JPH1083187A

JPH1083187A - ハイブリッド車両

Info

Publication number: JPH1083187A
Application number: JP23709896A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tabata; 淳田端; Yutaka Taga; 豊多賀; Takatsugu Ibaraki; 隆次茨木; Yushi Hata; 祐志畑; Tsuyoshi Mikami; 強三上
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-09-09
Filing date: 1996-09-09
Publication date: 1998-03-31

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンおよび電動モータの作動状態が異な
る複数の運転モードで走行するハイブリッド車両におい
て、運転モードにより動力源音が変化して乗員に違和感
を生じさせることを防止する。【解決手段】電動モータのみを動力源として走行する
モータ走行モード（運転モード１）では、エンジンを動
力源として走行する際のエンジン音と同様な疑似音を発
生させ、電動モータを発電機として使用してエンジンブ
レーキと同様な制動力を車両に作用させる回生制動モー
ド（運転モード６）では、エンジンブレーキ時のエンジ
ン音と同様な疑似音を発生させ、エンジンを動力源とし
て走行しながら電動モータを発電機として使用して蓄電
装置を充電する充電走行モード（運転モード３）では、
実際のエンジン音と逆位相の疑似音を発生して消音する
とともに、充電なしでエンジンを動力源として走行する
際のエンジン音と同様な疑似音を発生させるようにし
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両に
係り、特に、運転モードにより動力源音が変化して運転
者に違和感を生じさせることを防止する技術に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
時の動力源として備えているハイブリッド車両が、例え
ば特開平７−６７２０８号公報等に記載されている。こ
のようなハイブリッド車両においては、例えば車両状態
に応じてエンジンと電動モータとを使い分けて走行する
ことにより、所定の走行性能を維持しつつ燃料消費量や
排出ガス量を低減することが可能で、エンジンのみを動
力源として走行するエンジン走行モード、電動モータの
みを動力源として走行するモータ走行モード、エンジン
および電動モータの両方を動力源として走行するエンジ
ン＋モータ走行モード、エンジンを動力源として走行し
ながら電動モータを発電機として使用して蓄電装置を充
電する充電走行モードなど、動力源の作動状態が異なる
種々の運転モードが考えられている。これ等の運転モー
ドは、車速やアクセル操作量（運転者の出力要求量）、
蓄電装置の蓄電量など、車両状態に応じて自動的に切り
換えられるのが普通である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来のハイブリッド車両においては、モータ走行モード
では音が小さいのにエンジン走行モードになると音が大
きくなるなど、運転モードによって動力源音が変化する
ため、運転者に違和感を生じさせる可能性があった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、エンジンおよび電動
モータの作動状態が異なる複数の運転モードで走行する
ハイブリッド車両において、運転モードにより動力源音
が変化して運転者や他の乗員に違和感を生じさせること
を防止することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明は、燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
時の動力源として備えており、その動力源の作動状態が
異なる複数の運転モードで走行するハイブリッド車両に
おいて、前記運転モードに応じて異なる疑似音を発生す
る疑似音発生手段を有することを特徴とする。

【０００６】

【発明の効果】このようにすれば、運転モードに応じて
異なる疑似音が発生させられるため、例えば運転モード
の相違に拘らず同じ音が生じるようにすることも可能
で、動力源音の変化に起因して乗員に違和感を生じさせ
ることを防止できる。

【０００７】

【発明の実施の形態】ここで、本発明は、例えばクラッ
チにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源
を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、
分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合
成したり分配したりするミックスタイプ、電動モータま
たはエンジンを補助的に使うアシストタイプなど、エン
ジンおよび電動モータを車両走行時の動力源として備え
ている種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得
る。電動モータを駆動輪毎に配設することも可能であ
る。

【０００８】動力源の作動状態が異なる複数の運転モー
ドとしては、例えばエンジンのみを動力源として走行す
るエンジン走行モード、電動モータのみを動力源として
走行するモータ走行モード、エンジンおよび電動モータ
の両方を動力源として走行するエンジン＋モータ走行モ
ード、エンジンを動力源として走行しながら電動モータ
を発電機として使用して蓄電装置を充電する充電走行モ
ード、エンジンを停止するとともに電動モータを発電機
として使用してエンジンブレーキと同様な制動力を車両
に作用させる回生制動モードなど、種々のモードが考え
られる。これ等の運転モードは、例えばモード切換手段
により車速やアクセル操作量（運転者の出力要求量）、
蓄電装置の蓄電量など、車両状態に応じて自動的に切り
換えられるように構成される。

