JP2601527B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りタイヤInfo
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- JP2601527B2 JP2601527B2 JP63259062A JP25906288A JP2601527B2 JP 2601527 B2 JP2601527 B2 JP 2601527B2 JP 63259062 A JP63259062 A JP 63259062A JP 25906288 A JP25906288 A JP 25906288A JP 2601527 B2 JP2601527 B2 JP 2601527B2
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- groove
- tire
- lug
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Description
【発明の詳細な説明】 [発明の目的] (産業上の利用分野) 本発明は重荷重用空気入りタイヤの改良に関し、さら
に詳しくは雪上および氷上走行性能を維持しつつ、耐偏
摩耗特性を改善した重荷重用空気入りタイヤに関するも
のである。
に詳しくは雪上および氷上走行性能を維持しつつ、耐偏
摩耗特性を改善した重荷重用空気入りタイヤに関するも
のである。
(従来の技術) 近年、スパイク公害などの種々の問題から、スパイク
を有さない雪上および氷上走行用タイヤが開発され、特
に乗用車向けとしてのスタッドレスタイヤ(オールウェ
ザータイヤとも称する)が急増している。
を有さない雪上および氷上走行用タイヤが開発され、特
に乗用車向けとしてのスタッドレスタイヤ(オールウェ
ザータイヤとも称する)が急増している。
そして、これらのスタッドレスタイヤは、トレッドに
形成した特有のブロックパターンにより雪上および氷上
走行性能を改良したものが主流を占めている。
形成した特有のブロックパターンにより雪上および氷上
走行性能を改良したものが主流を占めている。
すなわち、従来のスタッドレスタイヤのトレッドに
は、通常タイヤの周方向に複数の周方向溝およびトレッ
ドの両端部から前記周方向溝と直交して延びる複数のラ
グ溝によって分割された複数のブロックが形成されてお
り、各ブロックは負荷転動時に互に接触する程度の幅を
有する複数の切込みによって、さらに複数のサブブロッ
クに分割されている。
は、通常タイヤの周方向に複数の周方向溝およびトレッ
ドの両端部から前記周方向溝と直交して延びる複数のラ
グ溝によって分割された複数のブロックが形成されてお
り、各ブロックは負荷転動時に互に接触する程度の幅を
有する複数の切込みによって、さらに複数のサブブロッ
クに分割されている。
したがって、従来のスタッドレスタイヤにおいては、
タイヤに駆動力と制動力からなる前後方向の力が作用し
た場合に、前記切込みにより生ずる多数のエッジが、硬
質路面を把握することからなるエッジ効果によって、雪
上および氷上走行性能の改良が図られており、その効果
も認められて急速に普及しつつあるのである。
タイヤに駆動力と制動力からなる前後方向の力が作用し
た場合に、前記切込みにより生ずる多数のエッジが、硬
質路面を把握することからなるエッジ効果によって、雪
上および氷上走行性能の改良が図られており、その効果
も認められて急速に普及しつつあるのである。
(発明が解決しようとする課題) このように、乗用車用スタッドレスタイヤによって確
認された効果を、小型トラックおよびトラック・バスな
どの重荷重用タイヤにそのまま適用しようとする開発が
行なわれているが、そのトレッド構造は上述した乗用車
用スタッドレスタイヤの実質延長線上にあるものであっ
た。
認された効果を、小型トラックおよびトラック・バスな
どの重荷重用タイヤにそのまま適用しようとする開発が
行なわれているが、そのトレッド構造は上述した乗用車
用スタッドレスタイヤの実質延長線上にあるものであっ
た。
しかし、重荷重用タイヤは乗用車用タイヤと異なり、
