JPH11151909A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りタイヤInfo
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- JPH11151909A JPH11151909A JP9321496A JP32149697A JPH11151909A JP H11151909 A JPH11151909 A JP H11151909A JP 9321496 A JP9321496 A JP 9321496A JP 32149697 A JP32149697 A JP 32149697A JP H11151909 A JPH11151909 A JP H11151909A
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- tread
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/01—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 重荷重用空気入りタイヤとして、所定のトレ
ッド幅、接地面積を確保して、耐摩耗性を犠牲にするこ
となく、タイヤの更新性を良好に確保でき、同時に荷重
負荷によるショルダー部への応力集中を防ぎ、ベルト端
歪を軽減でき、ひいては低転がり抵抗化を促がす。 【解決手段】 トレッド部１に複数本のタイヤ周方向の
主溝７を有し、少なくともトレッド両側端部にリブ状の
陸部８を有するタイヤにおいて。タイヤ側面におけるト
レッド端ｅよりタイヤ径方向内側のバットレス部９に、
タイヤ周方向に延びるえぐり形状の環状凹陥部１０を、
タイヤ径方向内側端１１が、主溝７の底面を結ぶ仮想線
７ａの延長部分とタイヤ側面とが交わる点ｂよりタイヤ
径方向内側の位置で、タイヤ更新のためにトレッド部１
を最外ベルト層６ａの外側に少なくとも２．５ｍｍのゴ
ム厚ｔ１を残してバフ掛けする場合のバフラインＬがタ
イヤ側面と交わる点ａよりタイヤ径方向外側の位置にあ
るように形成する。
ッド幅、接地面積を確保して、耐摩耗性を犠牲にするこ
となく、タイヤの更新性を良好に確保でき、同時に荷重
負荷によるショルダー部への応力集中を防ぎ、ベルト端
歪を軽減でき、ひいては低転がり抵抗化を促がす。 【解決手段】 トレッド部１に複数本のタイヤ周方向の
主溝７を有し、少なくともトレッド両側端部にリブ状の
陸部８を有するタイヤにおいて。タイヤ側面におけるト
レッド端ｅよりタイヤ径方向内側のバットレス部９に、
タイヤ周方向に延びるえぐり形状の環状凹陥部１０を、
タイヤ径方向内側端１１が、主溝７の底面を結ぶ仮想線
７ａの延長部分とタイヤ側面とが交わる点ｂよりタイヤ
径方向内側の位置で、タイヤ更新のためにトレッド部１
を最外ベルト層６ａの外側に少なくとも２．５ｍｍのゴ
ム厚ｔ１を残してバフ掛けする場合のバフラインＬがタ
イヤ側面と交わる点ａよりタイヤ径方向外側の位置にあ
るように形成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、主としてトラッ
ク、バス用等の重荷重用空気入りタイヤに関するもので
ある。
ク、バス用等の重荷重用空気入りタイヤに関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術と発明が解決しようとする課題】トラッ
ク、バス用等の重荷重用空気入りタイヤとして、トレッ
ド部にタイヤ周方向に連続する複数本の主溝を有すると
ともに、トレッド両側端部に主としてリブ状の陸部を有
し、主にトレッド端（ショルダー端）がエッジに形成さ
れて全体としてボックス形をなす、所謂スクエアショル
ダータイプのタイヤが知られている。
ク、バス用等の重荷重用空気入りタイヤとして、トレッ
ド部にタイヤ周方向に連続する複数本の主溝を有すると
ともに、トレッド両側端部に主としてリブ状の陸部を有
し、主にトレッド端（ショルダー端）がエッジに形成さ
れて全体としてボックス形をなす、所謂スクエアショル
ダータイプのタイヤが知られている。
【０００３】かかるタイヤは、トレッド幅が広幅のも
の、接地面積の大きいものほど、耐摩耗性や操縦安定性
やグリップ性がよいことから、トレッド幅が広幅化され
る傾向にある。その一方、トレッド幅を大きくすると、
トレッド端部（ショルダー部）の接地圧が局部的に著し
く高くなり、トレッド端部の肩落ち等の偏摩耗が生じ易
くなる。
の、接地面積の大きいものほど、耐摩耗性や操縦安定性
やグリップ性がよいことから、トレッド幅が広幅化され
る傾向にある。その一方、トレッド幅を大きくすると、
トレッド端部（ショルダー部）の接地圧が局部的に著し
く高くなり、トレッド端部の肩落ち等の偏摩耗が生じ易
くなる。
【０００４】前記の偏摩耗を低減するために、図７のよ
うに、トレッド部（２１）の両側端部（２３）のトレッ
ド端（ｅ）よりやや内側に細溝（２２）を設けて、トレ
ッド端部の接地圧の上昇を抑えるようにしたものがある
が、この場合、実質的なトレッド幅、接地面積が減少す
る上、細溝（２２）で石噛みが生じたり、溝底にクラッ
クが発生したり、トレッド端部の欠けが発生する等の問
題が生じる。
うに、トレッド部（２１）の両側端部（２３）のトレッ
ド端（ｅ）よりやや内側に細溝（２２）を設けて、トレ
ッド端部の接地圧の上昇を抑えるようにしたものがある
が、この場合、実質的なトレッド幅、接地面積が減少す
