JPH1073158A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JPH1073158A JPH1073158A JP9165165A JP16516597A JPH1073158A JP H1073158 A JPH1073158 A JP H1073158A JP 9165165 A JP9165165 A JP 9165165A JP 16516597 A JP16516597 A JP 16516597A JP H1073158 A JPH1073158 A JP H1073158A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0481—Smoothing ratio shift during range shift from drive (D) or reverse (R) to neutral (N)
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0485—Smoothing ratio shift during range shift from neutral (N) to reverse (R)
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動変速機を走行レンジから非走行レンジに
シフトした場合のショックを防止する。 【解決手段】 走行レンジから非走行レンジへのシフト
に伴って第1の摩擦係合装置と第2の摩擦係合装置とを
解放させる自動変速機の制御装置において、前記走行レ
ンジから非走行レンジに切り換えられたことを検出する
シフト検出手段(ステップ2)と、該シフト検出手段
(ステップ2)で前記走行レンジから非走行レンジにシ
フトされたことが検出された場合に、前記第1の摩擦係
合装置の油圧の低下の状態に基づいて第2の摩擦係合装
置の油圧の低下を制御する解放制御手段(ステップ4,
〜7)とを備えている。
シフトした場合のショックを防止する。 【解決手段】 走行レンジから非走行レンジへのシフト
に伴って第1の摩擦係合装置と第2の摩擦係合装置とを
解放させる自動変速機の制御装置において、前記走行レ
ンジから非走行レンジに切り換えられたことを検出する
シフト検出手段(ステップ2)と、該シフト検出手段
(ステップ2)で前記走行レンジから非走行レンジにシ
フトされたことが検出された場合に、前記第1の摩擦係
合装置の油圧の低下の状態に基づいて第2の摩擦係合装
置の油圧の低下を制御する解放制御手段(ステップ4,
〜7)とを備えている。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両用の自動変
速機の制御装置に関し、特にレンジの切り換えに伴うシ
ョックを防止する制御を行う制御装置に関するものであ
る。
速機の制御装置に関し、特にレンジの切り換えに伴うシ
ョックを防止する制御を行う制御装置に関するものであ
る。
【0002】
【従来の技術】車両用の自動変速機において、動力を伝
達しないニュートラル状態や後進段などは運転者の手動
操作に基づくレンジの切り換えによって行っている。そ
の場合、自動変速機を構成している歯車変速機構でのト
ルクの伝達状態が切り替わるから、摩擦係合装置の滑り
や出力トルクの変化に起因するショックなどが生じる。
達しないニュートラル状態や後進段などは運転者の手動
操作に基づくレンジの切り換えによって行っている。そ
の場合、自動変速機を構成している歯車変速機構でのト
ルクの伝達状態が切り替わるから、摩擦係合装置の滑り
や出力トルクの変化に起因するショックなどが生じる。
【0003】例えば特開平4−312266号公報に記
載されている自動変速機の制御装置では、ニュートラル
レンジから後進走行のためのリバースレンジにシフトし
た場合、車両の状況に応じて後進段を禁止することとし
ている。すなわちこの公報に記載された自動変速機は、
高低二段に切り換えることのできる副変速部を、後進段
および複数の前進段を設定する主変速部の入力側に連結
したものであり、後進段を設定する際に副変速部を高速
段にするよう構成されている。このように後進段で副変
速部を高速段に設定するのは、主変速部で設定される後
進段の変速比が大きいために、副変速部を高速段として
トータルの変速比を実用に適する値とするためである。
載されている自動変速機の制御装置では、ニュートラル
レンジから後進走行のためのリバースレンジにシフトし
た場合、車両の状況に応じて後進段を禁止することとし
ている。すなわちこの公報に記載された自動変速機は、
高低二段に切り換えることのできる副変速部を、後進段
および複数の前進段を設定する主変速部の入力側に連結
したものであり、後進段を設定する際に副変速部を高速
段にするよう構成されている。このように後進段で副変
速部を高速段に設定するのは、主変速部で設定される後
進段の変速比が大きいために、副変速部を高速段として
トータルの変速比を実用に適する値とするためである。
【0004】そして通常は、ニュートラル状態からリバ
ースレンジにシフトする場合、変速中に摩擦係合装置に
かかるトルクを低下させるために、エンジントルクの低
減制御を行うこととしている。しかしながら、この入力
トルクの低減制御を実施できない場合には、後進段を設
定するために係合する摩擦係合装置の滑りなどによる耐
久性の低下のおそれがあるので、後進段を禁止して摩擦
係合装置の保護を図っている。
ースレンジにシフトする場合、変速中に摩擦係合装置に
かかるトルクを低下させるために、エンジントルクの低
減制御を行うこととしている。しかしながら、この入力
トルクの低減制御を実施できない場合には、後進段を設
定するために係合する摩擦係合装置の滑りなどによる耐
久性の低下のおそれがあるので、後進段を禁止して摩擦
係合装置の保護を図っている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところで変速段を後進
段として停止している状態から、停車状態を継続するた
めにニュートラルレンジもしくはパーキングレンジにシ
フトした場合に、出力軸にかかるトルクが急激に低下す
ると、いわゆるガレージシフトショックが発生する。特
に後進段を設定するために係合させる摩擦係合装置は、
所定の前進段やエンジンブレーキを効かせるなどの際に
係合させられる摩擦係合装置を含み、これらの摩擦係合
装置の係合・解放の特性は、その頻度の高い変速段に合
わせて設定しているので、通常、後進段からニュートラ
ル状態へのシフトの際に適合した解放制御は行われてい
ず、また上述した公報に記載のある発明でもそのような
手段を備えていない。そのため従来では、走行レンジか
ら非走行レンジへのシフト、特にリバースレンジからニ
ュートラルレンジもしくはパーキングレンジへのシフト
の際に、摩擦係合装置の急激な解放による出力トルクの
変化によってショックが体感される可能性があった。
段として停止している状態から、停車状態を継続するた
めにニュートラルレンジもしくはパーキングレンジにシ
フトした場合に、出力軸にかかるトルクが急激に低下す
ると、いわゆるガレージシフトショックが発生する。特
に後進段を設定するために係合させる摩擦係合装置は、
所定の前進段やエンジンブレーキを効かせるなどの際に
係合させられる摩擦係合装置を含み、これらの摩擦係合
装置の係合・解放の特性は、その頻度の高い変速段に合
わせて設定しているので、通常、後進段からニュートラ
ル状態へのシフトの際に適合した解放制御は行われてい
ず、また上述した公報に記載のある発明でもそのような
手段を備えていない。そのため従来では、走行レンジか
ら非走行レンジへのシフト、特にリバースレンジからニ
ュートラルレンジもしくはパーキングレンジへのシフト
の際に、摩擦係合装置の急激な解放による出力トルクの
変化によってショックが体感される可能性があった。
【0006】また従来では、上述したように、リバース
レンジなどの走行レンジからニュートラルレンジなどの
非走行レンジにマニュアルシフトした場合の油圧の制御
は常に一律に行っており、そのためにオイルの粘性が変
化した場合には、油圧のドレーン速度が変化し、例えば
オイルの粘性が高くなった場合には、解放するべき摩擦
係合装置からの油圧のドレーン速度が遅くなり、それに
起因してショックが悪化する可能性があった。
レンジなどの走行レンジからニュートラルレンジなどの
非走行レンジにマニュアルシフトした場合の油圧の制御
は常に一律に行っており、そのためにオイルの粘性が変
化した場合には、油圧のドレーン速度が変化し、例えば
オイルの粘性が高くなった場合には、解放するべき摩擦
係合装置からの油圧のドレーン速度が遅くなり、それに
起因してショックが悪化する可能性があった。
【0007】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、非走行レンジへのシフトの際のショッ
クを低減でき、またその制御の容易な自動変速機の制御
装置を提供することを目的とするものである。
れたものであり、非走行レンジへのシフトの際のショッ
クを低減でき、またその制御の容易な自動変速機の制御
装置を提供することを目的とするものである。
【0008】
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項1に記載した発明は、走行
レンジから非走行レンジへのシフトに伴って第1の摩擦
係合装置と第2の摩擦係合装置とを解放させる自動変速
機の制御装置において、前記走行レンジから非走行レン
ジに切り換えられたことを検出するシフト検出手段と、
該シフト検出手段で前記走行レンジから非走行レンジに
シフトされたことが検出された場合に、前記第1の摩擦
係合装置の油圧の低下の状態に基づいて第2の摩擦係合
装置の油圧の低下を制御する解放制御手段とを備えてい
ることを特徴とするものである。
的を達成するために、請求項1に記載した発明は、走行
レンジから非走行レンジへのシフトに伴って第1の摩擦
係合装置と第2の摩擦係合装置とを解放させる自動変速
機の制御装置において、前記走行レンジから非走行レン
ジに切り換えられたことを検出するシフト検出手段と、
該シフト検出手段で前記走行レンジから非走行レンジに
シフトされたことが検出された場合に、前記第1の摩擦
係合装置の油圧の低下の状態に基づいて第2の摩擦係合
装置の油圧の低下を制御する解放制御手段とを備えてい
ることを特徴とするものである。
【0009】したがって請求項1の発明によれば、非走
行レンジにシフトするために第1および第2の摩擦係合
装置を解放する場合、第2の摩擦係合装置の油圧が第1
の摩擦係合装置の油圧に関連させて低下させられるの
で、いずれか一方の摩擦係合装置が急激に解放されて出
力トルクの急変が生じることが防止され、非走行レンジ
にシフトすることに伴うショックを有効に防止すること
ができる。
行レンジにシフトするために第1および第2の摩擦係合
装置を解放する場合、第2の摩擦係合装置の油圧が第1
の摩擦係合装置の油圧に関連させて低下させられるの
で、いずれか一方の摩擦係合装置が急激に解放されて出
力トルクの急変が生じることが防止され、非走行レンジ
にシフトすることに伴うショックを有効に防止すること
ができる。
【0010】また請求項2の発明は、請求項1に記載し
