CN110520340B - 用于监控自动请求的制动预定参数实施的方法及制动*** - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于通过制动***(1)、尤其是ABS制动***(1)监控自动请求的辅助制动预定参数(VA)实施的方法，该方法至少具有下列步骤：‑检测，是否存在自动请求的辅助制动预定参数(VA)；‑检测实际动态参量，其中，实际动态参量表征车辆(100)的和/或挂车(200)的至少一个车轮(2a、2b、2c)的车轮动态性(wa、wb、wc)，其中，实际动态参量配属于基于自动请求的辅助制动预定参数(VA)应当被制动的车轮(2a、2b、2c)；‑获知参考动态参量，其中，参考动态参量表征整个车辆的和/或挂车的行驶动态；‑将实际动态参量与参考动态参量相比较，其中，在存在辅助制动预定参数(VA)时，‑‑当实际动态参量在考虑到噪声偏差的情况下至少有时与参考动态参量偏离了脉冲偏差时，识别出无错误的实施，并且/或者，‑‑当实际动态参量偏离参考动态参量时，识别出错误的实施。

Description

用于监控自动请求的制动预定参数实施的方法及制动***
技术领域
本发明涉及一种用于在车辆、尤其是商用车辆的制动***中监控自动请求的制动预定参数实施的方法以及一种用于执行该方法的制动***、尤其是ABS制动***。
背景技术
具有ABS制动***的车辆可以一方面通过如下方式依赖于由驾驶员经由行车制动阀预定的行车制动-制动预定参数被制动，即，由行车制动阀输出相应的行车制动-控制压力，该行车制动-控制压力经由车轴上的继动阀被气量增强并且紧接着输出给各自的车轴的车辆行车制动器。在此，分别在车辆行车制动器前置有ABS控制阀，ABS控制阀可以受中央模块电控制地调配在车辆行车制动器上调控的行车制动器-制动压力，以便能够通过如下方式尤其对制动滑转情况或驱动打滑情况作出反应，即，保持或减小行车制动器-制动压力。相应地，行车制动-控制压力可以经由挂车控制阀也输出给挂车行车制动器，同样在挂车行车制动阀前置有ABS控制阀以用于滑转调节。
此外，在这种ABS制动***中也实施被自动预定的辅助制动预定参数，辅助制动预定参数由车辆中的外部的控制模块导送给中央模块。为了实施该辅助制动预定参数，在继动阀前置有转换阀、尤其是3/2换向阀，该转换阀视辅助制动预定参数的存在性而定地将由行车制动阀输出的行车制动-控制压力输出给继动阀，或将来自车辆中的压力介质贮存器的压力介质调控给继动阀。为了利用来自压力介质贮存器的压力介质达到分级的制动效果，可以由中央模块经由ABS控制阀相应地调配最终被调控给车辆行车制动器的行车制动器-制动压力。在挂车上的分级的制动效果在这种情况下可以通过在挂车控制阀之前的附加的压力控制阀来实现，该附加的压力控制阀相应地调配在压力介质贮存器中的压力并且因此与ABS控制阀类似地在车辆行车制动器之前工作。
在传统的ABS制动***中，至少并未在ABS控制阀前置或后置有压力传感器，从而无法进行检查，尤其是在存在自动请求的辅助制动预定参数的情况下是否实际上也有相应的行车制动器-制动压力流入到车辆行车制动器的制动缸中。因此无法检查，尤其是转换阀是否具有机械的故障，也就是说，在存在辅助制动预定参数时转换阀是否被转换到相应的转换阀切换位置中，只有该转换阀切换位置才能够实现辅助制动预定参数的实施。
检查是否在制动***中由车辆行车制动器实施制动预定参数并且与此对应地构建了行车制动器-制动压力，在DE 199 13 381 A1中说明。因此设置的是，通过操纵行车制动阀来转换制动发送器开关，只要在车辆行车制动器中还没有构建起行车制动器-制动压力，制动发送器开关就一直将电源与评估装置连接着。但如果时间上滞后地构建起行车制动器-制动压力，那么这一情况就由压力传感器测得并且将在电源与评估装置之间的连接分离。紧接着检查车辆是否被制动还是未被制动，其中，为此经由车轮转速传感器检测实际车轮转速并且由此获知车轮滑转或车轮减速。由此获知车辆实际上是否被制动还是未被制动。因此验证了，在通过驾驶员操纵行车制动阀并随后使行车制动器-制动压力上升的情况下是否实际上也达到了制动效果。为此尤其将施加在评估装置上的电位变化曲线与额定电位变化曲线相比较。因此经由实际车轮转速仅检测是否存在制动还是没有制动。
在此不利的在于，只有当驾驶员经由行车制动阀本身干预时，才能发生这种查验。此外还需要压力传感器，以便确认是否发生行车制动器-制动压力构建并且与对电位变化曲线的评估一起推断出制动预定参数的正确的实施。若这种如在常见的ABS制动***中的压力传感器不存在的话，那么就无法进行这种查验。
发明内容
因此本发明的任务是说明一种方法，用该方法能够以简单和可靠的方式发生了对自动的制动预定参数的实施的监控。此外，本发明的任务是，说明一种用于执行方法的制动***。
该任务通过根据权利要求1的方法以及根据权利要求14的***解决。从属权利要求说明了优选的改进方案。
因此根据本发明设置的是，为了在车辆中、优选商用车辆中的制动***、优选是ABS制动***内监控自动请求的辅助制动预定参数的实施，检测实际动态参量和参考动态参量，其中，实际动态参量表征在车辆的和/或挂车的应实施自动请求的辅助制动预定参数的至少一个车轮的车轮动态性，并且参考动态参量说明了具有必要时悬挂的挂车的整个车辆的当前的行驶动态。根据本发明，相互比较这两个动态参量，以便确认，在相关的车轮的当前的车轮动态性与整个车辆的当前的行驶动态之间是否存在差别。根据本发明，当实际动态参量在考虑到噪声偏差的情况下至少有时与参考动态参量偏离了脉冲偏差时，在此推断出辅助制动预定参数被无错误的实施。
另一方面，当实际动态参量在考虑到噪声偏差的情况下没有与参考动态参量偏离了脉冲偏差时，可以认为自动请求的辅助制动预定参数有错误的实施，当存在辅助制动预定参数时，相关的车轮的车轮动态性因此与整个车辆的行驶动态在辅助制动预定参数的噪声偏差之内一致。
