JP2849576B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2849576B2 JP2849576B2 JP8206101A JP20610196A JP2849576B2 JP 2849576 B2 JP2849576 B2 JP 2849576B2 JP 8206101 A JP8206101 A JP 8206101A JP 20610196 A JP20610196 A JP 20610196A JP 2849576 B2 JP2849576 B2 JP 2849576B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
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- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、氷上性能と乾燥舗
装路操縦性能とを向上しうる空気入りタイヤに関する。
装路操縦性能とを向上しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】スパイクタイヤが、路面の損傷及び粉塵
公害を防止するために使用が禁止されて以来、積雪地帯
などにおいては、いわゆるスタッドレスタイヤと称され
る空気入りタイヤが広く普及しつつある。このような空
気入りタイヤは、近年、低温環境下においても柔軟性を
保ちうるトレッドゴム材料などの開発に加え、トレッド
面に多数のブロックを形成したブロックパターンを採用
し、また、ブロックには多数のサイピングなどが設けら
れることによって、雪上での走行性能が格段に向上して
いる。
公害を防止するために使用が禁止されて以来、積雪地帯
などにおいては、いわゆるスタッドレスタイヤと称され
る空気入りタイヤが広く普及しつつある。このような空
気入りタイヤは、近年、低温環境下においても柔軟性を
保ちうるトレッドゴム材料などの開発に加え、トレッド
面に多数のブロックを形成したブロックパターンを採用
し、また、ブロックには多数のサイピングなどが設けら
れることによって、雪上での走行性能が格段に向上して
いる。
【０００３】しかしながら、スパイクを打ち込んでいな
い空気入りタイヤでは、つるつるとした氷路の走行性能
に関しては、やはり、スパイクタイヤに劣るため、従来
より、この種の空気入りタイヤにおいて氷上での性能を
向上するための数多くの提案がなされている。
い空気入りタイヤでは、つるつるとした氷路の走行性能
に関しては、やはり、スパイクタイヤに劣るため、従来
より、この種の空気入りタイヤにおいて氷上での性能を
向上するための数多くの提案がなされている。
【０００４】たとえば、特開昭５９−１９９３０６号公
報は、トレッド面に多数のブロックを区画形成するとと
もに、各ブロックには、図１２（Ａ）に示すように、波
打ち状で略タイヤ軸方向にのびるサイピングｂを形成す
ることにより、サイピングのエッジ成分を増加させて氷
上性能の向上を図ることを提案している。
報は、トレッド面に多数のブロックを区画形成するとと
もに、各ブロックには、図１２（Ａ）に示すように、波
打ち状で略タイヤ軸方向にのびるサイピングｂを形成す
ることにより、サイピングのエッジ成分を増加させて氷
上性能の向上を図ることを提案している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図１２
（Ａ）に示したようなサイピングｂでは、接地時、同図
（Ｂ）に示すようにブロックａはタイヤ周方向のせん断
力Ｆを受けると、サイピングｂは容易に開いてしまい、
ブロック欠けなどの損傷が生じるほか、ブロックの剛性
低下、接地面積の減少などにより満足のゆく氷上性能の
向上は得られず、また乾燥舗装道路においても操縦性能
が低下する。
（Ａ）に示したようなサイピングｂでは、接地時、同図
（Ｂ）に示すようにブロックａはタイヤ周方向のせん断
力Ｆを受けると、サイピングｂは容易に開いてしまい、
ブロック欠けなどの損傷が生じるほか、ブロックの剛性
低下、接地面積の減少などにより満足のゆく氷上性能の
向上は得られず、また乾燥舗装道路においても操縦性能
が低下する。
【０００６】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
されたもので、サイピングのエッジ成分を増加させて氷
上性能の向上を図りつつも、サイピングの開きを抑制す
ることによって、氷上性能と乾燥舗装道路の操縦性能と
を向上しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
されたもので、サイピングのエッジ成分を増加させて氷
上性能の向上を図りつつも、サイピングの開きを抑制す
ることによって、氷上性能と乾燥舗装道路の操縦性能と
を向上しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明のうち、請求項１
記載の発明は、トレッド縁Ｅ、Ｅ間のトレッド面に、タ
イヤ周方向にのびる縦溝と、この縦溝に交わる向きにの
びる横溝とからなるトレッド溝を設けることにより、こ
のトレッド溝の溝壁又は前記トレッド縁がなす側壁によ
り囲まれるブロックを形成するとともに、前記ブロック
は、一つの側壁で開口する第１の開口と、他の側壁で開
口する第２の開口とを連ねてのびるサイピングが形成さ
れたサイピング入りブロックを含む空気入りタイヤであ
って、前記サイピングは、前記第１の開口からブロック
内にのびる第１のサイピング片と、第２の開口からブロ
ック内にのびる第２のサイピング片と、第１、第２のサ
イピング片の内端間を第１、第２のサイピング片とは屈
曲してかつ第１の開口と第２の開口とを結ぶ仮想の基準
直線に対して傾いて継ぐ中央傾斜部とからなるととも
に、このサイピングは、第１、第２のサイピング片の前
記基準直線と平行な平行成分の長さＷ１、Ｗ２の和（Ｗ
１＋Ｗ２）が、基準直線の長さＷよりも大であり、前記
第１、第２のサイピング片の前記平行成分が重なる重な
り部を有することにより略Ｚ字状をなすとともにかつ前
記サイピングは、第１のサイピング片又は第２のサイピ
ング片がジグザグ状又は波状に折曲がることを特徴とす
る空気入りタイヤである。
