JP2857941B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動変速機を制御する
ための装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用の自動変速機において各変速段を
設定するために係合させられるクラッチやブレーキに
は、複数枚の摩擦板を有する多板式の摩擦係合装置が広
く採用されている。この種の摩擦係合装置では、半径が
大きいほど、また摩擦板の枚数が多いほど、さらには摩
擦板の接触圧力が大きいほど伝達トルク容量が大きくな
る。しかしながら自動変速機は可及的に小型でかつ軽量
であることが必要であるから、従来、摩擦係合装置を可
及的に小さくする試みが種々なされている。例えば特願
平１−２６５４６３号で出願した発明では、変速比が最
も大きくなる後進段を設定する際に、歯車変速機構にお
ける入力軸等の入力部材に与えるトルクを低減すること
としている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】歯車変速機構に入力す
るトルクを低減する手段としては、エンジンの点火時期
の遅角量を変える手段や、燃料噴射量を減じる手段、さ
らにはトルクコンバータのステータを制御してトルク増
幅率を減じる手段などが知られている。しかしながら前
述した発明のように、後進段でトルクを低減する場合に
は、後進段を設定するために係合させる摩擦係合装置と
して、低減された入力トルクに見合う容量の摩擦係合装
置を使用するから、トルクの低減制御を行えなくなった
場合には、摩擦係合装置に過剰なトルクがかかって滑り
が生じ、その耐久性が低下する問題が生じる。

【０００４】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、トルク低減制御ができない場合にも所定の摩
擦係合装置に過大なトルクがかかることを防止してその
耐久性の向上を図ることのできる制御装置を提供するこ
とを目的とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、上記
の目的を達成するために、以下に述べる手段を主たる手
段として備えていることを特徴とするものである。すな
わちこの発明の制御装置１は、図１に原理的に示すよう
に、複数の摩擦係合装置２を含み、それらの摩擦係合装
置２を選択的に係合させることにより後進段を含む複数
の変速段に設定される自動変速機３を対象とするもので
あって、トルク低減手段４を備えている。このトルク低
減手段４は、後進段を設定するために係合させる摩擦係
合装置２にかかるトルクを低減させるためのものであっ
て、後進段を設定する際に、エンジン５におけるサブス
ロットルバルブ（図示せず）を閉じ、または点火時期の
進角量を変え、もしくは燃料噴射量を減じ、さらにはト
ルクコンバータ（図示せず）でのトルク増幅率を下げる
など、自動変速機３における歯車列に入力されるトルク
を低減させるものである。あるいは後進段を設定する歯
車列に前置される他の歯車列を、高速段側に変速させる
ものである。また制御装置１は、上記のトルク低減手段
４がトルクを低減し得なくなったことを検出するトルク
低減不可検出手段６と、後進段禁止手段７とを備えてい
る。この後進段禁止手段７は、トルクを低減し得なくな
った場合に、後進段を設定することを禁止するよう制御
するものであって、例えば車速が所定車速以上のときや
ブレーキ信号が入力されていないときなどに、後進段を
設定するために係合させる摩擦係合装置を解放状態に維
持するバルブに信号を出力する手段やシフトレバーによ
るリバースレンジの選択を禁止する手段などから構成さ
れる。また請求項２の発明は、トルクを低減し得なくな
った場合に、後進段を禁止する替わりに、摩擦係合装置
を係合させる油圧の元圧であるライン圧を昇圧する手段
を備えていることを特徴とするものである。さらに請求
項３の発明は、高低の二段に変速可能な副変速部の出力
側に、後進段および複数の前進段を設定可能な主変速部
が接続された歯車変速機構を有する自動変速機につい
て、各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合およ
び解放を制御しかつ後進段を設定する際に、前記歯車変
速機構に入力されるトルクを低減させる入力トルク低減
手段を備えた自動変速機の制御装置において、前記入力
トルクを低減できない状態を検出する入力トルク低減不
可検出手段と、この入力トルク低減不可検出手段が入力
トルクを低減できないことを検出した場合に、前記副変
速部を高速段に設定する副変速部制御手段とを具備して
いることを特徴とするものである。