る上、細溝（２２）で石噛みが生じたり、溝底にクラッ
クが発生したり、トレッド端部の欠けが発生する等の問
題が生じる。
【０００５】そこで、トレッド端部を、本来のショルダ
ーの側面よりも側方へ突出させた形態にしてトレッド幅
を広幅化することにより、大きな接地面積を確保しなが
ら、突出したトレッド端部の動きで該端部の接地圧の上
昇を吸収できる構造のタイヤを提案している（特開平４
−１８９６０４号）。
ーの側面よりも側方へ突出させた形態にしてトレッド幅
を広幅化することにより、大きな接地面積を確保しなが
ら、突出したトレッド端部の動きで該端部の接地圧の上
昇を吸収できる構造のタイヤを提案している（特開平４
−１８９６０４号）。
【０００６】しかしながら、ベルト幅をそのままにし
て、トレッド端部だけを側方へ突出させる形でトレッド
幅を広くした場合、ラジアルタイヤ特有の高剛性の接地
面が維持され難く、そのためトレッド面内の動きが多く
なり、ヒステリシス・ロスにより転がり抵抗が悪化する
上、ショルダー部での偏摩耗の抑制効果も充分に得られ
ない。
て、トレッド端部だけを側方へ突出させる形でトレッド
幅を広くした場合、ラジアルタイヤ特有の高剛性の接地
面が維持され難く、そのためトレッド面内の動きが多く
なり、ヒステリシス・ロスにより転がり抵抗が悪化する
上、ショルダー部での偏摩耗の抑制効果も充分に得られ
ない。
【０００７】特に、重荷重用空気入りタイヤは、ある程
度の摩耗が進行した時点で、ベルト外側のトレッド部を
更新用トレッドと取替えることにより、更新して再使用
することが一般に行なわれているが、前記の偏摩耗のた
めに早期に更新加工に供する必要がある。
度の摩耗が進行した時点で、ベルト外側のトレッド部を
更新用トレッドと取替えることにより、更新して再使用
することが一般に行なわれているが、前記の偏摩耗のた
めに早期に更新加工に供する必要がある。
【０００８】また、タイヤの更新加工においては、通
常、タイヤの最外ベルト層の外側に少なくとも２．５ｍ
ｍ程度のゴム厚を残してトレッド部をバフ掛け（削り落
とし）し、この部分に板状の更生用トレッドを貼り付け
て接合一体化する。その方法として、更新加工部分がト
レッド部のみであることから、バフ掛けした台タイヤの
面上に、予め成形した更新用トレッドを接着材層を介し
て貼り付けた状態で、大きな加硫釜に入れて再加硫する
ことにより接合する、いわゆるコールドタイプの更新方
法を採用することが多い。
常、タイヤの最外ベルト層の外側に少なくとも２．５ｍ
ｍ程度のゴム厚を残してトレッド部をバフ掛け（削り落
とし）し、この部分に板状の更生用トレッドを貼り付け
て接合一体化する。その方法として、更新加工部分がト
レッド部のみであることから、バフ掛けした台タイヤの
面上に、予め成形した更新用トレッドを接着材層を介し
て貼り付けた状態で、大きな加硫釜に入れて再加硫する
ことにより接合する、いわゆるコールドタイプの更新方
法を採用することが多い。
【０００９】この際、前記バフラインのタイヤ側面位置
に凹部が存在していると、もとのトレッド幅に対して、
更新タイヤのトレッド幅が狭くなってしまう。このた
め、更新用トレッドとバフ掛けした台タイヤとの接合面
の幅を合せ難くなったり、当初よりもトレッド幅の狭い
更新タイヤとなり、摩耗ライフを損ねる等といった問題
がある。
に凹部が存在していると、もとのトレッド幅に対して、
更新タイヤのトレッド幅が狭くなってしまう。このた
め、更新用トレッドとバフ掛けした台タイヤとの接合面
の幅を合せ難くなったり、当初よりもトレッド幅の狭い
更新タイヤとなり、摩耗ライフを損ねる等といった問題
がある。
【００１０】本発明は、上記に鑑みてなしたものであ
り、重荷重用空気入りタイヤとして、所定のトレッド
幅、すなわち接地面積を確保して、耐摩耗性を犠牲にす
ることなく、タイヤの更新性を良好に確保でき、同時に
荷重負荷によるたわみによるショルダー部への応力集中
を防ぎ、ベルト端歪を軽減でき、ひいては低転がり抵抗
化を促進できる重荷重用空気入りタイヤを提供するもの
である。
り、重荷重用空気入りタイヤとして、所定のトレッド
幅、すなわち接地面積を確保して、耐摩耗性を犠牲にす
ることなく、タイヤの更新性を良好に確保でき、同時に
荷重負荷によるたわみによるショルダー部への応力集中
を防ぎ、ベルト端歪を軽減でき、ひいては低転がり抵抗
化を促進できる重荷重用空気入りタイヤを提供するもの
である。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決する本
発明は、トレッド部に複数本のタイヤ周方向に連続する
主溝を有し、少なくともトレッド両側端部にリブ状の陸
部を有する重荷重用空気入りタイヤであって、タイヤ側
面におけるトレッド端よりタイヤ径方向内側のバットレ
ス部に、タイヤ周方向に延びる環状凹陥部が設けられて
なり、前記環状凹陥部は、そのタイヤ径方向内側端が、
タイヤ更新のためにトレッド部をバフ掛けする場合のバ
フラインがタイヤ側面と交わる点（ａ）よりタイヤ径方
向外側の位置にあることを特徴とする。
発明は、トレッド部に複数本のタイヤ周方向に連続する
主溝を有し、少なくともトレッド両側端部にリブ状の陸
部を有する重荷重用空気入りタイヤであって、タイヤ側
面におけるトレッド端よりタイヤ径方向内側のバットレ
ス部に、タイヤ周方向に延びる環状凹陥部が設けられて
なり、前記環状凹陥部は、そのタイヤ径方向内側端が、
タイヤ更新のためにトレッド部をバフ掛けする場合のバ