根据本发明，因此充分利用了如下的效果，即，在ABS制动***内自动执行制动时(在车辆上的车辆行车制动器上和/或在必要时悬挂的挂车上的挂车行车制动器上的行车制动器-制动压力基于自动执行的制动而上升或下降)，车辆的和/或挂车的应当由此而被制动的车轮的车轮动态性根据预期与必要时悬挂的挂车的整个车辆的行驶动态有偏差。为了识别这种偏差，可以以简单的方式评估在当前的行驶状况中检测到的相应的动态参量。因此有利地不需要压力传感器，而是优选仅需要用于检测车辆上的和/或挂车上的相关的车轮的实际动态参量或当前的车轮动态性的车轮转速传感器和/或用于检测具有必要时悬挂的挂车的车辆的参考动态参量或当前的行驶动态的速度传感器和/或加速度传感器。
在此，优选将实际车轮转速和/或实际车轮加速度用作实际动态参量，利用它们能够说明各自的车轮的当前的车轮动态性。实际车轮加速度在此由实际车轮转速通过形成数学求导得出。因此可以将能简单获得的变量考虑用于表征车轮动态性，这些变量能够用本来在车辆或挂车中存在的传感器测得，从而不需要加装部件。
优选地，可以考虑使用关于时间的当前的车辆实际加速度和/或当前的车辆实际速度和/或实际动态参量的平均值作为参考动态参量。这些变量同样是车辆中能简单地获得的变量，其说明了具有必要时悬挂的挂车的整个车辆的行驶动态的当前的特性。在由实际动态参量形成平均值时，可以充分利用的是，实际动态参量在行车制动器-制动压力恒定的情况下大致相应于参考动态参量。例如在行车制动器-制动压力内的压力上升或压力下降期间或者基于通过噪声偏差表征的测量噪声所引起的微小的偏差可以通过形成平均值来进行过滤，从而也可以很好近似地将平均值用作参考动态参量，并且因此也可以在不动用附加的传感器的情况下来估计，是否存在脉冲偏差还是不存在。
优选地，实际动态参量的评估可以逐个车轴地和/或逐个车轮地发生。如果例如基于辅助制动预定参数设置对车辆行车制动器的和/或挂车行车制动器的逐个车轴的驱控，那么足以获知仅针对该车轴的和/或挂车轴的车轮的实际动态参量，并且将其与参考动态参量相比较。不过为了改善精度，也可以对在相关的车轴和/或悬挂车轴上起作用的实际动态参量的平均值进行逐个车轴的观察或者单独地评估一个车轴的和/或挂车轴的两个车轮的实际动态参量。为了验证，可以将通过辅助制动预定参数驱控的车轴的和/或挂车轴的实际动态参量与未被驱控的车轴的和/或挂车轴的实际动态参量相比较。
通过如下方式进行对脉冲偏差的评估，即，获知，实际动态参量是否与参考动态参量偏离了特定的脉冲偏差。为了获得可靠的结果，考虑到测量噪声，该测量噪声由噪声偏差表征，其中，噪声偏差说明了，说明车轮动态性的测量值，也就是说尤其是实际车轮转速，仅基于所执行的测量由于干扰或类似情况而有多强烈地偏离平均值。
因此，脉冲偏差被限定为实际动态参量与参考动态参量的偏差，该偏差超出了噪声偏差，以便确保，在参考动态参量与实际动态参量之间的差别不是由于测量噪声本身引起的。为了也在测量中排除异常测值，脉冲偏差至少相应于双倍的噪声偏差。
如果动态参量的偏差如已述那样优选只有在行车制动器-制动压力基于存在辅助制动预定参数而快速变化，也就是说行车制动器-制动压力快速上升或下降时，优选由于脉冲式的驱控而引起，其中，为了实施自动请求的辅助制动预定参数而逐级提高或降低行车制动器-制动压力。行车制动器-制动压力的这种逐级的提高然后被调控给车辆的相应的车轮的车辆行车制动器和必要时悬挂的挂车的挂车行车制动器。
因此，可以针对在行车制动器-制动压力中的每一个级，也就是说针对每次脉冲式的驱控来获知，实际动态参量是否偏离参考动态参量，其中，在评估时也可以考虑到，在多少次脉冲中发生了行车制动器-制动压力的提高或降低，并且在执行辅助制动预定参数期间是否能检测到同一数量的脉冲偏差。因为脉冲偏差基于在相关车轮上的行车制动器-制动压力的逐级的提高或降低对于每一级来说都应出现，所以就此而言，行车制动器-制动压力超过了相关的车辆行车制动器或挂车行车制动器的响应压力。
此外，脉冲偏差的大小可以与行车制动器-制动压力的大小相关，其中，脉冲偏差随着行车制动器-制动压力的升高而变大。由此可以在监控时考虑到另外的影响变量，以便更为可靠地形成评估。
根据优选的构造方案，在车辆行车制动器上的行车制动器-制动压力的逐级的提高通过驱控ABS制动***的ABS控制阀以及通过将转换阀从第一转换阀切换位置转换到第二转换阀切换位置来促成用以实施辅助制动预定参数。因此如果存在用来请求提高制动效果的辅助制动预定参数，则转换阀被切换到第二转换阀切换位置中，在该转换阀第二切换位置中释放来自多目的压力介质贮存器的压力介质。依赖于该压力介质地首先调控行车制动器-制动压力，在这个行车制动器-制动压力到达各自的车辆行车制动器之前，该行车制动器-制动压力经由ABS控制阀被调整到用于实施辅助制动预定参数所需的值，其中，为此调用了特性曲线。也就是说，不发生在使用压力传感器的情况下经由ABS控制阀进行的压力调节。对行车制动器-制动压力的调配在此通过驱控ABS控制阀内的入口阀和出口阀来进行，入口阀和出口阀可以确保降低、保持或提高行车制动器-制动压力。
如果存在用于请求降低制动作用的辅助制动预定参数，也就是说，需要逐级地降低当前在车辆行车制动器的制动缸中起作用的行车制动器-制动压力，那么转换阀同样被切换到第二转换阀切换位置中，并且ABS控制阀相应地确保通过脉冲式地打开在ABS控制阀中的出口阀来逐级地使车辆行车制动器排气。因此，行车制动器-制动压力可以经由ABS控制阀逐级地降低到用于实施辅助制动预定参数所需的值。在此不发生在使用压力传感器的情况下经由ABS控制阀进行的压力调节。
如果在根据本发明的方法中通过比较动态参量识别到，在请求用于提高压力或降低压力时并未无错误地实施辅助制动预定参数，如果之前没有识别到在制动***中有电故障的话，则可以优选推断出，转换阀或ABS控制阀、尤其是在ABS控制阀中的出口阀存在机械故障。也就是说，转换阀可能未转换到第二转换阀切换位置中用以提高压力，并且因此不提供来自多目的压力介质贮存器的压力介质以用于经由ABS控制阀在行车制动器上提高压力，从而也会不存在车轮动态性的改变并且因此使得实际动态参量与参考动态参量也不存在偏差。相应地，在请求用来降低压力时并且在出口阀有机械故障时，在转换阀的第二转换阀切换位置中无法经由该出口阀对相关的车辆行车制动器排气，以便降低在车辆行车制动器中起作用的行车制动器-制动压力。