【０００９】疑似音発生手段は、例えば電動モータの作
動時に疑似音を発生するように定められるとともに、上
記モータ走行モード、充電走行モード、回生制動モード
毎に異なる疑似音を発生するように構成される。モータ
走行モードでの疑似音は、例えばエンジン音に似た音を
発生するように、アクセル操作量が大きくなるのに伴っ
て周波数が高くなり、或いはモータ回転数が高くなるの
に伴って周波数が高くなるように定められ、回生制動モ
ードでの疑似音は、例えばエンジンブレーキ時のエンジ
ン音に似た音を発生するように、モータ回転数が高くな
るのに伴って周波数が高くなるように定められる。電動
モータを発電機として使用する充電走行モードでは、発
電分だけエンジン出力が高くなるため、エンジン音と逆
位相の疑似音を発生して消音するとともに、アクセル操
作量などに応じて所定の疑似音を発生させることが望ま
しい。

【００１０】疑似音の発生、停止タイミングは、例えば
エンジン走行モードからモータ走行モードへの切換時に
は、エンジン停止よりも前に発音を開始し、モータ走行
モードからエンジン走行モードへの切換時には、エンジ
ン始動よりも後に発音停止するようにすることが望まし
い。

【００１１】上記疑似音は、主に運転者などの乗員に対
するものであるが、車室内だけでなく車両の外部へ疑似
音を出すことも可能である。車外への疑似音は、例えば
車両の存在を歩行者等に知らせるために、電動モータの
作動時に疑似音を発生するように定められ、音圧（ｄ
Ｂ）を一定として周波数は車速に対応して変化させるこ
とが望ましく、高速走行時には疑似音の発生を停止する
ことが望ましい。

【００１２】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例であるハイ
ブリッド車両のハイブリッド駆動装置１０の骨子図であ
る。このハイブリッド駆動装置１０はＦＲ（フロントエ
ンジン・リヤドライブ）車両用のもので、燃料の燃焼に
よって作動するエンジン１２と、電動モータおよび発電
機として使用されるモータジェネレータ１４と、シング
ルピニオン型の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８と
を車両の前後方向に沿って備えており、出力軸１９から
図示しないプロペラシャフトや差動装置などを介して左
右の駆動輪（後輪）へ動力を伝達する。遊星歯車装置１
６は機械的に力を合成分配する合成分配機構で、モータ
ジェネレータ１４と共に電気式トルコン２４を構成して
おり、そのリングギヤ１６ｒは第１クラッチＣＥ₁ を介
してエンジン１２に連結され、サンギヤ１６ｓはモータ
ジェネレータ１４のロータ軸１４ｒに連結され、キャリ
ア１６ｃは自動変速機１８のインプットシャフト２６に
連結されている。また、サンギヤ１６ｓおよびキャリア
１６ｃは第２クラッチＣＥ₂ によって連結されるように
なっている。なお、エンジン１２の出力は、回転変動や
トルク変動を抑制するためのフライホイール２８および
スプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を
介して第１クラッチＣＥ₁ に伝達される。第１クラッチ
ＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ は、何れも油圧アクチ
ュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッ
チである。

【００１３】自動変速機１８は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。具
体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯
車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合さ
せられる油圧式のクラッチＣ₀ 、ブレーキＢ₀ と、一方
向クラッチＦ₀ とを備えて構成されている。主変速機２
２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置３４、
３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦係合さ
せられる油圧式のクラッチＣ₁ , Ｃ₂ 、ブレーキＢ₁ ，
Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ と、一方向クラッチＦ ₁ ，Ｆ₂ とを備
えて構成されている。そして、図２に示されているソレ
ノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧
回路４４が切り換えられたり、シフト操作手段としての
シフトレバー４０に機械的に連結されたマニュアルシフ
トバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換えられ
たりすることにより、係合手段であるクラッチＣ₀ ，Ｃ
₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄がそ
れぞれ係合、解放制御され、図３に示されているように
ニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後
進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。なお、
上記自動変速機１８や前記電気式トルコン２４は、中心
線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線
の下半分が省略されている。

【００１４】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバー４０がエ
ンジンブレーキレンジ、すなわち「３」、「２」、また
は「Ｌ」レンジ、或いは「ＤＭ（ダイレクトモード）」
レンジへ操作された場合に係合、そして、空欄は非係合
を表している。その場合に、ニュートラルＮ、後進変速
段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバ
ー４０に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブに
よって油圧回路４４が機械的に切り換えられることによ
って成立させられ、シフトレバー４０がＤ（前進）レン
ジへ操作された場合の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速や
ＤＭレンジでのエンジンブレーキの有無はソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御される。ま
た、前進変速段の変速比は１ｓｔ（第１変速段）から５
ｔｈ（第５変速段）となるに従って段階的に小さくな
り、４ｔｈの変速比ｉ₄ ＝１（直結）である。図３に示
されている変速比は一例である。