記載の発明は、トレッド縁Ｅ、Ｅ間のトレッド面に、タ
イヤ周方向にのびる縦溝と、この縦溝に交わる向きにの
びる横溝とからなるトレッド溝を設けることにより、こ
のトレッド溝の溝壁又は前記トレッド縁がなす側壁によ
り囲まれるブロックを形成するとともに、前記ブロック
は、一つの側壁で開口する第１の開口と、他の側壁で開
口する第２の開口とを連ねてのびるサイピングが形成さ
れたサイピング入りブロックを含む空気入りタイヤであ
って、前記サイピングは、前記第１の開口からブロック
内にのびる第１のサイピング片と、第２の開口からブロ
ック内にのびる第２のサイピング片と、第１、第２のサ
イピング片の内端間を第１、第２のサイピング片とは屈
曲してかつ第１の開口と第２の開口とを結ぶ仮想の基準
直線に対して傾いて継ぐ中央傾斜部とからなるととも
に、このサイピングは、第１、第２のサイピング片の前
記基準直線と平行な平行成分の長さＷ１、Ｗ２の和（Ｗ
１＋Ｗ２）が、基準直線の長さＷよりも大であり、前記
第１、第２のサイピング片の前記平行成分が重なる重な
り部を有することにより略Ｚ字状をなすとともにかつ前
記サイピングは、第１のサイピング片又は第２のサイピ
ング片がジグザグ状又は波状に折曲がることを特徴とす
る空気入りタイヤである。
【０００８】また、請求項２記載の発明では、前記サイ
ピングは、前記重なり部の長さＶと、第１、第２のサイ
ピング片の前記平行成分の長さＷ１、Ｗ２との各比（Ｖ
／Ｗ１）、（Ｖ／Ｗ２）が、０．１以上かつ０．６７以
下であることを特徴としている。
ピングは、前記重なり部の長さＶと、第１、第２のサイ
ピング片の前記平行成分の長さＷ１、Ｗ２との各比（Ｖ
／Ｗ１）、（Ｖ／Ｗ２）が、０．１以上かつ０．６７以
下であることを特徴としている。
【０００９】また、請求項３記載の発明では、前記サイ
ピングは、前記中央傾斜部の傾きの角度θが、０°より
も大かつ８３°以下であり、しかも前記基準直線がタイ
ヤ軸方向に対して±１５°の角度範囲内でのびることを
特徴としている。
ピングは、前記中央傾斜部の傾きの角度θが、０°より
も大かつ８３°以下であり、しかも前記基準直線がタイ
ヤ軸方向に対して±１５°の角度範囲内でのびることを
特徴としている。
【００１０】また、請求項４記載の発明では、前記サイ
ピングは、第１のサイピング片の内端から前記基準直線
の長さＷの０．１倍の長さを第１のサイピング片および
中央傾斜部側に隔てる範囲の第１屈曲部の平均深さＤ１
Ｂは、この第１屈曲部を除いた前記第１サイピング片の
平均深さＤ１Ａよりも小、かつ、第２のサイピング片の
内端から前記基準直線の長さＷの０．１倍の長さを第２
のサイピング片および中央傾斜部側に隔てる範囲の第２
屈曲部の平均深さＤ２Ｂは、この第２屈曲部を除いた前
記第２サイピング片の平均深さＤ２Ａよりも小とすると
ともに、前記第１屈曲部、第２屈曲部を除いた前記中央
傾斜部の平均深さＤＴは、第１のサイピング片、第２の
サイピング片の前記平均深さＤ１Ａ、Ｄ２Ａよりも小で
あることを特徴としている。
ピングは、第１のサイピング片の内端から前記基準直線
の長さＷの０．１倍の長さを第１のサイピング片および
中央傾斜部側に隔てる範囲の第１屈曲部の平均深さＤ１
Ｂは、この第１屈曲部を除いた前記第１サイピング片の
平均深さＤ１Ａよりも小、かつ、第２のサイピング片の
内端から前記基準直線の長さＷの０．１倍の長さを第２
のサイピング片および中央傾斜部側に隔てる範囲の第２
屈曲部の平均深さＤ２Ｂは、この第２屈曲部を除いた前
記第２サイピング片の平均深さＤ２Ａよりも小とすると
ともに、前記第１屈曲部、第２屈曲部を除いた前記中央
傾斜部の平均深さＤＴは、第１のサイピング片、第２の
サイピング片の前記平均深さＤ１Ａ、Ｄ２Ａよりも小で
あることを特徴としている。
【００１１】また、請求項５記載の発明では、前記第１
のサイピング片が内方端で前記中央傾斜部と交わる鋭角
側の交差角α１、前記第２のサイピング片が内方端で前
記中央傾斜部と交わる鋭角側の交差角α２、前記第１の
サイピング片の第１の開口と内端とを結ぶ仮想の第１直
線が前記中央傾斜部と交わる仮想の鋭角側の交差角β
１、および第２のサイピング片の第２の開口と内端とを
結ぶ仮想の第２直線が前記中央傾斜部と交わる仮想の鋭
角側の交差角β２とにおいて、 α１−β１≧１０° α２−β２≧１０° の関係を満足することを特徴としている。
のサイピング片が内方端で前記中央傾斜部と交わる鋭角
側の交差角α１、前記第２のサイピング片が内方端で前
記中央傾斜部と交わる鋭角側の交差角α２、前記第１の
サイピング片の第１の開口と内端とを結ぶ仮想の第１直
線が前記中央傾斜部と交わる仮想の鋭角側の交差角β
１、および第２のサイピング片の第２の開口と内端とを
結ぶ仮想の第２直線が前記中央傾斜部と交わる仮想の鋭
角側の交差角β２とにおいて、 α１−β１≧１０° α２−β２≧１０° の関係を満足することを特徴としている。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１には、本発明の空気入りタイ
ヤが、トラック、バスなどに好ましく用いられる重荷重
用のタイヤとして採用された場合のトレッドパターンを
例示している。また、図２にはその部分的な内部構造を
示し、スチールコードよりなるラジアル構造プライのカ
ーカス１４と、このカーカスにタガ効果を与えて締め付
ける４枚のプライからなるベルト層１５とを有してい
る。
面に基づき説明する。図１には、本発明の空気入りタイ
ヤが、トラック、バスなどに好ましく用いられる重荷重
用のタイヤとして採用された場合のトレッドパターンを
例示している。また、図２にはその部分的な内部構造を
示し、スチールコードよりなるラジアル構造プライのカ
ーカス１４と、このカーカスにタガ効果を与えて締め付
ける４枚のプライからなるベルト層１５とを有してい
る。
【００１３】図において、空気入りタイヤは、トレッド
縁Ｅ、Ｅ間のトレッド面２に、タイヤ周方向にのびる縦
溝３と、この縦溝３に交わる向きにのびる横溝４とから
なるトレッド溝ＴＧを設けることにより、このトレッド
溝ＴＧの側壁５又は前記トレッド縁Ｅがなす側壁６によ
り囲まれるブロック７を形成している。そして、本例で
は、全トレッド面の表面積に対する全ブロック表面積
が、６０〜６７％とした冬用タイヤの構成をなす。