た構成に加え、前記第2の摩擦係合装置を前記非走行レ
ンジでドレーンに連通させる第1のシフトバルブと、該
第1のシフトバルブを介した前記第2の摩擦係合装置か
らドレーンに至る油路に対して並列に接続された第2の
シフトバルブとを備え、前記解放制御手段がこれら第1
のシフトバルブと第2のシフトバルブとの切り換えタイ
ミングを変更するよう構成されていることを特徴とする
ものである。
た構成に加え、前記第2の摩擦係合装置を前記非走行レ
ンジでドレーンに連通させる第1のシフトバルブと、該
第1のシフトバルブを介した前記第2の摩擦係合装置か
らドレーンに至る油路に対して並列に接続された第2の
シフトバルブとを備え、前記解放制御手段がこれら第1
のシフトバルブと第2のシフトバルブとの切り換えタイ
ミングを変更するよう構成されていることを特徴とする
ものである。
【0011】したがって請求項2の発明によれば、自動
変速機に通常設けられるシフトバルブによって非走行レ
ンジにシフトすることに伴う第2の摩擦係合装置の油圧
の制御を行うことができるので、非走行レンジにシフト
することに伴うショックを簡単な構成の装置で容易に防
止することができる。
変速機に通常設けられるシフトバルブによって非走行レ
ンジにシフトすることに伴う第2の摩擦係合装置の油圧
の制御を行うことができるので、非走行レンジにシフト
することに伴うショックを簡単な構成の装置で容易に防
止することができる。
【0012】さらに請求項3の発明は、走行レンジから
非走行レンジへのシフトに伴って解放される摩擦係合装
置に管路抵抗の異なる複数の排圧経路が接続して設けら
れている自動変速機の制御装置において、前記摩擦係合
装置を動作させる流体の温度に応じて前記排圧経路を選
択する手段を備えていることを特徴とするものである。
非走行レンジへのシフトに伴って解放される摩擦係合装
置に管路抵抗の異なる複数の排圧経路が接続して設けら
れている自動変速機の制御装置において、前記摩擦係合
装置を動作させる流体の温度に応じて前記排圧経路を選
択する手段を備えていることを特徴とするものである。
【0013】したがって請求項3の発明によれば、非走
行レンジにシフトすることに伴って前記摩擦係合装置か
ら排圧される流体の粘度がその温度に応じて高低に変化
しても、流体の粘度に応じた管路抵抗の排圧経路が選択
されるので、流体の粘度が摩擦係合装置からの排圧速度
すなわちその摩擦係合装置の解放速度に影響することが
防止もしくは抑制される。すなわち非走行レンジにシフ
トした際のショックの悪化を防止することができる。
行レンジにシフトすることに伴って前記摩擦係合装置か
ら排圧される流体の粘度がその温度に応じて高低に変化
しても、流体の粘度に応じた管路抵抗の排圧経路が選択
されるので、流体の粘度が摩擦係合装置からの排圧速度
すなわちその摩擦係合装置の解放速度に影響することが
防止もしくは抑制される。すなわち非走行レンジにシフ
トした際のショックの悪化を防止することができる。
【0014】
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面を参照して
より具体的に説明する。図2はこの発明の一実施例を示
す全体的な制御系統図であって、自動変速機Aを連結し
てあるエンジンEは、その出力を電気的に制御するよう
に構成されており、サーボモータ16によって駆動され
る電子スロットルバルブ13が吸気管路12に設けられ
ている。一方、エンジンEの出力を制御するためのアク
セルペダル15の踏み込み量すなわちアクセル開度は、
図示しないセンサによって検出され、その検出信号がエ
ンジン用電子制御装置(E−ECU)17に入力されて
いる。この電子制御装置17は、中央演算処理装置(C
PU)および記憶装置(RAM、ROM)ならびに入出
力インターフェースを主体とするものであって、この電
子制御装置17には、制御のためのデータとして、エン
ジン(E/G)回転数N、吸入空気量Q、吸入空気温
度、スロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキス
イッチからの信号などの各種の信号が入力されている。
そしてこれらのデータに基づいて電子スロットルバルブ
13の開度を制御し、またエンジンEの燃料噴射量およ
び点火時期などを制御するようになっている。
より具体的に説明する。図2はこの発明の一実施例を示
す全体的な制御系統図であって、自動変速機Aを連結し
てあるエンジンEは、その出力を電気的に制御するよう
に構成されており、サーボモータ16によって駆動され
る電子スロットルバルブ13が吸気管路12に設けられ
ている。一方、エンジンEの出力を制御するためのアク
セルペダル15の踏み込み量すなわちアクセル開度は、
図示しないセンサによって検出され、その検出信号がエ
ンジン用電子制御装置(E−ECU)17に入力されて
いる。この電子制御装置17は、中央演算処理装置(C
PU)および記憶装置(RAM、ROM)ならびに入出
力インターフェースを主体とするものであって、この電
子制御装置17には、制御のためのデータとして、エン
ジン(E/G)回転数N、吸入空気量Q、吸入空気温
度、スロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキス
イッチからの信号などの各種の信号が入力されている。
そしてこれらのデータに基づいて電子スロットルバルブ
13の開度を制御し、またエンジンEの燃料噴射量およ
び点火時期などを制御するようになっている。
【0015】自動変速機Aは、油圧制御装置18によっ
て変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは
所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制
御装置18は、電気的に制御されるように構成されてお
り、また変速を実行するための第1ないし第3のシフト
ソレノイドバルブS1 ,〜S3 、エンジンブレーキ状態
を制御するための第4ソレノイドバルブS4 、ライン圧
を制御するためのリニアソレノイドバルブSLT、アキュ
ームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバル
ブSLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブSLUが
設けられている。
て変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは
所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制
御装置18は、電気的に制御されるように構成されてお
り、また変速を実行するための第1ないし第3のシフト
ソレノイドバルブS1 ,〜S3 、エンジンブレーキ状態
を制御するための第4ソレノイドバルブS4 、ライン圧
を制御するためのリニアソレノイドバルブSLT、アキュ
ームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバル
ブSLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブSLUが
設けられている。
【0016】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置(T−ECU)19
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置19
は、中央演算処理装置(CPU)および記憶装置(RA
M、ROM)ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置19には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバドライブ
スイッチからの信号、後述するクラッチC0 の回転速度
を検出するC0 センサからの信号、自動変速機の油温、
マニュアルシフトスイッチからの信号、出力トルクを検
出するトルクセンサからの信号などが入力されている。
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置(T−ECU)19
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置19
は、中央演算処理装置(CPU)および記憶装置(RA
M、ROM)ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置19には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバドライブ
スイッチからの信号、後述するクラッチC0 の回転速度
を検出するC0 センサからの信号、自動変速機の油温、
マニュアルシフトスイッチからの信号、出力トルクを検
出するトルクセンサからの信号などが入力されている。
【0017】またこの自動変速機用電子制御装置19と
エンジン用電子制御装置17とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置17から
自動変速機用電子制御装置19に対しては、1回転当た
りの吸入空気量(Q/N)などの信号が送信され、また
自動変速機用電子制御装置19からエンジン用電子制御
装置17に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示
信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送
信されている。
エンジン用電子制御装置17とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置17から
自動変速機用電子制御装置19に対しては、1回転当た
りの吸入空気量(Q/N)などの信号が送信され、また
自動変速機用電子制御装置19からエンジン用電子制御
装置17に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示
信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送
信されている。
【0018】すなわち自動変速機用電子制御装置19
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのON/OF
F、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置17は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量
や点火時期あるいは電子スロットルバルブ13の開度な
どを制御することに加え、自動変速機Aでの変速時に燃
料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは
電子スロットルバルブ13の開度を絞ることにより、出
力トルクを一時的に低下させるようになっている。
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのON/OF