【００１５】シフトレバー４０は、図８に示すように
「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニ
ュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「ＤＭ（ダイレ
クトモード）」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の計
９つの操作レンジへ操作することが可能で、このうち図
の上下方向（車両前後方向）に位置する６つの操作位置
に対応してマニュアルシフトバルブは移動させられ、そ
の６つの操作位置はシフトポジションセンサ４６によっ
て検知される。「ＤＭ」レンジは、前記５つの前進変速
段（エンジンブレーキ作動）を手動で切換操作できるレ
ンジで、「ＤＭ」レンジへ操作されたことはダイレクト
モードスイッチ４１（図２参照）によって検出されるよ
うになっている。「ＤＭ」レンジでは、前後方向（図の
上下方向）へシフトレバー４０を操作することが可能
で、「ＤＭ」レンジでのそのシフトレバー４０の前後操
作が＋スイッチ４２および−スイッチ４３によって検出
されるとともに、自動変速機１８は＋スイッチ４２の操
作回数に応じてアップシフトされ、−スイッチ４３の操
作回数に応じてダウンシフトされる。

【００１６】油圧回路４４は図４に示す回路を備えてい
る。図４において符号７０は１−２シフトバルブを示
し、符号７１は２−３シフトバルブを示し、符号７２は
３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバル
ブ７０、７１、７２の各ポートの各変速段での連通状態
は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に
示している通りである。なお、その数字は各変速段を示
す。

【００１７】２−３シフトバルブ７１のポートのうち第
１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通する
ブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ₃ が油路７５を
介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が
介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ
₃ との間にダンパーバルブ７７が接続されている。この
ダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ₃ にライン圧Ｐ
Ｌが急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。

【００１８】符号７８はＢ−３コントロールバルブであ
って、第３ブレーキＢ₃ の係合圧を制御するようになっ
ている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８
は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装
したスプリング８１とを備えており、スプール７９によ
って開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、
またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力
ポート８３が第３ブレーキＢ₃ に接続されている。さら
にこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成
したフィードバックポート８４に接続されている。一
方、上記スプリング８１を配置した箇所に開口するポー
ト８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第
３変速段以上の変速段でＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）を
出力するポート８６が油路８７を介して連通させられて
いる。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポ
ート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続さ
れ、信号圧Ｐ_SLUが作用させられるようになっている。
したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリ
ング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによ
って調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給
される信号圧Ｐ_SLUが高いほどスプリング８１による弾
性力が大きくなるように構成されている。

【００１９】図４における符号８９は、２−３タイミン
グバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９
は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したス
プール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置
したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプラ
ンジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９
３とを有している。２−３タイミングバルブ８９の中間
部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路
９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速
段以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられる
ポート９６に接続されている。油路９５は途中で分岐し
て、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポー
ト９７にオリフィスを介して接続されており、上記ポー
ト９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９
を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されてい
る。そして、第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、
また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第
２ブレーキＢ₂ がオリフィスを介して接続されている。

【００２０】前記油路８７は第２ブレーキＢ₂ に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ₂ から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００２１】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ₂ からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ₂
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ₂ を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロー
ルバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、こ
のポート１１１は、第３ブレーキＢ₃ を接続してある出
力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。

【００２２】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。さらに、この
オリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９
５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路
１１５を選択的にドレインポートに連通させるようにな
っている。

【００２３】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。

【００２４】符号１２１は第２ブレーキＢ₂ 用のアキュ
ームレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバ
ルブＳＬＮが出力する信号圧Ｐ_SLNに応じて調圧された
アキュームレータコントロール圧Ｐ_acが供給されるよう
になっている。２→３変速時に前記２−３シフトバルブ
７１が切り換えられると、第２ブレーキＢ₂ には油路８
７を介してＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）が供給される
が、このライン圧ＰＬによってアキュムレータ１２１の
ピストン１２１ｐが上昇を開始する。このピストン１２
１ｐが上昇している間は、ブレーキＢ₂ に供給される油
圧（係合圧）Ｐ_B2は、スプリング１２１ｓの下向きの付
勢力およびピストン１２１ｐを下向きに付勢する上記ア
キュムレータコントロール圧Ｐ_acと釣り合う略一定、厳
密にはスプリング１２１ｓの圧縮変形に伴って漸増させ
られ、ピストン１２１ｐが上昇端に達するとライン圧Ｐ
Ｌまで上昇させられる。すなわち、ピストン１２１ｐが
移動する変速過渡時の係合圧Ｐ_B2は、アキュムレータコ
ントロール圧Ｐ_acによって定まるのである。