フラインがタイヤ側面と交わる点（ａ）よりタイヤ径方
向外側の位置にあることを特徴とする。
【００１２】前記のバフラインは、最外ベルト層の外側
少なくとも２．５ｍｍのゴム厚を残すように設定される
のが普通である。
少なくとも２．５ｍｍのゴム厚を残すように設定される
のが普通である。
【００１３】前記の重荷重用空気入りタイヤであると、
当初は所定のトレッド幅つまりは接地面積を確保して、
高剛性接地面を維持でき、しかもトレッド端部（ショル
ダー部）において局部的な接地圧の上昇が生じたときに
は、その圧力を環状凹陥部で吸収できるため、ショルダ
ー部での応力集中がなく、ころがり抵抗を低減でき、か
つ肩落ち等の偏摩耗が生じ難いものとなる。
当初は所定のトレッド幅つまりは接地面積を確保して、
高剛性接地面を維持でき、しかもトレッド端部（ショル
ダー部）において局部的な接地圧の上昇が生じたときに
は、その圧力を環状凹陥部で吸収できるため、ショルダ
ー部での応力集中がなく、ころがり抵抗を低減でき、か
つ肩落ち等の偏摩耗が生じ難いものとなる。
【００１４】そして、タイヤに所定以上の摩耗が生じ
て、トレッド部を更新する必要が生じたときには、摩耗
したタイヤのトレッド部を、最外ベルト層のタイヤ径方
向外側に所定のゴム厚、例えば少なくとも２．５ｍｍ程
度のゴム厚を残すようにバフ掛けにより削り落すが、こ
の際、前記タイヤ側面のバットレス部に形成されている
環状凹陥部のタイヤ径方向内側端が、前記のように設定
されるバフライン（Ｌ）がタイヤ側面と交わる点（ａ）
よりタイヤ径方向外側の位置にあるために、更新用トレ
ッドとの接合面は前記環状凹陥部の個所を避ける形で、
本来のタイヤ側面での幅を確保でき、ひいては前記更新
用トレッドと台タイヤの接合面の幅を合せ難くなった
り、更新用トレッドの幅が狭くなったりする問題が生じ
ない。
て、トレッド部を更新する必要が生じたときには、摩耗
したタイヤのトレッド部を、最外ベルト層のタイヤ径方
向外側に所定のゴム厚、例えば少なくとも２．５ｍｍ程
度のゴム厚を残すようにバフ掛けにより削り落すが、こ
の際、前記タイヤ側面のバットレス部に形成されている
環状凹陥部のタイヤ径方向内側端が、前記のように設定
されるバフライン（Ｌ）がタイヤ側面と交わる点（ａ）
よりタイヤ径方向外側の位置にあるために、更新用トレ
ッドとの接合面は前記環状凹陥部の個所を避ける形で、
本来のタイヤ側面での幅を確保でき、ひいては前記更新
用トレッドと台タイヤの接合面の幅を合せ難くなった
り、更新用トレッドの幅が狭くなったりする問題が生じ
ない。
【００１５】したがって、更新タイヤにおいては、当初
の所定のトレッド幅を確保でき、トレッド幅、接地面積
の減少を防止できる。
の所定のトレッド幅を確保でき、トレッド幅、接地面積
の減少を防止できる。
【００１６】前記の重荷重用空気入りタイヤにおいて、
前記環状凹陥部のタイヤ径方向内側端が、各主溝の底面
を結ぶ仮想線の延長部分とタイヤ側面とが交わる点
（ｂ）よりタイヤ径方向内側の位置にあるのが特に好適
である。すなわち、前記環状凹陥部の内側端が前記点
（ｂ）よりタイヤ径方向外側の位置にあって、環状凹陥
部のタイヤ径方向の幅が小さくなると、トレッド端部で
の接地圧の上昇を抑える効果が充分に得られなくなる
上、トレッド端部の弾性変形による応力が環状凹陥部の
底部に集中し易くなるので、前記のように環状凹陥部の
タイヤ径方向内側端を前記点（ｂ）よりタイヤ径方向内
側の位置にあるように形成しておくのがよい。
前記環状凹陥部のタイヤ径方向内側端が、各主溝の底面
を結ぶ仮想線の延長部分とタイヤ側面とが交わる点
（ｂ）よりタイヤ径方向内側の位置にあるのが特に好適
である。すなわち、前記環状凹陥部の内側端が前記点
（ｂ）よりタイヤ径方向外側の位置にあって、環状凹陥
部のタイヤ径方向の幅が小さくなると、トレッド端部で
の接地圧の上昇を抑える効果が充分に得られなくなる
上、トレッド端部の弾性変形による応力が環状凹陥部の
底部に集中し易くなるので、前記のように環状凹陥部の
タイヤ径方向内側端を前記点（ｂ）よりタイヤ径方向内
側の位置にあるように形成しておくのがよい。
【００１７】また前記の重荷重用空気入りタイヤにおい
て、前記環状凹陥部のタイヤ径方向外側端が、トレッド
端から主溝深さの１／３の点より下方位置にあるように
形成されてなるものが特に好適である。すなわち、これ
により、使用当初においては本来のトレッド幅を確保で
きるとともに、この本来のトレッド幅を確保できる期間
が長くなり、タイヤ性能を良好に保持できる。
て、前記環状凹陥部のタイヤ径方向外側端が、トレッド
端から主溝深さの１／３の点より下方位置にあるように
形成されてなるものが特に好適である。すなわち、これ
により、使用当初においては本来のトレッド幅を確保で
きるとともに、この本来のトレッド幅を確保できる期間
が長くなり、タイヤ性能を良好に保持できる。
【００１８】また前記環状凹陥部は、前記のトレッド端
からトレッド幅の１〜４％タイヤ内方側の点（ｄ）より
タイヤ軸心に対し直角の垂線を下ろしたとき、環状凹陥
部の最深部が該垂線より外側部にあるように形成してお
くのがよい。すなわち、このことと、環状凹陥部のタイ
ヤ径方向内側端が、最外ベルト層の外側に少なくとも
２．５ｍｍ上のゴム厚を保有するように設定されるバフ
ラインがタイヤ側面と交わる点（ａ）よりタイヤ径方向
外側の位置にあることとによって、最外ベルト層の端部
と環状凹陥部との間に充分な間隔を確保でき、ベルト端