因此能够以简单的方式，无需在ABS制动***内动用压力传感器的情况下推断出转换阀和/或ABS控制阀、尤其是ABS控制阀的出口阀有机械故障，并且因此推断出辅助制动预定参数被错误实施。如果在这种监控中确认存在故障，那么驾驶员可以相应地经由警示信号得到警示并且必要时中断正在实施的辅助制动预定参数。
转换阀在此在第二转换阀切换位置中确保将来自多目的压力介质贮存器的压力介质输送给制动***的继动阀，继动阀依赖于此地将经气量增强的行车制动器-制动压力输出给车辆的车辆行车制动器，行车制动器-制动压力以相应的方式(如上所述地)事先会受到ABS控制阀的影响。而在第一转换阀切换位置中，由行车制动阀输出的行车制动-控制压力则被转送给继动阀，其中，行车制动-控制压力与优选由驾驶员人工预定的行车制动-制动预定参数相关。在第一转换阀切换位置中，ABS控制阀优选仅用于实施制动滑转调节。
为了在挂车中实施辅助制动预定参数，视转换阀切换位置而定，要么将来自压力介质贮存器的压力介质，要么将例如也被调控给前轴的行车制动-控制压力，经由挂车压力管路传递给挂车控制阀，挂车控制阀将该行车制动-控制压力传递给挂车中的单独的挂车制动***，该挂车制动***因此在相应的水平下驱控挂车行车制动器。在挂车压力管路中还布置有压力控制传感器，该压力控制传感器具有和车辆行车制动器之前的ABS控制阀一样的构造方式并且与此相应地包含有入口阀/出口阀组合。
因此，在存在辅助制动预定参数时，在请求提高压力的情况下，将转换阀切换到第二转换阀切换位置中，并且通过相应地驱控在压力控制阀中的入口阀和出口阀根据辅助制动预定参数来调配来自压力介质贮存器的压力，并且将该压力传递给挂车控制阀。为了进行压力降低，相应地驱控在压力控制阀中的出口阀。
因此可以以和上文针对车辆所说明类似的方式也针对挂车通过如下方式检测实际动态参量，即，经由布置在挂车上的挂车转速传感器来检测挂车上实施辅助制动预定参数的车轮的车轮转动特性。这些实际动态参量可以与说明了包括挂车在内的整个车辆的行驶动态的参考动态参量相比较，并且因此在没有偏差时可以推断出转换阀和/或压力控制阀、尤其是在压力控制阀中的出口阀可能有机械故障。
ABS控制阀、在挂车压力管路中的压力控制阀以及转换阀在此由中央模块来电地控制，中央模块同样适用于执行上述的根据本发明的用于监控自动请求的辅助制动预定参数实施的方法。
附图说明
下文中借助多个实施例详细阐释本发明。其中：
图1示出具有前轴转换阀的ABS制动***；
图2a、2b、2c示出针对当前的辅助制动预定参数的行驶动态变化曲线和车轮动态性变化曲线；
图3示出具有两个转换阀的ABS制动***；并且
图4示出根据本发明的方法的流程图表。
具体实施方式
根据图1示出了具有制动***1的车辆100，其中，制动***1实施为ABS制动***。因此，前轴3a上的前轮2a和后轴3b上的后轮2b能经由车辆行车制动器4a、4b被制动，分别在车辆行车制动器前置有ABS控制阀5a、5b。在压力路径中按车轴地在ABS控制阀5a、5b前置有继动阀6a、6b，在各自的车轴3a、3b上的继动阀经由ABS控制阀5a、5b将行车制动器-制动压力pBa、pBb调控给车辆行车制动阀4a、4b。
被调控给各自的车轴3a、3b的行车制动器-制动压力pBa、pBb的大小在此由驾驶员确定，驾驶员经由双回路的行车制动阀7请求行车制动-制动预定参数VB，因此在行车制动阀7中产生了行车制动-控制压力pSa、pSb并且将其输出给在各自的车轴3a、3b上的继动阀6a、6b。根据图1，这方面针对后轴3b直接进行，而针对前轴3a则经由前轴转换阀8a进行。行车制动-控制压力pSa、pSb由在各自的车轴3a、3b上的继动阀6a、6b以公知的方式被气量增强并且作为行车制动器-制动压力pBa、pBb输出给车辆行车制动器4a、4b。对在各自的制动回路中的压力介质的提供由配属于各自的车轴3a、3b的压力介质贮存器10a、10b来进行。
分别在车辆行车制动器4a、4b前置的ABS控制阀5a、5b可以电地由制动***1的中央模块9经由ABS控制信号SABS为每个车轮单独地进行驱控。由此，使由继动阀6a、6b输出的行车制动器-制动压力pBa、pBb能够根据状况为每个车轮单独地进行调配，以便能尤其是在制动滑转调节(ABS)的或驱动滑转调节(ASR)的范围内实现对由继动阀6a、6b输出的行车制动器-制动压力pBa、pBb的保持或降低。行车制动器-制动压力的调配在此经由在各自的ABS控制阀5a、5b中的入口阀/出口阀组合来进行，ABS控制阀通过相应的电驱控而能够确保对在车辆行车制动器4a、4b上的正在起作用的行车制动器-制动压力pBa、pBb的保持或降低。为了实现这种调节，经由车辆车轮转速传感器20a、20b为每个车轮单独地测量车轮2a、2b的车轮转动特性，并且将所获知的针对每个车轮2a、2b的车轮转速wa、wb经由车轮转速信号Swa、Swb转达给中央模块9，该中央模块对这些信号进行处理并且依赖于这些信号地在相应的调节部中驱控ABS控制阀5a、5b。
此外，经由在根据图1的制动***1中的附加的前轴转换阀8a可以由中央模块9控制地经由前轴ABS控制阀5a也实现前轴行车制动器-制动压力pBa的提高，如下文中说明的那样：
前轴转换阀8a为此根据图1实施为3/2换向阀，其在第一转换阀切换位置X1中将行车制动阀7与前轴继动阀6a的气动的控制输入端连接起来，从而在第一转换阀切换位置X1中，使由驾驶员请求的行车制动-制动预定参数VB被前轴继动阀6a实施成前轴行车制动器-制动压力pBa。相应地，也由后轴继动阀6b将行车制动-制动预定参数VB实施成后轴行车制动器-制动压力pBb。