F、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置17は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量
や点火時期あるいは電子スロットルバルブ13の開度な
どを制御することに加え、自動変速機Aでの変速時に燃
料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは
電子スロットルバルブ13の開度を絞ることにより、出
力トルクを一時的に低下させるようになっている。
【0019】図3は上記の自動変速機Aの歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進5段・後進
1段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機Aは、トルクコンバータ20
と、副変速部21と、主変速部22とを備えている。そ
のトルクコンバータ20は、ロックアップクラッチ23
を有しており、このロックアップクラッチ23は、ポン
プインペラ24に一体化させてあるフロントカバー25
とタービンランナ26を一体に取付けた部材(ハブ)2
7との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト(それぞれ図示せず)はフロントカバー25に連結さ
れ、またタービンランナ26を連結してある入力軸28
は、副変速部21を構成するオーバドライブ用遊星歯車
機構29のキャリヤ30に連結されている。
を示す図であり、ここに示す構成では、前進5段・後進
1段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機Aは、トルクコンバータ20
と、副変速部21と、主変速部22とを備えている。そ
のトルクコンバータ20は、ロックアップクラッチ23
を有しており、このロックアップクラッチ23は、ポン
プインペラ24に一体化させてあるフロントカバー25
とタービンランナ26を一体に取付けた部材(ハブ)2
7との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト(それぞれ図示せず)はフロントカバー25に連結さ
れ、またタービンランナ26を連結してある入力軸28
は、副変速部21を構成するオーバドライブ用遊星歯車
機構29のキャリヤ30に連結されている。
【0020】この遊星歯車機構29におけるキャリヤ3
0とサンギヤ31との間には、多板クラッチC0 と一方
向クラッチF0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチF0 はサンギヤ31がキャリヤ30に対して相
対的に正回転(入力軸28の回転方向の回転)する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ31の回転
を選択的に止める多板ブレーキB0 が設けられている。
そしてこの副変速部21の出力要素であるリングギヤ3
2が、主変速部22の入力要素である中間軸33に接続
されている。さらにその多板クラッチC0 の回転数を検
出するためのNC0センサ34が設けられている。
0とサンギヤ31との間には、多板クラッチC0 と一方
向クラッチF0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチF0 はサンギヤ31がキャリヤ30に対して相
対的に正回転(入力軸28の回転方向の回転)する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ31の回転
を選択的に止める多板ブレーキB0 が設けられている。
そしてこの副変速部21の出力要素であるリングギヤ3
2が、主変速部22の入力要素である中間軸33に接続
されている。さらにその多板クラッチC0 の回転数を検
出するためのNC0センサ34が設けられている。
【0021】したがって副変速部21は、多板クラッチ
C0 もしくは一方向クラッチF0 が係合した状態では遊
星歯車機構29の全体が一体となって回転するため、中
間軸33が入力軸28と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキB0 を係合させてサンギヤ31の回転
を止めた状態では、リングギヤ32が入力軸28に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。
C0 もしくは一方向クラッチF0 が係合した状態では遊
星歯車機構29の全体が一体となって回転するため、中
間軸33が入力軸28と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキB0 を係合させてサンギヤ31の回転
を止めた状態では、リングギヤ32が入力軸28に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。
【0022】他方、主変速部22は三組の遊星歯車機構
40,50,60を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第1遊星歯車機構
40のサンギヤ41と第2遊星歯車機構50のサンギヤ
51とが互いに一体的に連結され、また第1遊星歯車機
構40のリングギヤ43と第2遊星歯車機構50のキャ
リヤ52と第3遊星歯車機構60のキャリヤ62との三
者が連結され、かつそのキャリヤ62に出力軸65が連
結されている。さらに第2遊星歯車機構50のリングギ
ヤ53が第3遊星歯車機構60のサンギヤ61に連結さ
れている。そして出力トルクを検出するためのトルクセ
ンサ67が、この出力軸65に付設されている。
40,50,60を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第1遊星歯車機構
40のサンギヤ41と第2遊星歯車機構50のサンギヤ
51とが互いに一体的に連結され、また第1遊星歯車機
構40のリングギヤ43と第2遊星歯車機構50のキャ
リヤ52と第3遊星歯車機構60のキャリヤ62との三
者が連結され、かつそのキャリヤ62に出力軸65が連
結されている。さらに第2遊星歯車機構50のリングギ
ヤ53が第3遊星歯車機構60のサンギヤ61に連結さ
れている。そして出力トルクを検出するためのトルクセ
ンサ67が、この出力軸65に付設されている。
【0023】この主変速部22の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第2遊星歯車機構50のリングギヤ53および第3
遊星歯車機構60のサンギヤ61と中間軸33との間に
第1クラッチC1 が設けられ、また互いに連結された第
1遊星歯車機構40のサンギヤ41および第2遊星歯車
機構50のサンギヤ51と中間軸33との間に第2クラ
ッチC2 が設けられている。
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第2遊星歯車機構50のリングギヤ53および第3
遊星歯車機構60のサンギヤ61と中間軸33との間に
第1クラッチC1 が設けられ、また互いに連結された第
1遊星歯車機構40のサンギヤ41および第2遊星歯車
機構50のサンギヤ51と中間軸33との間に第2クラ
ッチC2 が設けられている。
【0024】つぎにブレーキについて述べると、第1ブ
レーキB1 はバンドブレーキであって、第1遊星歯車機
構40および第2遊星歯車機構50のサンギヤ41,5
1の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ41,51(すなわち共通サンギヤ軸)とケー
シング66との間には、第1一方向クラッチF1 と多板
ブレーキである第2ブレーキB2 とが直列に配列されて
おり、その第1一方向クラッチF1 はサンギヤ41,5
1が逆回転(入力軸28の回転方向とは反対方向の回
転)しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第3ブレーキB3 は第1遊星歯車機構4
0のキャリヤ42とケーシング66との間に設けられて
いる。そして第3遊星歯車機構60のリングギヤ63の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第4ブ
レーキB4 と第2一方向クラッチF2 とがケーシング6
6との間に並列に配置されている。なお、この第2一方
向クラッチF2 はリングギヤ63が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。
レーキB1 はバンドブレーキであって、第1遊星歯車機
構40および第2遊星歯車機構50のサンギヤ41,5
1の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ41,51(すなわち共通サンギヤ軸)とケー
シング66との間には、第1一方向クラッチF1 と多板
ブレーキである第2ブレーキB2 とが直列に配列されて
おり、その第1一方向クラッチF1 はサンギヤ41,5
1が逆回転(入力軸28の回転方向とは反対方向の回
転)しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第3ブレーキB3 は第1遊星歯車機構4
0のキャリヤ42とケーシング66との間に設けられて
いる。そして第3遊星歯車機構60のリングギヤ63の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第4ブ
レーキB4 と第2一方向クラッチF2 とがケーシング6
6との間に並列に配置されている。なお、この第2一方
向クラッチF2 はリングギヤ63が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。
【0025】上記の自動変速機Aでは、各クラッチやブ
レーキを図4の作動表に示すように係合・解放すること
により前進5段・後進1段の変速段を設定することがで
きる。なお、図4において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。
レーキを図4の作動表に示すように係合・解放すること
により前進5段・後進1段の変速段を設定することがで
きる。なお、図4において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。
【0026】前述したように後進段は、主変速部22を
後進状態に設定するとともに、副変速部21を高速段に
して設定される。その場合、図4の作動表から知られる
ように主変速部22では、第2クラッチC2 と第4ブレ
ーキB4 とを係合させることになり、そのための油圧回
路は、図5に示すように構成されている。
後進状態に設定するとともに、副変速部21を高速段に
して設定される。その場合、図4の作動表から知られる
ように主変速部22では、第2クラッチC2 と第4ブレ
ーキB4 とを係合させることになり、そのための油圧回
路は、図5に示すように構成されている。
【0027】この発明で対象とする上記の自動変速機
も、従来知られている通常の自動変速機と同様に、シフ
トレバーを操作してマニュアルバルブ(それぞれ図示せ