タイヤの内圧および荷重が大きくて、しかもトレッドの
ブロックに作用する外力もきわめて大きいため、トレッ
ド両側区域のラグ溝によって形成されたラグ部に偏摩耗
が発生しやすく、その結果として雪上および氷上走行性
能が低下するばかりか、タイヤの寿命にも影響するとい
う問題があった。
タイヤの内圧および荷重が大きくて、しかもトレッドの
ブロックに作用する外力もきわめて大きいため、トレッ
ド両側区域のラグ溝によって形成されたラグ部に偏摩耗
が発生しやすく、その結果として雪上および氷上走行性
能が低下するばかりか、タイヤの寿命にも影響するとい
う問題があった。
すなわち、従来のスタッドレスタイヤにおいては、ト
レッド両側区域のラグ溝に溝壁傾斜角度がタイヤ回転時
のブロックの踏み込み側(ラグ溝中心から見て蹴り出し
側溝壁)および蹴り出し側(ラグ溝中心から見て踏み込
み側溝壁)が等しく形成されていたため、制動時の力の
受け方および変形の仕方などにより、両者の摩耗度合が
蹴り出し側が大きく、踏み込み側が小さくなって、大き
な差を生ずることになり、いわゆるヒールアンドトウ摩
耗と称されるようなブロック表面が早期に凹凸表面を呈
する偏摩耗傾向を招き、タイヤの雪上および氷上走行性
能や耐久寿命を阻害するという不具合があった。
レッド両側区域のラグ溝に溝壁傾斜角度がタイヤ回転時
のブロックの踏み込み側(ラグ溝中心から見て蹴り出し
側溝壁)および蹴り出し側(ラグ溝中心から見て踏み込
み側溝壁)が等しく形成されていたため、制動時の力の
受け方および変形の仕方などにより、両者の摩耗度合が
蹴り出し側が大きく、踏み込み側が小さくなって、大き
な差を生ずることになり、いわゆるヒールアンドトウ摩
耗と称されるようなブロック表面が早期に凹凸表面を呈
する偏摩耗傾向を招き、タイヤの雪上および氷上走行性
能や耐久寿命を阻害するという不具合があった。
そこで、本発明の課題は上述した従来の重荷重用空気
入りタイヤが有する問題点を解決することにある。
入りタイヤが有する問題点を解決することにある。
したがって本発明の目的は、雪上および氷上走行性能
を犠牲にすることなしに、耐偏摩耗特性を改善した重荷
重用空気入りタイヤを提供することにある。
を犠牲にすることなしに、耐偏摩耗特性を改善した重荷
重用空気入りタイヤを提供することにある。
[発明の構成] (課題を解決するための手段) すなわち本発明の重荷重用空気入りタイヤは、一対の
サイドウォールと両サイドウォール間にまたがるトレッ
ドがトロイド状に連なり、これら各部分に亙って延びる
ラジアルカーカスおよび該カーカスとトレッド間に配置
されたレベル層で補強し、また前記トレッドは中央区域
と一対の両側区域からなり、かつ前記中央区域にはその
軸方向に所定間隔を置いて配置された少なくとも2本の
周方向溝と、前記一対の両側区域にはその開口する位置
から前記周方向溝と交差し、前記中央区域の中心に向か
う連結溝と連結して実質上連続して延びる多数のラグ溝
とを有し、前記溝群によって区分される多数のブロック
を形成したタイヤにおいて、前記トレッド全体のネガテ
ィブ率(溝面積/全体面積)が30〜50%の範囲にあり、
かつタイヤの回転時において、前記ラグ溝のタイヤ法線
に対する踏み込み側溝壁傾斜角度が、相対する蹴り出し
側溝壁傾斜角度よりも大きく、その角度差が5〜20度の
範囲となるように構成したことを特徴とする。
サイドウォールと両サイドウォール間にまたがるトレッ
ドがトロイド状に連なり、これら各部分に亙って延びる
ラジアルカーカスおよび該カーカスとトレッド間に配置
されたレベル層で補強し、また前記トレッドは中央区域
と一対の両側区域からなり、かつ前記中央区域にはその
軸方向に所定間隔を置いて配置された少なくとも2本の
周方向溝と、前記一対の両側区域にはその開口する位置
から前記周方向溝と交差し、前記中央区域の中心に向か
う連結溝と連結して実質上連続して延びる多数のラグ溝
とを有し、前記溝群によって区分される多数のブロック
を形成したタイヤにおいて、前記トレッド全体のネガテ
ィブ率(溝面積/全体面積)が30〜50%の範囲にあり、