在第二转换阀切换位置X2中，将例如能够被用于控制挂车200中的挂车行车制动器4c或也被用于未示出的驻车制动回路的多目的压力介质贮存器10c与前轴继动阀6a连接起来，从而使前轴行车制动器-制动压力pBa依赖于在多目的压力介质贮存器10c中存在的处在其中的多目的压力介质30的多目的压力介质压力p10c来确认。为了在第二转换阀切换位置X2中并不获得经由前轴行车制动阀4a的基于在多目的压力介质贮存器10c中的高的多目的压力介质压力p10c而出现的最大的制动效果，可以由中央模块9控制地经由前轴ABS控制阀5a通过如下方式实现利用来自多目的压力介质贮存器10c的多目的压力介质30进行的经操控的、分级的压力构建，即，视期望的制动效果而定地来驱控前轴ABS控制阀5a或安装在其内的入口阀或出口阀，直至达到想要的制动效果。
通过调整该第二转换阀切换位置X2可以尤其实现的是，在所示的制动***1(ABS制动***)中，可以也经由前轴行车制动器4a实施被电地转达给中央模块9的在下文中被称为辅助制动预定参数VA的制动请求。辅助制动预定参数VA根据该实施方式由行驶辅助控制模块13来预定，行驶辅助控制模块例如是防翻转***(RSC)的、间距调节***(ACC)的或紧急制动***(AEBS)的一部分，其在相应的行驶状况中自动产生了辅助制动预定参数VA，并且可以被传递给中央模块，以便在涉及各自的行驶辅助控制模块13的调节策略的范围内促使经由前轴行车制动器4a的制动。
然后经由前轴转换阀8a实施该制动，该前轴转换阀在存在这种自动预定的辅助制动预定参数VA时由中央模块9切换到第二转换阀切换位置X2中，以便利用来自多目的压力介质贮存器10c的多目的压力介质30气动地驱控前轴继动阀6a。在存在用于提高压力的请求时，随后同样由中央模块9控制地经由前轴ABS控制阀5a根据辅助制动预定参数VA将由前轴继动阀6a就此所调控的前轴行车制动器-制动压力pBa限制到相应的压力，并且调控给前轴行车制动器4a，以便经由前轴行车制动器4a实现相应于辅助制动预定参数VA的制动效果。
但如果经由辅助制动预定参数VA请求进行压力降低，那么前轴转换阀8a同样被带到第二转换阀切换位置X2中，但是之后以如下方式来驱控前轴ABS控制阀5a，即，使得前轴行车制动器4a被排气并且使由前轴继动阀6a调控的前轴行车制动器-制动压力pBa不被控制接通到前轴行车制动器4a上。这一点通过打开在前轴ABS控制阀5a中的出口阀并且同时关闭前轴ABS控制阀5a的入口阀来进行。
以相应的方式能够补充地或替选地设置的是，在后轴继动阀6b前置有后轴转换阀8b(参看图3)，以便可以根据辅助制动预定参数VA也经由后轴行车制动阀4b来对后轴3b进行制动。
在经调整的第一转换阀切换位置X2中，由双回路行车制动阀7基于行车制动-制动预定参数VB调控的前轴控制压力pSa补充地也经由挂车压力管路11输出给挂车控制器12，从而使被设置成用于经由前轴继动阀6a驱控前轴行车制动器4a的前轴行车制动-控制压力pSa能够同时经由挂车控制阀12作为挂车控制压力pT传递给所指明的在具有挂车行车制动器4c的挂车200中的制动***。
同时也能够经由在挂车压力管路11中的附加的压力控制阀14在挂车200中实施辅助制动预定参数VA。压力控制阀14在此具有和ABS控制阀5a、5b类似的构造类型，也就是说，设有入口阀和出口阀，它们可以确保由前轴转换阀8a输出的压力的压力提高、压力保持和压力降低。因此在前轴转换阀8a的第二转换阀切换位置X2中，如已经说明的那样可以对从多目的压力介质贮存器10c传递给挂车控制阀12的多目的压力介质30的多目的压力p10c进行调配，并且必要时也经由在压力控制阀14中的出口阀实现压力降低，以便实施辅助制动预定参数VA。
因此，在挂车200中也能够经由挂车行车制动器4c实现相应于当前的制动预定参数VA、VB的制动效果。挂车200在此在本实施例中与前轴3a相同地或必要时按比例缩放地制动。
经由前轴ABS控制阀5a对前轴行车制动器4a的气动的驱控基于这种自动预定的辅助制动预定参数VA使得在ABS制动***1内无需使用压力传感器的情况下来进行。也就是说，根据辅助制动预定参数VA进行对前轴转换阀8a以及前轴ABS控制阀5a的电驱控，对此例如根据事先执行的参数设定达到特定的制动效果是值得期待的。但并不进行依赖于实际上调控的前轴行车制动器-制动压力pBa的调节。因此，无法尤其由中央模块9确认，哪个前轴行车制动器-制动压力pBa实际上被调控给前轴行车制动器4a并且因此是否实际上也已经实施了辅助制动预定参数VA。这同样也适用于挂车行车制动器4c。
在此可能例如由于在前轴转换阀8a中的机械故障而出现缺少实施，也就是说，前轴转换阀8a可能没有或没有完全被带到第二转换阀切换位置X2中，从而无法确保压力构建。同时，前轴ABS控制阀5a，尤其是其内的出口阀，也可能具有机械故障，从而也无法确保基于辅助制动预定参数VA在前轴行车制动器4a中的压力降低。这可能会导致车辆100和/或挂车200中的不稳定性，这是因为在根据图1的制动***1中的前轴3a上的缺少或不充分实施可能会导致缺少在挂车200上经由挂车行车制动器4c的实施。如果在相应的稳定性调节的范围内未能以所请求的程度进行制动，那么这一情况例如在弯道行驶时可能会导致挂车200被推开或使车辆100和/或挂车发生侧滑。
为了在制动***1中无需使用压力传感器的情况下识别出按规定被调整到第一转换阀切换位置X1中的前轴转换阀8a的这种机械故障和/或前轴ABS控制阀5a的这种机械故障和/或必要时压力控制阀14的、尤其是包含在其内的出口阀的这种机械故障，在根据本发明的方法中设置的是，在识别到在中央模块9中存在辅助制动请求VA并且对前轴转换阀8a进行相应地转换之后，评估，由于前轴转换阀8a的驱控使特别是前轮2a的车轮动态性处于何种特性。这方面在使用布置在前轮2a上的车轮转速传感器20a的情况下进行，利用车轮转速传感器可以为每个车轮单独地检测前轮2a的车轮转动特性。此外还可以设置的是，将布置有能够检测挂车车轮转速wc的挂车车轮转速传感器20c的挂车车轮c的车轮动态性也包含在内，这是因为该挂车车轮应当与前轮2a类似地对制动作出反应。不过在下文中为了简化仅描述了针对车辆100的方法。
为了因此能够推断出前轴转换阀8a和/或前轴ABS控制阀5a的机械故障，在存在辅助制动请求VA的情况下依赖于经由前轴车轮转速传感器20a在当前测得的前轴实际车轮转速wa_Ist来检测前轮2a的车轮动态性，该车轮动态性由于前轴转换阀8a被转换到第二转换阀切换位置X2中并且基于对前轴ABS控制阀5a的相应的驱控而出现。在此，也可以完成仅其中一个前轮2a的车轮动态性，该前轮基于前轴转换阀8a的和分别前置的前轴ABS控制阀5a的转换而被制动。替选地，也可以由两个被制动的前轮2a、2b形成平均值。
