JPH1038067A - 車両の制御装置 - Google Patents
車両の制御装置Info
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- JPH1038067A JPH1038067A JP8189735A JP18973596A JPH1038067A JP H1038067 A JPH1038067 A JP H1038067A JP 8189735 A JP8189735 A JP 8189735A JP 18973596 A JP18973596 A JP 18973596A JP H1038067 A JPH1038067 A JP H1038067A
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Classifications
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- F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 旋回挙動安定化制御装置による旋回挙動安定
化作動と、直結クラッチ付流体伝動装置、自動変速機、
差動制限クラッチ等の駆動系装置の作動との間での種々
の不都合が好適に解消される車両の制御装置を提供す
る。 【解決手段】 旋回挙動制御作動中判定手段１７２によ
り旋回挙動制御手段１６０による車両の旋回挙動制御作
動中であると判定された場合には、学習制御中止手段１
７３により、学習制御手段１６４による学習制御が中止
されることから、旋回挙動制御手段１６０によって、ス
ロットル弁開度θTH、車輪の制動装置１６２などが旋回
挙動安定化のために制御される過程で駆動系装置の学習
制御が実行されることがなくなるので、誤った学習が行
われることに起因して駆動系装置の制御が不安定となっ
たりショックが発生したりすることが好適に解消され
る。
化作動と、直結クラッチ付流体伝動装置、自動変速機、
差動制限クラッチ等の駆動系装置の作動との間での種々
の不都合が好適に解消される車両の制御装置を提供す
る。 【解決手段】 旋回挙動制御作動中判定手段１７２によ
り旋回挙動制御手段１６０による車両の旋回挙動制御作
動中であると判定された場合には、学習制御中止手段１
７３により、学習制御手段１６４による学習制御が中止
されることから、旋回挙動制御手段１６０によって、ス
ロットル弁開度θTH、車輪の制動装置１６２などが旋回
挙動安定化のために制御される過程で駆動系装置の学習
制御が実行されることがなくなるので、誤った学習が行
われることに起因して駆動系装置の制御が不安定となっ
たりショックが発生したりすることが好適に解消され
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエンジンお
よび自動変速機などの制御を行う車両の制御装置に関す
る。
よび自動変速機などの制御を行う車両の制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】路面摩擦抵抗が低い走行、高車速走行、
緊急回避操作時の走行などにおいて車両の旋回挙動のな
かで車輪の横方向のグリップ限界を越える不安定な状況
が発生するおそれがある。その不安定な状況としては、
たとえば後輪が前輪に対して相対的にグリップを失うこ
とにより操舵角に対して過剰な旋回角（スピン）を示す
オーバステア傾向となったり、前輪が後輪に対して相対
的にグリップを失うことにより操作角に対して過少な旋
回角を示すオーバステア傾向となったりする場合であ
る。
緊急回避操作時の走行などにおいて車両の旋回挙動のな
かで車輪の横方向のグリップ限界を越える不安定な状況
が発生するおそれがある。その不安定な状況としては、
たとえば後輪が前輪に対して相対的にグリップを失うこ
とにより操舵角に対して過剰な旋回角（スピン）を示す
オーバステア傾向となったり、前輪が後輪に対して相対
的にグリップを失うことにより操作角に対して過少な旋
回角を示すオーバステア傾向となったりする場合であ
る。
【０００３】これに対し、車両の旋回挙動が不安定とな
った場合には、車両の制動力或いはエンジン出力を制御
してその車両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動安定化
制御装置が提案されている。たとえば、特開平４−２６
６５３８号公報に記載された装置がそれである。そのよ
うな装置は、たとえばＶＳＣ（Vehicle Stability Cont
rol ）システムとも称されるものであり、車両状態がオ
ーバーステア傾向又はアンダーステア傾向にあると判定
された場合は、エンジン出力を低下させるとともに、前
輪又は後輪に制動力を与えてオーバーステア抑制モーメ