の亀裂やセパレーションの発生を防止できる。またショ
ルダー端エッジに若干の丸みを付け、サイプを加える等
の処置を施して、山間部等で生じる横力に対応すること
もできる。
からトレッド幅の１〜４％タイヤ内方側の点（ｄ）より
タイヤ軸心に対し直角の垂線を下ろしたとき、環状凹陥
部の最深部が該垂線より外側部にあるように形成してお
くのがよい。すなわち、このことと、環状凹陥部のタイ
ヤ径方向内側端が、最外ベルト層の外側に少なくとも
２．５ｍｍ上のゴム厚を保有するように設定されるバフ
ラインがタイヤ側面と交わる点（ａ）よりタイヤ径方向
外側の位置にあることとによって、最外ベルト層の端部
と環状凹陥部との間に充分な間隔を確保でき、ベルト端
の亀裂やセパレーションの発生を防止できる。またショ
ルダー端エッジに若干の丸みを付け、サイプを加える等
の処置を施して、山間部等で生じる横力に対応すること
もできる。
【００１９】なお、本発明が対象とする重荷重用空気入
りタイヤは、タイヤ幅が１６５ｍｍ以上、扁平率が９０
％以下、リム径が１５インチ以上のトラック、バス用の
タイヤで、主として前輪または遊輪用に使用されるもの
である。
りタイヤは、タイヤ幅が１６５ｍｍ以上、扁平率が９０
％以下、リム径が１５インチ以上のトラック、バス用の
タイヤで、主として前輪または遊輪用に使用されるもの
である。
【００２０】
【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態を図面に
基いて説明する。
基いて説明する。
【００２１】図１は重荷重用空気入りタイヤ（Ｔ）の１
実施例を示すタイヤ幅方向に沿う断面図である。図２は
同上の一部の拡大断面図である。
実施例を示すタイヤ幅方向に沿う断面図である。図２は
同上の一部の拡大断面図である。
【００２２】図において、（１）はタイヤ（Ｔ）のトレ
ッド部、（２）はビードコア（３）を備える両側のビー
ド部（４）からタイヤ径方向外向きに延びるサイドウォ
ール部で、その両端がトレッド部（１）でつながれてい
る。これらの内周に沿って両端がビードコア（３）で折
返されて支持されたカーカス（５）を備え、またトレッ
ド部（１）とカーカス（５）の間に複数層よりなるベル
ト層（６）を備えている。なお、必要に応じてベルト
（６）の外側に繊維コード等よりなる補強層が配され
る。このようなタイヤの内部構造は、基本的に従来周知
のラジアルタイヤ構造のタイヤと同じであり、その詳細
な説明は省略する。
ッド部、（２）はビードコア（３）を備える両側のビー
ド部（４）からタイヤ径方向外向きに延びるサイドウォ
ール部で、その両端がトレッド部（１）でつながれてい
る。これらの内周に沿って両端がビードコア（３）で折
返されて支持されたカーカス（５）を備え、またトレッ
ド部（１）とカーカス（５）の間に複数層よりなるベル
ト層（６）を備えている。なお、必要に応じてベルト
（６）の外側に繊維コード等よりなる補強層が配され
る。このようなタイヤの内部構造は、基本的に従来周知
のラジアルタイヤ構造のタイヤと同じであり、その詳細
な説明は省略する。
【００２３】また前記トレッド部（１）には、図１に示
すように、タイヤ周方向にストレート状あるいはジグザ
グ状に連なる複数本（図の場合は４本）の主溝（７）を
有し、少なくともトレッド部（１）の両側端部にリブ状
の陸部（８）を有するもので、図の場合トレッド部
（１）の中央域も、前記主溝（７）により隔成されたリ
ブ状の陸部（８）を有するリブパターンを基調とするも
のを示している。なお、前記陸部（８）には、必要に応
じて主溝（７）同士をつなぐ比較的細いスリットと称す
る横溝が形成される場合があり、さらにサイプと称する
細溝が形成されることもある。
すように、タイヤ周方向にストレート状あるいはジグザ
グ状に連なる複数本（図の場合は４本）の主溝（７）を
有し、少なくともトレッド部（１）の両側端部にリブ状
の陸部（８）を有するもので、図の場合トレッド部
（１）の中央域も、前記主溝（７）により隔成されたリ
ブ状の陸部（８）を有するリブパターンを基調とするも
のを示している。なお、前記陸部（８）には、必要に応
じて主溝（７）同士をつなぐ比較的細いスリットと称す
る横溝が形成される場合があり、さらにサイプと称する
細溝が形成されることもある。
【００２４】前記トレッド部（１）の両側端部、つまり
最外側の主溝（７）より外側のリブ状の陸部（８）によ
るショルダー部（１３）のトレッド面とタイヤ側面とが
交わるトレッド端（ｅ）が、主にボックス形のエッジに
形成された、所謂スクエアショルダータイプのタイヤと
されている。前記トレッド端（ｅ）に若干の丸みを付け
る場合もある。
最外側の主溝（７）より外側のリブ状の陸部（８）によ
るショルダー部（１３）のトレッド面とタイヤ側面とが
交わるトレッド端（ｅ）が、主にボックス形のエッジに
形成された、所謂スクエアショルダータイプのタイヤと
されている。前記トレッド端（ｅ）に若干の丸みを付け
る場合もある。
【００２５】そして、本発明の場合、前記トレッド端
（ｅ）のタイヤ径方向内側（図面の下方側）のバットレ
ス部（９）には、断面において本来のタイヤ側面からの
えぐり形状をなしてタイヤ周方向に延びる環状凹陥部
（１０）が設けられている。この環状凹陥部（１０）と
しては、タイヤ周方向に連続した環状をなすものにかぎ
らず、周方向の所々で断続しているもので、全体として
実質的に環状をなすものであればよい。
（ｅ）のタイヤ径方向内側（図面の下方側）のバットレ
