Solldruck ist dabei mit durchgezogenen Linien, der
Istdruck mit gestrichelten Linien dargestellt.
Zum Zeitpunkt t0 betätigt der Fahrer das Bremspedal, so daß
sich der Solldruck auf den Wert P1 erhöht mit einem bestimm
ten Gradienten GRADSOLL. Der Istdruck folgt dieser Sollwert
änderung im wesentlichen nach Ablauf der Verzögerungszeit tv
zum Zeitpunkt t1. In Fig. 3a entspricht der Gradient des
Istdrucks (zumindest bei Beginn des Druckaufbaus) im wesent
lichen dem Solldruckgradienten, da kein Anhängerbetrieb vor
liegt. Anders ist die Situation in Fig. 3b, bei der der
Gradient des Istdrucks kleiner als der Gradient des
Solldrucks ist. Dies rührt vom erweiterten Volumen hinter
dem Anhängerkupplungskopf her, das zu befüllen ist. Entspre
chend wird aufgrund der unterschiedlichen Gradienten bei der
Situation in Fig. 3b ein Anhängerbetrieb erkannt.
Abhängig vom erkannten Anhängerbetrieb (Marke ANH = 0 oder
1) werden die speziell für die Anhängersteuerung vorgesehe
nen Routinen, wie Koppelkraftregelung, etc., durchgeführt
(bei Anhängerbetrieb) oder deaktiviert (bei Nichtanhängerbe
trieb). Darüber hinaus kann bei Erkennen eines Anhängerbe
triebs eine Abschätzung des Beladungszustandes gemacht wer
den, wobei ein vorgegebener Beladungszustand angenommen und
bei der Bestimmung der Solldrücke für die einzelnen Radbrem
sen berücksichtigt wird. Dies ist besonders vorteilhaft,
wenn kein Achslastsensor zur Verfügung steht oder zur Über
prüfung der Achslastinformation.
Die Anhängerbetriebserkennung erfolgt in einem bevorzugten
Ausführungsbeispiel unmittelbar nach Start des Betriebszy
klus im Rahmen des ersten Bremsvorgangs. Ist in diesem Aus
führungsbeispiel der Anhängerbetrieb erkannt, wird das Pro
gramm zur Anhängerbetriebserkennung in diesem Betriebszyklus
nicht mehr durchgeführt.
Claims (12)
1. Verfahren zum Erkennen eines Anhängerbetriebs bei einem
Kraftfahrzeug, wobei der zum Anhänger ausgesteuerte Druck
erfaßt wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine den Druckauf
bau kennzeichnenden Größe aus diesem Drucksignal ermittelt
wird und auf der Basis dieser Größe der Anhängerbetrieb er
kannt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Gradient des zum Anhänger ausgesteuerten Drucks ermit
telt wird und mit einem auf der Basis der Bremspedalbetäti
gung des Fahrers ermittelten Sollgradient verglichen wird,
wobei der Anhängerbetrieb vorliegt, wenn der Gradient vom
Sollgradienten abweicht.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß ein Solldruckgradient aus einem
den Druck in der Steuerkammer eines Anhängersteuerventils
repräsentierenden Größe gebildet wird, der mit dem Gradient
des zum Anhänger ausgesteuerten Drucks verglichen wird, wo
bei der Anhängerbetrieb vorliegt, wenn der Gradient vom
Sollgradienten abweicht.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß der Solldruckgradient aus der Be
tätigung des Bremspedals durch den Fahrer oder einer daraus
abgeleiteten Größe bestimmt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die Verzögerungszeit zwischen
Sollgradient und Istgradient berücksichtigt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß bei erkanntem Anhängerbetrieb der
Beladungszustand des Fahrzeugs abgeschätzt wird und bei der
Bremsensteuerung berücksichtigt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß bei erkanntem Anhängerbetrieb Rou
tinen, die zur Anhängerbremsensteuerung dienen, aktiviert
werden, im Nicht-Anhängerbetrieb deaktiviert werden.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß der Vorratsdruck für den Anhänger
erfaßt wird und der Anhängerbetriebserkennung nur bei kon
stantem Vorratsdruck durchgeführt wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß eine Vorratsdruckänderung bei der
Bestimmung, ob ein Anhängerbetrieb vorliegt oder nicht, be
rücksichtigt wird.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die Anhängerbetriebserkennung un
mittelbar nach Beginn des Betriebszyklus des Fahrzeugs wäh
rend des ersten Bremsvorgangs durchgeführt wird.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die Anhängerbetriebserkennung nur
dann durchgeführt wird, wenn der Sollgradient wenigstens ei
nen vorgegebenen Grenzwert unterschreitet.
12. Vorrichtung zum Erkennen eines Anhängerbetriebs bei ei
nem Kraftfahrzeug, mit einer Steuereinheit, welcher eine den
zum Anhänger ausgesteuerten Druck repräsentierende Größe zu
geführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit
Mittel aufweist, die eine den Druckaufbau charakterisierende
Größe aus diesem Drucksignal ermitteln, und die den Anhän
gerbetrieb auf der Basis dieser Größe feststellen.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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