かつタイヤの回転時において、前記ラグ溝のタイヤ法線
に対する踏み込み側溝壁傾斜角度が、相対する蹴り出し
側溝壁傾斜角度よりも大きく、その角度差が5〜20度の
範囲となるように構成したことを特徴とする。
(作 用) 本発明の重荷重用空気入りタイヤは、タイヤの回転時
において、ラグ溝のタイヤ法線に対する踏み込み側溝壁
傾斜角度が、相対する蹴り出し側溝壁傾斜角度よりも大
きく、その角度差が5〜20度の範囲となるように構成し
たため、踏み込み側溝壁と蹴り出し側溝壁の間耗度合の
差が解消し、その結果としてヒールアンドトウ摩耗が効
果的に改善され、ブロック表面全体への凹凸発生を大幅
に減少せしめることができる。
において、ラグ溝のタイヤ法線に対する踏み込み側溝壁
傾斜角度が、相対する蹴り出し側溝壁傾斜角度よりも大
きく、その角度差が5〜20度の範囲となるように構成し
たため、踏み込み側溝壁と蹴り出し側溝壁の間耗度合の
差が解消し、その結果としてヒールアンドトウ摩耗が効
果的に改善され、ブロック表面全体への凹凸発生を大幅
に減少せしめることができる。
したがって、特にトレッドの両側区域のラグ溝で顕著
であった偏摩耗が生じにくくなり、雪上および氷上走行
性能を効果的に保持することができる。
であった偏摩耗が生じにくくなり、雪上および氷上走行
性能を効果的に保持することができる。
また、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド
全体のネガティブ率(溝面積/全体面積)を30〜50%の
範囲に規制したことにより、理想的な雪上および氷上走
行性能が得られるばかりか、タイヤ寿命および騒音面で
の改善効果をも得ることができる。
全体のネガティブ率(溝面積/全体面積)を30〜50%の
範囲に規制したことにより、理想的な雪上および氷上走
行性能が得られるばかりか、タイヤ寿命および騒音面で
の改善効果をも得ることができる。
したがって、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、雪
上および氷上走行性能を犠牲にすることなく、耐偏摩耗
特性を大幅に改善したものであり、耐久寿命が良好なオ
ールウェザータイヤとしてのすぐれた性能を有するもの
であり、特に小型トラック及びトラック・バスなどの重
荷重用タイヤとして有用である。
上および氷上走行性能を犠牲にすることなく、耐偏摩耗
特性を大幅に改善したものであり、耐久寿命が良好なオ
ールウェザータイヤとしてのすぐれた性能を有するもの
であり、特に小型トラック及びトラック・バスなどの重
荷重用タイヤとして有用である。
(実施例) 以下、図面にしたがって本発明の重荷重用空気入りタ
イヤの実施例について、詳細に説明する。
イヤの実施例について、詳細に説明する。
第1図は本発明の重荷重用空気入りタイヤの1実施例
を示すトレッド部の展開図、第2図は第1図におけるA
−A線断面説明図である。
を示すトレッド部の展開図、第2図は第1図におけるA
−A線断面説明図である。
なお、第1図および第2図においてはトレッド以外の
部分の図示は省略しているが、ラジアルカーカスおよび
ベルト層などの図示以外の部分は周知の構造である。
部分の図示は省略しているが、ラジアルカーカスおよび
ベルト層などの図示以外の部分は周知の構造である。
第1図において、本発明の重荷重用空気入りタイヤの
トレッドTは、中央区域Tcと一対の両側区域Tsからな
り、かつ前記中央区域Tcにはその軸方向に所定間隔を置
いて配置された少なくとも2本の周方向溝1、1と、こ
れらの周方向溝1、1間の軸方向間隔を実質上二等分
し、それらと平行に延びる中央周方向溝1′が配置され
ることにより、トレッドTを軸方向にほぼ等間隔に4分
割している。
トレッドTは、中央区域Tcと一対の両側区域Tsからな
り、かつ前記中央区域Tcにはその軸方向に所定間隔を置
いて配置された少なくとも2本の周方向溝1、1と、こ
れらの周方向溝1、1間の軸方向間隔を実質上二等分
し、それらと平行に延びる中央周方向溝1′が配置され
ることにより、トレッドTを軸方向にほぼ等間隔に4分
割している。
また、一対の両側区域Tsにはその開口する位置から前
