JPH09284914A - ハイブリッド車両の駆動制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の駆動制御装置

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JPH09284914A
JPH09284914A JP8976496A JP8976496A JPH09284914A JP H09284914 A JPH09284914 A JP H09284914A JP 8976496 A JP8976496 A JP 8976496A JP 8976496 A JP8976496 A JP 8976496A JP H09284914 A JPH09284914 A JP H09284914A
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祐志 畑
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 シフトバルブなどが故障した際に所定の変速
段をとばしてシフトアップが行われるハイブリッド車両
において、所定の変速段をそれよりも高速側の変速段で
代用させることにより生じる駆動力不足を解消する。 【解決手段】 変速制御手段に対応するステップＳＡ２
〜ＳＡ４、ＳＡ６〜ＳＡ７、ＳＡ９〜ＳＡ１０によって
所定の変速段がそれよりも高速側の変速段で代用されて
いる場合には、代用時動力源設定手段に対応するステッ
プＳＡ８、ＳＡ１１によって、車両の走行状態に拘ら
ず、最大トルクがモータジェネレータ１４よりも大きい
エンジン１２、又はエンジン１２及びモータジェネレー
タ１４の両方を動力源として走行させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両の
駆動制御装置に係り、特に、所定の変速条件に従って定
められる変速比よりも小さい高速側変速比が代用されて
変速が行われる場合に発生する駆動力不足を解消する技
術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
時の動力源として備えていると共に、そのエンジンおよ
び電動モータと駆動輪との間に自動変速装置が設けられ
ているハイブリッド車両が、例えば特開平７−６７２０
８号公報等に記載されている。
【０００３】このようなハイブリッド車両においては、
運転状態に応じてエンジンと電動モータとを使い分けて
走行することにより、燃料消費量や排出ガス量が低減さ
れ、エンジンのみを動力源として使用したり、電動モー
タのみを動力源として使用したり、エンジンおよび電動
モータの両方を動力源として使用したり、エンジンを動
力源として走行しながら電動モータ（モータジェネレー
タ）を発電機として使用して蓄電装置を充電したりする
など、種々の走行モードが考えられている。
【０００４】また、上記自動変速装置としては、クラッ
チやブレーキなどの係合手段により変速比（入力回転速
度／出力回転速度）が異なる複数の変速段で変速制御を
行う有段の自動変速装置や、変速比を無段階で変化させ
る無段の自動変速装置が知られており、例えばアクセル
操作量および車速をパラメータとして所定の駆動力が得
られるように予め定められた変速条件に従って変速段或
いは変速比が変更されるようになっている。その場合
に、例えば、変速段を切り換えるためのシフトソレノイ
ド弁などが故障し、所定の変速段を成立させることがで
きなくなった場合には、故障していない残りのシフトソ
レノイド弁などを使って成立させることが可能な変速段
のうち、不能となった変速段よりも変速比が小さい高速
側変速段へシフトアップすることが、例えば特公昭６１
−５８６９４号公報で提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述のよう
に、有段の自動変速装置において装置の故障などによ
り、所定の変速段をとばしてシフトアップが行われる場
合や、無段の自動変速装置において車両の走行条件から
所定の変速条件から定まる変速比よりも小さい高速側変
速比が代用されて変速が行われる場合に、その所定の変
速段等が担当していたトルク領域を、より高速側の変速
段等に担当させるため、駆動力不足が発生する可能性が
存在したのである。
【０００６】本発明は、以上のような事情を背景として
為されたものであり、その目的とするところは、フェー
ルなどで所定の変速比よりも小さい高速側変速比が代用
されて変速が行われる場合にも駆動力不足が生じないハ
イブリッド車両の駆動制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための第１の手段】上記目的を達成す
るための第１発明の要旨とするところは、電気エネルギ
ーで作動する電動モータと、燃料の燃焼によって作動す
るとともに最大トルクが前記電動モータよりも大きいエ
ンジンとを、車両走行時の動力源として備えており、運
転状態に応じて使い分けて走行する一方、（ｂ）前記電
動モータおよび前記エンジンと駆動輪との間に配設され
た変速比を変更可能な自動変速装置と、（ｃ）所定の駆
動力が得られるように予め定められた変速条件に従って
前記自動変速装置の変速比を変更するとともに、所定の
特別条件下では変速条件に従って定まる変速比よりも小
さい高速側変速比で代用する変速制御手段とを有するハ
イブリッド車両において、（ｄ）前記変速制御手段によ
って高速側変速比が代用されている場合には、前記運転
状態に拘らず前記エンジンを動力源として走行させる代
用時動力源設定手段を有することにある。
【０００８】
【第１発明の効果】このようなハイブリッド車両の駆動
制御装置によれば、変速制御手段によって高速側変速比
が代用されている場合には、最大トルクが電動モータよ
りも大きいエンジンを動力源として走行するため、電動
モータを用いて走行する場合よりも大きな駆動力を得る
ことが可能で、通常よりも小さい変速比へのシフトアッ
プに起因する駆動力不足が軽減され、或いは解消する。
【０００９】
【課題を解決するための第２の手段】上記目的を達成す
るための第２発明の要旨とするところは、（ａ）電気エ
ネルギーで作動する電動モータと、燃料の燃焼によって
作動するエンジンとを、車両走行時の動力源として備え
ており、運転状態に応じて使い分けて走行する一方、
（ｂ）前記電動モータおよび前記エンジンと駆動輪との
間に配設された変速比を変更可能な自動変速装置と、
（ｃ）所定の駆動力が得られるように予め定められた変
速条件に従って前記自動変速装置の変速比を変更すると
ともに、所定の特別条件下では変速条件に従って定まる
変速比よりも小さい高速側変速比で代用する変速制御手
段とを有するハイブリッド車両において、（ｄ）前記変
速制御手段によって高速側変速比が代用されている場合
には、前記運転状態に拘らず前記電動モータおよび前記
エンジンの両方を動力源として走行させる代用時動力源
設定手段を有することにある。
【００１０】
【第２発明の効果】このようなハイブリッド車両の駆動
制御装置によれば、変速制御手段によって高速側変速比
が代用されている場合には、電動モータおよびエンジン
の両方を動力源として走行するため、電動モータおよび
エンジンの何れか一方だけで走行する場合よりも大きな
駆動力を得ることが可能で、通常よりも小さい変速比へ
のシフトアップに起因する駆動力不足が軽減され、或い
は解消する。
【００１１】
【発明の実施の形態】前記自動変速装置は、例えば、遊
星歯車式や平行２軸式などの有段の自動変速装置で、ク
ラッチやブレーキなどの摩擦係合手段や噛合い式クラッ
チなどにより、複数の変速段が切り換えられるように構
成される。所定の変速段を使用できない場合としては、
前記のように変速段を切り換えるためのシフトソレノイ
ド弁の故障などで、機能的にその変速段を成立させるこ
とが不能となるフェール時は勿論であるが、変速ショッ
クなどを防止するために所定の変速段への変速を禁止す
る場合や、車両走行時条件により高速側変速比が使えな
い場合などであっても良い。例えば１つの係合手段を解
放して他の係合手段を係合させるクラッチツウクラッチ
変速を有する自動変速装置においては、変速ショックを
防止するために各係合手段の油圧を適切に制御すること
が要求されるが、極低油温時にオイルの粘度が高くなる