【０００６】

【作用】請求項１の発明の制御装置１では、通常時、後
進段が選択される際にトルク低減手段４からの出力信号
に基づいて自動変速機３の入力トルクが低減され、ある
いは後進段を設定する歯車列への入力トルクが低減され
る。後進段を設定するために係合する摩擦係合装置２
は、この低減されたトルクに適合するトルク容量を持つ
ものであるから、その摩擦係合装置２に過剰な滑りが生
じることはない。また前記トルク低減手段４によるトル
クの低減制御を行い得なくなると、トルク低減不可検出
手段６がこれを検出して後進段禁止手段７に信号を出力
する。その結果、後進段を設定するために係合させるべ
き摩擦係合装置２が解放状態に維持され、あるいは後進
段の選択操作そのものが行われないので、後進段を設定
するための摩擦係合装置２は係合することがなく、した
がってこれに過大なトルクが作用しないので、その耐久
性が良好となる。また請求項２の発明では、前記摩擦係
合装置にかかるトルクを低減できない場合にその摩擦係
合装置に供給される油圧が高くなるので、その摩擦係合
装置の滑りが生じることがなく、その耐久性が向上す
る。さらに請求項３の発明では、後進段を設定する際に
歯車変速機構に入力されるトルクが低減されない場合、
後進段を設定する主変速部に前置される副変速部を高速
段に設定するので、後進段を設定するための主変速部に
入力されるトルクが低減され、したがって後進段を設定
するための摩擦係合装置にかかるトルクが低減され、そ
の耐久性が向上する。

【０００７】

【実施例】図２はこの発明の一実施例を示すブロック図
であって、自動変速機１０は、トルクコンバータ１１
と、副変速部１２と、主変速部１３とを備えている。副
変速部１２は、オーバードライブ用の変速部であって、
高速段と低速段との二段の変速を行うようになってお
り、また主変速部１３は、複数の前進段と後進段とを設
定するようになっている。これらの各変速部１２，１３
の具体例は後述する。

【０００８】各変速部１２，１３での変速は、クラッチ
やブレーキなどの摩擦係合装置を適宜に係合もしくは解
放させることにより行われ、そのための油圧制御装置１
４が設けられている。この油圧制御装置１４による油圧
の給排の切換えは、第１ないし第４の四つのソレノイド
バルブ１５，１６，１７，１８によって行うようになっ
ており、これらのうち第１ソレノイドバルブ１５は副変
速部１２における高速段（ハイ）と低速段（ロー）との
切換えを行うものである。また第２ソレノイドバルブ１
６は主変速部１３での第１速と第２速との変速を実行
し、第３ソレノイドバルブ１７は第２速と第３速との変
速を実行し、第４ソレノイドバルブ１８は第３速と第４
速との変速を実行するようになっている。さらに油圧制
御装置１４は、後述するリバースコントロールバルブお
よびこれを制御するソレノイドバルブを備えている。