記周方向溝1、1′、1と交差し、前記中央区域Tcの中
心に向かう連結溝2′と連結して実質上連続して延びる
多数のラグ溝2が設けられることによって、トレッドT
は多数のブロック3、4に区分されている。
記周方向溝1、1′、1と交差し、前記中央区域Tcの中
心に向かう連結溝2′と連結して実質上連続して延びる
多数のラグ溝2が設けられることによって、トレッドT
は多数のブロック3、4に区分されている。
さらに、中央区域Tcのブロック3および両側区域Tsの
ブロック4のすべては概ね周方向と平行に延びる複数の
切込みsによって、複数のサブブロックたとえば3A、3
B、3C、3D、3Eおよび4A、4B、4Cに分割されている。
ブロック4のすべては概ね周方向と平行に延びる複数の
切込みsによって、複数のサブブロックたとえば3A、3
B、3C、3D、3Eおよび4A、4B、4Cに分割されている。
ここで、トレッドTは通常比較的硬質のゴムから形成
されるが、場合によってはより軟質のゴムまたは発泡ゴ
ムをその少なくとも一部に使用することができる。
されるが、場合によってはより軟質のゴムまたは発泡ゴ
ムをその少なくとも一部に使用することができる。
周方向溝1、1および中央周方向溝1′は周方向に平
行な直線状であってもよいが、図示したような折れ線状
(変形クラング状)が望ましく、それらの溝幅および深
さは溝群の中で最も広くかつ深く形成される。
行な直線状であってもよいが、図示したような折れ線状
(変形クラング状)が望ましく、それらの溝幅および深
さは溝群の中で最も広くかつ深く形成される。
トレッド両側区域Tsのやや溝幅の広いラグ溝2は、中
央区域Tcの連結溝2′へと連通しており、周方向に対す
る間隔がほぼ等しくなるように配置されている。
央区域Tcの連結溝2′へと連通しており、周方向に対す
る間隔がほぼ等しくなるように配置されている。
また、ラグ溝2および連結溝2′も図示したような折
れ線状(変形クラング状)が望ましく、その折り幅は周
方向溝1、1′、1よりも大きく形成される。
れ線状(変形クラング状)が望ましく、その折り幅は周
方向溝1、1′、1よりも大きく形成される。
ラグ溝2および連結溝2′の溝幅は周方向溝1、
1′、1と同等またはそれ以下であるが、図示したよう
にトレッド両側区域Tsのラグ溝2は溝幅拡大部分となっ
ていることが望ましい。
1′、1と同等またはそれ以下であるが、図示したよう
にトレッド両側区域Tsのラグ溝2は溝幅拡大部分となっ
ていることが望ましい。
ラグ溝2および連結溝2′の深さは周方向溝1、
1′、1と同等またはそれらよりも若干浅めであるが、
二つの周方向溝の中央部および/または周方向溝1、1
とトレッド端e、e′との中央部に溝底が***した浅い
部分を設けることも可能である。
1′、1と同等またはそれらよりも若干浅めであるが、
二つの周方向溝の中央部および/または周方向溝1、1
とトレッド端e、e′との中央部に溝底が***した浅い
部分を設けることも可能である。
切込みsは図面ではトレッドの中央区域Tcのブロック
3には直線状に4本、またトレッド両側区域Tsのブロッ
ク4には直線状に3本が夫々周方向と平行に設けられて
いるが、これらの本数は用途によって任意に変更可能で
ある。
3には直線状に4本、またトレッド両側区域Tsのブロッ
ク4には直線状に3本が夫々周方向と平行に設けられて
いるが、これらの本数は用途によって任意に変更可能で
ある。
切込みsの幅は0.5〜1.2mmの範囲が好ましく、これら
よりブロック全体の剛性を望ましく保つと同時に、接地
性能を改良し、良好なエッジ効果を発揮する。
よりブロック全体の剛性を望ましく保つと同時に、接地
性能を改良し、良好なエッジ効果を発揮する。
また、切込みsの深さは周方向溝1、1′、1の深さ
の20〜90%、特に60〜85%の範囲が好適である。
の20〜90%、特に60〜85%の範囲が好適である。
なお、切込みsの深さはすべてを同一とすること以外
に、トレッド中央区域Tcのブロック3の切込み深さに比
し、トレッド両側区域Tsのブロック4の切込み深さを大
きくまたは小さくすること、同一ブロック内で軸方向に