と、油圧の応答遅れ等に起因して適切な変速制御が行わ
れずに変速ショック等を発生する可能性があるため、こ
れを防止するために極低油温時にはクラッチツウクラッ
チ変速を禁止することなどが考えられる。入力トルクな
どに応じて係合力を制御する直接圧制御を行う変速につ
いても同様である。尚、前記自動変速装置は、ベルト式
やトロイダル型などの無段の自動変速装置を採用するこ
ともできる。
【００１２】第１発明ではエンジンの方が電動モータよ
りも最大トルクが大きいことが要件であるが、第２発明
では必ずしもその必要はなく、電動モータの方が最大ト
ルクが大きい場合であっても良い。第１発明は、高速側
変速比の代用時にエンジンを動力源として走行するもの
であるが、第２発明のようにエンジンおよび電動モータ
の両方を動力源として走行することも可能である。運転
状態に応じて、エンジンのみの領域とエンジン＋電動モ
ータの領域とを設定しても良い。
【００１３】本発明では単に動力源の最大トルクを大き
くするだけであるため、実際の駆動力が大きくなるわけ
ではなく、十分な駆動力を得るためにはアクセル操作量
を大きくする必要があり、運転者に違和感を生じさせる
可能性がある。このため、例えば前記変速制御手段によ
って高速側変速比が代用されている場合には、通常の出
力制御よりも大きな出力を発生させるように動力源を制
御する代用時出力制御手段を設けることが望ましい。
【００１４】また、本発明は、例えばクラッチにより動
力伝達を接続、遮断することによって動力源を切り換え
る切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、分配機構に
よってエンジンおよび電動モータの出力を合成したり分
配したりするミックスタイプ、電動モータを補助的に使
うアシストタイプなど、エンジンと電動モータとを車両
走行時の動力源として備えている種々のタイプのハイブ
リッド車両に適用され得る。
【００１５】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例である駆動
制御装置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド
駆動装置１０の骨子図である。
【００１６】図１において、このハイブリッド駆動装置
１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用
のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエ
ンジン１２と、電気エネルギーによって作動する電動モ
ータとしてのモータジェネレータ１４と、シングルピニ
オン型の遊星歯車装置１６と、自動変速装置１８とを車
両の前後方向に沿って備えており、出力軸１９から図示
しないプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の
駆動輪（後輪）へ駆動力を伝達する。
【００１７】遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配
する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電
気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６
ｒは第１クラッチＣＥ1 を介してエンジン１２に連結さ
れ、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ
軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速装置１
８のインプットシャフト２６に連結されている。また、
サンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣ
Ｅ2 によって連結されるようになっている。
【００１８】なお、エンジン１２の出力は、回転変動や
トルク変動を抑制するためのフライホイール２８および
スプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を
介して第１クラッチＣＥ1 に伝達される。第１クラッチ
ＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 は、何れも油圧アクチ
ュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッ
チである。
【００１９】自動変速装置１８は、前置式オーバードラ
イブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、
単純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、
後進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。
【００２０】具体的には、副変速機２０はシングルピニ
オン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによ
って摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ0 、ブレー
キＢ 0 と、一方向クラッチＦ0 とを備えて構成されてい
る。
【００２１】また、主変速機２２は、３組のシングルピ
ニオン型の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アク
チュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッ
チＣ 1 , Ｃ2 、ブレーキＢ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 と、一
方向クラッチＦ1 ，Ｆ2 とを備えて構成されている。
【００２２】そして、図２に示されているソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４４
が切り換えられたり、シフトレバーに機械的に連結され
たマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械
的に切り換えられたりすることにより、クラッチＣ0 ，
Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4が
それぞれ係合、解放制御され、図３に示されているよう
にニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、
後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。
【００２３】なお、上記自動変速装置１８や前記電気式
トルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されて
おり、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００２４】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」は図示しないシフトレバ
ーがエンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、
「２」、及び「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された
場合に係合、そして、空欄は非係合を表している。
【００２５】その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段
Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバー
に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって
油圧回路４４が機械的に切り換えられることによって成
立させられ、シフトレバーがＤ（前進）レンジへ操作さ
れた場合の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速はソレノイド
バルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御される。