【０００９】上記の各ソレノイドバルブを制御する制御
装置（ＥＣＵ）１９は、演算処理装置２０と記憶装置２
１と入出力インターフェース２２とを備えており、入力
される信号に基づいて各変速部１２，１３での変速、入
力トルクの低減、後進段の禁止の各制御を行うようにな
っている。すなわちこの制御装置１９には、パーキング
（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル
（Ｎ）レンジあるいはドライブ（Ｄ）レンジなどのシフ
トレバー２３によって選択したポジションに対応するシ
フトポジション信号Ｓp 、車速Ｖに応じた信号、スロッ
トル開度θに応じた信号、Ｎ（ノーマル）モードあるい
はＰ（パワー）モードに応じた走行モード信号、エンジ
ン水温Ｔw に応じた信号、エンジン回転数Ｎe に応じた
信号等の信号が入力されている。そして車速Ｖおよびス
ロットル開度θならびに選択された走行モードに対応す
る変速マップ（変速線図）に従って設定すべき変速段を
選択し、その変速段を達成するよう第１ないし第４のソ
レノイドバルブ１５，〜１８のいずれかに信号を出力す
るようになっている。さらに制御装置１９は後進段を設
定する際に自動変速機１０への入力トルクを低減する制
御を行うようになっており、シフトレバー２３によって
Ｒレンジを選択することに伴うシフトポジション信号Ｓ
p が入力されると、サブスロットルバルブ２４の開度を
減じる信号を出力する。ここでサブスロットルバルブ２
４は、エンジンの吸気系統のうちメインスロットルバル
ブより上流側すなわちエアフィルタ（それぞれ図示せ
ず）側に設けられた吸気バルブであって、エンジン回転
数が低下しない範囲で吸入空気量を減らすことにより、
エンジントルクを低減させるものであり、トラクション
コントロールシステムを構成するものとして既に知られ
ている。さらにまた制御装置１９は、入力トルクの低減
制御を行えなくなった場合に、後進段を禁止する信号を
出力するようになっている。後進段を禁止するための具
体的な手段については後述する。

【００１０】上述した自動変速機１０の具体的な一例を
図３にスケルトン図で示す。ここに示す自動変速機１０
におけるトルクコンバータ１１は、ロックアップクラッ
チ２５を備えており、このロックアップクラッチ２５
は、ポンプインペラ２６に一体化させてあるフロントカ
バー２７とタービンランナ２８を一体に取付けた部材
（ハブ）２９との間に設けられている。エンジンのクラ
ンクシャフト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２
７に連結され、またタービンランナ２８を連結してある
入力軸３０は、副変速部１２を構成するオーバードライ
ブ用遊星歯車機構３１のキャリヤ３２に連結されてい
る。この遊星歯車機構３１におけるキャリヤ３２とサン
ギヤ３３との間には、多板クラッチＣ0 と一方向クラッ
チＦ0 とが設けられている。なお、この一方向クラッチ
Ｆ0 はサンギヤ３３がキャリヤ３２に対して相対的に正
回転（入力軸３０の回転方向の回転）する場合に係合す
るようになっている。またサンギヤ３３の回転を選択的
に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。そしてこ
の副変速部１２の出力要素であるリングギヤ３４が、主
変速部１３の入力要素である中間軸３５に接続されてい
る。したがって副変速部１２は、多板クラッチＣ0 もし
くは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星歯車機
構３１の全体が一体となって回転するため、中間軸３５
が入力軸３０と同速度で回転し、またブレーキＢ0 を係
合させてサンギヤ３３の回転を止めた状態では、リング
ギヤ３４が入力軸３０に対して増速されて正回転するよ
うになっている。

【００１１】他方、主変速部１３は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸７０が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００１２】この主変速部１３の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３５との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３５との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。つぎにブレーキについて述
べると、第１ブレーキＢ1 はバンドブレーキであって、
第１遊星歯車機構４０および第２遊星歯車機構５０のサ
ンギヤ４１，５１の回転を止めるように配置されてい
る。またこれらのサンギヤ４１，５１とケーシング７１
との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板ブレーキで
ある第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されており、その
第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５１が逆回転
（入力軸３５の回転方向とは反対方向の回転）しようと
する際に係合するようになっている。多板ブレーキであ
る第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構４０のキャリヤ
４２とケーシング７１との間に設けられている。そして
第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の回転を止める
ブレーキとして多板ブレーキである第４ブレーキＢ4 と
第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング７１との間に並
列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ
2 はリングギヤ６３が逆回転しようとする際に係合する
ようになっている。

【００１３】上記の自動変速機１０では副変速部１２が
ハイ・ローの二段の切換えを行うことができ、かつ主変
速部１３が前進側で四段の変速を行うことができるの
で、後進段と前進８段との変速を行うことができ、これ
らの変速段を設定するための各クラッチおよびブレーキ
の係合作動表を図４に示す。なお、図４において○印は
係合状態、●印はエンジンブレーキ時に係合状態、空欄
は解放状態をそれぞれ示す。