ス部（９）には、断面において本来のタイヤ側面からの
えぐり形状をなしてタイヤ周方向に延びる環状凹陥部
（１０）が設けられている。この環状凹陥部（１０）と
しては、タイヤ周方向に連続した環状をなすものにかぎ
らず、周方向の所々で断続しているもので、全体として
実質的に環状をなすものであればよい。
【００２６】前記環状凹陥部（１０）は、そのタイヤ径
方向内側端（１１）が、タイヤ更新のために最外ベルト
層（６ａ）の外側に所定のゴム厚（ｔ１）を残してトレ
ッド部（１）をバフ掛けする場合のバフライン（Ｌ）、
例えば従来一般に、タイヤの更新の際には最外ベルト層
（６ａ）の外側に２．５ｍｍ程度のゴム厚を残してバフ
掛けされていることから、最外ベルト層（６ａ）より約
２．５ｍｍタイヤ径方向外側に想定したラインをバフラ
イン（Ｌ）として、該ライン（Ｌ）がタイヤ側面と交わ
る点（ａ）よりタイヤ径方向外側の位置にあるように形
成されている。特に図の実施例においては、前記内側端
（１１）が、各主溝（７）の底面を結ぶ仮想線（７ａ）
の延長部分がタイヤ側面と交わる点（ｂ）よりタイヤ径
方向内側で、前記点（ａ）よりタイヤ径方向外側の位置
にあるように形成されている。
方向内側端（１１）が、タイヤ更新のために最外ベルト
層（６ａ）の外側に所定のゴム厚（ｔ１）を残してトレ
ッド部（１）をバフ掛けする場合のバフライン（Ｌ）、
例えば従来一般に、タイヤの更新の際には最外ベルト層
（６ａ）の外側に２．５ｍｍ程度のゴム厚を残してバフ
掛けされていることから、最外ベルト層（６ａ）より約
２．５ｍｍタイヤ径方向外側に想定したラインをバフラ
イン（Ｌ）として、該ライン（Ｌ）がタイヤ側面と交わ
る点（ａ）よりタイヤ径方向外側の位置にあるように形
成されている。特に図の実施例においては、前記内側端
（１１）が、各主溝（７）の底面を結ぶ仮想線（７ａ）
の延長部分がタイヤ側面と交わる点（ｂ）よりタイヤ径
方向内側で、前記点（ａ）よりタイヤ径方向外側の位置
にあるように形成されている。
【００２７】前記の環状凹陥部（１０）のタイヤ径方向
外側端（１２）については、トレッド端（ｅ）よりタイ
ヤ径方向内側にあればよいが、実施上はトレッド端
（ｅ）から主溝（７）深さの１／３の点（ｃ）よりタイ
ヤ径方向内側の位置にあるのが、当初のトレッド幅（Ｔ
Ｗ）を長く確保でき好ましい。ただし、前記環状凹陥部
（１０）のタイヤ径方向の幅が小さくなる程、該環状凹
陥部（１０）の底部に応力が集中しクラック等が発生し
易くなるので、前記環状凹陥部（１０）の前記外側端
（１２）をあまりタイヤ径方向内側の位置にあるのは好
ましくない。したがって、前記環状凹陥部（１０）の前
記外側端（１２）は、トレッド端（ｅ）から主溝深さの
１／３〜２／３の間に位置させるのが特に好適である。
外側端（１２）については、トレッド端（ｅ）よりタイ
ヤ径方向内側にあればよいが、実施上はトレッド端
（ｅ）から主溝（７）深さの１／３の点（ｃ）よりタイ
ヤ径方向内側の位置にあるのが、当初のトレッド幅（Ｔ
Ｗ）を長く確保でき好ましい。ただし、前記環状凹陥部
（１０）のタイヤ径方向の幅が小さくなる程、該環状凹
陥部（１０）の底部に応力が集中しクラック等が発生し
易くなるので、前記環状凹陥部（１０）の前記外側端
（１２）をあまりタイヤ径方向内側の位置にあるのは好
ましくない。したがって、前記環状凹陥部（１０）の前
記外側端（１２）は、トレッド端（ｅ）から主溝深さの
１／３〜２／３の間に位置させるのが特に好適である。
【００２８】また前記のえぐり形状の環状凹陥部（１
０）は、トレッド端（ｅ）からトレッド幅の１〜４％タ
イヤ内方側の点（ｄ）、例えば５ｍｍ程度タイヤ内方側
の点よりタイヤ軸心に対し直角の垂線を下ろしたとき、
前記環状凹陥部（１０）の最深部が該垂線より外側部に
あるように形成しておくのがよい。このことと、環状凹
陥部（１０）の前記内側端（１１）が前記バフライン
（Ｌ）がタイヤ側面と交差する点（ａ）よりタイヤ径方
向外側の位置にあることとによって、本来のタイヤ側面
からのえぐり形状をなす環状凹陥部（１０）を有するに
も拘らず、最外ベルト層（６ａ）の端部と環状凹陥部
（１０）およびタイヤ側面との間に充分なゴム厚（通
常、１２ｍｍ以上）を確保できることになる。
０）は、トレッド端（ｅ）からトレッド幅の１〜４％タ
イヤ内方側の点（ｄ）、例えば５ｍｍ程度タイヤ内方側
の点よりタイヤ軸心に対し直角の垂線を下ろしたとき、
前記環状凹陥部（１０）の最深部が該垂線より外側部に
あるように形成しておくのがよい。このことと、環状凹
陥部（１０）の前記内側端（１１）が前記バフライン
（Ｌ）がタイヤ側面と交差する点（ａ）よりタイヤ径方
向外側の位置にあることとによって、本来のタイヤ側面
からのえぐり形状をなす環状凹陥部（１０）を有するに
も拘らず、最外ベルト層（６ａ）の端部と環状凹陥部
（１０）およびタイヤ側面との間に充分なゴム厚（通
常、１２ｍｍ以上）を確保できることになる。
【００２９】上記した環状凹陥部（１０）の形態として
は、図２のもののほか、図３〜図５に例示するように、
タイヤ径方向外側端（１２）と内側端（１１）の位置お
よび深さ等が、上記した条件範囲で種々の形態による実
施が可能である。
は、図２のもののほか、図３〜図５に例示するように、
タイヤ径方向外側端（１２）と内側端（１１）の位置お
よび深さ等が、上記した条件範囲で種々の形態による実
施が可能である。
【００３０】いずれの場合においても、バットレス部
（９）に本来のタイヤ側面からのえぐり形状による環状