向かって深く、次に浅くというように交互に変化を持た
せること、および切込みの長手方向の深さに変化を持た
せることなどの態様に変更することができる。
に、トレッド中央区域Tcのブロック3の切込み深さに比
し、トレッド両側区域Tsのブロック4の切込み深さを大
きくまたは小さくすること、同一ブロック内で軸方向に
向かって深く、次に浅くというように交互に変化を持た
せること、および切込みの長手方向の深さに変化を持た
せることなどの態様に変更することができる。
さらに、切込みsの深さ方向への延びは、ブロック外
表面(接地面)に対し法線方向以外に、周方向と直角ま
たは軸方向内側へ若干傾斜角を与えるようにすることも
可能である。
表面(接地面)に対し法線方向以外に、周方向と直角ま
たは軸方向内側へ若干傾斜角を与えるようにすることも
可能である。
さらにまた、切込みsの形状はジグザグ状、波状、稲
妻状およびくの字状などであってもよい。
妻状およびくの字状などであってもよい。
上述の構成からなる本発明の重荷重用空気入りタイヤ
における重要な要件は、トレッドT全体のネガティブ率
(溝面積/全体面積)が30〜50%の範囲にあり、かつ第
2図に示したように回転方向が矢印R方向に指示される
タイヤの回転時において、ラグ溝2のタイヤ法線に対す
る踏み込み側溝壁傾斜角度が、相対する蹴り出し側溝壁
傾斜角度よりも大きく、その角度差が5〜20度の範囲と
なるように構成することである。
における重要な要件は、トレッドT全体のネガティブ率
(溝面積/全体面積)が30〜50%の範囲にあり、かつ第
2図に示したように回転方向が矢印R方向に指示される
タイヤの回転時において、ラグ溝2のタイヤ法線に対す
る踏み込み側溝壁傾斜角度が、相対する蹴り出し側溝壁
傾斜角度よりも大きく、その角度差が5〜20度の範囲と
なるように構成することである。
ここで、トレッドT全体のネガティブ率が30%以下で
はスタッドレスタイヤとして十分な雪上および氷上走行
性能が得られず、逆に50%を越えても雪上および氷上走
行性能、タイヤ寿命および騒音性などの低下を招くため
好ましくない。
はスタッドレスタイヤとして十分な雪上および氷上走行
性能が得られず、逆に50%を越えても雪上および氷上走
行性能、タイヤ寿命および騒音性などの低下を招くため
好ましくない。
また、トレッド両側区域Tsのラグ溝2のタイヤ法線L
に対する踏み込み側溝壁2Aの傾斜角度αを、タイヤの回
転時において相対する蹴り出し側溝壁2Bの傾斜角度βよ
りも大きくし、その角度差が5〜20度となるように構成
することにより、目的とするトレッド両側区域Tsでの偏
摩耗を効果的に減少することができる。
に対する踏み込み側溝壁2Aの傾斜角度αを、タイヤの回
転時において相対する蹴り出し側溝壁2Bの傾斜角度βよ
りも大きくし、その角度差が5〜20度となるように構成
することにより、目的とするトレッド両側区域Tsでの偏
摩耗を効果的に減少することができる。
ここで、ラグ溝2のタイヤ法線Lに対する踏み込み側
溝壁2Aの傾斜角度αと、相対する蹴り出し側溝壁3Bの傾
斜角度βの差が5度未満では、ブロックに対する入力変
化に対し十分な剛性が得られないため、偏摩耗改良効果
が小さく、逆に20度を越えるとラグ溝2自体の容量が減
少するために、十分な雪上および氷上走行性能改善効果
が得られないばかりか、タイヤの新品時と摩耗時のパタ
ーン変化が大きくなり、特に雪上走行性能および湿潤道
路走行性能の低下が顕著になるため好ましくない。
溝壁2Aの傾斜角度αと、相対する蹴り出し側溝壁3Bの傾
斜角度βの差が5度未満では、ブロックに対する入力変
化に対し十分な剛性が得られないため、偏摩耗改良効果
が小さく、逆に20度を越えるとラグ溝2自体の容量が減
少するために、十分な雪上および氷上走行性能改善効果
が得られないばかりか、タイヤの新品時と摩耗時のパタ
ーン変化が大きくなり、特に雪上走行性能および湿潤道
路走行性能の低下が顕著になるため好ましくない。
上記のごとくトレッド両側区域Tsにおけるラグ溝2を
構成することにより、雪上および氷上走行性能を犠牲に
することなしに、偏摩耗を効果的に改善することができ