【００１４】図４から知られるように後進段は第４ブレ
ーキＢ4 を係合させることによって設定されるから、こ
の実施例において後進段を禁止するための手段は、第４
ブレーキＢ4 を解放状態に維持するよう構成されてい
る。図５はその一例を示す油圧回路図であって、マニュ
アルバルブ８０から第４ブレーキＢ4 に至る油路に介装
したリバースコントロールバルブ９０とこれを制御する
リバース禁止ソレノイドバルブ１００とを主体として構
成されている。リバースコントロールバルブ９０は、二
つのランドを形成したスプール９１の一端側に、有底円
筒状のカップ部材９２を配置するとともに、そのカップ
部材９２の内部にスプリング９３を配置し、そのスプリ
ング９３によってスプール９１およびカップ部材９２を
図５の上方に押圧するよう構成されており、さらに図５
の上から順に第１ポート９４、第２ポート９５、ブレー
キポート９６、ドレンポート９７が形成されている。前
記スプール９１の図の上側のランドは下側のランドより
若干小径であって、第１ポート９４は常時これらのラン
ドの間に連通するようになっており、また第２ポート９
５はスプール９１が図５の上方位置にあるときにブレー
キポート９６に連通し、またスプール９１が下方位置に
あるときにブレーキポート９６に対して遮断されるよう
になっている。またドレンポート９７は、第２ポート９
５とは反対に、スプール９１が上側にあるときにカップ
部材９２によって閉じられ、スプール９１が下側にある
ときにブレーキポート９６に連通するようになってい
る。さらにリバースコントロールバルブ９０には、前記
カップ部材９２の内部に連通している制御ポート９８が
形成されており、ここにライン圧油路９９が接続される
とともに、このライン圧油路９９にリバース禁止ソレノ
イドバルブ１００がオリフィス１０１を介して接続され
ている。また前記第１ポート９４と第２ポート９５とに
マニュアルバルブ８０のリバースポート８１が接続さ
れ、Ｒレンジを選択することによりライン圧ポート８２
とリバースポート８１とが連通して、第１ポート９４お
よび第２ポート９５にライン圧ＰL が供給されるように
なっている。なお、ブレーキポート９６に第４ブレーキ
Ｂ4 が接続されている。

【００１５】前記リバース禁止ソレノイドバルブ１００
は、非通電時（すなわちＯＦＦ状態）にドレンポート１
０２を閉じて前記制御ポート９８にライン圧を生じさ
せ、また反対に通電時（すなわちＯＮ状態）にドレンポ
ート１０２を開いて排圧することにより制御ポート９８
にライン圧を作用させないようにするものであって、こ
のリバース禁止ソレノイドバルブ１００は前記制御装置
１９によってＯＮ・ＯＦＦ制御される。したがって図５
に示す油圧回路では、リバース禁止ソレノイドバルブ１
００がＯＦＦとされる通常時には、リバースコントロー
ルバルブ９０のスプール９１が図５の上方位置にあって
第２ポート９５とブレーキポート９６とが連通するか
ら、Ｒレンジを選択した場合には、マニュアルバルブ８
０を経て送られるライン圧ＰL が第４ブレーキＢ4 に作
用してこれが係合し、また反対にリバース禁止ソレノイ
ドバルブ１００がＯＮのときには、マニュアルバルブ８
０を経て送られるライン圧ＰL によってスプール９１が
スプリング９３に抗して押し下げられてしまうので、ブ
レーキポート９６がドレンポート９７に連通し、第４ブ
レーキＢ4 から排圧され、これが解放状態になる。

【００１６】つぎに上述した自動変速機を対象とした前
記制御装置１９の作用を図６および図７に示すフローチ
ャートに基づいて説明する。なお、図６および図７は作
図の都合上、１つのフローチャートを二つの図面に分け
たものであり、丸で囲んだ同一番号の線同士がつながっ
ている。