ず)を切り換えることにより後進段を設定するように構
成されており、後進段を選択した際にマニュアルバルブ
から出力されるRレンジ圧PRev 用の油路70が、チェ
ックバルブ71の第1入力ポート72と第2入力ポート
73とに接続されている。
も、従来知られている通常の自動変速機と同様に、シフ
トレバーを操作してマニュアルバルブ(それぞれ図示せ
ず)を切り換えることにより後進段を設定するように構
成されており、後進段を選択した際にマニュアルバルブ
から出力されるRレンジ圧PRev 用の油路70が、チェ
ックバルブ71の第1入力ポート72と第2入力ポート
73とに接続されている。
【0028】このチェックバルブ71は、油圧の供給状
態に応じて出力を自動的に変更するバルブであって、第
1入力ポート72がその一端部側に形成され、前記油路
70がオリフィス74およびこれと並列のチェックボー
ル付オリフィス75ならびに油路76を介して第1入力
ポート72に接続されている。第1入力ポート72に油
圧が供給された場合にその油圧を出力する第1出力ポー
ト77が、チェックバルブ71の中間部に形成されてお
り、この第1出力ポート77が、油路78を介して 1-2
シフトバルブ79の入力ポート80に接続されている。
態に応じて出力を自動的に変更するバルブであって、第
1入力ポート72がその一端部側に形成され、前記油路
70がオリフィス74およびこれと並列のチェックボー
ル付オリフィス75ならびに油路76を介して第1入力
ポート72に接続されている。第1入力ポート72に油
圧が供給された場合にその油圧を出力する第1出力ポー
ト77が、チェックバルブ71の中間部に形成されてお
り、この第1出力ポート77が、油路78を介して 1-2
シフトバルブ79の入力ポート80に接続されている。
【0029】この 1-2シフトバルブ79は、第2シフト
ソレノイドバルブS2 によって切換制御されるバルブで
あって、第2シフトソレノイドバルブS2 がオフであっ
て、信号圧を出力している場合に、入力ポート80が出
力ポート81に連通され、また反対に第2シフトソレノ
イドバルブS2 がオン状態であって信号圧を出力してい
ない場合に出力ポート81がドレーンポート82に連通
されるようになっている。この 1-2シフトバルブ79に
おける各ポートの連通状態を図5においてその下側に記
号で記載してあり、第1速、NレンジおよびRレンジで
入力ポート80が出力ポート81に連通し、また第2速
ないし第5速で出力ポート81がドレーンポート82に
連通するようになっている。そしてその出力ポート81
に第4ブレーキB4 が接続されている。
ソレノイドバルブS2 によって切換制御されるバルブで
あって、第2シフトソレノイドバルブS2 がオフであっ
て、信号圧を出力している場合に、入力ポート80が出
力ポート81に連通され、また反対に第2シフトソレノ
イドバルブS2 がオン状態であって信号圧を出力してい
ない場合に出力ポート81がドレーンポート82に連通
されるようになっている。この 1-2シフトバルブ79に
おける各ポートの連通状態を図5においてその下側に記
号で記載してあり、第1速、NレンジおよびRレンジで
入力ポート80が出力ポート81に連通し、また第2速
ないし第5速で出力ポート81がドレーンポート82に
連通するようになっている。そしてその出力ポート81
に第4ブレーキB4 が接続されている。
【0030】一方、チェックバルブ71における第2入
力ポート73に隣接して第2出力ポート83が形成され
ている。この第2出力ポート83は、第2入力ポート7
3に油圧が供給された場合にその油圧を出力するポート
であって、 3-4シフトバルブ84における入力ポート8
5に油路86を介して接続されている。この 3-4シフト
バルブ84は、主として第2シフトソレノイドバルブS
2 によって切換制御されるバルブであって、その下側に
各変速段での動作状態を記号で示してある。すなわち第
4速、第5速およびNレンジならびにRレンジにおいて
入力ポート85が出力ポート87に連通され、また第1
速ないし第3速で出力ポート87がドレーンポート88
に連通されるようになっている。
力ポート73に隣接して第2出力ポート83が形成され
ている。この第2出力ポート83は、第2入力ポート7
3に油圧が供給された場合にその油圧を出力するポート
であって、 3-4シフトバルブ84における入力ポート8
5に油路86を介して接続されている。この 3-4シフト
バルブ84は、主として第2シフトソレノイドバルブS
2 によって切換制御されるバルブであって、その下側に
各変速段での動作状態を記号で示してある。すなわち第
4速、第5速およびNレンジならびにRレンジにおいて
入力ポート85が出力ポート87に連通され、また第1
速ないし第3速で出力ポート87がドレーンポート88
に連通されるようになっている。
【0031】この 3-4シフトバルブ84の出力ポート8
7に油路89を介して第2クラッチC2 が接続されてい
る。その油路89には、オリフィス90とこれに並列に
配置してチェックボール付オリフィス91とが介装され
ており、さらにこれらのオリフィス90,91よりも第
2クラッチC2 側にアキュームレータ92がオリフィス
93を介して分岐・接続されている。このアキュームレ
ータ92の背圧室には、リニアソレノイドバルブSLNの
信号圧PSLN が供給されるようになっている。
7に油路89を介して第2クラッチC2 が接続されてい
る。その油路89には、オリフィス90とこれに並列に
配置してチェックボール付オリフィス91とが介装され
ており、さらにこれらのオリフィス90,91よりも第
2クラッチC2 側にアキュームレータ92がオリフィス
93を介して分岐・接続されている。このアキュームレ
ータ92の背圧室には、リニアソレノイドバルブSLNの
信号圧PSLN が供給されるようになっている。
【0032】また前記チェックバルブ71には、第4ブ
レーキB4 を係合させるローレンジ出力されるコースト
ブレーキ圧PCOAST を供給する第3入力ポート94が前
記第1出力ポート77に隣接して形成されている。さら
に第4速および第5速でDレンジ圧を供給される第4入
力ポート95が前記第2出力ポート83に隣接して形成
されている。
レーキB4 を係合させるローレンジ出力されるコースト
ブレーキ圧PCOAST を供給する第3入力ポート94が前
記第1出力ポート77に隣接して形成されている。さら
に第4速および第5速でDレンジ圧を供給される第4入
力ポート95が前記第2出力ポート83に隣接して形成
されている。
【0033】またさらにRレンジ圧PRev 用の前記油路
70と 1-2シフトバルブ79における入力ポート80と
の間には、 2-3シフトバルブ96が介装されている。こ
の 2-3シフトバルブ96は、第1シフトソレノイドバル
ブS1 によって切換動作させられるバルブであって、図
5における下側にその動作状態を記号で示してある。す
なわち第1シフトソレノイドバルブS1 がオフであって
信号圧を出力している場合、すなわち第3速ないし第5
速およびNレンジで入力ポート97が出力ポート98に
連通され、また第1シフトソレノイドバルブS1 がオン
であって信号圧を出力していない場合、すなわち第1
速、第2速ならびにRレンジにおいて入力ポート97お
よび出力ポート98が閉じられるようになっている。そ
してその入力ポート97にRレンジ圧PRev 用の油路7
0から分岐した油路99が接続され、また出力ポート9
8が油路100を介して 1-2シフトバルブ79の入力ポ
ート80に接続されている。
70と 1-2シフトバルブ79における入力ポート80と
の間には、 2-3シフトバルブ96が介装されている。こ
の 2-3シフトバルブ96は、第1シフトソレノイドバル
ブS1 によって切換動作させられるバルブであって、図
5における下側にその動作状態を記号で示してある。す
なわち第1シフトソレノイドバルブS1 がオフであって
信号圧を出力している場合、すなわち第3速ないし第5
速およびNレンジで入力ポート97が出力ポート98に
連通され、また第1シフトソレノイドバルブS1 がオン
であって信号圧を出力していない場合、すなわち第1
速、第2速ならびにRレンジにおいて入力ポート97お
よび出力ポート98が閉じられるようになっている。そ
してその入力ポート97にRレンジ圧PRev 用の油路7
0から分岐した油路99が接続され、また出力ポート9
8が油路100を介して 1-2シフトバルブ79の入力ポ
ート80に接続されている。
【0034】なお、この 2-3シフトバルブ96は、第4
ブレーキB4 を係合させる変速段では、解放させるべき
他の摩擦係合装置例えば第2ブレーキB2 の解放を制御
するように油路が構成されている。
ブレーキB4 を係合させる変速段では、解放させるべき
他の摩擦係合装置例えば第2ブレーキB2 の解放を制御
するように油路が構成されている。
【0035】図5に示すように第4ブレーキB4 の油圧
の給排のタイミングを電気的に制御することが可能であ
り、したがってこの発明にかかる制御装置では、走行レ
ンジであるRレンジから非走行レンジであるNレンジも
しくはPレンジにマニュアルシフトされた場合、第4ブ
レーキB4 の解放のタイミングを制御してショックを防
止する。具体的には、図1のフローチャートに示すとお
りである。
の給排のタイミングを電気的に制御することが可能であ
り、したがってこの発明にかかる制御装置では、走行レ
ンジであるRレンジから非走行レンジであるNレンジも
しくはPレンジにマニュアルシフトされた場合、第4ブ
レーキB4 の解放のタイミングを制御してショックを防
止する。具体的には、図1のフローチャートに示すとお
りである。
【0036】すなわちタイマやフラグなどの初期化を含
む入力信号の処理(ステップ1)を行った後、Rレンジ
からNレンジもしくはPレンジにシフトされたか否かを
判断する(ステップ2)。このステップ2の判断がこの
発明のシフト検出手段に相当し、この判断は、シフト装
置(図示せず)に設けられているシフトポジションセン
サの出力信号に基づいて行うことができる。
む入力信号の処理(ステップ1)を行った後、Rレンジ
からNレンジもしくはPレンジにシフトされたか否かを
判断する(ステップ2)。このステップ2の判断がこの
発明のシフト検出手段に相当し、この判断は、シフト装
置(図示せず)に設けられているシフトポジションセン
サの出力信号に基づいて行うことができる。
【0037】ステップ2で否定判断された場合には、特
に制御を行うことなくリターンし、これとは反対に肯定
判断された場合には、実際にRレンジが達成されていた
か否かを判断する(ステップ3)。この判断は、例えば
Rレンジの継続時間に基づいて判断することができ、R
レンジの継続時間が所定値より大きい場合に肯定判断す
る。
に制御を行うことなくリターンし、これとは反対に肯定
判断された場合には、実際にRレンジが達成されていた
か否かを判断する(ステップ3)。この判断は、例えば
Rレンジの継続時間に基づいて判断することができ、R
レンジの継続時間が所定値より大きい場合に肯定判断す
る。
【0038】実際にRレンジが設定されていたことによ
りステップ3で肯定判断された場合には、第1シフトソ
レノイドバルブS1 の切換タイミングT1 を演算する
(ステップ4)。前述したようにRレンジでは、主変速