る。
構成することにより、雪上および氷上走行性能を犠牲に
することなしに、偏摩耗を効果的に改善することができ
る。
次に、試験例により本発明の重荷重要空気入りタイヤ
の構成および効果についてさらに詳細に説明する。
の構成および効果についてさらに詳細に説明する。
(試験例) タイヤサイズ:7.00R16、使用リム:5.50F、使用空気
圧:6.0kg/cm2のラジアルタイヤのトレッド部に対し、上
述の第1図に示したブロックパターンを形成し、このタ
イヤについての評価を行なった。
圧:6.0kg/cm2のラジアルタイヤのトレッド部に対し、上
述の第1図に示したブロックパターンを形成し、このタ
イヤについての評価を行なった。
なお、タイヤのラジアルカーカスおよびベルト層など
の他に構造および製造条件は従来タイヤに準じるため、
詳細は省略する。
の他に構造および製造条件は従来タイヤに準じるため、
詳細は省略する。
すなわち、第1図においてトレッドの幅:140mm、ジグ
ザグ状の周方向溝1、1の溝幅:9.0mm、深さ:15mm、ジ
グザグ状の中央周方向溝1′の溝幅:5.5mm、深さ:15m
m、ラグ溝2の溝幅:8.5mm、深さ:15mm、連結溝2′の溝
幅:5.5mm、深さ:15mmとしてブロックパターンを形成し
た。
ザグ状の周方向溝1、1の溝幅:9.0mm、深さ:15mm、ジ
グザグ状の中央周方向溝1′の溝幅:5.5mm、深さ:15m
m、ラグ溝2の溝幅:8.5mm、深さ:15mm、連結溝2′の溝
幅:5.5mm、深さ:15mmとしてブロックパターンを形成し
た。
また、各ブロック3、4には、溝幅:0.5mm、深さ:10m
mの切込みsを周方向と平行かつ等間隔に設けた。
mの切込みsを周方向と平行かつ等間隔に設けた。
そして、ラグ溝2のタイヤ法線Lに対する踏み込み側
溝壁2Aの傾斜角度αを20度、相対する蹴り出し側溝壁2B
の傾斜角度βを5度とすることにより、本発明タイヤを
製造した。
溝壁2Aの傾斜角度αを20度、相対する蹴り出し側溝壁2B
の傾斜角度βを5度とすることにより、本発明タイヤを
製造した。
一方、比較のために、ラグ溝2のタイヤ法線Lに対す
る踏み込み側溝壁2Aの傾斜角度αおよび相対する蹴り出
し側溝壁2Bの傾斜角度βを、夫々10度と同一にすること
により、従来タイヤを製造した。
る踏み込み側溝壁2Aの傾斜角度αおよび相対する蹴り出
し側溝壁2Bの傾斜角度βを、夫々10度と同一にすること
により、従来タイヤを製造した。
これら2種類のタイヤについて、下記条件の実車フィ
ーリングテストにより、雪上および氷上走行性能および
偏摩耗の評価を行なった結果を次表に示す。
ーリングテストにより、雪上および氷上走行性能および
偏摩耗の評価を行なった結果を次表に示す。
なお、次表はすべて従来タイヤを100とした時の指数
評価で示しており、指数が大きいほど良好な結果を示
す。
評価で示しており、指数が大きいほど良好な結果を示
す。
雪上および氷上走行性能 供試車輌:小型トラック、3トン車 路 面:冬期北海道での圧雪および凍結路面 速 度:20km/h 評価方法:ブレーキ性能 偏摩耗 供試車輌:小型トラック、3トン車 路 面:関東地区、DRY、WET路面(積雪なし) 速 度:20〜80km/h(高速走行あり) 評価方法:摩耗外観比較(ラグや段差で確認) 以上の結果から、本発明の重荷重用空気入りタイヤ
は、雪上走行性能および氷上走行性能を維持しつつ耐偏
摩耗性能を大幅に改善できることが明らかである。
は、雪上走行性能および氷上走行性能を維持しつつ耐偏
摩耗性能を大幅に改善できることが明らかである。
[発明の効果] 以上、詳細に説明したように、本発明の重荷重用空気
入りタイヤは、タイヤの回転時において、ラグ溝のタイ
ヤ法線に対する踏み込み側溝壁傾斜角度が、相対する蹴
り出し側溝壁傾斜角度よりも大きく、その角度差が5〜
20度の範囲となるように構成したため、踏み込み側溝壁
と蹴り出し側溝壁の摩耗度合の差が解消し、その結果と
してヒールアンドトウ摩耗が効果的に改善され、ブロッ
ク表面全体への凹凸発生を大幅に減少せしめることがで
きる。