凹陥部（１０）があるために、トレッド幅（ＴＷ）が比
較的広幅に設定されていても、環状凹陥部（１０）によ
ってトレッド端部がタイヤ径方向に動き易くなる。また
そのため、トレッド端部での接地圧の上昇を吸収でき、
本来のトレッド幅すなわち接地面積を確保しながら、接
地圧の局部的な上昇を抑え、ころがり抵抗（ＲＲ）を低
減できるとともに、肩落ち等の偏摩耗が生じ難いものと
なる。
（９）に本来のタイヤ側面からのえぐり形状による環状
凹陥部（１０）があるために、トレッド幅（ＴＷ）が比
較的広幅に設定されていても、環状凹陥部（１０）によ
ってトレッド端部がタイヤ径方向に動き易くなる。また
そのため、トレッド端部での接地圧の上昇を吸収でき、
本来のトレッド幅すなわち接地面積を確保しながら、接
地圧の局部的な上昇を抑え、ころがり抵抗（ＲＲ）を低
減できるとともに、肩落ち等の偏摩耗が生じ難いものと
なる。
【００３１】例えば、バットレス部に環状凹陥部を有す
る図２の構造のリブパターンのタイヤで、タイヤサイズ
が２８５／７５Ｒ２４．５ １４ＰＲの実施例のタイヤ
と、バットレス部に環状凹陥部を有さない同サイズの通
常タイヤ（比較例）とを用いて、コーナリングパワー
（ＣＰ）、ころがり抵抗（ＲＲ）および偏摩耗を測定し
比較したところ、下記の表１のとおりとなった。すなわ
ち、実施例のタイヤは、比較例のタイヤと比較して、コ
ーナリングパワー（ＣＰ）は高く、ころがり抵抗（Ｒ
Ｒ）は小さくなり、また偏摩耗についてはほとんど差の
ないものとなった。
る図２の構造のリブパターンのタイヤで、タイヤサイズ
が２８５／７５Ｒ２４．５ １４ＰＲの実施例のタイヤ
と、バットレス部に環状凹陥部を有さない同サイズの通
常タイヤ（比較例）とを用いて、コーナリングパワー
（ＣＰ）、ころがり抵抗（ＲＲ）および偏摩耗を測定し
比較したところ、下記の表１のとおりとなった。すなわ
ち、実施例のタイヤは、比較例のタイヤと比較して、コ
ーナリングパワー（ＣＰ）は高く、ころがり抵抗（Ｒ
Ｒ）は小さくなり、また偏摩耗についてはほとんど差の
ないものとなった。
【００３２】なお、コーナリングパワー（ＣＰ）は、規
格荷重、規格内圧に設定されたタイヤに、台上試験で左
右に２°のスリップ角を加え、時速１０ｋｍ／ｈで測定
した横力の絶対値の平均をスリップ角２°で割った値で
あり、比較例を１００として指数で表示した。
格荷重、規格内圧に設定されたタイヤに、台上試験で左
右に２°のスリップ角を加え、時速１０ｋｍ／ｈで測定
した横力の絶対値の平均をスリップ角２°で割った値で
あり、比較例を１００として指数で表示した。
【００３３】ころがり抵抗（ＲＲ）は、「ＪＡＴＭＡ
トラック及びバス用タイヤの転がり抵抗試験方法」の力
測定法により、時速６０ｋｍで１時間のならし走行後に
測定したもので、比較例を１００として指数で示した。
トラック及びバス用タイヤの転がり抵抗試験方法」の力
測定法により、時速６０ｋｍで１時間のならし走行後に
測定したもので、比較例を１００として指数で示した。
【００３４】偏摩耗については、ドラム試験により行な
い、２４．５×８．２５リムで、内圧８５０ｋＰａ、荷
重は規格の１５０％、速度４０ｋｍ／ｈで６７００ｋｍ
走行後のタイヤショルダー端部の状態を目視で評価し、
比較例を１００として指数で表示した。
い、２４．５×８．２５リムで、内圧８５０ｋＰａ、荷
重は規格の１５０％、速度４０ｋｍ／ｈで６７００ｋｍ
走行後のタイヤショルダー端部の状態を目視で評価し、
比較例を１００として指数で表示した。
【００３５】
【表１】 そして、所定以上の摩耗が生じた場合等のタイヤの更新
加工において、図６のように、タイヤ（Ｔ）のトレッド
部（１）を、最外ベルト層（６ａ）の外側に２．５ｍｍ
程度のゴム厚（ｔ１）を残すようにバフ掛けにより削り
落し、このバフ掛けした面上に更新用トレッド（１ａ）
を貼り付け接合一体化させるが、この際、本発明のタイ
ヤの場合には、バットレス部（９）に形成された環状凹
陥部（１０）のタイヤ径方向内側端（１１）が、前記バ
フライン（Ｌ）がタイヤ側面と交わる点（ａ）よりタイ
ヤ径方向外側の位置にあるために、更新用トレッド（１
ａ）との接合面に相当するタイヤ側面には前記環状凹陥
部（１０）が存在しないことになる。
加工において、図６のように、タイヤ（Ｔ）のトレッド
部（１）を、最外ベルト層（６ａ）の外側に２．５ｍｍ
程度のゴム厚（ｔ１）を残すようにバフ掛けにより削り
落し、このバフ掛けした面上に更新用トレッド（１ａ）
を貼り付け接合一体化させるが、この際、本発明のタイ
ヤの場合には、バットレス部（９）に形成された環状凹
陥部（１０）のタイヤ径方向内側端（１１）が、前記バ
フライン（Ｌ）がタイヤ側面と交わる点（ａ）よりタイ
ヤ径方向外側の位置にあるために、更新用トレッド（１
ａ）との接合面に相当するタイヤ側面には前記環状凹陥
部（１０）が存在しないことになる。
【００３６】それゆえ、前記更新用トレッドとの接合面
の部分では本来のタイヤ側面による幅を確保できる。ま
たそのため、更新用トレッドと台タイヤの接合面の幅を
合せ難い、あるいは更新用トレッドの幅が狭くなるとい
った問題が生じず、当初のトレッド幅を確保した更新タ
イヤを得ることができる。
の部分では本来のタイヤ側面による幅を確保できる。ま
たそのため、更新用トレッドと台タイヤの接合面の幅を
合せ難い、あるいは更新用トレッドの幅が狭くなるとい
った問題が生じず、当初のトレッド幅を確保した更新タ
イヤを得ることができる。
【００３７】