部22における第2クラッチC2 と第4ブレーキB4 と
が係合しており、また特には図示していないが、副変速
部21におけるブレーキB0 が 4-5シフトバルブを介し
て供給される油圧によって係合している。そして非走行
レンジであるNレンジもしくはPレンジにおいては全て
のレンジ圧がドレーンされる。したがって前記Rレンジ
圧PRev 用の油路70もドレーンに連通され、排圧され
る。その場合、第2クラッチC2 にはアキュームレータ
92が接続されているので、第2クラッチC2 の油圧
は、そのアキュームレータ92の特性および背圧である
リニアソレノイドバルブSLNの信号圧PSLN に応じて低
下し、直ちに解放することはない。すなわちリニアソレ
ノイドバルブSLNのデューティ比を制御することによっ
て第2クラッチC2 の解放タイミングが制御される。し
たがってこの第2クラッチC2 の油圧の低下の状況に合
わせて第4ブレーキB4 を解放させるために、第1シフ
トソレノイドバルブS1の切換タイミングT1 を演算す
る。
りステップ3で肯定判断された場合には、第1シフトソ
レノイドバルブS1 の切換タイミングT1 を演算する
(ステップ4)。前述したようにRレンジでは、主変速
部22における第2クラッチC2 と第4ブレーキB4 と
が係合しており、また特には図示していないが、副変速
部21におけるブレーキB0 が 4-5シフトバルブを介し
て供給される油圧によって係合している。そして非走行
レンジであるNレンジもしくはPレンジにおいては全て
のレンジ圧がドレーンされる。したがって前記Rレンジ
圧PRev 用の油路70もドレーンに連通され、排圧され
る。その場合、第2クラッチC2 にはアキュームレータ
92が接続されているので、第2クラッチC2 の油圧
は、そのアキュームレータ92の特性および背圧である
リニアソレノイドバルブSLNの信号圧PSLN に応じて低
下し、直ちに解放することはない。すなわちリニアソレ
ノイドバルブSLNのデューティ比を制御することによっ
て第2クラッチC2 の解放タイミングが制御される。し
たがってこの第2クラッチC2 の油圧の低下の状況に合
わせて第4ブレーキB4 を解放させるために、第1シフ
トソレノイドバルブS1の切換タイミングT1 を演算す
る。
【0039】この切り換えのための時間T1 は、上記の
ように第2クラッチC2 の油圧の低下の状況に応じて決
められる。そして第2クラッチC2 の油圧の低下の速度
は、油温が低いほど遅くなり、またエンジン回転数が高
いほど短くなるから、これらの車両の諸条件あるいは走
行状態に基づいて補正された時間を採用することができ
る。なお、例えば第2クラッチC2 の回転数を直接検出
できれば、タイマによる制御に替えてその回転数に基づ
いて制御することとしてもよい。
ように第2クラッチC2 の油圧の低下の状況に応じて決
められる。そして第2クラッチC2 の油圧の低下の速度
は、油温が低いほど遅くなり、またエンジン回転数が高
いほど短くなるから、これらの車両の諸条件あるいは走
行状態に基づいて補正された時間を採用することができ
る。なお、例えば第2クラッチC2 の回転数を直接検出
できれば、タイマによる制御に替えてその回転数に基づ
いて制御することとしてもよい。
【0040】ついでNレンジもしくはPレンジを達成す
るべく第1シフトソレノイドバルブS1 をオン、第2シ
フトソレノイドバルブS2 をオフとする(ステップ
5)。すなわち 1-2シフトバルブ79は、その出力ポー
ト81と入力ポート80とが連通した状態に設定する。
また 2-3シフトバルブ96は、入力ポート97および出
力ポート98を閉じた状態に設定される。したがって第
4ブレーキB4 は、 1-2シフトバルブ79、チェックバ
ルブ71ならびにオリフィス74を介して油路70から
ドレーンに連通することになるので、第4ブレーキB4
からはゆっくり排圧されることになる。
るべく第1シフトソレノイドバルブS1 をオン、第2シ
フトソレノイドバルブS2 をオフとする(ステップ
5)。すなわち 1-2シフトバルブ79は、その出力ポー
ト81と入力ポート80とが連通した状態に設定する。
また 2-3シフトバルブ96は、入力ポート97および出
力ポート98を閉じた状態に設定される。したがって第
4ブレーキB4 は、 1-2シフトバルブ79、チェックバ
ルブ71ならびにオリフィス74を介して油路70から
ドレーンに連通することになるので、第4ブレーキB4
からはゆっくり排圧されることになる。
【0041】このような制御をステップ4で演算された
時間T1 だけ継続して行い、すなわちステップ6で肯定
判断されるまで継続して行う。そしてステップ4で演算
して求めた時間T1 が経過した時点で、第1シフトソレ
ノイドバルブS1 をオフに切り換える(ステップ7)。
その結果、 2-3シフトバルブ96の出力ポート98と入
力ポート97とが連通するため、第4ブレーキB4 は 1
-2シフトバルブ79および 2-3シフトバルブ96を介し
て油路99,70からドレーンされることになり、その
油圧が急速に低下し解放状態となる。この時点では第2
クラッチC2 の油圧も充分低下しており、もしくは解放
状態となっている。なお、上記のステップ4〜ステップ
7がこの発明の解放制御手段に相当する。
時間T1 だけ継続して行い、すなわちステップ6で肯定
判断されるまで継続して行う。そしてステップ4で演算
して求めた時間T1 が経過した時点で、第1シフトソレ
ノイドバルブS1 をオフに切り換える(ステップ7)。
その結果、 2-3シフトバルブ96の出力ポート98と入
力ポート97とが連通するため、第4ブレーキB4 は 1
-2シフトバルブ79および 2-3シフトバルブ96を介し
て油路99,70からドレーンされることになり、その
油圧が急速に低下し解放状態となる。この時点では第2
クラッチC2 の油圧も充分低下しており、もしくは解放
状態となっている。なお、上記のステップ4〜ステップ
7がこの発明の解放制御手段に相当する。
【0042】したがって図1に示す制御によれば、後進
段を設定していた第2クラッチC2と第4ブレーキB4
との油圧が共にゆっくり低下し、いずれか一方が急速に
トルク容量を失うことがないので、出力軸65のトルク
がゆっくり低下することになる。その結果、非走行レン
ジであるNレンジもしくはPレンジにシフトした際に出
力トルクが急激に低下しないため、シフトショックが有
効に防止される。
段を設定していた第2クラッチC2と第4ブレーキB4
との油圧が共にゆっくり低下し、いずれか一方が急速に
トルク容量を失うことがないので、出力軸65のトルク
がゆっくり低下することになる。その結果、非走行レン
ジであるNレンジもしくはPレンジにシフトした際に出
力トルクが急激に低下しないため、シフトショックが有
効に防止される。
【0043】ここで、NレンジやPレンジなどの非走行
レンジにシフトした際の摩擦係合装置の解放のタイミン
グを制御してショックを回避することのできる油圧回路
の他の例について説明する。図6に示す例は、図5に示
す各バルブに加えて更にリバースコントロールバルブを
使用した例である。
レンジにシフトした際の摩擦係合装置の解放のタイミン
グを制御してショックを回避することのできる油圧回路
の他の例について説明する。図6に示す例は、図5に示
す各バルブに加えて更にリバースコントロールバルブを
使用した例である。
【0044】すなわち、図6において、リバースコント
ロールバルブ101は、Rレンジを選択した場合に出力
されるRレンジ圧PRev を選択的に出力するバルブであ
って、スプリング102によって図6の上方向に付勢さ
れているスプール103には、第1のランドとそれより
小径の第2のランドとが、図6の上から順に形成されて
いる。この小径の第1のランドの外周側に開口している
パイロットポート104と、その図6での下側に形成さ
れた入力ポート105とに油路70が接続されている。
ロールバルブ101は、Rレンジを選択した場合に出力
されるRレンジ圧PRev を選択的に出力するバルブであ
って、スプリング102によって図6の上方向に付勢さ
れているスプール103には、第1のランドとそれより
小径の第2のランドとが、図6の上から順に形成されて
いる。この小径の第1のランドの外周側に開口している
パイロットポート104と、その図6での下側に形成さ
れた入力ポート105とに油路70が接続されている。
【0045】また、スプリング102を配置してある箇
所に開口した信号圧ポート106が形成され、ここに第
2ソレノイドバルブS2 の出力圧が供給されている。そ
して軸線方向での中間部に出力ポート107とドレーン
ポート108とが形成されている。したがってスプール
103が図6の左半分に位置する状態で、出力ポート1
07がドレーンポート108に連通し、これとは反対に
スプール103が図6の右半分に位置する状態で、入力
ポート105が出力ポート107に連通するようになっ
ている。
所に開口した信号圧ポート106が形成され、ここに第
2ソレノイドバルブS2 の出力圧が供給されている。そ
して軸線方向での中間部に出力ポート107とドレーン
ポート108とが形成されている。したがってスプール
103が図6の左半分に位置する状態で、出力ポート1
07がドレーンポート108に連通し、これとは反対に
スプール103が図6の右半分に位置する状態で、入力
ポート105が出力ポート107に連通するようになっ
ている。
【0046】このリバースコントロールバルブ101の
出力ポート107が、互いに並列に配置したオリフィス
74およびチェックボール付オリフィス75に、油路1
09を介して接続されている。そしてこれらのオリフィ
ス74,75が油路76を介して、チェックバルブ71
の第1入力ポート72に接続されている。このチェック
バルブ71は図5に示すものと同様な構造であって、第
1入力ポート72および第3入力ポート94とのいずれ
かから入力された油圧を第1出力ポート77から出力す
るようになっている。
出力ポート107が、互いに並列に配置したオリフィス
74およびチェックボール付オリフィス75に、油路1
09を介して接続されている。そしてこれらのオリフィ
ス74,75が油路76を介して、チェックバルブ71
の第1入力ポート72に接続されている。このチェック
バルブ71は図5に示すものと同様な構造であって、第
1入力ポート72および第3入力ポート94とのいずれ
かから入力された油圧を第1出力ポート77から出力す
るようになっている。
【0047】この第1出力ポート77が、 1-2シフトバ
ルブ79の入力ポート80に油路78を介して接続され
ている。この 1-2シフトバルブ79は、第2ソレノイド
バルブS2 の信号圧に基づいて図6での上下に移動する
スプールによって入力ポート80を出力ポート81に選
択的に連通させるように構成されており、その出力ポー
ト81に第4ブレーキB4 が接続されている。
ルブ79の入力ポート80に油路78を介して接続され
ている。この 1-2シフトバルブ79は、第2ソレノイド
バルブS2 の信号圧に基づいて図6での上下に移動する
スプールによって入力ポート80を出力ポート81に選
択的に連通させるように構成されており、その出力ポー
ト81に第4ブレーキB4 が接続されている。
【0048】これに対して、 1-2シフトバルブ79にお