縁Ｅ、Ｅ間のトレッド面２に、タイヤ周方向にのびる縦
溝３と、この縦溝３に交わる向きにのびる横溝４とから
なるトレッド溝ＴＧを設けることにより、このトレッド
溝ＴＧの側壁５又は前記トレッド縁Ｅがなす側壁６によ
り囲まれるブロック７を形成している。そして、本例で
は、全トレッド面の表面積に対する全ブロック表面積
が、６０〜６７％とした冬用タイヤの構成をなす。
【００１４】前記縦溝３は、本例では、いずれもストレ
ートにのびる直線溝で形成され、トレッド面２に７本設
けられたものを例示する。同様に、横溝４は、本例で
は、トレッド縁Ｅ、Ｅ間をタイヤ軸方向に連続してのび
る直線溝として形成されており、その結果、ブロック７
は、縦長の長方形状で形成されるものを例示する。
ートにのびる直線溝で形成され、トレッド面２に７本設
けられたものを例示する。同様に、横溝４は、本例で
は、トレッド縁Ｅ、Ｅ間をタイヤ軸方向に連続してのび
る直線溝として形成されており、その結果、ブロック７
は、縦長の長方形状で形成されるものを例示する。
【００１５】これらの縦溝３、横溝４は、波状或いはジ
グザグ状に屈曲するものなど図示以外の種々の形状にて
構成でき、タイヤに正規内圧を充填した時に、トレッド
表面にて測定した溝巾が、好ましくは５〜２０mmとする
のが望ましく、また、溝深さは例えば従前の例に従い７
〜２０mmとすることが望ましい。
グザグ状に屈曲するものなど図示以外の種々の形状にて
構成でき、タイヤに正規内圧を充填した時に、トレッド
表面にて測定した溝巾が、好ましくは５〜２０mmとする
のが望ましく、また、溝深さは例えば従前の例に従い７
〜２０mmとすることが望ましい。
【００１６】次に、前記ブロック７は、一つの前記側壁
５又は６で開口する第１の開口９と、他の側壁５又は６
で開口する第２の開口１０とを連ねてのびるサイピング
１１が形成されたサイピング入りブロック７ａを含み、
本例ではすべてのブロックをサイピング入りブロック７
ａとしている。
５又は６で開口する第１の開口９と、他の側壁５又は６
で開口する第２の開口１０とを連ねてのびるサイピング
１１が形成されたサイピング入りブロック７ａを含み、
本例ではすべてのブロックをサイピング入りブロック７
ａとしている。
【００１７】なお、サイピング１１は、重荷重用、乗用
車用など各タイヤにおいて、溝巾が０．３〜２．０mmの
ものを好ましく採用しうる。特にサイピング１１が、金
型で加硫成形される場合、金型のナイフブレードの厚さ
を考慮して０．５〜２．０mmとするのが望ましく、さら
に、乾燥舗装路での操縦性能に重点をおく場合には、ブ
ロック剛性を低下させないようにサイピングの溝巾を
０．５〜１．５mm、さらに好ましくは０．５〜１．０mm
とするのが望ましい。
車用など各タイヤにおいて、溝巾が０．３〜２．０mmの
ものを好ましく採用しうる。特にサイピング１１が、金
型で加硫成形される場合、金型のナイフブレードの厚さ
を考慮して０．５〜２．０mmとするのが望ましく、さら
に、乾燥舗装路での操縦性能に重点をおく場合には、ブ
ロック剛性を低下させないようにサイピングの溝巾を
０．５〜１．５mm、さらに好ましくは０．５〜１．０mm
とするのが望ましい。
【００１８】前記サイピング１１は、ブロックを拡大し
て示す図３から明らかな如く、前記第１の開口９からブ
ロック内にのびる第１のサイピング片Ｓ１と、第２の開
口１０からブロック内にのびる第２のサイピング片Ｓ２
と、第１、第２のサイピング片Ｓ１、Ｓ２の内端Ｓ１
ｉ、Ｓ２ｉ間を結ぶ中央傾斜部ＳＣとからなり、本例で
は、これら第１、第２のサイピング片Ｓ１、Ｓ２及び中
央傾斜部ＳＣは、いずれも１本の直線で表示されてい
る。付言すると本発明の空気入りタイヤにおいては、請
求項１に記載のように、第１のサイピング片Ｓ１又は第
２のサイピング片Ｓ２は、ジグザグ状、又は波状に折曲
がることが要件としている。しかしながら、図面におい
ては図７、図８を除いて、第１のサイピング片Ｓ１の第
１の開口９とその内端Ｓ１ｉとを結ぶ仮想の第１直線Ｖ
Ｌ１（図７に示す）、第２のサイピング片の第２の開口
１０とその内端Ｓ２ｉとを結ぶ仮想の第２直線ＶＬ２
（ともに図７に示す）によって、前記第１、第２のサイ
ピング片Ｓ１、Ｓ２を直線として表示している。
て示す図３から明らかな如く、前記第１の開口９からブ
ロック内にのびる第１のサイピング片Ｓ１と、第２の開
口１０からブロック内にのびる第２のサイピング片Ｓ２
と、第１、第２のサイピング片Ｓ１、Ｓ２の内端Ｓ１
ｉ、Ｓ２ｉ間を結ぶ中央傾斜部ＳＣとからなり、本例で
は、これら第１、第２のサイピング片Ｓ１、Ｓ２及び中
央傾斜部ＳＣは、いずれも１本の直線で表示されてい
る。付言すると本発明の空気入りタイヤにおいては、請
求項１に記載のように、第１のサイピング片Ｓ１又は第
２のサイピング片Ｓ２は、ジグザグ状、又は波状に折曲
がることが要件としている。しかしながら、図面におい
ては図７、図８を除いて、第１のサイピング片Ｓ１の第
１の開口９とその内端Ｓ１ｉとを結ぶ仮想の第１直線Ｖ
Ｌ１（図７に示す）、第２のサイピング片の第２の開口
１０とその内端Ｓ２ｉとを結ぶ仮想の第２直線ＶＬ２
（ともに図７に示す）によって、前記第１、第２のサイ
ピング片Ｓ１、Ｓ２を直線として表示している。
【００１９】また、前記中央傾斜部ＳＣは、第１、第２
のサイピング片Ｓ１、Ｓ２とは屈曲して、かつ前記第１
の開口９と第２の開口１０とを結ぶ仮想の基準直線ＶＬ
に対して傾き角度θで傾いて配されている。そして、本
実施形態では、前記基準直線ＶＬの長さＷは、ブロック
７ａの巾と等しく設定されている。
のサイピング片Ｓ１、Ｓ２とは屈曲して、かつ前記第１
の開口９と第２の開口１０とを結ぶ仮想の基準直線ＶＬ
に対して傾き角度θで傾いて配されている。そして、本
実施形態では、前記基準直線ＶＬの長さＷは、ブロック
７ａの巾と等しく設定されている。
【００２０】さらにサイピング１１は、第１、第２のサ
イピング片Ｓ１、Ｓ２の前記基準直線ＶＬと平行な平行
成分の長さＷ１、Ｗ２の和（Ｗ１＋Ｗ２）が、基準直線
ＶＬの長さＷよりも大としている。
イピング片Ｓ１、Ｓ２の前記基準直線ＶＬと平行な平行
成分の長さＷ１、Ｗ２の和（Ｗ１＋Ｗ２）が、基準直線
ＶＬの長さＷよりも大としている。
【００２１】これによって、サイピング１１は、前記第