所检测到的和被评估的车轮动态性因此始终配属于各自的车轴3a、3b，这是因为前轮2a的车轮转动特性在经由前轴3a制动时不同于在仅制动前轴3a时后轮2b的车轮转动特性。因此可以经由该按轴的配属关系来区分经由转换阀8a、8b被制动的车轴3a、3b和在存在辅助制动预定参数VA时不进行主动制动的车轴3a、3b。
在存在辅助制动预定参数VA时在当前测得的前轴实际车轮转速wa_Ist在下文中被用于获知前轴实际动态参量，该前轴实际动态参量说明了，在存在辅助制动预定参数VA时车辆100的前轮2a的车轮动态性处于何种特性或发生何种变化。在此，在最为简单的情况下，将所测得的前轴实际车轮转速wa_Ist直接用作前轴实际动态参量，或者由前轴实际车轮转速wa_Ist获知前轴车轮加速度dwa_Ist，该前轴车轮加速度由说明了相应的前轮2a的速度的前轴实际车轮转速wa_Ist数学求导得出。替选地，也可以以任意其他表征实际车轮转速wa_Ist的变量为出发点。因此可以针对每个前轮2a来获知前轮2a如何对被电地预定的辅助制动预定参数VA作出反应。
以类似的方式可以经由后轴车轮转速传感器20b获知后轴实际车轮转速wb_Ist，并且/或者由此获知后轴实际车轮加速度dwb_Ist或表征该后轴实际车轮加速度的变量作为后轴实际动态参量，以便例如当在后轴继动阀6b之前布置有后轴转换阀8b时，检测后轮2b对辅助制动预定参数VA的反应，并且/或者以便确定在前轴3a与后轴3b之间的反应方面的区别。此外，还可以经由挂车车轮转速传感器20c获知挂车实际车轮转速wc_Ist，并且/或者由此获知挂车实际车轮加速度dwc_Ist或表征该挂车实际车轮加速度的变量作为挂车实际动态参量，以便检测挂车车轮2c对辅助制动预定参数VA的反应。
为了现在确认各自的转换阀8a、8b的尤其是机械方面的工作能力，将经由实际车轮转速wa_Ist、wb_Ist、wc_Ist获知的针对各自的车轮2a、2b、2c的实际动态参量如下地与参考动态参量相比较：
为此示例性地，在图2a中示出了前轴行车制动器-制动压力pBa的定性的时间变化曲线，前轴行车制动器-制动压力由中央模块9控制地经由前轴ABS控制阀5a被调整到前轴行车制动器4a上，以便经由一个或两个前轮2a实施辅助制动预定参数VA。前轴行车制动器-制动压力pBa的上升基于对前轴ABS控制阀5a的或包含在其内的入口阀的脉冲式的驱控而在此逐级地来进行，其中，根据该实施方案，在四个不同的时间点t1、t2、t3、t4上存在四个级S1、S2、S3、S4。
在图2b中与在图2a中示出的前轴行车制动器-制动压力pBa对照的是车辆100的反应，其中，为此根据该实施方案定性地绘制了前轴实际车轮加速度dwa_Ist的以及车辆实际加速度aIst的关于时间t的变化曲线。因为所获知的前轴实际车轮加速度dwa_Ist具有一定的噪声，所以还形成了时间上的平均值Ma，该平均值在此与车辆实际加速度大致一致。前轴实际车轮加速度dwa_Ist带有作为关于时间t的实线示出的特定的噪声偏差R地围绕该时间上的平均值Ma分布，其中，噪声偏差R主要表征为噪声，也就是说，前轴实际车轮加速度dwa_Ist与平均值Ma的偏差由测量本身所引起。
在制动过程中或也在未制动的状态中期待的是，前轴实际车轮加速度dwa_Ist在考虑到噪声偏差R的情况下大致相应于车辆实际加速度aIst，这是因为正在转动的前轮2a提供整个车辆100的行驶动态的、也就是说车辆实际速度vIst的相应的改变(经制动的或加速的状态)或未改变(未经制动的状态)。平均值Ma因此应当随发展趋势地相应于车辆实际加速度aIst。对图2a、2b中在较长的持续时间内的制动过程而言就是这样的情况。不过不同与此的是，在图2b中的车辆100的反应的时间变化曲线还示出了，在发生了前轴行车制动器-制动压力pBa的阶跃式的构建的一定的时间点t2、t3、t4上，前轴实际车轮加速度dwa_Ist多次与车辆实际加速度aIst或平均值Ma偏离了脉冲偏差P，该脉冲偏差远远超出噪声偏差P并且不是由噪声本身所引起的。也就是说，各自的前轮2a在这些时间点t2、t3、t4上具有不同于车辆100本身的动态。
因此，当前轴转换阀8a处在第二转换阀切换位置X2中时，可以将一定的脉冲偏差P的存在性视为尤其表征了经由前轴ABS控制阀5a进行的脉冲式地执行的制动。如果经由后轴转换阀8b对后轴3b进行制动或经由另外的转换阀对另外的车轴进行制动时，这也相应地适用作为针对在后轴3b上经由后轴ABS控制阀5b或在另外的车轴上经由配属给该车轴的ABS控制阀进行的脉冲式的制动的表征。当在图1中压力控制阀14由中央模块9脉冲式地驱控来预定了提供在挂车行车制动器4c上的同样逐级地预定行车制动-控制压力pBc的相应的挂车控制压力pT时，同样的说明也适用于在经由挂车行车制动器4c制动挂车车轴3c，对此经由挂车车轮转速传感器20c使挂车实际车轮加速度dwc_Ist具有相似的特性是值得期待的。为此于是以相应的方式评估在各自的车轴上的车轮的实际车轮转速。
脉冲偏差P的存在性在此是在发生脉冲式的制动时的典型的制动特性，这是因为在行车制动器-制动压力pBa、pBb、pBc发生突然改变时，例如在发生突然的压力上升或发生突然的压力降低时，各自的车轮2a、2b、2c的轮胎只有必须经过特定的滚动距离，因此在轮胎支承面中的圆周力进而是各自的车轮转速wa、wb、wc以及轮胎的加速度才又占据静态。也就是说，在有待在轮胎支承面中传递的摩擦力的阶跃式提高的时刻，轮胎的橡胶型面必然进入了弹性形变的新的状态。由于弹性形变的旧的状态不会传递新的摩擦力，所以造成了在轮胎支承面中发生局部过高的形变并且因此造成了短暂的高的滑转或高的负的加速度。当轮胎滚过了特定的距离后，有了新的摩擦力并且新的弹性形变均匀地分布到整个轮胎支承面上并且再次处在静态中，从而使前轴实际车轮加速度dwa_Ist又大致相应于车辆实际加速度aIst。