【００２５】アキュムレータコントロール圧Ｐ_acは、第
３変速段成立時に係合制御される上記第２ブレーキＢ₂
用のアキュムレータ１２１の他、図示は省略するが第１
変速段成立時に係合制御されるクラッチＣ₁ 用のアキュ
ムレータ、第４変速段成立時に係合制御されるクラッチ
Ｃ₂ 用のアキュムレータ、第５変速段成立時に係合制御
されるブレーキＢ₀ 用のアキュムレータにも供給され、
それ等の係合・解放時の過渡油圧が制御される。

【００２６】図４の符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ₀ 用のアキ
ュームレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ
１２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジ
ンブレーキを効かせるためにクラッチＣ₀ を係合させる
ように動作するものである。

【００２７】このような油圧回路４４によれば、第２変
速段から第３変速段への変速、すなわち第３ブレーキＢ
₃ を解放すると共に第２ブレーキＢ₂ を係合する所謂ク
ラッチツウクラッチ変速において、入力軸２６の入力ト
ルクなどに基づいて第３ブレーキＢ₃ の解放過渡油圧や
第２ブレーキＢ₂ の係合過渡油圧を制御することによ
り、変速ショックを好適に軽減することができる。その
他の変速についても、リニアソレノイドバルブＳＬＮの
デューティ制御によってアキュムレータコントロール圧
Ｐ_acを調圧することにより、クラッチＣ₁ 、Ｃ₂ やブレ
ーキＢ₀ の過渡油圧が制御される。

【００２８】ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示さ
れるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自
動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらの
コントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等
を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、アク
セル操作量センサ６２、車速センサ６３、インプットシ
ャフト回転数センサ６４、パターンセレクトスイッチ６
５からそれぞれアクセル操作量θ_AC、車速Ｖ（自動変速
機１８の出力軸１９の回転数Ｎ_Oに対応）、自動変速機
１８の入力軸２６の回転数Ｎ_I、選択パターンを表す信
号が供給される他、エンジントルクＴ_Eやモータトルク
Ｔ_M、エンジン回転数Ｎ_E、モータ回転数Ｎ_M、蓄電装
置５８の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、シフ
トレバー４０の操作レンジなどに関する情報が、種々の
検出手段などから供給されるようになっており、予め設
定されたプログラムに従って信号処理を行う。アクセル
操作量θ_ACは、アクセルペダルなど運転者により出力要
求量に応じて操作されるアクセル操作手段４８の操作量
である。パターンセレクトスイッチ６５はパターン選択
手段で、動力性能を重視した走行を行うパワーパターン
および通常のノーマルパターンの何れかを選択できる。
なお、エンジントルクＴ_Eはスロットル弁開度や燃料噴
射量などから求められ、モータトルクＴ_Mはモータ電流
などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータジェネレータ
１４がジェネレータとして機能する充電時のモータ電流
や充電効率などから求められる。

【００２９】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、アクセル操
作量θ_AC等の運転状態に応じて出力が制御される。モー
タジェネレータ１４は、図５に示すようにＭ／Ｇ制御器
（インバータ）５６を介してバッテリー等の蓄電装置５
８に接続されており、ハイブリッド制御用コントローラ
５０により、その蓄電装置５８から電気エネルギーが供
給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態
と、回生制動（モータジェネレータ１４自体の電気的な
制動トルク）によりジェネレータとして機能して蓄電装
置５８に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ
軸１４ｒが自由回転することを許容する無負荷状態とに
切り換えられる。また、前記第１クラッチＣＥ₁ 及び第
２クラッチＣＥ₂ は、ハイブリッド制御用コントローラ
５０により電磁弁等を介して油圧回路４４が切り換えら
れることにより、係合或いは解放状態が切り換えられ
る。自動変速機１８は、自動変速制御用コントローラ５
２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニ
アソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態
が制御され、油圧回路４４が切り換えられたり油圧制御
が行われたりすることにより、運転状態（例えばアクセ
ル操作量θ_ACおよび車速Ｖなど）に応じて予め設定され
た変速パターンに従って変速段が自動的に切り換えられ
る。この変速パターンは、前記パターンセレクトスイッ
チ６５によって選択されるパワーパターンおよびノーマ
ルパターンに対応して２種類が用意されている。

【００３０】ハイブリッド制御用コントローラ５０は、
例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４１４
８号に記載されているように、図６に示すフローチャー
トに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選択
し、その選択した運転モードでエンジン１２及び電気式
トルコン２４を作動させる。ハイブリッド制御用コント
ローラ５０による一連の信号処理のうち、図６のフロー
チャートを実行する部分は、要求出力Ｐｄや蓄電量ＳＯ
Ｃなどの車両状態に応じて運転モードを自動的に切り換
えるモード切換手段として機能している。