１、第２のサイピング片Ｓ１、Ｓ２の前記平行成分が重
なる重なり部１２を有することにより略Ｚ字状をなすこ
とを特徴とする。
１、第２のサイピング片Ｓ１、Ｓ２の前記平行成分が重
なる重なり部１２を有することにより略Ｚ字状をなすこ
とを特徴とする。
【００２２】このような略Ｚ字状のサイピング１１は、
サイピングのエッジ成分、特に軸方向エッジ成分を実質
的に増加させることにより氷上性能を向上しうるのに役
立つ。
サイピングのエッジ成分、特に軸方向エッジ成分を実質
的に増加させることにより氷上性能を向上しうるのに役
立つ。
【００２３】また、サイピング１１は、ブロック７ａに
サイピング１１と直交する方向のせん断力が作用して
も、前記の如く略Ｚ字状をなすことによって、サイピン
グ１１で分断されたブロック小片７Ｆ、７Ｒが相互にか
み合い、図４に示す如くサイピング１１の開きを抑制す
ることができるから、ブロック欠けなどの損傷を防止し
うるとともに、ブロック剛性の低下や接地面積の減少な
どを防止でき、氷上性能と乾燥舗装道路での操縦安定性
能を向上しうる。
サイピング１１と直交する方向のせん断力が作用して
も、前記の如く略Ｚ字状をなすことによって、サイピン
グ１１で分断されたブロック小片７Ｆ、７Ｒが相互にか
み合い、図４に示す如くサイピング１１の開きを抑制す
ることができるから、ブロック欠けなどの損傷を防止し
うるとともに、ブロック剛性の低下や接地面積の減少な
どを防止でき、氷上性能と乾燥舗装道路での操縦安定性
能を向上しうる。
【００２４】ここで、本発明者らは、サイピング１１の
開きが抑制されていることを確認するべく、図５（Ａ）
に示す如く、ブロックの倒れ角度δを測定した。この倒
れ角度δは、ブロックの周方向長さに等間隔で１４ヶ所
の測定ポジションを設け、各ポジションにおける法線方
向に対する傾き角度を測定している。なお、横力の大き
さは、６０（ｋｇｆ）とし、サイピングはブロックの周
方向長さの中間に１本設けている。
開きが抑制されていることを確認するべく、図５（Ａ）
に示す如く、ブロックの倒れ角度δを測定した。この倒
れ角度δは、ブロックの周方向長さに等間隔で１４ヶ所
の測定ポジションを設け、各ポジションにおける法線方
向に対する傾き角度を測定している。なお、横力の大き
さは、６０（ｋｇｆ）とし、サイピングはブロックの周
方向長さの中間に１本設けている。
【００２５】図５（Ｂ）にはその結果を示し、●は、本
実施形態のサイピング、○はタイヤ軸方向にのびる１本
の直線（図１０に示す）からなる従来のサイピングの結
果である。本実施形態のサイピングを設けた場合では、
サイピングを境として先着側の平均倒れ角度は２３．３
６°、後着側のそれは、２１．７８°、両者の差は１．
５８°である。しかしながら、従来のサイピングでは、
先着側の平均倒れ角度は２４．６４°、後着側のそれ
は、２１．４２°、両者の差は３．２２°と著しく大き
い。
実施形態のサイピング、○はタイヤ軸方向にのびる１本
の直線（図１０に示す）からなる従来のサイピングの結
果である。本実施形態のサイピングを設けた場合では、
サイピングを境として先着側の平均倒れ角度は２３．３
６°、後着側のそれは、２１．７８°、両者の差は１．
５８°である。しかしながら、従来のサイピングでは、
先着側の平均倒れ角度は２４．６４°、後着側のそれ
は、２１．４２°、両者の差は３．２２°と著しく大き
い。
【００２６】このように、本発明のサイピング１１は、
ブロックの先着側と後着側の各位置における倒れ角度δ
の差が、従来のサイピングよりも小さく、ほぼ均一に倒
れ込んでいることが確認できる。したがって、サイピン
グ１１の開き量も、当然従来のものより小さくなるので
ある。
ブロックの先着側と後着側の各位置における倒れ角度δ
の差が、従来のサイピングよりも小さく、ほぼ均一に倒
れ込んでいることが確認できる。したがって、サイピン
グ１１の開き量も、当然従来のものより小さくなるので
ある。
【００２７】これに関連して、本発明のサイピング１１
は、ブロックが全体としてほぼ均一に倒れ込むことによ
り、ブロックの接地圧を均一となしうる。したがって、
ブロックパターンのタイヤにおいて、接地圧の不均一が
原因で生じるヒールアンドトウ摩耗などの偏摩耗を抑制
でき、対摩耗性能をも向上しうる。
は、ブロックが全体としてほぼ均一に倒れ込むことによ
り、ブロックの接地圧を均一となしうる。したがって、
ブロックパターンのタイヤにおいて、接地圧の不均一が
原因で生じるヒールアンドトウ摩耗などの偏摩耗を抑制
でき、対摩耗性能をも向上しうる。
【００２８】また車両が旋回する際には、タイヤにスリ
ップ角が与えられるが、このスリップ角が、前記中央傾
斜部ＳＣと交差する方向に与えられた場合には、とりわ
け、ブロック７ａの一体化がさらに強まることによりブ
ロック剛性が高められる結果、ブロックの滑りが抑制さ
れて操縦安定性能をさらに向上しうる。
ップ角が与えられるが、このスリップ角が、前記中央傾
斜部ＳＣと交差する方向に与えられた場合には、とりわ
け、ブロック７ａの一体化がさらに強まることによりブ
ロック剛性が高められる結果、ブロックの滑りが抑制さ
れて操縦安定性能をさらに向上しうる。
【００２９】次に、前記サイピング１１は、前記重なり
部１２の長さＶと、第１、第２のサイピング片の前記平
行成分の長さＷ１、Ｗ２との各比（Ｖ／Ｗ１）、（Ｖ／
Ｗ２）が、好ましくは０．１〜０．９、より好ましくは
０．１〜０．８２、さらに好ましくは０．１〜０．６
７、さらに好ましくは０．１８〜０．６７とするのが望
ましい。
部１２の長さＶと、第１、第２のサイピング片の前記平
行成分の長さＷ１、Ｗ２との各比（Ｖ／Ｗ１）、（Ｖ／
Ｗ２）が、好ましくは０．１〜０．９、より好ましくは
０．１〜０．８２、さらに好ましくは０．１〜０．６
７、さらに好ましくは０．１８〜０．６７とするのが望
ましい。
【００３０】前記各比（Ｖ／Ｗ１）、（Ｖ／Ｗ２）が、
０．１以上の場合には、サイピング１１を略Ｚ字状とし
てサイピングの開きを防止する効果がより高まるが、
０．１を下回ると、サイピングの開きを防止する効果が
低下する傾向にあり、又各第１、第２のサイピング片Ｓ
１、Ｓ２が、前記基準直線ＶＬと平行に近づく傾向にあ
り、サイピング底に亀裂が生じ易くなる。
０．１以上の場合には、サイピング１１を略Ｚ字状とし
てサイピングの開きを防止する効果がより高まるが、