【発明の効果】上記のように本発明の重荷重用空気入り
タイヤによれば、所定のトレッド幅、すなわち接地面積
を確保して、耐摩耗性を犠牲にすることなく、タイヤの
更新性を良好に確保でき、同時に荷重負荷による撓み変
形に伴うショルダー部の応力集中を防ぎ、ベルト端歪を
軽減でき、ひいては低転がり抵抗化を促進できる重荷重
用空気入りタイヤを得ることができる。
タイヤによれば、所定のトレッド幅、すなわち接地面積
を確保して、耐摩耗性を犠牲にすることなく、タイヤの
更新性を良好に確保でき、同時に荷重負荷による撓み変
形に伴うショルダー部の応力集中を防ぎ、ベルト端歪を
軽減でき、ひいては低転がり抵抗化を促進できる重荷重
用空気入りタイヤを得ることができる。
【図１】本発明の重荷重用タイヤのラジアル方向に沿う
断面図である。
断面図である。
【図２】同上の一部の拡大断面図である。
【図３】環状凹陥部の形態を異にする他の実施例の一部
の断面図である。
の断面図である。
【図４】環状凹陥部の形態を異にする他の実施例の一部
の断面図である。
の断面図である。
【図５】環状凹陥部の形態を異にする他の実施例の一部
の断面図である。
の断面図である。
【図６】タイヤ更新加工状態の説明図である。
【図７】従来のタイヤの一部の断面図である。
（Ｔ） タイヤ （１） トレッド部 （２） サイドウォール部 （４） ビード部 （５） カーカス （６） ベルト層 （６ａ） 最外ベルト層 （７） 主溝 （７ａ） 主溝の底面を結ぶ仮想線 （８） 陸部 （９） バットレス部 （１０） 環状凹陥部 （１１） 環状凹陥部のタイヤ径方向内側端 （１２） 環状凹陥部のタイヤ径方向外側端 （ａ） バフラインがタイヤ側面と交わる点 （ｂ） 仮想線の延長部分がタイヤ側面と交わる点 （ｃ） 主溝深さの１／３の点 （ｄ） トレッド端よりトレッド幅の１〜４％タイヤ
内方側の点 （ｅ） トレッド端
内方側の点 （ｅ） トレッド端
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１０年１月１２日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
Claims (5)
- 【請求項１】トレッド部に複数本のタイヤ周方向に連続
する主溝を有し、少なくともトレッド両側端部にリブ状
の陸部を有する空気入りタイヤであって、 タイヤ側面におけるトレッド端よりタイヤ径方向内側の
バットレス部に、タイヤ周方向に延びる環状凹陥部が設
けられてなり、 前記環状凹陥部は、そのタイヤ径方向内側端が、タイヤ
更新のためにトレッド部をバフ掛けする場合のバフライ
ンがタイヤ側面と交わる点（ａ）よりタイヤ径方向外側
の位置にあることを特徴とする重荷重用空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項２】バフラインが、最外ベルト層の外側に少な
くとも２．５ｍｍのゴム厚を残すように設定されてなる
請求項１の記載の重荷重用空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記環状凹陥部のタイヤ径方向内側端が、
各主溝の底面を結ぶ仮想線の延長部分とタイヤ側面とが
交わる点（ｂ）よりタイヤ径方向内側の位置にある請求
項１または２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 - 【請求項４】前記環状凹陥部のタイヤ径方向外側端が、
トレッド端から主溝深さの１／３の点よりタイヤ径方向
内側の位置にある請求項２または３に記載の重荷重用空
気入りタイヤ。 - 【請求項５】トレッド端からトレッド幅の１〜４％タイ
ヤ内方側の点（ｄ）よりタイヤ軸心に対し直角の垂線を
下ろしたとき、前記環状凹陥部の最深部が該垂線より外
側部にあるように形成されてなる請求項２〜４のいずれ
か１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32149697A JP3570182B2 (ja) | 1997-11-21 | 1997-11-21 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| DE19853474A DE19853474A1 (de) | 1997-11-21 | 1998-11-19 | Schwerlast-Luftreifen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32149697A JP3570182B2 (ja) | 1997-11-21 | 1997-11-21 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11151909A true JPH11151909A (ja) | 1999-06-08 |
| JP3570182B2 JP3570182B2 (ja) | 2004-09-29 |
Family
ID=18133215
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32149697A Expired - Lifetime JP3570182B2 (ja) | 1997-11-21 | 1997-11-21 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3570182B2 (ja) |