【００３１】図６において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否か等によって判断し、始動要求があればステップＳ
２で運転モード９を選択する。運転モード９は、図７か
ら明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合（ＯＮ）
し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モータジェ
ネレータ１４により遊星歯車装置１６を介してエンジン
１２を回転駆動すると共に、燃料噴射などのエンジン始
動制御を行ってエンジン１２を始動するエンジン始動モ
ードである。この運転モード９は、車両停止時には前記
自動変速機１８をニュートラルにして行われ、運転モー
ド１のように第１クラッチＣＥ₁ を解放したモータジェ
ネレータ１４のみを動力源とする走行時には、第１クラ
ッチＣＥ₁ を係合すると共に走行に必要な要求出力以上
の出力でモータジェネレータ１４を作動させ、その要求
出力以上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動すること
によって行われる。また、車両走行時であっても、一時
的に自動変速機１８をニュートラルにして運転モード９
を実行することも可能である。

【００３２】ステップＳ１の判断が否定された場合、す
なわちエンジン始動要求がない場合には、ステップＳ３
を実行することにより、制動力の要求があるか否かを、
例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバー４０の操作
レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ或いはＤ
Ｍレンジで、且つアクセル操作量θ_ACが０か否か、或い
は単にアクセル操作量θ_ACが０か否か、等によって判断
する。この判断が肯定された場合にはステップＳ４を実
行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯ
Ｃが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、
ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５で運転モード８を選択
し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６で運転モード６を
選択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネル
ギーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電
装置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度
の値が設定される。

【００３３】上記ステップＳ５で選択される運転モード
８は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするエンジンブレーキモードであり、これに
よりエンジン１２の引き擦り回転やポンプ作用による制
動力、すなわちエンジンブレーキが車両に作用させら
れ、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が
容易になる。また、モータジェネレータ１４は無負荷状
態とされ、自由回転させられるため、蓄電装置５８の蓄
電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なう
ことが回避される。

【００３４】ステップＳ６で選択される運転モード６
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を解放
（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、
エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電
状態とする回生制動モードで、車両の運動エネルギーで
モータジェネレータ１４が回転駆動されることにより、
蓄電装置５８を充電するとともにその車両にエンジンブ
レーキのような回生制動力を作用させるため、運転者に
よるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。
また、第１クラッチＣＥ₁ が解放されてエンジン１２が
遮断されているため、そのエンジン１２の回転抵抗によ
るエネルギー損失がないとともに、蓄電量ＳＯＣが最大
蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるため、蓄電装置５
８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を
損なうことがない。

【００３５】ステップＳ３の判断が否定された場合、す
なわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７を実行
し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えば運
転モード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車
両停止時か否か、すなわち車速Ｖ≒０か否か等によって
判断する。この判断が肯定された場合には、ステップＳ
８においてアクセルがＯＮか否か、すなわちアクセル操
作量θ_ACが略零の所定値より大きいか否かを判断し、ア
クセルＯＮの場合にはステップＳ９で運転モード５を選
択し、アクセルがＯＮでなければステップＳ１０で運転
モード７を選択する。

【００３６】上記ステップＳ９で選択される運転モード
５は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係
合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）
し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ
１４の回生制動トルクを制御することにより、車両を発
進させるエンジン発進モードである。具体的に説明する
と、遊星歯車装置１６のギヤ比をρ_Eとすると、エンジ
ントルクＴ_E：遊星歯車装置１６の出力トルク：モータ
トルクＴ_M＝１：（１＋ρ_E）：ρ_Eとなるため、例え
ばギヤ比ρ_Eを一般的な値である０．５程度とすると、
エンジントルクＴ _Eの半分のトルクをモータジェネレー
タ１４が分担することにより、エンジントルクＴ_Eの約
１．５倍のトルクがキャリア１６ｃから出力される。す
なわち、モータジェネレータ１４のトルクの（１＋
ρ_E）／ρ_E倍の高トルク発進を行うことができるので
ある。また、モータ電流を遮断してモータジェネレータ
１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸１４ｒが逆回転さ
せられるだけでキャリア１６ｃからの出力は０となり、
車両停止状態となる。すなわち、この場合の遊星歯車装
置１６は発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能
するのであり、モータトルク（回生制動トルク）Ｔ_Mを
０から徐々に増大させて反力を大きくすることにより、
エンジントルクＴ_Eの（１＋ρ_E）倍の出力トルクで車
両を滑らかに発進させることができるのである。

【００３７】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρ_E倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。また、本実施例で
はモータトルクＴ_Mの増大に対応して、スロットル弁開
度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大き
くするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回
転数Ｎ_Eの低下に起因するエンジンストール等を防止し
ている。