０．１を下回ると、サイピングの開きを防止する効果が
低下する傾向にあり、又各第１、第２のサイピング片Ｓ
１、Ｓ２が、前記基準直線ＶＬと平行に近づく傾向にあ
り、サイピング底に亀裂が生じ易くなる。
【００３１】逆に、前記各比（Ｖ／Ｗ１）、（Ｖ／Ｗ
２）が、０．９を上回ると、前記重なり部が大きくなっ
てサイピングの開きは抑制しうるものの、前記第１のサ
イピング片Ｓ１が内方端Ｓ１ｉで前記中央傾斜部ＳＣと
交わる鋭角側の交差角α１や、前記第２のサイピング片
Ｓ２が内方端Ｓ２ｉで前記中央傾斜部ＳＣと交わる鋭角
側の交差角α２が小さくなりがちとなり、この交わり位
置のサイピング底などにクラックが生じ易くなる。
２）が、０．９を上回ると、前記重なり部が大きくなっ
てサイピングの開きは抑制しうるものの、前記第１のサ
イピング片Ｓ１が内方端Ｓ１ｉで前記中央傾斜部ＳＣと
交わる鋭角側の交差角α１や、前記第２のサイピング片
Ｓ２が内方端Ｓ２ｉで前記中央傾斜部ＳＣと交わる鋭角
側の交差角α２が小さくなりがちとなり、この交わり位
置のサイピング底などにクラックが生じ易くなる。
【００３２】なお、このような観点から、前記交差角α
１、α２については、好ましくは１６°以上、より好ま
しくは２４°以上、さらに好ましくは３６°〜７０°、
さらに好ましくは３６°〜５６°として前記交わり位置
でのクラックの発生を防止することが望ましい。
１、α２については、好ましくは１６°以上、より好ま
しくは２４°以上、さらに好ましくは３６°〜７０°、
さらに好ましくは３６°〜５６°として前記交わり位置
でのクラックの発生を防止することが望ましい。
【００３３】また、本実施形態では、前記比（Ｖ／Ｗ
１）と、（Ｖ／Ｗ２）とを等しくすることによって、中
央傾斜部ＳＣをサイピング１１の中間位置に設けたもの
を例示している。この場合には、サイピングの開きを防
止する効果がより高く、しかもサイピングの意匠として
の見映えを向上するなどの点で好ましい。
１）と、（Ｖ／Ｗ２）とを等しくすることによって、中
央傾斜部ＳＣをサイピング１１の中間位置に設けたもの
を例示している。この場合には、サイピングの開きを防
止する効果がより高く、しかもサイピングの意匠として
の見映えを向上するなどの点で好ましい。
【００３４】また、前記サイピングの基準直線ＶＬは、
サイピングの第１の開口９と第２の開口１０と結ぶこと
によりサイピング１１の延在方向を特定するが、サイピ
ング１１の中央傾斜部ＳＣの基準直線ＶＬに対する傾き
角度θは、好ましくは０°よりも大かつ８３°以下、よ
り好ましくは、３０°以上かつ８３°以下、さらに好ま
しくは、３０°以上かつ７６°以下、より好ましくは３
０°以上かつ６３°以下とするのが望ましい。
サイピングの第１の開口９と第２の開口１０と結ぶこと
によりサイピング１１の延在方向を特定するが、サイピ
ング１１の中央傾斜部ＳＣの基準直線ＶＬに対する傾き
角度θは、好ましくは０°よりも大かつ８３°以下、よ
り好ましくは、３０°以上かつ８３°以下、さらに好ま
しくは、３０°以上かつ７６°以下、より好ましくは３
０°以上かつ６３°以下とするのが望ましい。
【００３５】また、サイピング１１による氷上性能をさ
らに高めるべく、本実施形態では、サイピング１１の基
準直線ＶＬが、タイヤ軸方向にのびるものを例示してい
る。すなわち、このような場合には、車両の急制動時な
ど、サイピング１１を押し開げようとするタイヤ周方向
の大きなせん断力が作用するため、本発明の効果がより
顕著となるからである。
らに高めるべく、本実施形態では、サイピング１１の基
準直線ＶＬが、タイヤ軸方向にのびるものを例示してい
る。すなわち、このような場合には、車両の急制動時な
ど、サイピング１１を押し開げようとするタイヤ周方向
の大きなせん断力が作用するため、本発明の効果がより
顕著となるからである。
【００３６】なお、このような効果は、サイピングの前
記基準直線ＶＬが、実質的にタイヤ軸方向にのびる場
合、すなわちタイヤ軸方向に対して±１５°の角度範囲
内でのびる場合でも同様に奏しうる。
記基準直線ＶＬが、実質的にタイヤ軸方向にのびる場
合、すなわちタイヤ軸方向に対して±１５°の角度範囲
内でのびる場合でも同様に奏しうる。
【００３７】さらに、前記基準直線ＶＬは、タイヤ軸方
向に対して±１５°の角度以外としても良い。この場合
には、車両の旋回時などにおいてサイピングの開きを防
止しうる点で好ましいものとなる。
向に対して±１５°の角度以外としても良い。この場合
には、車両の旋回時などにおいてサイピングの開きを防
止しうる点で好ましいものとなる。
【００３８】また、このような略Ｚ字状をなすサイピン
グ１１は、図６に示す如く、第１のサイピング片Ｓ１の
内端Ｓ１ｉから前記基準直線ＶＬの長さＷの０．１倍の
長さｔを第１のサイピング片Ｓ１および中央傾斜部ＳＣ
側に隔てる範囲の第１屈曲部１２、および、第２のサイ
ピング片Ｓ２の内端から前記長さｔを第２のサイピング
片Ｓ２および中央傾斜部ＳＣ側に隔てる範囲の第２屈曲
部１３には、応力が集中しやすいために底部分で亀裂が
生じやすくなる場合がある。
グ１１は、図６に示す如く、第１のサイピング片Ｓ１の
内端Ｓ１ｉから前記基準直線ＶＬの長さＷの０．１倍の
長さｔを第１のサイピング片Ｓ１および中央傾斜部ＳＣ
側に隔てる範囲の第１屈曲部１２、および、第２のサイ
ピング片Ｓ２の内端から前記長さｔを第２のサイピング
片Ｓ２および中央傾斜部ＳＣ側に隔てる範囲の第２屈曲
部１３には、応力が集中しやすいために底部分で亀裂が
生じやすくなる場合がある。
【００３９】このような観点より、本実施形態では、サ
イピング１１における第１屈曲部１２の平均深さＤ１Ｂ
は、この第１屈曲部１２を除いた前記第１サイピング片
Ｓ１の平均深さＤ１Ａよりも小としている。
イピング１１における第１屈曲部１２の平均深さＤ１Ｂ
は、この第１屈曲部１２を除いた前記第１サイピング片
Ｓ１の平均深さＤ１Ａよりも小としている。
【００４０】同様に、前記第２屈曲部１３の平均深さＤ
２Ｂは、この第２屈曲部１３を除いた前記第２サイピン
グ片Ｓ２の平均深さＤ２Ａよりも小としている。
２Ｂは、この第２屈曲部１３を除いた前記第２サイピン
グ片Ｓ２の平均深さＤ２Ａよりも小としている。
【００４１】このように、第１、第２屈曲部１２、１３