入りタイヤは、タイヤの回転時において、ラグ溝のタイ
ヤ法線に対する踏み込み側溝壁傾斜角度が、相対する蹴
り出し側溝壁傾斜角度よりも大きく、その角度差が5〜
20度の範囲となるように構成したため、踏み込み側溝壁
と蹴り出し側溝壁の摩耗度合の差が解消し、その結果と
してヒールアンドトウ摩耗が効果的に改善され、ブロッ
ク表面全体への凹凸発生を大幅に減少せしめることがで
きる。
したがって、特にトレッドの両側区域のラグ溝で顕著
であった偏摩耗が生じにくくなり、雪上および氷上走行
性能を効果的に保持することができる。
であった偏摩耗が生じにくくなり、雪上および氷上走行
性能を効果的に保持することができる。
また、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド
全体のネガティブ率(溝面積/全体面積)を30〜50%の
範囲に規制したことにより、理想的な雪上および氷上走
行性能が得られるばかりか、タイヤ寿命および騒音面で
の改良効果をも得ることができる。
全体のネガティブ率(溝面積/全体面積)を30〜50%の
範囲に規制したことにより、理想的な雪上および氷上走
行性能が得られるばかりか、タイヤ寿命および騒音面で
の改良効果をも得ることができる。
したがって、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、雪
上および氷上走行性能を犠牲にすることなく、耐偏摩耗
特性を大幅に改善したものであり、耐久寿命が良好なオ
ールウェザータイヤとしてのすぐれた性能を有するもの
であり、特に小型トラック及びトラック・バスなどの重
荷重用タイヤとして有用である。
上および氷上走行性能を犠牲にすることなく、耐偏摩耗
特性を大幅に改善したものであり、耐久寿命が良好なオ
ールウェザータイヤとしてのすぐれた性能を有するもの
であり、特に小型トラック及びトラック・バスなどの重
荷重用タイヤとして有用である。
第1図は本発明の重荷重用空気入りタイヤの1実施例を
示すトレッド部の展開図、第2図は第1図におけるA−
A線断面説明図である。 T……トレッド Tc……トレッド中央区域 Ts……トレッド両側区域 L……タイヤ法線 1、1……周方向溝 1′……中央周方向溝 2……ラグ溝 2′……連結溝 2A……踏み込み側溝壁 2B……蹴り出し側溝壁 3……ブロック 4……ブロック
示すトレッド部の展開図、第2図は第1図におけるA−
A線断面説明図である。 T……トレッド Tc……トレッド中央区域 Ts……トレッド両側区域 L……タイヤ法線 1、1……周方向溝 1′……中央周方向溝 2……ラグ溝 2′……連結溝 2A……踏み込み側溝壁 2B……蹴り出し側溝壁 3……ブロック 4……ブロック
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−226305(JP,A) 特開 昭62−181904(JP,A) 特開 昭62−26105(JP,A) 特開 昭62−20704(JP,A) 特開 昭61−85206(JP,A) 特開 昭55−140604(JP,A) 実開 昭61−39605(JP,U) 実開 昭62−151101(JP,U) 実開 昭62−22103(JP,U) 実開 昭62−174905(JP,U) 特公 平4−76804(JP,B2) 特公 平6−4366(JP,B2) 特公 昭57−38444(JP,B2) 特公 昭62−8321(JP,B2) 特公 昭58−2846(JP,B2) 特公 平7−53483(JP,B2) 特公 平6−59765(JP,B2) 実公 平4−31841(JP,Y2)
Claims (1)
- 【請求項1】一対のサイドウォールと両サイドウォール
間にまたがるトレッドがトロイド状に連なり、これら各
部分に亙って延びるラジアルカーカスおよび該カーカス
とトレッド間に配置されたベルト層で補強し、また前記
トレッドは中央区域と一対の両側区域からなり、かつ前
記中央区域にはその軸方向に所定間隔を置いて配置され
た少なくとも2本の周方向溝と、前記一対の両側区域に
はその開口する位置から前記周方向溝と交差し、前記中