いて出力ポート81を挟んで入力ポート80とは反対側
に形成されたドレーンポート82に、前記リバースコン
トロールバルブ101の出力ポ゛ート107が、油路1
09および油路110を介して接続されている。
いて出力ポート81を挟んで入力ポート80とは反対側
に形成されたドレーンポート82に、前記リバースコン
トロールバルブ101の出力ポ゛ート107が、油路1
09および油路110を介して接続されている。
【0049】なお、第4ブレーキB4 が、油路111を
介して 2-3シフトバルブ96の出力ポート98に接続さ
れ、この出力ポート98に選択的に連通される入力ポー
ト97が、前記リバースコントロールバルブ101の出
力ポート107に油路112および油路109を介して
接続されている。
介して 2-3シフトバルブ96の出力ポート98に接続さ
れ、この出力ポート98に選択的に連通される入力ポー
ト97が、前記リバースコントロールバルブ101の出
力ポート107に油路112および油路109を介して
接続されている。
【0050】さらにリバースコントロールバルブ101
の出力ポート107が、チェックバルブ71の第2入力
ポート73に接続され、この第2入力ポート73に選択
的に連通される出力ポート83に第2クラッチC2 が油
路86を介して接続されている。そしてこの油路86に
オリフィス90およびチェックボール付オリフィス91
が互いに並列に介装されている。さらにこのチェックバ
ルブ71の第2出力ポート83に選択的に連通される第
4入力ポート95に 3-4シフトバルブ84の出力ポート
87が接続されている。
の出力ポート107が、チェックバルブ71の第2入力
ポート73に接続され、この第2入力ポート73に選択
的に連通される出力ポート83に第2クラッチC2 が油
路86を介して接続されている。そしてこの油路86に
オリフィス90およびチェックボール付オリフィス91
が互いに並列に介装されている。さらにこのチェックバ
ルブ71の第2出力ポート83に選択的に連通される第
4入力ポート95に 3-4シフトバルブ84の出力ポート
87が接続されている。
【0051】この 3-4シフトバルブ84は、第2ソレノ
イドバルブS2 の信号圧に基づいて動作することにより
第4速と第3速との間の変速を実行するものであって、
入力ポート85に、第3速ないし第5速でレンジ圧が供
給されている。そして、この3-4シフトバルブ84は、
第2ソレノイドバルブS2 の信号圧が供給されていると
きに入力ポート85が出力ポート87に連通し、これと
は反対に第2ソレノイドバルブS2 が信号圧を出力して
いない場合には、出力ポート87がドレーンポート88
に連通するようになっている。
イドバルブS2 の信号圧に基づいて動作することにより
第4速と第3速との間の変速を実行するものであって、
入力ポート85に、第3速ないし第5速でレンジ圧が供
給されている。そして、この3-4シフトバルブ84は、
第2ソレノイドバルブS2 の信号圧が供給されていると
きに入力ポート85が出力ポート87に連通し、これと
は反対に第2ソレノイドバルブS2 が信号圧を出力して
いない場合には、出力ポート87がドレーンポート88
に連通するようになっている。
【0052】図6に示す油圧回路を備えている場合であ
ってもRレンジを選択した場合には、第2ソレノイドバ
ルブS2 がOFF制御されて信号圧を出力し、またRレ
ンジ圧PRev がリバースコントロールバルブ101のパ
イロットポート104および入力ポート105に供給さ
れる。その結果、リバースコントロールバルブ101で
はスプール103が図6の上側に移動して入力ポート1
05と出力ポート107とが連通し、油路109および
オリフィス74,75ならびに油路76を介してチェッ
クバルブ71の第1入力ポート72に油圧が供給され
る。一方、 1-2シフトバルブ79では、第2ソレノイド
バルブS2 が信号圧を出力していることににより、入力
ポート80と出力ポート81とが連通しているため、チ
ェックバルブ71の出力ポート77から出力されたRレ
ンジ圧PRev が第4ブレーキB4 に供給されてこれが係
合する。
ってもRレンジを選択した場合には、第2ソレノイドバ
ルブS2 がOFF制御されて信号圧を出力し、またRレ
ンジ圧PRev がリバースコントロールバルブ101のパ
イロットポート104および入力ポート105に供給さ
れる。その結果、リバースコントロールバルブ101で
はスプール103が図6の上側に移動して入力ポート1
05と出力ポート107とが連通し、油路109および
オリフィス74,75ならびに油路76を介してチェッ
クバルブ71の第1入力ポート72に油圧が供給され
る。一方、 1-2シフトバルブ79では、第2ソレノイド
バルブS2 が信号圧を出力していることににより、入力
ポート80と出力ポート81とが連通しているため、チ
ェックバルブ71の出力ポート77から出力されたRレ
ンジ圧PRev が第4ブレーキB4 に供給されてこれが係
合する。
【0053】その場合、第2ソレノイドバルブS2 の元
圧の一時的な低下が生じると、 1-2シフトバルブ79が
切り替わらないが、そのドレーンポート82には、油路
110を介してRレンジ圧PRev が供給されているた
め、ドレーンポート82および出力ポート81を介して
第4ブレーキB4 に油圧が供給され、これが係合する。
すなわち元圧の一時的な低下が生じても第4ブレーキB
4 を確実に係合させることができる。
圧の一時的な低下が生じると、 1-2シフトバルブ79が
切り替わらないが、そのドレーンポート82には、油路
110を介してRレンジ圧PRev が供給されているた
め、ドレーンポート82および出力ポート81を介して
第4ブレーキB4 に油圧が供給され、これが係合する。
すなわち元圧の一時的な低下が生じても第4ブレーキB
4 を確実に係合させることができる。
【0054】なお、第2クラッチC2 には、チェックバ
ルブ71の第2入力ポート73および第2出力ポート8
3ならびに油路86を介して油圧が供給され、第2クラ
ッチC2 が係合する。
ルブ71の第2入力ポート73および第2出力ポート8
3ならびに油路86を介して油圧が供給され、第2クラ
ッチC2 が係合する。
【0055】このRレンジからNレンジやPレンジなど
の非走行レンジにシフトした場合、図示しないマニュア
ルバルブが切り替わって前記油路70がドレーンに連通
される。したがって第2クラッチC2 からは上述した経
路の反対の方向に油圧が排出される。また第4ブレーキ
B4 については、 1-2シフトバルブ79がRレンジの状
態になっていて出力ポート81と入力ポート81とが連
通しているので、油路78を介してドレーンされる。こ
の油路78は、チェックバルブ71を介して油路76お
よびオリフィス74に連通しているので、このオリフィ
ス74によってドレーン速度が減じられる。その結果、
第2クラッチC2 の解放速度に対して第4ブレーキB4
の解放速度が減じられ、Rレンジでの出力トルクが次第
に低下する。
の非走行レンジにシフトした場合、図示しないマニュア
ルバルブが切り替わって前記油路70がドレーンに連通
される。したがって第2クラッチC2 からは上述した経
路の反対の方向に油圧が排出される。また第4ブレーキ
B4 については、 1-2シフトバルブ79がRレンジの状
態になっていて出力ポート81と入力ポート81とが連
通しているので、油路78を介してドレーンされる。こ
の油路78は、チェックバルブ71を介して油路76お
よびオリフィス74に連通しているので、このオリフィ
ス74によってドレーン速度が減じられる。その結果、
第2クラッチC2 の解放速度に対して第4ブレーキB4
の解放速度が減じられ、Rレンジでの出力トルクが次第
に低下する。
【0056】このようにして各摩擦係合装置からドレー
ンし始めた後、所定時間後に、第2ソレノイドバルブS
2 をON制御する。すなわち第2ソレノイドバルブS2
の信号圧の出力を止める。この制御は、例えば図1に示
すステップ7を、第2ソレノイドバルブS2 をON制御
するステップに置き換えることによって実行することが
できる。このように制御することによって、 1-2シフト
バルブ79が切り替わって、出力ポート81がドレーン
ポート82に連通するので、第4ブレーキB4から油路
110および油路109を介してドレーンされ、そのド
レーン速度が速くなる。この時点では第2クラッチC2
の油圧が充分低下しているので、第4ブレーキB4 が急
速に解放しても出力トルクの急激な変化はない。すなわ
ち非走行レンジにシフトすることに伴うショック(いわ
ゆるガレージシフトショック)を確実に防止することが
できる。
ンし始めた後、所定時間後に、第2ソレノイドバルブS
2 をON制御する。すなわち第2ソレノイドバルブS2
の信号圧の出力を止める。この制御は、例えば図1に示
すステップ7を、第2ソレノイドバルブS2 をON制御
するステップに置き換えることによって実行することが
できる。このように制御することによって、 1-2シフト
バルブ79が切り替わって、出力ポート81がドレーン
ポート82に連通するので、第4ブレーキB4から油路
110および油路109を介してドレーンされ、そのド
レーン速度が速くなる。この時点では第2クラッチC2
の油圧が充分低下しているので、第4ブレーキB4 が急
速に解放しても出力トルクの急激な変化はない。すなわ
ち非走行レンジにシフトすることに伴うショック(いわ
ゆるガレージシフトショック)を確実に防止することが
できる。
【0057】ところで自動変速機でのオイルの粘度は、
油温に応じて変化する。これに対して上述した図6に示
す油圧回路では、第4ブレーキB4 から排圧する場合、
必ず1-2シフトバルブ79およびリバースコントロール
バルブ101を介して排圧することになる。したがって
油温が低いことによりオイルの粘度が高い場合には、第
4ブレーキB4 の排圧経路の管路抵抗が相対的に大きく
なり、RレンジからNレンジやPレンジにシフトした場
合に第4ブレーキB4 からの排圧速度が遅くなり、第4
ブレーキB4 の解放が遅れる可能性がある。以下に説明
する例は、そのような不都合を解消するように構成され
ている。
油温に応じて変化する。これに対して上述した図6に示
す油圧回路では、第4ブレーキB4 から排圧する場合、
必ず1-2シフトバルブ79およびリバースコントロール
バルブ101を介して排圧することになる。したがって
油温が低いことによりオイルの粘度が高い場合には、第
4ブレーキB4 の排圧経路の管路抵抗が相対的に大きく
なり、RレンジからNレンジやPレンジにシフトした場
合に第4ブレーキB4 からの排圧速度が遅くなり、第4
ブレーキB4 の解放が遅れる可能性がある。以下に説明
する例は、そのような不都合を解消するように構成され
ている。
【0058】すなわち図7に示す油圧回路では、前述し
た図6に示す油圧回路のうち、 1-2シフトバルブ79の
ドレーンポート82が、油路109を介してリバースコ
ントロールバルブ101に接続されることに替えて、ド
レーン箇所に解放されている。図7における他の構成
は、図6に示す構成と同じであるから、図7に図6と同
じ符号を付して説明を省略する。
た図6に示す油圧回路のうち、 1-2シフトバルブ79の
ドレーンポート82が、油路109を介してリバースコ