ント又はアンダーステア抑制モーメントを発生させ、車
両の旋回挙動を安定化させる。
った場合には、車両の制動力或いはエンジン出力を制御
してその車両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動安定化
制御装置が提案されている。たとえば、特開平４−２６
６５３８号公報に記載された装置がそれである。そのよ
うな装置は、たとえばＶＳＣ（Vehicle Stability Cont
rol ）システムとも称されるものであり、車両状態がオ
ーバーステア傾向又はアンダーステア傾向にあると判定
された場合は、エンジン出力を低下させるとともに、前
輪又は後輪に制動力を与えてオーバーステア抑制モーメ
ント又はアンダーステア抑制モーメントを発生させ、車
両の旋回挙動を安定化させる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記旋回挙
動安定化制御装置が用いられた従来の車両では、その旋
回挙動安定化制御装置による旋回挙動安定化作動と、直
結クラッチ付流体伝動装置、自動変速機、差動制限クラ
ッチなどによる駆動系装置の作動との間で、種々の不都
合が発生するという可能性があった。
動安定化制御装置が用いられた従来の車両では、その旋
回挙動安定化制御装置による旋回挙動安定化作動と、直
結クラッチ付流体伝動装置、自動変速機、差動制限クラ
ッチなどによる駆動系装置の作動との間で、種々の不都
合が発生するという可能性があった。
【０００５】たとえば、(1) 上記旋回挙動安定化制御装
置によって、スロットル弁開度、制動装置などが旋回挙
動安定化のために制御されるのであるが、その制御過程
で駆動系装置の学習制御が実行されると、誤った学習と
なって駆動系装置の制御が安定せず、ショックの原因と
なる恐れがあった。(2) また、エンジンの出力トルクを
用いて駆動力制御を実行しようとする場合、自動変速機
の変速過渡中はイナーシャトルクが加わり、また、ある
いはロックアップクラッチの係合状態に関連してそのト
ルク比が変化するため、駆動力制御の精度が充分に得ら
れない可能性があった。(3) また、車両のコーナリング
時、登坂走行中、降坂走行中には自動変速機の変速段を
固定するコーナリング制御時に前記旋回挙動安定化制御
装置による旋回挙動安定化作動が行われてスロットル弁
開度が減少させられたり或いはそれに加えてアップ変速
を行うことも考えられるため、制御間の干渉が発生する
という不都合が発生する可能性があった。(4) また、上
記旋回挙動安定化制御装置において、強いアンダーステ
ア傾向が発生した場合には、スロットル弁開度が減少さ
せられてエンジン出力が低下させられると同時に旋回外
側の前輪に制動が行われるが、スロットル弁開度の減少
や制動作動によるエンジン回転の変化によってショック
が発生するおそれがあった。(5) また、上記旋回挙動安
定化制御装置により、自動変速機の変速段が所定のギヤ
段に固定或いはアップ変速させられると、その分の駆動
力変化を予定してスロットル弁開度が制御されるのであ
るが、何らかの故障により自動変速機側で上記ギヤ段に
固定或いはアップ変速できない場合には、その分の駆動
力がずれて旋回挙動の安定性が充分に得られない可能性
があった。(6) また、上記旋回挙動安定化制御装置によ
り自動変速機の変速段が所定のギヤ段に固定された後、
その変速段の固定を解除することによって、直ちにダウ
ン変速或いはアップ変速が行われるので、車両の走行状
態によってはそのダウン変速によるショックやアップ変
速による駆動力の抜け感が発生する可能性があった。
置によって、スロットル弁開度、制動装置などが旋回挙
動安定化のために制御されるのであるが、その制御過程
で駆動系装置の学習制御が実行されると、誤った学習と
なって駆動系装置の制御が安定せず、ショックの原因と
なる恐れがあった。(2) また、エンジンの出力トルクを
用いて駆動力制御を実行しようとする場合、自動変速機
の変速過渡中はイナーシャトルクが加わり、また、ある
いはロックアップクラッチの係合状態に関連してそのト
ルク比が変化するため、駆動力制御の精度が充分に得ら
れない可能性があった。(3) また、車両のコーナリング
時、登坂走行中、降坂走行中には自動変速機の変速段を
固定するコーナリング制御時に前記旋回挙動安定化制御
装置による旋回挙動安定化作動が行われてスロットル弁
開度が減少させられたり或いはそれに加えてアップ変速
を行うことも考えられるため、制御間の干渉が発生する
という不都合が発生する可能性があった。(4) また、上
記旋回挙動安定化制御装置において、強いアンダーステ
ア傾向が発生した場合には、スロットル弁開度が減少さ
せられてエンジン出力が低下させられると同時に旋回外