【００３８】ステップＳ１０で選択される運転モード７
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
を無負荷状態として電気的にニュートラルとする電気的
ニュートラルモードで、モータジェネレータ１４のロー
タ軸１４ｒが逆方向へ自由回転させられることにより、
自動変速機１８のインプットシャフト２６に対する出力
が零となる。これにより、運転モード３などエンジン１
２を動力源とする走行中の車両停止時に一々エンジン１
２を停止させる必要がないとともに、前記運転モード５
のエンジン発進が実質的に可能となる。

【００３９】ステップＳ７の判断が否定された場合、す
なわちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１
１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値
Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走行抵抗
を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θ_AC
やその変化速度、車速Ｖ（出力回転数Ｎ_O）、自動変速
機１８の変速段などに基づいて、予め定められたデータ
マップや演算式などにより算出される。また、第１判定
値Ｐ１はエンジン１２のみを動力源として走行する中負
荷領域とモータジェネレータ１４のみを動力源として走
行する低負荷領域の境界値であり、エンジン１２による
充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量
や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等
によって定められている。

【００４０】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３で運転モード１を選択する一方、ＳＯＣ＜
ＡであればステップＳ１４で運転モード３を選択する。
最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として
走行する場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り
出すことが許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５
８の充放電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が
設定される。

【００４１】上記運転モード１は、前記図７から明らか
なように第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦＦ）し、第２
クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止
し、モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動
させるモータ走行モードで、モータジェネレータ１４の
みを動力源として車両を走行させる。この場合も、第１
クラッチＣＥ₁ が解放されてエンジン１２が遮断される
ため、前記運転モード６と同様に引き擦り損失が少な
く、自動変速機１８を適当に変速制御することにより効
率の良いモータ駆動制御が可能である。また、この運転
モード１は、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の低負
荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量
Ａ以上の場合に実行されるため、エンジン１２を動力源
として走行する場合よりもエネルギー効率が優れていて
燃費や排出ガスを低減できるとともに、蓄電装置５８の
蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等
の性能を損なうことがない。

【００４２】ステップＳ１４で選択される運転モード３
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ および
第２クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１
２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動
により充電状態とする充電走行モードで、エンジン１２
の出力で車両を走行させながら、モータジェネレータ１
４によって発生した電気エネルギーを蓄電装置５８に充
電する。エンジン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運
転させられ、その要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だ
けモータジェネレータ１４で消費されるように、そのモ
ータジェネレータ１４の電流制御が行われる。

【００４３】ステップＳ１１の判断が否定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合
には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐｄが第１判
定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さいか否か、
すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断する。第２判定
値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源として走行する中
負荷領域とエンジン１２およびモータジェネレータ１４
の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であ
り、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率
を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ
少なくなるように実験等によって予め定められている。
そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳ
ＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステッ
プＳ１７で運転モード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合に
は前記ステップＳ１４で運転モード３を選択する。ま
た、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ≧Ａか
否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１９で
運転モード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合にはステップ
Ｓ１７で運転モード２を選択する。

【００４４】上記運転モード２は、前記図７から明らか
なように第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂
を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで
運転し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするエ
ンジン走行モードで、エンジン１２のみを動力源として
車両を走行させる。また、運転モード４は、第１クラッ
チＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）
し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ
１４を回転駆動するエンジン＋モータ走行モードで、エ
ンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力
源として車両を高出力走行させる。この運転モード４
は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域で
実行されるが、エンジン１２およびモータジェネレータ
１４を併用しているため、エンジン１２およびモータジ
ェネレータ１４の何れか一方のみを動力源として走行す
る場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれるこ
とがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄電量
ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、蓄
電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して
充放電効率等の性能を損なうことがない。

【００４５】上記運転モード１〜４の運転条件について
まとめると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の
低負荷領域ではステップＳ１３で運転モード１を選択し
てモータジェネレータ１４のみを動力源として走行し、
Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７で運
転モード２を選択してエンジン１２のみを動力源として
走行し、Ｐ２≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９で
運転モード４を選択してエンジン１２およびモータジェ
ネレータ１４の両方を動力源として走行する。また、Ｓ
ＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２よ
り小さい中低負荷領域でステップＳ１４の運転モード３
を実行することにより蓄電装置５８を充電するが、要求
出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域ではステッ
プＳ１７で運転モード２が選択され、充電を行うことな
くエンジン１２により高出力走行が行われる。