【００１７】先ずステップ200 では、スロットル開度θ
に応じた信号、車速Ｖに応じた信号、エンジン回転数Ｎ
e に応じた信号などの入力信号の処理を行い、ついでス
テップ201 ではＮレンジあるいはＰレンジからＲレンジ
へのシフトが行われたか否かの判断を行う。その判断結
果が“イエス”の場合には、車速Ｖ、エンジン回転数Ｎ
e 、スロットル開度θならびに入力トルク低減制御につ
いて判断する。すなわちステップ202 では検出された車
速Ｖが基準車速Ｖ0(例えば５km／h ）より遅いか否かを
判断し、その判断結果が“ノー”であれば制御プロセス
はリターンし、“イエス”であればステップ203 に進
む。このような車速Ｖについての判断を行うのは、摩擦
係合装置にかかるトルクがストール時に最も大きくなる
ので、車速Ｖがある程度以上の速度であれば摩擦係合装
置の保護策を特に採る必要がないからである。

【００１８】ステップ203 ではエンジン回転数Ｎe が基
準値Ｎ0 （例えば3000rpm ）を越えているか否かを判断
し、その判断結果が“ノー”であれば、制御プロセスは
リターンし、また“イエス”であれば、ステップ204 に
進んでスロットル開度θが基準値θ0 （例えば50% ）以
上であるか否かを判断する。これらのステップ203 とス
テップ204 との判断過程は、要はエンジン出力が大きい
か否かの判断を行うものであり、このような判断を行う
のは、エンジン出力が過大である場合に摩擦係合装置に
過剰な滑りや摩耗が生じるからである。したがってステ
ップ204 の判断結果が“ノー”の場合には制御プロセス
はリターンし、また“イエス”の場合にはステップ205
に進んで入力トルクの低減制御を行い得ないか否かを判
断する。

【００１９】入力トルクの低減制御は図２に示す制御装
置１９では、サブスロットルバルブ２４の開度の減少に
よって実行するが、そのための指令信号を出力できない
状況にあったり、あるいはサブスロットルバルブ２４の
アクチュエータ（図示せず）やサブスロットルバルブ２
４自体に異常が生じたりしてサブスロットルバルブ２４
を閉動作させ得なくなると、制御装置１９はこのような
事態を、入力される各種の信号に基づいて判断する。す
なわち入力トルクの低減制御を実行可能な場合には、ス
テップ205 の判断結果が“ノー”となって制御プロセス
はリターンし、また何らかの事情によって入力トルクの
低減制御を実行できない場合には、ステップ205 の判断
結果が“イエス”となってステップ206 に進む。なおこ
こで入力トルクを低減できない事情には、他の制御との
関係で入力トルクの低減制御が禁止されている場合をも
含む。

【００２０】ステップ206 ではインジケータに出力して
入力トルクの低減制御が不可であることを表示し、つい
でステップ207 ではライン圧ＰL を高くする。このステ
ップ207 が請求項２の発明のライン圧昇圧手段に相当す
る。すなわち摩擦係合装置の伝達トルク容量は摩擦板同
士の接触圧力に応じて大きくなり、また摩擦係合装置の
係合はライン圧ＰL によって行っているから、ライン圧
ＰL を高くすれば、摩擦係合装置の伝達トルク容量が大
きくなって滑りが生じにくくなる。これにつづくステッ
プ208 では制御フラグＦ1 が“０”か否かを判断する。
この制御フラグＦ1 は、ライン圧ＰL を高くした後の経
過時間のカウントをしているか否かを示すもので、当初
はゼロリセットされているから、ステップ208 の判断を
最初に行うときにはその判断結果は“イエス”となり、
ステップ209 に進む。ステップ209 ではタイマＴ1 をゼ
ロリセットしてカウントを開始し、またステップ210 で
は制御フラグＦ1 を“１”にセットする。