| DE (1) | DE19853474A1 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100593027B1 (ko) | 2004-09-30 | 2006-06-26 | 금호타이어 주식회사 | 세퍼레이션 방지를 위한 항공기용 타이어 |
| WO2008026600A1 (fr) | 2006-08-28 | 2008-03-06 | Bridgestone Corporation | Pneumatique |
| WO2009081973A1 (ja) * | 2007-12-25 | 2009-07-02 | Bridgestone Corporation | タイヤ |
| WO2012001830A1 (ja) * | 2010-06-28 | 2012-01-05 | 株式会社ブリヂストン | 台タイヤ及びタイヤ製造方法、並びに、台タイヤ及びタイヤ |
| US8191592B2 (en) | 2008-08-04 | 2012-06-05 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Two-piece tire |
| US20180065423A1 (en) * | 2016-09-07 | 2018-03-08 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| JP2020001617A (ja) * | 2018-06-29 | 2020-01-09 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2021091252A (ja) * | 2019-12-06 | 2021-06-17 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6164353A (en) * | 1999-07-21 | 2000-12-26 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire for passenger cars having shoulder recess |
| JP2010285032A (ja) * | 2009-06-10 | 2010-12-24 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
-
1997
- 1997-11-21 JP JP32149697A patent/JP3570182B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1998
- 1998-11-19 DE DE19853474A patent/DE19853474A1/de not_active Withdrawn
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100593027B1 (ko) | 2004-09-30 | 2006-06-26 | 금호타이어 주식회사 | 세퍼레이션 방지를 위한 항공기용 타이어 |
| WO2008026600A1 (fr) | 2006-08-28 | 2008-03-06 | Bridgestone Corporation | Pneumatique |
| JP5130217B2 (ja) * | 2006-08-28 | 2013-01-30 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| WO2009081973A1 (ja) * | 2007-12-25 | 2009-07-02 | Bridgestone Corporation | タイヤ |
| US8191592B2 (en) | 2008-08-04 | 2012-06-05 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Two-piece tire |
| WO2012001830A1 (ja) * | 2010-06-28 | 2012-01-05 | 株式会社ブリヂストン | 台タイヤ及びタイヤ製造方法、並びに、台タイヤ及びタイヤ |
| US20180065423A1 (en) * | 2016-09-07 | 2018-03-08 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| US10857840B2 (en) * | 2016-09-07 | 2020-12-08 | Toyo Tire Corporation | Pneumatic tire |
| JP2020001617A (ja) * | 2018-06-29 | 2020-01-09 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2021091252A (ja) * | 2019-12-06 | 2021-06-17 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19853474A1 (de) | 1999-05-27 |
| JP3570182B2 (ja) | 2004-09-29 |
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