【００４６】ステップＳ１７の運転モード２は、Ｐ１＜
Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或い
はＰｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実
行されるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ
１４よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れて
いるため、モータジェネレータ１４を動力源として走行
する場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。ま
た、高負荷領域では、モータジェネレータ１４およびエ
ンジン１２を併用して走行する運転モード４が望ましい
が、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより小
さい場合には、上記運転モード２によるエンジン１２の
みを動力源とする運転が行われることにより、蓄電装置
５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なくなって
充放電効率等の性能を損なうことが回避される。

【００４７】ハイブリッド制御用コントローラ５０はま
た、上記モード切換制御とは別に図９に示すフローチャ
ートに従って、モータジェネレータ１４の作動時にスピ
ーカ６６，６７（図５参照）から疑似音を発生させる。
スピーカ６６は車外用で、例えば図１０（ａ）に示すよ
うにボンネット内などに配設され、スピーカ６７は室内
用で車室内のエンジン１２に近い部分に配設される。ハ
イブリッド制御用コントローラ５０による一連の信号処
理のうち図９の各ステップを実行する部分は、スピーカ
６６，６７と共に疑似音発生手段を構成している。な
お、室内用スピーカ６７には手動調整スイッチ６８が接
続され、疑似音をＯＮ，ＯＦＦしたり、音圧や音色、周
波数を個人の好みに合わせて調整したりできるようにな
っており、例えば図１０（ｂ）に示されるような手動調
整スイッチ６８が設けられた場合には、つまみを押し込
んで回すことにより音圧を変化させることができ、つま
みを引き出して回すことにより周波数を変化させること
ができる。

【００４８】図９のステップＳＡ１では各種の信号の読
込み処理などを行い、ステップＳＡ２では運転モード１
（モータ走行モード）か否かを判断する。そして、運転
モード１であれば、ステップＳＡ３で疑似音モードＡを
選択して疑似音を発生させる。疑似音モードＡは、車外
に対しては、主として車両の存在を歩行者等に知らせる
ため、例えば図１１に示すように中低車速で一定音圧レ
ベルの疑似音を発生させるように定められ、周波数は、
車速Ｖが高くなるのに伴って高くなるように設定され
る。高車速で音を出さないのは、基本的に高速道路であ
る場合が多いとともに、タイヤ音が十分に大きくて必要
性が少ないからであり、また、高速域での発音を中止す
ることにより、スピーカ６６の使用時間を少なくして寿
命を長くできる。

【００４９】室内に対しては、エンジン音に似た音を発
生するように、例えば図１２に実線や一点鎖線で示すよ
うにモータ回転数Ｎ_Mが高くなるのに伴って周波数が高
くなり、且つアクセル操作量θ_ACが大きくなるのに伴っ
て音圧が高くなる疑似音が発生させられる。モータ回転
数Ｎ_M、アクセル操作量θ_ACの何れか一方だけで、周波
数および音圧の両方のレベルを設定するようにしても良
いし、入力軸回転数Ｎ _I、車速Ｖなど他のパラメータを
用いて周波数や音圧レベルを設定することもできる。

【００５０】また、疑似音の発生、停止タイミングは、
車外、室内共に例えば図１３に示すように、一瞬でも動
力源の音が無くなることを避けるために、微小にクロス
して音がでるように設定される。具体的には、エンジン
走行モード（運転モード２）からモータ走行モード（運
転モード１）への切換時には、エンジン停止（エンジン
ＯＦＦ）よりも前に発音を開始（スピーカＯＮ）し、モ
ータ走行モード（運転モード１）からエンジン走行モー
ド（運転モード２）への切換時には、エンジン始動（エ
ンジンＯＮ）よりも後に発音停止（スピーカＯＦＦ）す
るように定められている。

【００５１】図９に戻って、前記ステップＳＡ２の判断
がＮＯの場合、すなわち運転モード１でない場合には、
ステップＳＡ４で運転モード３（充電走行モード）か否
かを判断し、運転モード３の場合にはステップＳＡ５で
疑似音モードＢを選択して疑似音を発生させる。運転モ
ード３は、エンジン１２の出力で車両を走行させなが
ら、モータジェネレータ１４により発電して蓄電装置５
８を充電するもので、エンジン１２は、要求出力Ｐｄ以
上の出力で運転させられ、その要求出力Ｐｄより大きい
余裕動力分だけモータジェネレータ１４で消費されるた
め、エンジン走行モード（運転モード２）よりも発電分
だけエンジン出力は高くなる。疑似音モードＢは、この
エンジン出力変化に伴うエンジン音の変化を抑制するた
めのもので、例えば図１４の(a) に示すようにエンジン
音と逆位相の疑似音を発生して消音するとともに、(b)
に示すようにアクセル操作量θ_AC或いは入力軸回転数Ｎ
_Iに対応する通常のエンジン出力の疑似音を発生させ
る。なお、車外に対しても同様な疑似音を発生させても
良いが、車両の存在を歩行者等に知らせるだけであれ
ば、必ずもこのような疑似音制御は必要でない。