ントロールバルブ101に接続されることに替えて、ド
レーン箇所に解放されている。図7における他の構成
は、図6に示す構成と同じであるから、図7に図6と同
じ符号を付して説明を省略する。
【0059】上記の図7に示す油圧回路を備えている自
動変速機では、Rレンジから非走行レンジにマニュアル
シフトされた場合、第4ブレーキB4 からの排圧制御の
内容が、油温に応じて変更される。その例を図8に示し
てある。先ず、入力信号の処理(ステップ21)、Rレ
ンジからNレンジもしくはPレンジへのシフトの判断
(ステップ22)、Rレンジあるいは後進段の達成の判
断(ステップ23)を順に行う。なお、入力信号の処理
は前述した図1におけるステップ1と同様な制御であ
り、またステップ22の判断は、前述した図1における
ステップ2の判断と同様にして行えばよく、さらにステ
ップ23の判断は、図1におけるステップ3の判断と同
様にして行えばよい。
動変速機では、Rレンジから非走行レンジにマニュアル
シフトされた場合、第4ブレーキB4 からの排圧制御の
内容が、油温に応じて変更される。その例を図8に示し
てある。先ず、入力信号の処理(ステップ21)、Rレ
ンジからNレンジもしくはPレンジへのシフトの判断
(ステップ22)、Rレンジあるいは後進段の達成の判
断(ステップ23)を順に行う。なお、入力信号の処理
は前述した図1におけるステップ1と同様な制御であ
り、またステップ22の判断は、前述した図1における
ステップ2の判断と同様にして行えばよく、さらにステ
ップ23の判断は、図1におけるステップ3の判断と同
様にして行えばよい。
【0060】Rレンジが達成されていることによりステ
ップ23で肯定判断された場合には、油温Toil が予め
設定した基準温度α以上か否かが判断される(ステップ
24)。この基準温度は室温程度の温度であり、したが
って油温Toil がこの基準温度α以上であることにより
ステップ24で肯定判断されれば、オイルの粘度がいわ
ゆる常用域にあることになる。この場合、前述した図6
に示す油圧回路についての制御を実行しても特に支障が
ないので、第1シフトソレノイドバルブS1 の切換タイ
ミングT1 の演算(ステップ25)、第1シフトソレノ
イドバルブS1のオン制御および第2シフトソレノイド
バルブS2 のオフ制御の実行(ステップ26)、ステッ
プ26の制御の継続時間Tがステップ25で演算した時
間T1 を越えたことの判断(ステップ27)、ならびに
第1シフトソレノイドバルブS1のオフ制御(ステップ
28)を順に行う。なお、これらのステップ25ないし
ステップ28の制御は、図1に示すステップ4ないしス
テップ7の制御と同様な制御である。
ップ23で肯定判断された場合には、油温Toil が予め
設定した基準温度α以上か否かが判断される(ステップ
24)。この基準温度は室温程度の温度であり、したが
って油温Toil がこの基準温度α以上であることにより
ステップ24で肯定判断されれば、オイルの粘度がいわ
ゆる常用域にあることになる。この場合、前述した図6
に示す油圧回路についての制御を実行しても特に支障が
ないので、第1シフトソレノイドバルブS1 の切換タイ
ミングT1 の演算(ステップ25)、第1シフトソレノ
イドバルブS1のオン制御および第2シフトソレノイド
バルブS2 のオフ制御の実行(ステップ26)、ステッ
プ26の制御の継続時間Tがステップ25で演算した時
間T1 を越えたことの判断(ステップ27)、ならびに
第1シフトソレノイドバルブS1のオフ制御(ステップ
28)を順に行う。なお、これらのステップ25ないし
ステップ28の制御は、図1に示すステップ4ないしス
テップ7の制御と同様な制御である。
【0061】したがって油温Toil が常用域以上に高い
場合には、Rレンジから非走行レンジにシフトすること
に伴って、先ず、 1-2シフトバルブ79が図7の右半分
に示す状態になる。その結果、出力ポート81が入力ポ
ート80に連通するので、第4ブレーキB4 からは、 1
-2シフトバルブ79の出力ポート81→入力ポート80
→油路78→チェックバルブ71の第1出力ポート77
→同第1入力ポート72→オリフィス74→油路109
→リバースコントロールバルブ101の出力ポート10
7→同ドレーンポート108を経て排圧される。したが
ってこの場合は、オリフィス74によって流路が絞られ
るから、第4ブレーキB4 からゆっくりドレーンされ
る。すなわち、第2クラッチC2 の解放に合わせて第4
ブレーキB4 が解放される。
場合には、Rレンジから非走行レンジにシフトすること
に伴って、先ず、 1-2シフトバルブ79が図7の右半分
に示す状態になる。その結果、出力ポート81が入力ポ
ート80に連通するので、第4ブレーキB4 からは、 1
-2シフトバルブ79の出力ポート81→入力ポート80
→油路78→チェックバルブ71の第1出力ポート77
→同第1入力ポート72→オリフィス74→油路109
→リバースコントロールバルブ101の出力ポート10
7→同ドレーンポート108を経て排圧される。したが
ってこの場合は、オリフィス74によって流路が絞られ
るから、第4ブレーキB4 からゆっくりドレーンされ
る。すなわち、第2クラッチC2 の解放に合わせて第4
ブレーキB4 が解放される。
【0062】そしてステップ25で演算した時間T1 が
経過すると、第1シフトソレノイドバルブS1 がオフ制
御されて 2-3シフトバルブ96の出力ポート98と入力
ポート97とが連通する。したがって第4ブレーキB4
からは、上述したオリフィス74を通る油圧経路に加え
て、 2-3シフトバルブ96および油路112,109な
らびにリバースコントロールバルブ101を通る油圧経
路を介して排圧される。すなわち油路111→ 2-3シフ
トバルブ96の出力ポート98→同入力ポート97→油
路112→油路109→リバースコントロールバルブ1
01の出力ポート107→同ドレーンポート108を介
して急速に排圧される。この時点では、第2クラッチC
2 がほぼ完全に解放されており、ショックを生じること
はない。なお、ステップ22で否定判断された場合に
は、このルーチンを抜け、またステップ23で否定判断
された場合には、ステップ28に進む。
経過すると、第1シフトソレノイドバルブS1 がオフ制
御されて 2-3シフトバルブ96の出力ポート98と入力
ポート97とが連通する。したがって第4ブレーキB4
からは、上述したオリフィス74を通る油圧経路に加え
て、 2-3シフトバルブ96および油路112,109な
らびにリバースコントロールバルブ101を通る油圧経
路を介して排圧される。すなわち油路111→ 2-3シフ
トバルブ96の出力ポート98→同入力ポート97→油
路112→油路109→リバースコントロールバルブ1
01の出力ポート107→同ドレーンポート108を介
して急速に排圧される。この時点では、第2クラッチC
2 がほぼ完全に解放されており、ショックを生じること
はない。なお、ステップ22で否定判断された場合に
は、このルーチンを抜け、またステップ23で否定判断
された場合には、ステップ28に進む。
【0063】なお、上記のステップ28の制御は、第1
シフトソレノイドバルブS1 をオフ制御することに替え
て、第2シフトソレノイドバルブS2 をオン制御するこ
ととしてもよい。このようにすれば、第2クラッチC2
がほぼ完全に解放した時点で、 1-2シフトバルブ79に
信号圧が供給されなくなるので、その出力ポート81が
ドレーンポート82に連通し、第4ブレーキB4 からこ
れらのポート81,82を介して急速に排圧される。し
たがって非走行レンジにシフトした際に、ショックを生
じることなく、第4ブレーキB4 を解放させることがで
きる。
シフトソレノイドバルブS1 をオフ制御することに替え
て、第2シフトソレノイドバルブS2 をオン制御するこ
ととしてもよい。このようにすれば、第2クラッチC2
がほぼ完全に解放した時点で、 1-2シフトバルブ79に
信号圧が供給されなくなるので、その出力ポート81が
ドレーンポート82に連通し、第4ブレーキB4 からこ
れらのポート81,82を介して急速に排圧される。し
たがって非走行レンジにシフトした際に、ショックを生
じることなく、第4ブレーキB4 を解放させることがで
きる。
【0064】他方、油温Toil が前記の基準温度αより
低いことによりステップ24で否定判断された場合に
は、油温Toil が他の基準温度β(<α)以下か否かが
判断される(ステップ29)。この他の基準温度βは、
極寒地での冬期の外気温度程度の温度であり、したがっ
てこのステップ29で肯定判断されれば、油温Toil が
極低温であってその粘度が極めて高いことになり、また
否定判断されれば、油温Toil がある程度低くオイルの
粘度が常用域より高いことになる。したがってステップ
24およびステップ29は、油温検出手段あるいは粘度
判定手段と言うことができる。
低いことによりステップ24で否定判断された場合に
は、油温Toil が他の基準温度β(<α)以下か否かが
判断される(ステップ29)。この他の基準温度βは、
極寒地での冬期の外気温度程度の温度であり、したがっ
てこのステップ29で肯定判断されれば、油温Toil が
極低温であってその粘度が極めて高いことになり、また
否定判断されれば、油温Toil がある程度低くオイルの
粘度が常用域より高いことになる。したがってステップ
24およびステップ29は、油温検出手段あるいは粘度
判定手段と言うことができる。
【0065】そこでステップ29が否定判断された場
合、すなわちオイルの粘度がある程度高い状態では、第
1および第2のシフトソレノイドバルブS1 ,S2 を共
にオン制御する(ステップ30)。したがって 1-2シフ
トバルブ79は、図7の左半分に示す状態になるので、
出力ポート81とドレーンポート82とが連通し、第4
ブレーキB4 からこれらのポート81,82を介して排
圧される。この場合、油温Toil が低いことによってオ
イルの粘度がある程度高くなっているが、第4ブレーキ
B4 からの排圧のための配管経路には、 1-2シフトバル
ブ79のみが介在し、その流路抵抗が小さいので、第4
ブレーキB4 からの排圧の遅れが防止もしくは抑制され
る。
合、すなわちオイルの粘度がある程度高い状態では、第
1および第2のシフトソレノイドバルブS1 ,S2 を共
にオン制御する(ステップ30)。したがって 1-2シフ
トバルブ79は、図7の左半分に示す状態になるので、
出力ポート81とドレーンポート82とが連通し、第4
ブレーキB4 からこれらのポート81,82を介して排
圧される。この場合、油温Toil が低いことによってオ
イルの粘度がある程度高くなっているが、第4ブレーキ
B4 からの排圧のための配管経路には、 1-2シフトバル
ブ79のみが介在し、その流路抵抗が小さいので、第4
ブレーキB4 からの排圧の遅れが防止もしくは抑制され
る。
【0066】さらに油温Toil が極めて低いことにより
ステップ29で肯定判断された場合には、ステップ31
に進んで第1シフトソレノイドバルブS1 をオフ、第2
シフトソレノイドバルブS2 をオンに制御する。したが
って 1-2シフトバルブ79では、出力ポート81がドレ
ーンポート82に連通するので、第4ブレーキB4 から