央区域に中心に向かう連結溝と連結して実質上連続して
延びる多数のラグ溝とを有し、前記溝群によって区分さ
れる多数のブロックを形成したタイヤにおいて、前記ト
レッド全体のネガティブ率(溝面積/全体面積)が30〜
50%の範囲にあり、かつタイヤの回転時において、前記
ラグ溝のタイヤ法線に対する踏み込み側溝壁傾斜角度
が、相対する蹴り出し側溝壁傾斜角度よりも大きく、そ
の角度差が5〜20度の範囲となるように構成したこと特
徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63259062A JP2601527B2 (ja) | 1988-10-14 | 1988-10-14 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63259062A JP2601527B2 (ja) | 1988-10-14 | 1988-10-14 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02106411A JPH02106411A (ja) | 1990-04-18 |
JP2601527B2 true JP2601527B2 (ja) | 1997-04-16 |
Family
ID=17328796
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63259062A Expired - Lifetime JP2601527B2 (ja) | 1988-10-14 | 1988-10-14 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2601527B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0423503U (ja) * | 1990-06-21 | 1992-02-26 | ||
FI944892A (fi) * | 1993-11-18 | 1995-08-18 | Bridgestone Corp | Pneumaattinen rengas |
KR20040006342A (ko) * | 2002-07-12 | 2004-01-24 | 한국타이어 주식회사 | 횡 방향 그루브의 단면 각도가 비대칭 구조인 자동차용타이어 |
AU2004224179B2 (en) * | 2003-03-25 | 2010-04-22 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Method of mounting tyres to civil engineering vehicles and associated tyre |
JP6144983B2 (ja) * | 2013-07-16 | 2017-06-07 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP6296095B2 (ja) * | 2016-05-30 | 2018-03-20 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP7087890B2 (ja) * | 2018-09-28 | 2022-06-21 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
JP7172656B2 (ja) * | 2019-01-25 | 2022-11-16 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
-
1988
- 1988-10-14 JP JP63259062A patent/JP2601527B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH02106411A (ja) | 1990-04-18 |
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