の平均深さＤ１Ｂ、Ｄ２Ｂを相対的に浅くしたときに
は、前記各屈曲部の底部分を有効に補強できるから、亀
裂などの損傷を防止しうる点でより好ましい。
の平均深さＤ１Ｂ、Ｄ２Ｂを相対的に浅くしたときに
は、前記各屈曲部の底部分を有効に補強できるから、亀
裂などの損傷を防止しうる点でより好ましい。
【００４２】なお、前記平均深さの比（Ｄ１Ｂ／Ｄ１
Ａ）、（Ｄ２Ｂ／Ｄ２Ａ）は、０．６〜０．９、好まし
くは０．６〜０．８程度とし、さらに両者を等しくする
のが好ましい。
Ａ）、（Ｄ２Ｂ／Ｄ２Ａ）は、０．６〜０．９、好まし
くは０．６〜０．８程度とし、さらに両者を等しくする
のが好ましい。
【００４３】また、車両の旋回中おいては、接地してい
るブロックはねじり力を受ける。この場合、サイピング
１１の中央傾斜部ＳＣは、大きな応力が集中し、底部分
での亀裂が生じやすくなる場合がある。
るブロックはねじり力を受ける。この場合、サイピング
１１の中央傾斜部ＳＣは、大きな応力が集中し、底部分
での亀裂が生じやすくなる場合がある。
【００４４】このような観点より、図６に示す如く、本
実施形態では、前記第１、第２屈曲部１２、１３を除い
た前記中央傾斜部ＳＣの平均深さＤＴは、前記第１のサ
イピング片Ｓ１、第２のサイピング片Ｓ２の平均深さＤ
１Ａ、Ｄ２Ａよりも小とすることによって補強し、中央
傾斜部ＳＣの底部分での亀裂を防止している好ましい態
様を示している。この場合（ＤＴ／Ｄ１Ａ）又は（ＤＴ
／Ｄ２Ａ）は、例えば０．６〜０．９、好ましくは０．
６〜０．８程度としうる。
実施形態では、前記第１、第２屈曲部１２、１３を除い
た前記中央傾斜部ＳＣの平均深さＤＴは、前記第１のサ
イピング片Ｓ１、第２のサイピング片Ｓ２の平均深さＤ
１Ａ、Ｄ２Ａよりも小とすることによって補強し、中央
傾斜部ＳＣの底部分での亀裂を防止している好ましい態
様を示している。この場合（ＤＴ／Ｄ１Ａ）又は（ＤＴ
／Ｄ２Ａ）は、例えば０．６〜０．９、好ましくは０．
６〜０．８程度としうる。
【００４５】なお、前記第１、第２サイピング片Ｓ１、
Ｓ２の平均深さＤ１Ａ、Ｄ２Ａは、縦溝３の溝深さの４
０〜１００％、より好ましくは、４０〜７０％とするの
が望ましい。
Ｓ２の平均深さＤ１Ａ、Ｄ２Ａは、縦溝３の溝深さの４
０〜１００％、より好ましくは、４０〜７０％とするの
が望ましい。
【００４６】図７（Ａ）、（Ｂ）は、第１のサイピング
片Ｓ１、第２のサイピング片Ｓ２が請求項１の要件の通
りに折曲がっているものを図示している。又本実施の形
態では、第１、第２のサイピング片Ｓ１、Ｓ２がともに
ジグザグ状に折曲っている。従ってサイピング１１のエ
ッジ成分が増し、氷上性能の向上を図りうる。
片Ｓ１、第２のサイピング片Ｓ２が請求項１の要件の通
りに折曲がっているものを図示している。又本実施の形
態では、第１、第２のサイピング片Ｓ１、Ｓ２がともに
ジグザグ状に折曲っている。従ってサイピング１１のエ
ッジ成分が増し、氷上性能の向上を図りうる。
【００４７】なおこの場合、サイピング１１の前記交差
角α１、α２、前記第１のサイピング片Ｓ１の第１の開
口９と内端Ｓ１ｉとを結ぶ仮想の第１直線ＶＬ１が前記
中央傾斜部ＳＣと交わる仮想の鋭角側の交差角β１、お
よび第２のサイピング片の第２の開口と内端とを結ぶ仮
想の第２直線ＶＬ２が前記中央傾斜部と交わる仮想の鋭
角側の交差角β２とにおいて、 α１−β１≧１０° α２−β２≧１０° の関係を満足することが好ましい。
角α１、α２、前記第１のサイピング片Ｓ１の第１の開
口９と内端Ｓ１ｉとを結ぶ仮想の第１直線ＶＬ１が前記
中央傾斜部ＳＣと交わる仮想の鋭角側の交差角β１、お
よび第２のサイピング片の第２の開口と内端とを結ぶ仮
想の第２直線ＶＬ２が前記中央傾斜部と交わる仮想の鋭
角側の交差角β２とにおいて、 α１−β１≧１０° α２−β２≧１０° の関係を満足することが好ましい。
【００４８】この場合には、第１、第２サイピング片Ｓ
１、Ｓ２の各内端Ｓ１ｉ、Ｓ２ｉと中央傾斜部ＳＣとの
交差角α１、α２の著しい鋭角化を防ぐことにより、サ
イピング底部分に生じがちな亀裂を効果的に防止し得る
点で好ましいものとなる。
１、Ｓ２の各内端Ｓ１ｉ、Ｓ２ｉと中央傾斜部ＳＣとの
交差角α１、α２の著しい鋭角化を防ぐことにより、サ
イピング底部分に生じがちな亀裂を効果的に防止し得る
点で好ましいものとなる。
【００４９】図８（Ａ）〜（Ｅ）には、さらに他の実施
形態を示している。この実施形態では、第１、第２サイ
ピング片Ｓ１、Ｓ２は直線と、滑らかな曲線又は円弧と
の複合で形成されている。また、同図（Ｂ）、（Ｃ）、
（Ｄ）及び（Ｅ）は、第１、第２の開口９、１０の位置
を、ブロックの長さ方向に位置ずれさせたものを示して
いる。
形態を示している。この実施形態では、第１、第２サイ
ピング片Ｓ１、Ｓ２は直線と、滑らかな曲線又は円弧と
の複合で形成されている。また、同図（Ｂ）、（Ｃ）、
（Ｄ）及び（Ｅ）は、第１、第２の開口９、１０の位置
を、ブロックの長さ方向に位置ずれさせたものを示して
いる。
【００５０】以上、詳述したが、前記第１、第２サイピ
ング片Ｓ１、Ｓ２のいずれか一方のみをジグザグとして
もよく、さらにはこれらの一方又は両方を波状としても
よく、さらには、波状、ジグザグを組み合わせて用いる
など適宜変更しうる。また、上記の例ではサイピングの
本数は、好ましいものとして、１ブロック当たり１本の
ものを例示したがこれに限定するものではない。
ング片Ｓ１、Ｓ２のいずれか一方のみをジグザグとして
もよく、さらにはこれらの一方又は両方を波状としても
よく、さらには、波状、ジグザグを組み合わせて用いる
など適宜変更しうる。また、上記の例ではサイピングの
本数は、好ましいものとして、１ブロック当たり１本の
ものを例示したがこれに限定するものではない。
【００５１】さらに、図１のパターンにおいて、タイヤ
赤道Ｃを中心としてトレッド面の左、右に配されるサイ
ピングが、線対称をなすものなど、本発明は種々の態様
に変形しうる。
赤道Ｃを中心としてトレッド面の左、右に配されるサイ
ピングが、線対称をなすものなど、本発明は種々の態様
に変形しうる。
【００５２】
【実施例】タイヤサイズが１１Ｒ２２．５であり、かつ
図１、図２の構成を有し、サイピングの形状（図７、図
９に示す。）を種々異ならせた本発明のタイヤ（実施例
１〜１０）を試作するとともに、実車を使用した各種の