【００５２】上記ステップＳＡ４の判断がＮＯの場合、
すなわち運転モード３でない場合には、ステップＳＡ６
で運転モード６（回生制動モード）か否かを判断し、運
転モード６の場合にはステップＳＡ７で疑似音モードＣ
を選択して疑似音を発生させる。疑似音モードＣは、エ
ンジンブレーキ時のエンジン音に似た音を発生するよう
に、例えば前記図１２(a) のようにモータ回転数Ｎ_Mが
高くなるのに伴って周波数が高くなる疑似音を発生す
る。運転モード６では一般にアクセル操作量θ_ACが０で
あるため、音圧についてもモータ回転数Ｎ_Mに応じて設
定することが望ましい。入力軸回転数Ｎ_I、車速Ｖな
ど、他のパラメータを用いて周波数や音圧レベルを設定
することもできる。この疑似音モードＣは、室内および
車外の両方に疑似音を発生するが、車外については前記
疑似音モードＡを用いるようにしても良い。

【００５３】このように、本実施例のハイブリッド車両
は、運転モードに応じて異なる疑似音が発生させられ、
モータ走行モード（運転モード１）や回生制動モード
（運転モード６）では、エンジン駆動車両の場合のエン
ジン音と同様な疑似音が発生させられるとともに、充電
走行モード（運転モード３）では、充電なしのエンジン
走行モード（運転モード２）の場合のエンジン音と同様
な疑似音が発生させられるため、運転モードの相違に伴
う動力源音の変化に起因して乗員に違和感を生じさせる
ことが防止される。

【００５４】また、本実施例では車外にも疑似音が発せ
られるため、モータ走行モードなど動力源音が小さい場
合でも、疑似音によって車両の存在が歩行者等に良好に
知らされる利点がある。

【００５５】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。

【００５６】例えば、前記実施例では後進１段および前
進５段の変速段を有する自動変速機１８が用いられてい
たが、図１５に示すように前記副変速機２０を省略して
主変速機２２のみから成る自動変速機６０を採用し、図
１６に示すように前進４段および後進１段で変速制御を
行うようにすることもできる。

【００５７】また、前記実施例ではモータジェネレータ
１４の作動時にエンジン１２の疑似音を発生させるよう
になっていたが、エンジン１２の作動時にモータジェネ
レータ１４の疑似音を発生させるなど、他の疑似音を発
生させるようにしても良い。

【００５８】また、前記実施例では運転モード４（エン
ジン＋モータ運転モード）で疑似音を発生しないが、こ
の運転モード４でも、モータジェネレータ１４によるア
シスト分だけエンジン音を大きくする疑似音を発生させ
るようにしても良い。

【００５９】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド車両のハ
イブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。

【図２】図１のハイブリッド駆動装置が備えている制御
系統を説明する図である。

【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。

【図４】図１の自動変速機が備えている油圧回路の一部
を示す図である。

【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
式トルコンとの接続関係を説明する図である。

【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。

【図７】図６のフローチャートにおける各運転モード１
〜９の作動状態を説明する図である。

【図８】シフトレバーの操作パターンの一例を示す図で
ある。

【図９】本発明が適用された一実施例の特徴となる制御
作動の要部を説明するフローチャートである。

【図１０】図５のスピーカの車両に対する配置の一例を
説明する図である。

【図１１】運転モード１（モータ走行モード）で車外へ
発生させる疑似音の一例を説明する図である。

【図１２】運転モード１（モータ走行モード）で室内へ
発生させる疑似音の一例を説明する図である。

【図１３】疑似音の発生、停止タイミングの一例を説明
するタイムチャートである。

【図１４】運転モード３（充電走行モード）で室内へ発
生させる疑似音の一例を説明する図である。

【図１５】図１とは自動変速機が異なるハイブリッド車
両のハイブリッド駆動装置の骨子図である。

【図１６】図１５の自動変速機の各変速段を成立させる
係合要素の作動を説明する図である。

【符号の説明】

１２：エンジン１４：モータジェネレータ（電動モータ）５０：ハイブリッド制御用コントローラ６６，６７：スピーカ（疑似音発生手段）ステップＳＡ１〜ＳＡ７：疑似音発生手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｄ (72)発明者畑祐志愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者三上強愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
時の動力源として備えており、該動力源の作動状態が異
なる複数の運転モードで走行するハイブリッド車両にお
いて、前記運転モードに応じて異なる疑似音を発生する疑似音
発生手段を有することを特徴とするハイブリッド車両。