【００２１】ステップ211 ではタイマＴ1 のカウント値
が予め定めた基準値Ａを越えたか否かを判断し、その基
準値Ａを越えるまでは、すなわち判断結果が“ノー”と
なっている間はステップ202 の前に戻る。すなわちライ
ン圧ＰL を高くすることは、摩擦係合装置の滑りを防止
する一つの手段であるから、ライン圧ＰL を高くした後
に再度ステップ202 からステップ205 の条件を判断し、
そのいずれかの判断結果が“ノー”となっていれば制御
プロセスはリターンする。またステップ202 からステッ
プ205 までのいずれの判断結果も“イエス”であれば、
インジケータの出力（ステップ206 ）およびライン圧Ｐ
L を高くする制御（ステップ207 ）を継続する。そして
再度ステップ208 に至ると、制御フラグＦ1 は既に
“１”にセットされているから、ステップ208 の判断結
果は“ノー”となり、ステップ211 に進む。

【００２２】以上のステップ202 ないしステップ211 の
制御を繰り返した後、タイマＴ1 のカウント値が基準値
Ａを越えると、ステップ211 の判断結果が“イエス”と
なり、ステップ212 でリバース禁止インジケータの出力
を行い、後進段を設定し得ないことを表示する。ついで
ステップ213 ではリバース禁止制御を実行する。すなわ
ち図３に示す歯車変速機構を備えた自動変速機１０で
は、後進段を設定するためには第４ブレーキＢ4 を係合
させ、またこの第４ブレーキＢ4 には図５に示すリバー
スコントロールバルブ９０が接続されているから、ステ
ップ213 では図５に示すリバース禁止ソレノイドバルブ
１００をＯＮにする信号を出力する。その結果、リバー
スコントロールバルブ９０の制御ポート９８にライン圧
ＰLが作用しなくなるので、スプール９１は第１ポート
９４に作用するライン圧ＰL によって図５の下側に押し
下げられ、それに伴ってブレーキポート９６がドレンポ
ート９７に連通し、第４ブレーキＢ4 から排圧されてこ
れが解放される。

【００２３】すなわち変速比が最も大きい後進段を設定
するにあたって、入力トルクを低減できない場合には、
後進段を設定するために係合すべき第４ブレーキＢ4 が
解放したままとなるので、この第４ブレーキＢ4 に過大
なトルクがかかることはなく、その過剰な滑りや摩耗さ
らには耐久性の低下が防止される。

【００２４】上述したリバース禁止の制御は、シフトレ
バー２３によって後進段が選択されている間は継続し、
他のレンジが選択された場合にその禁止制御を解除す
る。すなわちステップ201 における判断結果が“ノー”
となった場合には、ステップ214 に進んでリバース禁止
制御を解除し、ついで制御フラグＦ1 をゼロリセットす
る（ステップ215 ）。このリバース禁止制御の解除は、
具体的には、シフトポジション信号Ｓp に基づくリバー
ス禁止ソレノイドバルブ１００のＯＮ動作を中止して、
このソレノイドバルブ１００をＯＦＦにする。

【００２５】なおここで、前記タイマＴ1 のカウント値
と比較する基準値Ａについて説明する。前述したように
摩擦係合装置の滑りは、負荷されるトルクに対して伝達
トルク容量が小さいことによって生じるから、図６およ
び図７のフローチャートに示すように、ライン圧ＰL を
高くして摩擦係合装置の滑りを予備的に防止する場合に
は、基準値Ａを比較的長くすることができる。これに対
してライン圧ＰL が充分に高くならない場合やライン圧
ＰL を高くする制御が不可能な場合には、摩擦係合装置
の伝達トルク容量が小さくなって激しく滑るから、基準
値Ａは小さくする。またライン圧ＰL を高くする制御を
行わない場合には、基準値Ａを最も小さくする。このよ
うな基準値Ａを状況に応じて変える制御は、例えば図８
に示すような基準値Ａについてのマップを予め用意して
おき、その中から状況に合った値を選択して使用すれば
よい。なお、図８においてＡ1 ＞Ａ2 ≧Ａ3 である。