车辆实际加速度aIst或时间上的平均值Ma在此可以用作参考动态参量，经由该参考动态参量可以获知，基于辅助制动预定参数VA在各自的车轮2a、2b、2c上是否出现了在车轮动态性与车辆动态之间的差别。在图2b所示的变化曲线中，在时间点t2、t3、t4上存在针对前轴3的这种差别，在这些时间点上，前轴实际动态参量dwa_Ist与所述的参考动态参量，也就是说车辆实际加速度偏离了脉冲偏差P。在第一时间点t1上，在图2b中缺少脉冲偏差P，这是因为通过在前轴行车制动器-制动压力pBa中的第一级S1还不会超过各自的前轴行车制动器2a的响应压力并且因此也不会出现车轮动态性的变化。
因此，由在图2b中的时间变化曲线，通过对相应的动态参量dwa_Ist、aIst的评估，检测在存在辅助制动预定参数VA时是否出现了特定数量A的脉冲偏差P，其中，通过该辅助制动预定参数经中央模块9控制地经由前轴ABS控制阀5a和前轴转换阀8a促成了前轴行车制动器-制动压力pBa的逐级的上升。由此可以推断出，是否实际上也在该前轮2a上促成了各自的辅助制动预定参数VA。在此，也可以例如结合在前轴行车制动器-制动压力pBa中的多个级S1、S2、S3、S4地，也就是说，多个被施加到各自的前轴ABS控制阀5a上的驱控脉冲来检查，这些驱控脉冲是否与数量A的脉冲偏差P的一致或是否存在不能接受的偏差。
因此如果例如存在如下情形，即，在存在辅助制动预定参数VA时没有能够在前轴实际动态参量dwa_Ist中检测到这种脉冲偏差P的话，那么可以推断出，辅助制动预定参数VA并未被前轴行车制动器4a实施，并且因此有较高的概率在配属于前轴3a的前轴转换阀8a中存在机械故障。
但在得出这样的结论之前必须弄清，例如在经由中央模块9或在中央模块9本身中驱控前轴转换阀8a时，是否已经不存在电故障。这可以例如在自诊断的范围内进行，自诊断在后台执行。
图2c针对根据图2a和2b的制动示出了作为前轴实际动态参量的前轴实际车轮转速wa_Ist与作为参考动态参量的车辆实际速度vIst的比较，其中，车辆实际速度vIst可以经由定位获知***、例如GPS或者通过经数学积分的纵向加速度aIst来获知，以便实现更好的可比较性。在此也有时可以看到在两个变化曲线之间的脉冲偏差P，这是因为前轴实际车轮转速wa_Ist对于每次压力上升来说都轻微地下降，而车辆实际速度vIst则保持几乎不受其影响。因此，当前轴转换阀8a处在第二转换阀切换位置X2中时，一定的脉冲偏差P的存在性已经在前轴实际车轮转速wa_Ist中被视为尤其是表征了经由前轴ABS控制阀5a进行的脉冲式执行的制动。
相应的说明也适用于其他的车轴以及挂车20。
图2a、2b、2c示出了针对压力上升的动态参量的特性。同样的说明也适用于基于经由辅助制动预定参数VA请求降低制动效果的压力下降。然后也出现了脉冲偏差P，当通过经由在前轴ABS控制阀5a中的出口阀对前轴行车制动器4a排气发生了前轴行车制动器-制动压力pBa的逐级降低时，可以测得该脉冲偏差。如果在评估时不存在脉冲偏差P，那么由此可以推断出前轴ABS控制阀5a或者包含在其内的出口阀有机械故障。
相应的说明也适用于其他的车轴和配属于这些车轴的ABS控制阀以及适用于挂车20和配属于该挂车的压力控制阀14。
车轮动态性和车辆动态的评估可以补充地通过如下方式在不同轴上地发生，即，例如获知，在存在经由前轴转换阀8a实现的辅助制动预定参数VA时，前轴实际车轮转速waIst或前轴实际车轮加速度dwaIst是否具有和后轴实际车轮转速wbIst或后轴实际车轮加速度dwbIst类似的时间变化曲线。在该情况下期待的是，在仅在前轴3a上进行制动时也如上文说明那样仅出现了针对前轴实际动态参量dwaIst、waIst的脉冲偏差P。而后轴实际动态参量dwbIst、wbIst则应当与参考动态参量aIst、vIst基本上一致，这是因为后轮2b没有被制动。但如果给后轴3b配属后轴转换阀8b时，那么当在后轴转换阀8b中不存在机械故障时，在相应地转换到第二转换阀切换位置X2的情况下以及在存在辅助制动预定参数VA的情况下也在后轴实际动态参量dwbIst、wbIst中产生了脉冲偏差P。
为了评估脉冲偏差P，可以尤其也与噪声偏差R关联地附加考虑脉冲偏差P的程度或大小。由此可以考虑到，在更高的压力变化下，也就是说，相应的ABS控制阀5a、5b的更长的驱控时间下，或者在更高的行车制动器-制动压力pBa、pBb、pBc下，出现了更高的脉冲偏差P，这是因为这对动车动态有较大的影响。
在图3中示出了具有两个转换阀8a、8b的制动***1，该制动***与图1的区别仅在于，在后轴3b上也布置有后轴转换阀8b，该后轴转换阀如已述确保在后轴3b上也能够实施辅助制动预定参数VA。替选地，也可以仅在后轴3b上布置有后轴转换阀8b，而在前轴3a上不布置有前轴转换阀8a，其中，于是挂车压力管路11从前轴3b通往挂车控制阀12，以便也可以在挂车200中根据辅助制动预定参数VA促成自动的制动。
根据图4，例如如下实施根据本发明的方法：
在起始的步骤St0中，初始化方法，例如其中，启动车辆100并且之后确认，在制动***1中不存在电故障，也就是说，中央模块9尤其可以实现对ABS控制阀5a、5b和转换阀8a、8b和/或压力控制阀14的控制。
在第一步骤St1中检查，针对中央模块9是否存在辅助制动预定参数VA，也就是说，自动地请求制动。在第二步骤St2中，如上文所说明那样检测相应的实际动态参量，也就是说，要么检测基于自动请求的辅助制动预定参数VA应当被制动的相关的车轮2a、2b、2c的实际车轮加速度dwa_Ist、dwb_Ist、dwc_Ist要么检测实际车轮转速wa_Ist、wb_Ist、wc_Ist，并且配属给各自的车轮2a、2b、2c。