これらのポート81,82を介して排圧される。
ステップ29で肯定判断された場合には、ステップ31
に進んで第1シフトソレノイドバルブS1 をオフ、第2
シフトソレノイドバルブS2 をオンに制御する。したが
って 1-2シフトバルブ79では、出力ポート81がドレ
ーンポート82に連通するので、第4ブレーキB4 から
これらのポート81,82を介して排圧される。
【0067】また 2-3シフトバルブ96は図7の右半分
に示す状態になってその出力ポート98と入力ポート9
7とが連通する。そのため第4ブレーキB4 からは、油
路111→ 2-3シフトバルブ96の出力ポート98→同
入力ポート97→油路112および油路109→リバー
スコントロールバルブ101の出力ポート107→同ド
レーンポート108を経て排圧される。すなわち第4ブ
レーキB4 からは二系統を介してドレーンされる。した
がって油温Toil が極めて低いことによりオイルの粘度
が高くなっていても、排圧経路の全体としての抵抗が小
さくなるので、第4ブレーキB4 からの排圧に遅れが生
じることはない。したがって図7および図8に示す例で
は、ステップ26,30,31が請求項3における排圧
経路を選択する手段に相当する。
に示す状態になってその出力ポート98と入力ポート9
7とが連通する。そのため第4ブレーキB4 からは、油
路111→ 2-3シフトバルブ96の出力ポート98→同
入力ポート97→油路112および油路109→リバー
スコントロールバルブ101の出力ポート107→同ド
レーンポート108を経て排圧される。すなわち第4ブ
レーキB4 からは二系統を介してドレーンされる。した
がって油温Toil が極めて低いことによりオイルの粘度
が高くなっていても、排圧経路の全体としての抵抗が小
さくなるので、第4ブレーキB4 からの排圧に遅れが生
じることはない。したがって図7および図8に示す例で
は、ステップ26,30,31が請求項3における排圧
経路を選択する手段に相当する。
【0068】このように図7に示す油圧回路を用いて図
8に示す制御を行えば、非走行レンジにシフトした際に
解放される摩擦係合装置から排圧するための配管経路の
抵抗が、オイルの温度あるいは粘度に応じて高低に変化
するので、その摩擦係合装置から排圧に遅れが生じた
り、あるいは反対に過剰に速く排圧されることが防止さ
れる。その結果、非走行レンジにシフトすることに伴う
出力トルクの変化が滑らかになり、ショックを防止する
ことができる。
8に示す制御を行えば、非走行レンジにシフトした際に
解放される摩擦係合装置から排圧するための配管経路の
抵抗が、オイルの温度あるいは粘度に応じて高低に変化
するので、その摩擦係合装置から排圧に遅れが生じた
り、あるいは反対に過剰に速く排圧されることが防止さ
れる。その結果、非走行レンジにシフトすることに伴う
出力トルクの変化が滑らかになり、ショックを防止する
ことができる。
【0069】なお、上記の具体例では、図3に示すギヤ
トレーンを有する自動変速機を対象とする制御装置にこ
の発明を適用した例を説明したが、この発明は、図3に
示すギヤトレーン以外のギヤトレーンを備えた自動変速
機を対象とする制御装置に適用することができる。した
がって非走行レンジにシフトすることに伴って解放する
摩擦係合装置は、第2クラッチおよび第4ブレーキに限
定されず、さらにこの発明では、その解放のタイミング
の制御を行う手段は、上述した 1-2シフトバルブや 2-3
シフトバルブに限定されない。
トレーンを有する自動変速機を対象とする制御装置にこ
の発明を適用した例を説明したが、この発明は、図3に
示すギヤトレーン以外のギヤトレーンを備えた自動変速
機を対象とする制御装置に適用することができる。した
がって非走行レンジにシフトすることに伴って解放する
摩擦係合装置は、第2クラッチおよび第4ブレーキに限
定されず、さらにこの発明では、その解放のタイミング
の制御を行う手段は、上述した 1-2シフトバルブや 2-3
シフトバルブに限定されない。
【0070】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1の発明に
よれば、走行レンジから非走行レンジに切り換えるため
に第1の摩擦係合装置と第2の摩擦係合装置とを解放す
るにあたり、第1の摩擦係合装置の油圧の低下の状況に
応じて第2の摩擦係合装置の油圧の低下を制御するか
ら、いずれか一方の摩擦係合装置が先行して単独で解放
せずに、両方の摩擦係合装置のトルク容量が次第に低下
し、したがって自動変速機の出力トルクの変化が緩やか
となり、非走行レンジにシフトすることに伴うショック
を防止することができる。
よれば、走行レンジから非走行レンジに切り換えるため
に第1の摩擦係合装置と第2の摩擦係合装置とを解放す
るにあたり、第1の摩擦係合装置の油圧の低下の状況に
応じて第2の摩擦係合装置の油圧の低下を制御するか
ら、いずれか一方の摩擦係合装置が先行して単独で解放
せずに、両方の摩擦係合装置のトルク容量が次第に低下
し、したがって自動変速機の出力トルクの変化が緩やか
となり、非走行レンジにシフトすることに伴うショック
を防止することができる。
【0071】また請求項2の発明では、非走行レンジに
シフトすることに伴って解放する摩擦係合装置のタイミ
ングを取った解放制御を、変速を実行するために設けら
れている2つのシフトバルブによって行うよう構成して
あるので、非走行レジにシフトした際の摩擦係合装置の
解放制御を既存の装置を用いて行うことができ、装置の
簡素化を図ることができる。
シフトすることに伴って解放する摩擦係合装置のタイミ
ングを取った解放制御を、変速を実行するために設けら
れている2つのシフトバルブによって行うよう構成して
あるので、非走行レジにシフトした際の摩擦係合装置の
解放制御を既存の装置を用いて行うことができ、装置の
簡素化を図ることができる。
【0072】さらに請求項3の発明では、摩擦係合装置
から排圧する流体の粘度がその温度によって変化して
も、その粘度の変化に応じた流路抵抗の排圧経路を選択
するから、流体の粘度が摩擦係合装置の解放速度に影響
することが防止もしくは抑制され、その結果、流体の粘
度が変化した場合であっても非走行レンジにシフトした
際のショックの悪化を有効に防止することができる。
から排圧する流体の粘度がその温度によって変化して
も、その粘度の変化に応じた流路抵抗の排圧経路を選択
するから、流体の粘度が摩擦係合装置の解放速度に影響
することが防止もしくは抑制され、その結果、流体の粘
度が変化した場合であっても非走行レンジにシフトした
際のショックの悪化を有効に防止することができる。
【図1】この発明の制御装置による制御例を説明するた
めのフローチャートである。
めのフローチャートである。
【図2】この発明を説明するための模式的なブロック図
である。
である。
【図3】この発明で対象とする自動変速機の歯車変速機
構を主として示すスケルトン図である。
構を主として示すスケルトン図である。
【図4】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合
・解放状態を示す図表である。
・解放状態を示す図表である。
【図5】ニュートラルレンジで解放する第2クラッチと
第4ブレーキとの係合・解放を制御するための部分油圧
回路図である。
第4ブレーキとの係合・解放を制御するための部分油圧
回路図である。
【図6】ニュートラルレンジで解放する第2クラッチと
第4ブレーキとの係合・解放を制御するための他の部分
油圧回路図である。
第4ブレーキとの係合・解放を制御するための他の部分
油圧回路図である。
【図7】ニュートラルレンジで解放する第2クラッチと
第4ブレーキとの係合・解放を制御するための更に他の
部分油圧回路図である。
第4ブレーキとの係合・解放を制御するための更に他の
部分油圧回路図である。
【図8】図7に示す油圧回路を使用して第4ブレーキの
解放制御を行う制御例を説明するためのフローチャート
である。
解放制御を行う制御例を説明するためのフローチャート
である。
A 自動変速機 19 自動変速機用電子制御装置 79 1-2シフトバルブ 96 2-3シフトバルブ 101 リバースコントロールバルブ B4 第4ブレーキ C2 第2クラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 安藤 雅彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 横山 文友 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 尾崎 和久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 深津 彰 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 酒井 基之 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 土方 誠 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内
Claims (3)
- 【請求項1】 走行レンジから非走行レンジへのシフト
に伴って第1の摩擦係合装置と第2の摩擦係合装置とを
解放させる自動変速機の制御装置において、 前記走行レンジから非走行レンジに切り換えられたこと
を検出するシフト検出手段と、 該シフト検出手段で前記走行レンジから非走行レンジに
シフトされたことが検出された場合に、前記第1の摩擦
係合装置の油圧の低下の状態に基づいて第2の摩擦係合
装置の油圧の低下を制御する解放制御手段とを備えてい
ることを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項2】 前記第2の摩擦係合装置を前記非走行レ
ンジでドレーンに連通させる第1のシフトバルブと、該
第1のシフトバルブを介した前記第2の摩擦係合装置か
らドレーンに至る油路に対して並列に接続された第2の
シフトバルブとを備え、前記解放制御手段がこれら第1
のシフトバルブと第2のシフトバルブとの切り換えタイ
ミングを変更するよう構成されていることを特徴とする
請求項1に記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項3】 走行レンジから非走行レンジへのシフト
に伴って解放される摩擦係合装置に管路抵抗の異なる複
数の排圧経路が接続して設けられている自動変速機の制
御装置において、 前記摩擦係合装置を動作させる流体の温度に応じて前記
排圧経路を選択する手段を備えていることを特徴とする
自動変速機の制御装置。
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JP8-192953 | 1996-07-03 | ||
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- 1997-07-02 DE DE19728168A patent/DE19728168B4/de not_active Expired - Fee Related
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