【００２６】ところで図３に示す歯車変速機構を備えた
自動変速機１０は、実質上、主変速部１３で後進段を設
定するから、この主変速部１３に対して入力されるトル
クを小さくするために、後進段では副変速部１２を変速
比の小さい高速段（ハイ）に設定している（図４参
照）。したがって図３に示す構成の自動変速機１０で
は、入力トルクの低減制御と副変速部１２での高速段の
設定とが共に不可能なときに後進段を設定すると第４ブ
レーキＢ4 に最も大きいトルクがかかる。換言すれば、
上述した制御装置１９では、後進段を設定する際に、入
力トルクを低減することと、副変速部１２を高速段に設
定することとの保護策を採って第４ブレーキＢ4 に過大
なトルクがかからないようにしている。したがって後者
の副変速部１２を高速段に設定する保護策が、請求項３
の副変速部制御手段に相当する。

【００２７】したがって上述した二つのトルク低減制御
を行う制御装置においては、これらいずれの制御も不可
能となった条件の場合に、前述したリバース禁止制御を
行い、それ以外のトルク低減不可時には、ライン圧ＰL
の昇圧や入力トルクの低減量の増加などによって対応す
ることとしてもよい。その一例を図９のフローチャート
に示してある。すなわち入力信号処理（ステップ220 ）
を行った後に、入力トルク低減制御を行えないか否かを
判断し（ステップ221 ）、その判断結果が“イエス”の
場合に、ステップ222 に進んで副変速部１２のアップシ
フトを行えないか否かの判断を行う。その判断結果が
“イエス”であれば、これらのトルク低減のための制御
がいずれも不能であり、このままでは第４ブレーキＢ4
に過大なトルクがかかってしまうので、リバース禁止制
御を実行する（ステップ223 ）。

【００２８】これに対してトルク低減のためのいずれか
一方の制御のみが不可のときは、リバース禁止制御を行
わずに、ライン圧ＰL を高くするなどの制御で対処す
る。すなわち入力トルクの低減制御を行えないものの副
変速部１２を高速段に設定できる場合（ステップ222 の
判断結果“ノー”の場合）には、ライン圧ＰL を高くし
（ステップ224 ）、これにより摩擦係合装置の伝達トル
ク容量を大きくしてその滑りを防止する。

【００２９】また入力トルクの低減制御は実行可能（ス
テップ221 で“ノー”）で副変速部１２のアップシフト
を行えない場合（ステップ225 で“イエス”）には、入
力トルクの低減量を増大させる（ステップ226 ）ととも
に、ライン圧ＰL を高くする（ステップ227 ）。この場
合、入力トルクの低減を行ったうえにライン圧ＰL を高
くするから、ステップ227 におけるライン圧ＰL の昇圧
量は、ステップ224 におけるライン圧ＰL の昇圧量より
少なくしてもよい。

【００３０】なお、上記の実施例では、入力トルクの低
減制御を、サブスロットルバルブの開度を減じることに
より行うこととしたが、この発明は上記の実施例に限ら
れるものではなく、エンジンの点火時期の遅角量を変
え、あるいは燃料噴射量を減少させ、さらにはトルクコ
ンバータでのトルク増幅率を減少させ、もしくはこれら
を複合して行うことによって入力トルクを低減させても
よい。

【００３１】またリバース禁止制御は、後進段を設定す
るための摩擦係合装置から排圧してこれを解放状態に維
持することに替え、シフトレバーをＲレンジに設定でき
ないようにシフトロックするなどのことによって実行し
てもよい。

【００３２】さらに図６および図７に示す制御では、エ
ンジン回転数およびスロットル開度によってエンジン出
力が過大か否かを判断したが、この判断はエンジン回転
数とスロットル開度とのいずれか一方によって行っても
よく、あるいはトルクセンサによる検出値によって行っ
てもよい。