【００２６】また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５
ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速
比ｉ4 ＝１であり、５ｔｈの変速比ｉ5 は、副変速機２
０の遊星歯車装置３２のギヤ比をρ（＝サンギヤの歯数
ＺS ／リングギヤの歯数ＺR＜１）とすると１／（１＋
ρ）となる。
【００２７】後進変速段Ｒｅｖの変速比ｉR は、遊星歯
車装置３６、３８のギヤ比をそれぞれρ2 、ρ3 とする
と１−１／ρ2 ・ρ3 である。図３は各変速段の変速比
の一例を示したものである。
【００２８】図３の作動表に示されているように、第２
変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速
は、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 との係合・解
放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。
この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４４に
は図４に示す回路が組み込まれている。
【００２９】図４において符号７０は１−２シフトバル
ブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、
さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。こ
れらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変
速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７
１、７２の下側に示している通りである。なお、その数
字は各変速段を示す。
【００３０】その２−３シフトバルブ７１のポートのう
ち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通
するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７
５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７
６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレー
キＢ3 との間にダンパーバルブ７７が接続されている。
このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン
圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。
【００３１】また符号７８はＢ−３コントロールバルブ
であって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこのＢ−３コン
トロールバルブ７８によって直接制御するようになって
いる。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８
は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装
したスプリング８１とを備えており、スプール７９によ
って開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、
またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力
ポート８３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さら
にこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成
したフィードバックポート８４に接続されている。
【００３２】一方、前記スプリング８１を配置した箇所
に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１の
ポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧を出
力するポート８６が油路８７を介して連通させられてい
る。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポー
ト８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され
ている。
【００３３】したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７
８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給され
る油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポー
ト８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１に
よる弾性力が大きくなるように構成されている。
【００３４】さらに、図４における符号８９は、２−３
タイミングバルブであって、この２−３タイミングバル
ブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成
したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間
に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１
のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプラン
ジャ９３とを有している。
【００３５】この２−３タイミングバルブ８９の中間部
のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９
５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段
以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポ
ート９６に接続されている。
【００３６】さらに、この油路９５は途中で分岐して、
前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９
７にオリフィスを介して接続されている。この中間部の
ポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路
９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続され
ている。
【００３７】そして、第１のプランジャ９１の端部に開
口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接
続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポ
ートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介して接続され
ている。
【００３８】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
【００３９】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。
【００４０】第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１
０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレイ
ンポートに選択的に連通させられるポートであって、こ
のポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コ
ントロールバルブ７８のポート１１１が接続されてい
る。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続
してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポー
トである。
【００４１】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。
【００４２】さらに、このオリフィスコントロールバル
ブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が
接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポ
ートに連通させるようになっている。
【００４３】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３速以下の変速段で前記油路８７
に連通させられるポート１１９が油路１２０を介してソ
レノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００４４】そして、図４において、符号１２１は第２
ブレーキＢ2 用のアキュームレータを示し、その背圧室
にはリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応
じて調圧されたアキュームレータコントロール圧が供給
されている。このアキュームレータコントロール圧は、
リニアソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い
圧力になるように構成されている。したがって、第２ブ
レーキＢ2 の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレ
ノイドバルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移
するようになっている。
【００４５】また、符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキ
ュームレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ
１２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジ
ンブレーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させる
ように動作するものである。
【００４６】したがって、上述した油圧回路４４によれ
ば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がド
レインに連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を
Ｂ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧するこ
とができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイドバ
ルブＳＬＵによって変えることができる。
【００４７】また、オリフィスコントロールバルブ１０
５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれ
ば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコントロールバ
ルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがって第２
ブレーキＢ2 からのドレイン速度を制御することができ
る。
【００４８】さらに、第２変速段から第３変速段への変
速は、第３ブレーキＢ3 を緩やかに解放すると共に第２
ブレーキＢ2 を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラ
ッチ変速が行われるわけであるが、その変速に先立って
インプットシャフト２６への入力トルクを予め推定し、
その入力トルク推定値に基づいてリニアソレノイドバル
ブＳＬＵにより駆動される第３ブレーキＢ3 の解放過渡
油圧を制御することにより変速ショックを好適に軽減す
ることができる。
【００４９】ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示さ
れるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自
動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらの
コントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等
を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、それ
ぞれ図２のようにアクセル操作量θAC等の各種の情報を
読み込むと共に、予め設定されたプログラムに従って信
号処理を行う。
【００５０】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に
応じて出力が制御される。
【００５１】前記モータジェネレータ１４は、図５に示
すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッ
テリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッ
ド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８か
ら電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動
される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ
１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータと
して機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する
充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容
する無負荷状態とに切り換えられる。
【００５２】また、前記第１クラッチＣＥ1 及び第２ク
ラッチＣＥ2 は、ハイブリッド制御用コントローラ５０
により電磁弁等を介して油圧回路４４が切り換えられる
ことにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。
【００５３】前記自動変速装置１８は、自動変速制御用
コントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１
〜ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、Ｓ
ＬＮの励磁状態が制御され、油圧回路４４が切り換えら
れたり油圧制御が行われることにより、運転状態に応じ
て変速段が切り換えられる。
【００５４】上記ハイブリッド制御用コントローラ５０
は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４
１４８号に記載されているように、図６に示すフローチ
ャートに従って図７に示す９つの走行モードの１つを選
択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式ト
ルコン２４を作動させる。
【００５５】尚、ハイブリッド制御用コントローラ５０
には、エンジントルクＴE やモータトルクＴM 、エンジ
ン回転数ＮE 、モータ回転数ＮM 、車速Ｖ（自動変速装
置１８の出力回転数ＮO に対応）、アクセル操作量
θAC、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、
ＯＦＦ、シフトレバーの操作レンジ等に関する情報が、
種々の検出手段などから供給されるようになっている。
【００５６】また、エンジントルクＴE はスロットル弁
開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴM
はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータ
ジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時
のモータ電流や充電効率などから求められる。
【００５７】図６において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否かを判断する。
【００５８】ここで、始動要求があればステップＳ２で
モード９を選択する。モード９は、図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッ
チＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４に
より遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動
すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行って
エンジン１２を始動する。
【００５９】このモード９は、車両停止時には前記自動
変速装置１８をニュートラルにして行われ、モード１の
ように第１クラッチＣＥ1 を解放したモータジェネレー
タ１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣ
Ｅ1 を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力
でモータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以
上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによっ
て行われる。
【００６０】また、車両走行時であっても、一時的に自
動変速装置１８をニュートラルにしてモード９を実行す
ることも可能である。このようにモータジェネレータ１
４によってエンジン１２が始動させられることにより、
始動専用のスタータ（電動モータなど）が不要となり、
部品点数が少なくなって装置が安価となる。
【００６１】一方、ステップＳ１の判断が否定された場
合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステッ
プＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否
かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバーの操
作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ（低速
変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや
回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θ
ACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θACが０か否
か、等によって判断する。
【００６２】この判断が肯定された場合にはステップＳ
４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電
量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判
断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選
択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選
択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギ
ーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装
置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の
値が設定される。
【００６３】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ1 を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキ
が車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽
減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレ
ータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことが回避される。
【００６４】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。
【００６５】また、第１クラッチＣＥ1 が開放されてエ
ンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の
引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量
ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことがない。
【００６６】一方、ステップＳ３の判断が否定された場
合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７
を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例
えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の
車両停止時か否か、すなわち車速Ｖに対応する出力回転
数ＮO ＝０か否か等によって判断する。
【００６７】この判断が肯定された場合には、ステップ
Ｓ８を実行する。ステップＳ８ではアクセルがＯＮか否
か、すなわちアクセル操作量θACが略零の所定値より大
きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップ
Ｓ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければス
テップＳ１０でモード７を選択する。
【００６８】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進さ
せるものである。
【００６９】具体的に説明すると、遊星歯車装置１６の
ギヤ比をρE とすると、エンジントルクＴE ：遊星歯車
装置１６の出力トルク：モータトルクＴM ＝１：（１＋
ρE）：ρE となるため、例えばギヤ比ρE を一般的な
値である０．５程度とすると、エンジントルクＴE の半
分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することに
より、エンジントルクＴE の約１．５倍のトルクがキャ
リア１４ｃから出力される。
【００７０】すなわち、モータジェネレータ１４のトル
クの（１＋ρE ）／ρE 倍の高トルク発進を行うことが
できるのである。また、モータ電流を遮断してモータジ
ェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸５６が
逆回転させられるだけでキャリア１４ｃからの出力は０
となり、車両停止状態となる。
【００７１】すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は
発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するので
あり、モータトルク（回生制動トルク）ＴM を０から徐
々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジン
トルクＴE の（１＋ρE ）倍の出力トルクで車両を滑ら
かに発進させることができるのである。
【００７２】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρE 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。