在第三步骤St3中，如上文中说明那样获知参考动态参量，也就是说车辆实际速度vIst和/或车辆实际加速度aIst或平均值Ma。在第四步骤St4中，紧接着将相应的实际动态参量dwa_Ist、dwb_Ist、dwc_Ist、wa_Ist、wb_Ist、wc_Ist与参考动态参量vIst、aIst、Ma相比较。若在此确认，在存在辅助制动预定参数VA时，相应的实际动态参量dwa_Ist、dwb_Ist、dwc_Ist、wa_Ist、wb_Ist、wc_Ist在考虑到噪声偏差R的情况下至少与相应的参考动态参量vIst、aIst、Ma偏离了脉冲偏差P时，那么在第五步骤St5中推断出了自动请求的辅助制动预定参数VA的无错误实施。若不是这样的情况，那么就如上文中说明那样推断出了尤其是基于在各自的转换阀8a、8b内的机械的故障发生错误的实施，并且相应地通告这一情况。
附图标记列表
1 制动***
2a 前轮
2b 后轮
2c 挂车车轮
3a 前轴
3b 后轴
3c 挂车车轴
4a 前轴行车制动器
4b 后轴行车制动器
4c 挂车行车制动器
5a 前轴ABS控制阀
5b 后轴ABS控制阀
6a 前轴继动阀
6b 后轴继动阀
7 行车制动阀
8a 前轴转换阀
8b 后轴转换阀
9 中央模块
10a 前轴压力介质贮存器
10b 后轴压力介质贮存器
10c 多目的压力介质贮存器
11 挂车压力管路
12 挂车控制阀
13 行驶辅助控制模块
14 压力控制阀
20a 前轴车轮转速传感器
20b 后轴车轮转速传感器
20c 挂车车轮转速传感器
30 多目的压力器件
100 车辆
200 挂车
aIst 车辆实际加速度
dwa_Ist 前轴实际车轮加速度
dwb_Ist 后轴实际车轮加速度
dwc_Ist 挂车实际车轮加速度
Ma 平均值
P 脉冲偏差
pBa 前轴行车制动器-制动压力
pBb 后轴行车制动器-制动压力
pBc 挂车行车制动器-制动压力
pSa 前轴行车制动-控制压力
pSb 后轴行车制动-控制压力
pT 挂车控制压力
p10c 多目的压力介质压力
R 噪声偏差
S1、S2、S3、S4 级
SABS ABS控制信号
Swa、Swb 车轮转速信号
t1、t2、t3、t4 时间点
VA 辅助制动预定参数
VB 行车制动-制动预定参数
vIst 车辆实际速度
wa、wb、wc 车轮转速
wa_Ist 前轴实际车轮转速
wb_Ist 后轴实际车轮转速
wc_Ist 挂车实际车轮转速
X1 第一转换阀切换位置
X2 第二转换阀切换位置
St1、St2、St3、St4、St5 方法的步骤

Claims (22)

1.用于通过车辆(100)中的制动***(1)监控自动请求的辅助制动预定参数(VA)的实施的方法，所述方法至少具有下列步骤：
-检测，是否存在自动请求的辅助制动预定参数(VA)(St1)；
-检测实际动态参量(dwa_Ist、dwb_Ist、dwc_Ist、wa_Ist、wb_Ist、wc_Ist)，其中，所述实际动态参量(dwa_Ist、dwb_Ist、dwc_Ist、wa_Ist、wb_Ist、wc_Ist)表征所述车辆(100)的和/或挂车(200)的至少一个车轮(2a、2b、2c)的车轮动态性(wa、wa_Ist、wb、wb_Ist、wc、wc_Ist)，其中，所述实际动态参量(dwa_Ist、dwb_Ist、dwc_Ist、wa_Ist、wb_Ist、wc_Ist)配属于基于所述自动请求的辅助制动预定参数(VA)应当被制动的车轮(2a、2b、2c)(St2)；
-获知参考动态参量(vIst、aIst、Ma)，其中，所述参考动态参量(vIst、aIst、Ma)表征整个车辆(100)的和/或挂车(200)的行驶动态(St3)；
-将所述实际动态参量(dwa_Ist、dwb_Ist、dwc_Ist、wa_Ist、wb_Ist、wc_Ist)与所述参考动态参量(vIst、aIst、Ma)相比较，其中，在存在所述辅助制动预定参数(VA)时，
--当所述实际动态参量(dwa_Ist、dwb_Ist、dwc_Ist、wa_Ist、wb_Ist、wc_Ist)在考虑到噪声偏差(R)的情况下至少有时与所述参考动态参量(vIst、aIst、Ma)偏离了脉冲偏差(P)时，识别出所述自动请求的辅助制动预定参数(VA)无错误的实施，并且/或者
--当所述实际动态参量(dwa_Ist、dwb_Ist、dwc_Ist、wa_Ist、wb_Ist、wc_Ist)在考虑到噪声偏差(R)的情况下没有与所述参考动态参量(vIst、aIst、Ma)偏离脉冲偏差(P)时，识别出所述自动请求的辅助制动预定参数(VA)错误的实施。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，逐个车轴和/或逐个车轮地获知所述实际动态参量(dwa_Ist、dwb_Ist、dwc_Ist、wa_Ist、wb_Ist、wc_Ist)。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述实际动态参量表征所述车辆(100)的或所述挂车(200)的相关的车轮(2a、2b、2c)的实际车轮加速度(dwa_Ist、dwb_Ist、dwc_Ist)或实际车轮转速(wa_Ist、wb_Ist、wc_Ist)，其中，所述实际车轮加速度(dwa_Ist、dwb_Ist、dwc_Ist)由相关的车轮(2a、2b、2c)的实际车轮转速(wa_Ist、wb_Ist、wc_Ist)获知，其中，所述实际车轮转速(wa_Ist、wb_Ist、wc_Ist)说明了相关的车轮(2a、2b、2c)的当前的车轮动态性。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述实际车轮加速度(dwa_Ist、dwb_Ist、dwc_Ist)通过由所述实际车轮转速(wa_Ist、wb_Ist、wc_Ist)数学求导得出。
5.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述参考动态参量通过关于时间(t)的当前的车辆加速度(aIst)和/或当前的车辆实际速度(vIst)和/或实际动态参量(dwa_Ist、dwb_Ist、dwc_Ist)的平均值(Ma)给出。
6.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述噪声偏差(R)说明了在表征车轮动态性的测量变量(wa、wa_Ist、wb、wb_Ist、wc、wc_Ist)中的噪声。