【００３３】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように請求項１
の発明の制御装置によれば、エンジンからの入力トルク
や実質的に後進段を設定する主変速部への伝達トルクな
どのトルクを低減し得ない場合には、摩擦係合装置にか
かるトルクが最も大きくなる後進段に設定することを禁
止するから、摩擦係合装置の過剰な滑りや摩耗による耐
久性の低下を未然に防止することができる。特に請求項
２の発明の制御装置では、ライン圧を昇圧制御するか
ら、摩擦係合装置にかかるトルクに対する摩擦係合装置
のトルク容量が不足することが防止され、摩擦係合装置
の過剰な滑りや摩耗による耐久性の低下を未然に防止す
ることができる。さらに請求項３の発明の制御装置によ
れば、入力トルクを低減できない場合に、主変速部に前
置される副変速部を高速段に設定してこの副変速部での
トルクの増大作用を抑制もしくは制限するから、前記摩
擦係合装置にかかるトルクを低減してその過剰な滑りや
摩耗による耐久性の低下を未然に防止することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の制御装置を原理的に示すブロック図
である。

【図２】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。

【図３】歯車変速機構の一例を示すスケルトン図であ
る。

【図４】図３に示す自動変速機の作動表である。

【図５】リバース禁止制御を行うための装置の一例を示
す油圧回路図である。

【図６】制御ルーチンを示すフローチャートの一部であ
る。

【図７】制御ルーチンを示すフローチャートの他の部分
である。

【図８】タイマ基準値のマップである。

【図９】トルクの低減を入力トルクの低減と副変速部の
アップシフトとによって行う場合のフェールセーフ制御
の一例を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ 制御装置 ２ 摩擦係合装置 ３ 自動変速機 ４ トルク低減手段 ６ トルク低減不可検出手段 ７ 後進段禁止手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田端 淳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 早渕 正宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 安藤 雅彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 塚本 一雅 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−248767（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−105228（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−149524（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−87626（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12,61/16 - 61/2 4,63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 - 29/06

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の摩擦係合装置を係合もしくは解放
   させることにより後進段を含む複数の変速段に設定され
   る歯車変速機構を有する自動変速機について前記摩擦係
   合装置の係合および解放を制御しかつ後進段を設定する
   際に、後進段を設定するために係合させる摩擦係合装置
   にかかるトルクを低減させるトルク低減手段を備えた自
   動変速機の制御装置において、 前記トルクを低減できない状態を検出するトルク低減不
   可検出手段と、このトルク低減不可検出手段がトルクを
   低減できないことを検出した場合に、後進段を設定する
   ために係合させられる摩擦係合装置の係合を禁止する後
   進段禁止手段とを具備していることを特徴とする自動変
   速機の制御装置。
2. 【請求項２】 複数の摩擦係合装置を係合もしくは解放
   させることにより後進段を含む複数の変速段に設定され
   る歯車変速機構を有する自動変速機について前記摩擦係
   合装置の係合および解放を制御しかつ後進段を設定する
   際に、後進段を設定するために係合させる摩擦係合装置
   にかかるトルクを低減させるトルク低減手段を備えた自
   動変速機の制御装置において、 前記トルクを低減できない状態を検出するトルク低減不
   可検出手段と、このトルク低減不可検出手段がトルクを
   低減できないことを検出した場合に、摩擦係合装置を係
   合させるための油圧の元圧であるライン圧を高くするラ
   イン圧昇圧手段とを具備していることを特徴とする自動
   変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 高低の二段に変速可能な副変速部の出力
   側に、後進段および複数の前進段を設定可能な主変速部
   が接続された歯車変速機構を有する自動変速機につい
   て、各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合およ
   び解放を制御しかつ後進段を設定する際に、前記歯車変
   速機構に入力されるトルクを低減させる入力トルク低減
   手段を備えた自動変速機の制御装置において、 前記入力トルクを低減できない状態を検出する入力トル
   ク低減不可検出手段と、この入力トルク低減不可検出手
   段が入力トルクを低減できないことを検出した場合に、
   前記副変速部を高速段に設定する副変速部制御手段とを
   具備していることを特徴とする自動変速機の制御装置。