【００７３】また、本実施例ではモータトルクＴM の増
大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大さ
せてエンジン１２の出力を大きくするようになってお
り、反力の増大に伴うエンジン回転数ＮE の低下に起因
するエンジンストール等を防止している。
【００７４】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速装置１８のインプ
ットシャフト２６に対する出力が零となる。これによ
り、モード３などエンジン１２を動力源とする走行中の
車両停止時に一々エンジン１２を停止させる必要がない
とともに、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能
となる。
【００７５】一方、ステップＳ７の判断が否定された場
合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステッ
プＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１
判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走
行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作
量θACやその変化速度、車速Ｖ（出力回転数ＮO ）、自
動変速装置１８の変速段などに基づいて、予め定められ
たデータマップや演算式などにより算出される。
【００７６】また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみ
を動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレー
タ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値
であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー
効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができる
だけ少なくなるように実験等によって定められている。
【００７７】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜Ａ
であればステップＳ１４でモード３を選択する。
【００７８】最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を
動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネ
ルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であ
り、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７
０％程度の値が設定される。
【００７９】上記モード１は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。
【００８０】この場合も、第１クラッチＣＥ1 が解放さ
れてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同
様に引き擦り損失が少なく、自動変速装置１８を適当に
変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可
能である。
【００８１】また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第
１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００８２】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 および第２
クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。
【００８３】一方、前記ステップＳ１１の判断が否定さ
れた場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より
大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐ
ｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さ
いか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断す
る。
【００８４】第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動
力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモ
ータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高
負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を
含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消
費量などができるだけ少なくなるように実験等によって
予め定められている。
【００８５】そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステッ
プＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場
合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａ
の場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。
【００８６】また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８
でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはス
テップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合に
はステップＳ１７でモード２を選択する。
【００８７】上記モード２は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。
【００８８】また、モード４は、第１クラッチＣＥ1 お
よび第２クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転
駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。
【００８９】このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定
値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２
およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エ
ンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方
のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー
効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを
低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の
場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが
最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なう
ことがない。
【００９０】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。
【００９１】また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐ
ｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップ
Ｓ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を
充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負
荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電
を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われ
る。
【００９２】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。
【００９３】また、高負荷領域では、モータジェネレー
タ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４
が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電
量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン
１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄
電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なく
なって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００９４】次に、本発明が適用された本実施例の特徴
部分、即ち、所定の変速段をとばして変速制御が行われ
る際に発生する駆動力不足を解消するための制御作動に
ついて、図８のフローチャートに基づいて説明する。
尚、本実施例において、ステップＳＡ２〜ＳＡ４、ＳＡ
６〜ＳＡ７、及びＳＡ９〜ＳＡ１０が変速制御手段に対
応し、前記自動変速制御用コントローラ５２によって実
行される。また、ステップＳＡ８、ＳＡ１１が代用時動
力源設定手段に対応し、前記ハイブリッド制御用コント
ローラ５０によって実行される。
【００９５】図８において、ステップＳＡ１では、シフ
トレバーがＤ（前進）レンジへ操作されているか否かが
判断される。この判断が否定された場合には本ルーチン
は終了させられるが、この判断が肯定された場合には続
くステップＳＡ２が実行される。上記シフトレバーの操
作位置は図２のシフトポジションセンサによって検出さ
れる。
【００９６】ステップＳＡ２においては、油圧回路４４
内のオイルの油温ＴOIL が極低温状態にあるか否か、即
ち、ＴOIL ≦−３０℃が成立するか否かが判断される。
この判断が否定された場合には、油圧回路４４内のオイ
ルは充分な流動性を有し、変速応答性は低下していない
ため、続くステップＳＡ３の判断が実行される。上記油
圧回路４４の油温ＴOIL は図２のトランスミッション油
温センサによって検出される。
【００９７】ステップＳＡ３においては、クラッチツウ
クラッチ変速となる第２変速段と第３変速段との間の変
速を実行できるか否かが、たとえば２−３シフトバルブ
７１などの変速を実行するために必要な部品等が故障し
ていないかどうかを判断することにより判断される。こ
の判断は、例えば特開平５−１５７１６７号公報に記載
された技術などに基づいて行われる。
【００９８】このステップＳＡ３の判断が否定された場
合は、続くステップＳＡ４において、予め定められた変
速条件である図９（ａ）に示される通常の変速マップに
従って変速制御が行われる。しかし、この判断が肯定さ
れた場合には、続くステップＳＡ５において、蓄電装置
５８の蓄電量ＳＯＣが前記最低蓄電量Ａ以上であるか否
かが判断される。
【００９９】このステップＳＡ５の判断が否定された場
合には、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣは、モータジェネ
レータ１４を動力源として利用できるほど存在していな
いため、ステップＳＡ６において第２変速段の使用が禁
止され、ステップＳＡ７において、図９（ｂ）に示され
る第１変速段から第３変速段への変速マップが設定され
ると共に、続くステップＳＡ８が実行される。尚、この
変速マップにおいては、本来の第２変速段に対応する領
域が、第３変速段の領域とされている。
【０１００】ステップＳＡ８においては、通常は第２変
速段が担当しているトルク領域を第３変速段に担当させ
ることによって生じる駆動力不足を解消させるため、そ
の旧２ｎｄ領域〔図９（ｂ）の斜線部〕では、最大トル
クがモータジェネレータ１４よりも大きいエンジン１２
を動力源として走行する前記モード２が運転状態に拘ら
ず選択されるように、前記図６の走行モード判断サブル
ーチンを補正する。
【０１０１】尚、このような飛び越し変速のアップシフ
トでは、変速に先立ってエンジントルク（自動変速装置
１８への入力トルク）を充分低下させないと、変速ショ
ックが生じるなどの不都合が発生するため、変速時に点
火時期を遅角制御することにより、或いはアクセル操作
量θACに対して発生するエンジントルクを全域に渡って
低減させることにより、変速に先立ってエンジントルク
を充分低下させることが望ましい。特に、極低温時は点
火遅角によるトルクダウンが不可能なため、電子スロッ
トル弁によるトルクダウンを実行するとよい。ここで、
電子スロットルの応答生を考慮してエンジンの最大トル
クを一部カットすることが考えられても良い。また、変
速終了後には、第３変速段が選択されたことにより生じ
るトルク不足を補うため、代用時出力制御手段によりア
クセル操作量θACに対するエンジン１２の出力特性を増
大させることが望ましい。
【０１０２】一方、ステップＳＡ５の判断が肯定された
場合、即ち、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量
Ａ以上である場合には、モータジェネレータ１４を利用
することができるため、ステップＳＡ９において第２変
速段の使用が禁止され、ステップＳＡ１０において、図
９（ｂ）に示される第１変速段から第３変速段への変速
マップが設定されると共に、続くステップＳＡ１１が実
行される。
【０１０３】ステップＳＡ１１においては、通常は第２
変速段が担当しているトルク領域を第３変速段に担当さ
せることによって生じる駆動力不足を解消させるため、
その旧２ｎｄ領域〔図９（ｂ）の斜線部〕ではエンジン
１２とモータジェネレータ１４の両方を動力源として走
行する前記モード４が、運転状態に拘らず選択されるよ
うに、前記図６の走行モード判断サブルーチンを補正す
る。
【０１０４】ステップＳＡ１２においては、このような
飛び越し変速のアップシフトでは、変速ショックの発生
を防止するため、モータジェネレータ１４へ供給される
モータ電流を調節することにより、自動変速装置１８へ
の入力トルクを低減させるように、１→３変速時のトル
クダウン制御が設定される。また、ステップＳＡ１３で
は、第３変速段が選択されたことにより生じるトルク不
足を補うため、旧２ｎｄ領域では代用時出力制御手段に
よりアクセル操作量θACに対するモータジェネレータ１
４の出力特性が増大される。
【０１０５】上述のように、本実施例によれば、変速制
御手段に対応するステップＳＡ２〜ＳＡ４、ＳＡ６〜Ｓ
Ａ７、及びＳＡ９〜ＳＡ１０によって、フェール時等に
通常の変速段よりも高速側の変速段が代用されている場
合には、代用時動力源設定手段に対応するステップＳＡ
８、ＳＡ１１により、車両の運転状態に拘らず、最大ト
ルクがモータジェネレータ１４よりも大きいエンジン１
２が車両の動力源として選択されるか、或いはエンジン
１２及びモータジェネレータ１４の両方が車両の動力源
として選択される。従って、モータジェネレータ１４の
みを用いて走行する場合よりも大きな駆動力を得ること
が可能で、通常よりも変速比が小さい変速段へのシフト
アップに起因する駆動力不足が軽減され、或いは解消さ
れる。
【０１０６】また、本実施例では、極低温時にも第２変
速段の使用が禁止され、第１変速段と第２変速段との間
の飛び越し変速が行われるため、直接圧制御となる１→
２変速時や、クラッチツウクラッチ変速の２→３変速時
に、油圧の応答遅れ等に起因して発生する変速ショック
が未然に防止される。