7.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述脉冲偏差(P)至少相应于所述噪声偏差(R)。
8.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，为了实施所述自动请求的辅助制动预定参数(VA)，逐级(S1、S2、S3、S4)地提高在所述车辆(100)的和/或所述挂车(200)的相关的车轮(2a、2b、2c)上的行车制动器(4a、4b、4c)上的行车制动器-制动压力(pBa、pBb、pBc)。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，获知是否基于所述行车制动器-制动压力(pBa、pBb、pBc)在相关的车轮(2a、2b、2c)上的逐级(S1、S2、S3、S4)的提高出现了脉冲偏差(P)，其中，所述脉冲偏差(P)与所述行车制动器-制动压力(pBa、pBb、pBc)的大小相关。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述脉冲偏差(P)随着升高的行车制动器-制动压力(pBa、pBb、pBc)变大。
11.根据权利要求9或10所述的方法，其特征在于，所述行车制动器-制动压力(pBa、pBb、pBc)的逐级(S1、S2、S3、S4)提高
-在所述车辆(100)的行车制动器(4a、4b)上通过驱控ABS控制阀(5a、5b)发生，并且/或者
-在所述挂车(200)的行车制动器(4c)上通过驱控压力控制阀(14)发生，
以及通过将转换阀(8a、8b)从第一转换阀切换位置转换到第二转换阀切换位置(X2)发生，在所述第二转换阀切换位置中实现了多目的压力介质(30)从多目的压力介质贮存器(10c)的释放。
12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，倘若识别到所述辅助制动预定参数(VA)并未无错误实施，则推断出所述转换阀(8a、8b)的和/或所述压力控制阀(14)的和/或所述ABS控制阀(5a、5b)有机械故障，并且输出警告信号，并且/或者中断自动请求的辅助制动预定参数(VA)。
13.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在存在辅助制动预定参数(VA)时，通过将所述实际动态参量(dwa_Ist、dwb_Ist、dwc_Ist、wa_Ist、wb_Ist、wc_Ist)与所述参考动态参量(vIst、aIst、Ma)的比较识别到自动请求的辅助制动预定参数(VA)无错误的或错误的实施，而无需动用压力传感器。
14.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆(100)是商用车辆。
15.根据权利要求1或14所述的方法，其特征在于，所述制动***(1)是ABS制动***。
16.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述脉冲偏差(P)至少相应于双倍的噪声偏差(R)。
17.用于车辆(100)的制动***(1)，所述制动***至少具有：
-用于接收行车制动-制动预定参数(VB)的行车制动阀(7)，
-配属于所述车辆(100)的车轴(3a、3b)的、用于将行车制动器-制动压力(pBa、pBb)输出给所述车辆(100)的行车制动器(4a、4b)的至少一个继动阀(6a、6b)，
-在所述至少一个继动阀(6a、6b)前的转换阀(8a、8b)，其中，所述转换阀(8a、8b)
--在第一转换阀切换位置(X1)中，将由所述行车制动阀(7)依赖于行车制动-制动预定参数(VB)输出的行车制动-控制压力(pSa、pSb)转送给所述至少一个继动阀(6a、6b)以用于通过所述至少一个继动阀(6a、6b)依赖于所述行车制动-控制压力(pSa、pSb)地输出所述行车制动器-制动压力(pBa、pBb)，并且
--在第二转换阀切换位置(X2)中，将多目的压力介质贮存器(10c)与继动阀(6a、6b)连接起来以用于通过所述至少一个继动阀(6a、6b)依赖于在所述多目的压力介质贮存器(10c)中的多目的压力介质压力(p10c)地输出所述行车制动器-制动压力(pBa、pBb)，
-在所述行车制动器(4a、4b)前的ABS控制阀(5a、5b)，以用于调整通过所述至少一个继动阀(6a、6b)输出的行车制动器-制动压力(pBa、pBb)，以及
-控制所述ABS控制阀(5a、5b)以及所述转换阀(8a、8b)的中央模块(9)，所述中央模块适用于执行根据前述权利要求中任一项所述的方法以用于依赖于当前的辅助制动预定参数(VA)调整由所述至少一个继动阀(6a、6b)输出的行车制动器-制动压力(pBa、pBb)。
18.根据权利要求17所述的制动***(1)，其特征在于，所述制动***(1)还具有在挂车压力管路(11)中的压力控制阀(14)，其中，所述挂车压力管路(11)将所述转换阀(8a)在压力输出端侧与挂车控制阀(12)连接起来，并且所述压力控制阀(14)能依赖于所述辅助制动预定参数(VA)地以如下方式被中央模块(9)驱控，即，使得经由所述挂车控制阀(12)能将挂车控制压力(pT)调控给挂车行车制动器(4c)，其使在所述挂车(200)上实施所述辅助制动预定参数(VA)成为可能。
19.根据权利要求17所述的制动***(1)，其特征在于，所述车辆(100)是商用车辆。
20.根据权利要求17或19所述的制动***(1)，其特征在于，所述制动***(1)是ABS制动***。
21.车辆(100)，所述车辆具有适用于执行根据权利要求1至16中任一项所述的方法的根据权利要求17至20中任一项所述的制动***(1)。
22.根据权利要求21所述的车辆(100)，其特征在于，所述车辆(100)是商用车辆。
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