テストを行った。また、サイピング（図１０、１１に示
す。）が本発明の要件を充足しないタイヤ（比較例１、
２）についても併せて試作し性能を比較した。タイヤ構
造などの詳細は次の通りである。
図１、図２の構成を有し、サイピングの形状（図７、図
９に示す。）を種々異ならせた本発明のタイヤ（実施例
１〜１０）を試作するとともに、実車を使用した各種の
テストを行った。また、サイピング（図１０、１１に示
す。）が本発明の要件を充足しないタイヤ（比較例１、
２）についても併せて試作し性能を比較した。タイヤ構
造などの詳細は次の通りである。
【００５３】・タイヤ構造など ベルト層 スチールコード（３＋６）の４プライ、 スチールコードのタイヤ赤道Ｃに対する角度（タイヤ半
径方向内側から）５０°Ｒ、１８°Ｒ、１８°Ｌ、１８
°Ｌ カーカス スチールコード（３＋７）の１プライ、 スチールコードのタイヤ赤道Ｃに対する角度：９０° トレッド巾（接地巾）ＴＷ＝２３０mm ブロックの大きさ タイヤ周方向の長さ３０mm、タイヤ軸方向の巾２０mm
径方向内側から）５０°Ｒ、１８°Ｒ、１８°Ｌ、１８
°Ｌ カーカス スチールコード（３＋７）の１プライ、 スチールコードのタイヤ赤道Ｃに対する角度：９０° トレッド巾（接地巾）ＴＷ＝２３０mm ブロックの大きさ タイヤ周方向の長さ３０mm、タイヤ軸方向の巾２０mm
【００５４】テストは、試供タイヤを７．５０×２２．
５のリムにリム組みし（内圧８．０kgf/cm2 ）、２／２
−Ｄ車両（積載荷重１０トン積み）の全輪に装着すると
ともに、次の内容で行った。
５のリムにリム組みし（内圧８．０kgf/cm2 ）、２／２
−Ｄ車両（積載荷重１０トン積み）の全輪に装着すると
ともに、次の内容で行った。
【００５５】イ）氷上制動性能 つるつるの氷路において、速度３０km／ｈからロック急
制動をかけて制動距離を調べるとともに、比較例１を１
００とする指数で表示している。数値が大きいほど制動
距離が短く氷上制動性能に優れる。
制動をかけて制動距離を調べるとともに、比較例１を１
００とする指数で表示している。数値が大きいほど制動
距離が短く氷上制動性能に優れる。
【００５６】ロ）氷上コーナリング性能 つるつるの氷路において、テストコースを周回させると
ともに、テストドライバーのフィーリングにより、比較
例１を１００とする指数でに評価した。数値が大きいほ
ど氷上でのコーナリング性能に優れる。
ともに、テストドライバーのフィーリングにより、比較
例１を１００とする指数でに評価した。数値が大きいほ
ど氷上でのコーナリング性能に優れる。
【００５７】ハ）実車操縦安定性能 乾燥した舗装路を走行させ、テストドライバーのフィー
リングにより、比較例１を１００とする指数でに評価し
た。数値が大きいほど乾燥路での操縦安定性能に優れ
る。
リングにより、比較例１を１００とする指数でに評価し
た。数値が大きいほど乾燥路での操縦安定性能に優れ
る。
【００５８】ニ）実車耐久性能 走行距離１００００ｋｍ（内訳：約５０００ｋｍが乾燥
舗装路、２５００ｋｍが湿潤舗装路、２５００ｋｍがダ
ート路面）を完走後、トレッド面の損傷具合をチェック
し、装着車輪の中で最も損傷箇所が多いタイヤの損傷具
合い、損傷の大きさを記載した。テストの結果を表１に
示す。
舗装路、２５００ｋｍが湿潤舗装路、２５００ｋｍがダ
ート路面）を完走後、トレッド面の損傷具合をチェック
し、装着車輪の中で最も損傷箇所が多いタイヤの損傷具
合い、損傷の大きさを記載した。テストの結果を表１に
示す。
【００５９】
【表１】
【００６０】テストの結果、実施例のものは、比較例の
ものに比べて氷上性能、乾燥舗装路での操縦性能が向上
していることが確認できた。
ものに比べて氷上性能、乾燥舗装路での操縦性能が向上
していることが確認できた。
【００６１】
【発明の効果】本発明の空気入りタイヤは、略Ｚ字状の
サイピングが、サイピングのエッジ成分を実質的に増加
させることにより氷上性能を向上しうる。
サイピングが、サイピングのエッジ成分を実質的に増加
させることにより氷上性能を向上しうる。
【００６２】また、ブロックにせん断力が作用しても、
サイピングが略Ｚ字状をなすことによって、サイピング
の開きを抑制することができるから、ブロック欠けなど
の損傷を防止しうるとともに、ブロック剛性の低下や接
地面積の減少などを防止でき、氷上性能と乾燥舗装道路
での操縦安定性能を向上しうる。
サイピングが略Ｚ字状をなすことによって、サイピング
の開きを抑制することができるから、ブロック欠けなど
の損傷を防止しうるとともに、ブロック剛性の低下や接
地面積の減少などを防止でき、氷上性能と乾燥舗装道路
での操縦安定性能を向上しうる。
【００６３】さらに、前記略Ｚ字状のサイピングを設け
たことによって、ブロックが全体としてほぼ均一に倒れ
込むことができ、ブロックの接地圧を均一とすることが
できるからヒールアンドトウ摩耗などの偏摩耗をも抑制
しうる。
たことによって、ブロックが全体としてほぼ均一に倒れ
込むことができ、ブロックの接地圧を均一とすることが
できるからヒールアンドトウ摩耗などの偏摩耗をも抑制
しうる。
【図１】本発明の実施形態を示すトレッドパターンの展
開図である。
開図である。
【図２】タイヤの内部構造を示す部分断面図である。
【図３】ブロックの詳細を示す拡大平面図である。
【図４】接地時のブロックの挙動を示す模式図である。
【図５】（Ａ）は測定ポジションを説明する側面図、
（Ｂ）は、本発明のテスト結果を示すグラフである。
（Ｂ）は、本発明のテスト結果を示すグラフである。
【図６】サイピングの深さを説明するブロックの斜視図
である。
である。
【図７】（Ａ）、（Ｂ）は本発明の実施形態を示す平面
図である。
図である。
【図８】（Ａ）〜（Ｅ）は、本発明の他の実施形態を示
すブロックの平面図である。
すブロックの平面図である。
【図９】本発明の他の実施形態を示すブロックの平面図
である。
である。
【図１０】比較例のブロックの平面図である。
【図１１】比較例のブロックの平面図である。
【図１２】（Ａ）は、従来のサイピングを説明する平面
図、（Ｂ）はその挙動を示す概念図である。
図、（Ｂ）はその挙動を示す概念図である。