【０１０７】次に、本発明が適用された他の実施例の特
徴部分を図面に基づいて詳細に説明する。図１０は、所
定の変速段をとばして変速制御が行われる際に発生する
駆動力不足を解消するためのハイブリッド制御用コント
ローラ５０の制御作動を説明するフローチャートであ
る。なお、上述の実施例と同一の構成を有する部分に
は、同一の符号を付して説明を省略する。
【０１０８】図１０において、ステップＳＢ１では、例
えば２−３シフトバルブ７１等の変速に必要な部品が故
障しているか否かが判断される。この判断は、例えば特
開平５−１５７１６７号公報に記載された技術などに基
づいて行われる。
【０１０９】このステップＳＢ１の判断が否定された場
合は、ステップＳＢ２において、図１１（ａ）に示され
る通常の動力源マップに従って車両の動力源が選択され
る。即ち、動力源における回転数（ＮE ，ＮM ）及びア
クセル操作量θACに基づいて、モータジェネレータ１４
のみ、エンジン１２のみ、或いはモータジェネレータ１
４とエンジン１２の両方のうち何れか一つが選択され
る。
【０１１０】しかし、この判断が肯定された場合は、続
くステップＳＢ３において、現在の変速段が前記図９
（ａ）の通常の変速マップによる変速段と相違するか否
かを判断する。この判断が否定された場合は、ステップ
ＳＢ２において、同じく図１１（ａ）に示される通常の
動力源マップに従って車両の動力源が選択される。
【０１１１】しかし、このステップＳＢ３の判断が肯定
された場合には、続くステップＳＢ４において、図１１
（ｂ）に示されるフェール時の動力源マップが選択され
る。即ち、動力源の回転数（ＮE ，ＮM ）及びアクセル
操作量θACに拘らず、モータジェネレータ１４とエンジ
ン１２の両方が車両の動力源として選択される。尚、シ
フトソレノイドバルブなどのフェールで何れかの変速段
を成立させることができない場合には、前記実施例と同
様にその変速段よりも高速側の変速段で代用するように
なっている。
【０１１２】上述のように、本実施例によれば、所定の
変速段がそれよりも高速側の変速段で代用されている場
合には、代用時動力源設定手段に対応するステップＳＢ
４により、車両の運転状態に拘らず、エンジン１２及び
モータジェネレータ１４の両方が車両の動力源として選
択されるため、大きな駆動力を得ることが可能で、通常
よりも変速比が小さい変速段へのシフトアップに起因す
る駆動力不足が軽減され、或いは解消される。
【０１１３】以上、本発明の様々な実施例を図面に基づ
いて詳細に説明したが、本発明はその他の態様にも好適
に適用され得る。
【０１１４】例えば、前術の実施例において、２−３シ
フトバルブ７１等の故障時には、図９（ｂ）に示される
ように、第２変速段の使用が禁止されるように構成され
ていたが、エンジン１２及びモータジェネレータ１４の
両方を動力源として使用する場合には、図９（ｃ）に示
されるように、第１変速段と第２変速段の使用が共に禁
止されるように構成されていても構わない。
【０１１５】また、前述の実施例におけるステップＳＡ
２の油圧回路４４の油温ＴOIL の判断が省略されて、ス
テップＳＡ３のクラッチツウクラッチ変速が実行可能で
あるか否かの判断のみが行われるように構成されていて
も勿論構わない。
【０１１６】また、本発明は、フェールなどで通常の変
速段よりも高速側の変速段で代用される領域が存在する
場合には好適に適用され、必ずしも元（正常時）の変速
段の全領域が高速側変速段で代用されることを要件とす
るものではない。
【０１１７】本発明はその主旨を逸脱しない範囲におい
てその他種々の変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である駆動制御装置を備えて
いるハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を
説明する骨子図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動装置に備えられている
制御系統を説明する図である。
【図３】図１の自動変速装置の各変速段を成立させる係
合要素の作動を説明する図である。
【図４】図１の自動変速装置の油圧を制御する油圧回路
の一部を示す図である。
【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
式トルコンとの接続関係を説明する図である。
【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９
の作動状態を説明する図である。
【図８】本発明が適用された一実施例の特徴となる制御
作動の要部を説明するフローチャートである。
【図９】図８の制御作動に用いられるアクセル操作量θ
AC及び車速Ｖをパラメータとして所定の変速段を選択す
る変速マップを示す図であって、（ａ）は通常の変速マ
ップを、（ｂ）は第２変速段を禁止した変速マップを、
（ｃ）は第１、２変速段を禁止した変速マップを示した
ものである。
【図１０】本発明が適用された他の実施例の特徴となる
制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１１】図１０の制御作動に用いられるアクセル操作
量θAC及び動力源回転数（ＮE ，ＮM ）をパラメータと
して、所定の動力源を選択する動力源マップを示す図で
あって、（ａ）は通常の動力源マップを、（ｂ）は飛び
越し変速時の駆動力低下防止用の動力源マップを示した
ものである。
【符号の説明】
１２：エンジン １４：モータジェネレータ（電動モータ） １８：自動変速装置 ５０：ハイブリッド制御用コントローラ（駆動制御装
置） ５２：自動変速制御用コントローラ ステップＳＡ２〜ＳＡ４、ＳＡ６〜ＳＡ７、ＳＡ９〜Ｓ
Ａ１０：変速制御手段 ステップＳＡ８、ＳＡ１１：代用時動力源設定手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 畑 祐志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 三上 強 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 電気エネルギーで作動する電動モータ
    と、燃料の燃焼によって作動すると共に最大トルクが前
    記電動モータよりも大きいエンジンとを、車両走行時の
    動力源として備えており、運転状態に応じて使い分けて
    走行する一方、 前記電動モータおよび前記エンジンと駆動輪との間に配
    設された変速比を変更可能な自動変速装置と、 所定の駆動力が得られるように予め定められた変速条件
    に従って前記自動変速装置の変速比を変更するととも
    に、所定の特別条件下では該変速条件に従って定まる変
    速比よりも小さい高速側変速比で代用する変速制御手段
    とを有するハイブリッド車両において、 前記変速制御手段によって高速側変速比が代用されてい
    る場合には、前記運転状態に拘らず前記エンジンを動力
    源として走行させる代用時動力源設定手段を有すること
    を特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
  2. 【請求項２】 電気エネルギーで作動する電動モータ
    と、燃料の燃焼によって作動するエンジンとを、車両走
    行時の動力源として備えており、運転状態に応じて使い
    分けて走行する一方、 前記電動モータおよび前記エンジンと駆動輪との間に配
    設された変速比を変更可能な自動変速装置と、 所定の駆動力が得られるように予め定められた変速条件
    に従って前記自動変速装置の変速比を変更するととも
    に、所定の特別条件下では該変速条件に従って定まる変
    速段よりも小さい高速側変速比で代用する変速制御手段
    とを有するハイブリッド車両において、 前記変速制御手段によって高速側変速比が代用されてい
    る場合には、前記運転状態に拘らず前記電動モータおよ
    び前記エンジンの両方を動力源として走行させる代用時
    動力源設定手段を有することを特徴とするハイブリッド
    車両の駆動制御装置。
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