２ トレッド面 ３ 縦溝 ４ 横溝 ５、６ 側壁 ７ ブロック ９ 第１の開口 １０ 第２の開口 １１ サイピング １２ 重なり部 Ｓ１ 第１のサイピング片 Ｓ２ 第２のサイピング片 ＳＣ 中央傾斜部 Ｓ１ｉ 第１サイピング片の内端 Ｓ２ｉ 第２サイピング片の内端 ＶＬ 基準直線 Ｗ 基準直線の長さ Ｗ１ 第１サイピング片の基準直線と平行な平行成分の
長さ Ｗ２ 第２サイピング片の基準直線と平行な平行成分の
長さ θ 中央傾斜部の基準直線に対する傾き角度 Ｖ 重なり部の長さＶ Ｄ１Ｂ 第１屈曲部の平均深さ Ｄ２Ｂ 第２屈曲部の平均深さ Ｄ１Ａ 第１サイピング片の平均深さ Ｄ２Ａ 第１サイピング片の平均深さ ＤＴ 中央傾斜部の平均深さ α１ 第１サイピング片が内端で前記中央傾斜部と交わ
る鋭角側の交差角 α２ 第２サイピング片が内端で前記中央傾斜部と交わ
る鋭角側の交差角 β１ 第１サイピング片の第１の開口と内端とを結ぶ仮
想の第１直線が前記中央傾斜部と交わる仮想の鋭角側の
交差角 β２ 第２サイピング片の第２の開口と内端とを結ぶ仮
想の第２直線が前記中央傾斜部と交わる仮想の鋭角側の
交差角
長さ Ｗ２ 第２サイピング片の基準直線と平行な平行成分の
長さ θ 中央傾斜部の基準直線に対する傾き角度 Ｖ 重なり部の長さＶ Ｄ１Ｂ 第１屈曲部の平均深さ Ｄ２Ｂ 第２屈曲部の平均深さ Ｄ１Ａ 第１サイピング片の平均深さ Ｄ２Ａ 第１サイピング片の平均深さ ＤＴ 中央傾斜部の平均深さ α１ 第１サイピング片が内端で前記中央傾斜部と交わ
る鋭角側の交差角 α２ 第２サイピング片が内端で前記中央傾斜部と交わ
る鋭角側の交差角 β１ 第１サイピング片の第１の開口と内端とを結ぶ仮
想の第１直線が前記中央傾斜部と交わる仮想の鋭角側の
交差角 β２ 第２サイピング片の第２の開口と内端とを結ぶ仮
想の第２直線が前記中央傾斜部と交わる仮想の鋭角側の
交差角
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−254406（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−1919（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−228308（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−104909（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−246810（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 11/11 B60C 11/12
Claims (5)
- 【請求項１】トレッド縁Ｅ、Ｅ間のトレッド面に、タイ
ヤ周方向にのびる縦溝と、この縦溝に交わる向きにのび
る横溝とからなるトレッド溝を設けることにより、この
トレッド溝の溝壁又は前記トレッド縁がなす側壁により
囲まれるブロックを形成するとともに、 前記ブロックは、一つの側壁で開口する第１の開口と、
他の側壁で開口する第２の開口とを連ねてのびるサイピ
ングが形成されたサイピング入りブロックを含む空気入
りタイヤであって、 前記サイピングは、前記第１の開口からブロック内にの
びる第１のサイピング片と、 第２の開口からブロック内にのびる第２のサイピング片
と、 第１、第２のサイピング片の内端間を第１、第２のサイ
ピング片とは屈曲してかつ第１の開口と第２の開口とを
結ぶ仮想の基準直線に対して傾いて継ぐ中央傾斜部とか
らなるとともに、 このサイピングは、第１、第２のサイピング片の前記基
準直線と平行な平行成分の長さＷ１、Ｗ２の和（Ｗ１＋
Ｗ２）が、基準直線の長さＷよりも大であり、前記第
１、第２のサイピング片の前記平行成分が重なる重なり
部を有することにより略Ｚ字状をなし、 かつ前記サイピングは、第１のサイピング片又は第２の
サイピング片がジグザグ状又は波状に折曲がること を特
徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記サイピングは、前記重なり部の長さＶ
と、第１、第２のサイピング片の前記平行成分の長さＷ
１、Ｗ２との各比（Ｖ／Ｗ１）、（Ｖ／Ｗ２）が、０．
１以上かつ０．６７以下であることを特徴とする請求項
１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記サイピングは、前記中央傾斜部の傾き
の角度θが、０°よりも大かつ８３°以下であり、しか
も前記基準直線がタイヤ軸方向に対して±１５°の角度
範囲内でのびることを特徴とする請求項１記載の空気入
りタイヤ。 - 【請求項４】前記サイピングは、第１のサイピング片の
内端から前記基準直線の長さＷの０，１倍の長さを第１
のサイピング片および中央傾斜部側に隔てる範囲の第１
屈曲部の平均深さＤ１Ｂは、この第１屈曲部を除いた前
記第１サイピング片の平均深さＤ１Ａよりも小、 かつ、第２のサイピング片の内端から前記基準直線の長
さＷの０，１倍の長さを第２のサイピング片および中央
傾斜部側に隔てる範囲の第２屈曲部の平均深さＤ２Ｂ
は、この第２屈曲部を除いた前記第２サイピング片の平
均深さＤ２Ａよりも小とするとともに、 前記第１屈曲部、第２屈曲部を除いた前記中央傾斜部の
平均深さＤＴは、第１のサイピング片、第２のサイピン
グ片の前記平均深さＤ１Ａ、Ｄ２Ａよりも小であること
を特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】前記サイピングは、第１のサイピング片又
は第２のサイピング片が、ジグザグ又は波状に折れ曲が
るとともに、 前記第１のサイピング片が内方端で前記中央傾斜部と交
わる鋭角側の交差角α１、 前記第２のサイピング片が内方端で前記中央傾斜部と交
わる鋭角側の交差角α２、 前記第１のサイピング片の第１の開口と内端とを結ぶ仮
想の第１直線が前記中央傾斜部と交わる仮想の鋭角側の
交差角β１、 および第２のサイピング片の第２の開口と内端とを結ぶ
仮想の第２直線が前記中央傾斜部と交わる仮想の鋭角側
の交差角β２とにおいて、 α１−β１≧１０° α２−β２≧１０° の関係を満足することを特徴とする請求項１記載の空気
入りタイヤ。
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