側の前輪に制動が行われるが、スロットル弁開度の減少
や制動作動によるエンジン回転の変化によってショック
が発生するおそれがあった。(5) また、上記旋回挙動安
定化制御装置により、自動変速機の変速段が所定のギヤ
段に固定或いはアップ変速させられると、その分の駆動
力変化を予定してスロットル弁開度が制御されるのであ
るが、何らかの故障により自動変速機側で上記ギヤ段に
固定或いはアップ変速できない場合には、その分の駆動
力がずれて旋回挙動の安定性が充分に得られない可能性
があった。(6) また、上記旋回挙動安定化制御装置によ
り自動変速機の変速段が所定のギヤ段に固定された後、
その変速段の固定を解除することによって、直ちにダウ
ン変速或いはアップ変速が行われるので、車両の走行状
態によってはそのダウン変速によるショックやアップ変
速による駆動力の抜け感が発生する可能性があった。
【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、旋回挙動安定化
制御装置による旋回挙動安定化作動と、直結クラッチ付
流体伝動装置、自動変速機、差動制限クラッチなどによ
る駆動系装置の作動との間での不都合が好適に解消され
る車両の制御装置を提供することにある。
ものであり、その目的とするところは、旋回挙動安定化
制御装置による旋回挙動安定化作動と、直結クラッチ付
流体伝動装置、自動変速機、差動制限クラッチなどによ
る駆動系装置の作動との間での不都合が好適に解消され
る車両の制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１発明の要旨とするところは、車両の旋回
挙動が不安定となった場合には、車両の制動力或いはエ
ンジン出力を制御して車両の旋回挙動を安定化させる旋
回挙動制御手段と、車両の動力伝達経路に設けられた油
圧式摩擦係合装置の作動に関連する学習制御を実行する
学習制御手段とを備えた車両の制御装置であって、(a)
前記旋回挙動制御手段による車両の旋回挙動制御作動中
であるか否かを判定する旋回挙動制御作動中判定手段
と、(b) その旋回挙動制御作動中判定手段により前記旋
回挙動制御手段による車両の旋回挙動制御作動中である
と判定された場合には、前記学習制御手段による学習制
御を中止する学習制御中止手段とを、含むことにある。
するための第１発明の要旨とするところは、車両の旋回
挙動が不安定となった場合には、車両の制動力或いはエ
ンジン出力を制御して車両の旋回挙動を安定化させる旋
回挙動制御手段と、車両の動力伝達経路に設けられた油
圧式摩擦係合装置の作動に関連する学習制御を実行する
学習制御手段とを備えた車両の制御装置であって、(a)
前記旋回挙動制御手段による車両の旋回挙動制御作動中
であるか否かを判定する旋回挙動制御作動中判定手段
と、(b) その旋回挙動制御作動中判定手段により前記旋
回挙動制御手段による車両の旋回挙動制御作動中である
と判定された場合には、前記学習制御手段による学習制
御を中止する学習制御中止手段とを、含むことにある。
【０００８】
【第１発明の効果】このようにすれば、前記旋回挙動制
御作動中判定手段により前記旋回挙動制御手段による車
両の旋回挙動制御作動中であると判定された場合には、
学習制御中止手段により、前記学習制御手段による学習
制御が中止されることから、上記旋回挙動制御手段によ
って、スロットル弁開度、制動装置などが旋回挙動安定
化のために制御される過程で駆動系装置の学習制御が実
行されることがなくなるので、誤った学習が行われるこ
とに起因して駆動系装置の制御が不安定となったりショ
ックが発生したりすることが好適に解消される。したが
って、旋回挙動制御手段による旋回挙動安定化作動と、
直結クラッチ付流体伝動装置、自動変速機、差動制限ク
ラッチなどによる駆動系装置の作動との間での不都合が
発生することが防止される。
御作動中判定手段により前記旋回挙動制御手段による車
両の旋回挙動制御作動中であると判定された場合には、
学習制御中止手段により、前記学習制御手段による学習
制御が中止されることから、上記旋回挙動制御手段によ
って、スロットル弁開度、制動装置などが旋回挙動安定
化のために制御される過程で駆動系装置の学習制御が実
行されることがなくなるので、誤った学習が行われるこ
とに起因して駆動系装置の制御が不安定となったりショ
ックが発生したりすることが好適に解消される。したが
って、旋回挙動制御手段による旋回挙動安定化作動と、
直結クラッチ付流体伝動装置、自動変速機、差動制限ク
ラッチなどによる駆動系装置の作動との間での不都合が
発生することが防止される。
【０００９】
【第１発明の他の態様】ここで、好適には、前記学習制
御手段は、自動変速機の変速過程において作動させられ
る油圧式摩擦係合装置の油圧を、その自動変速機の変速
の進行状態が予め設定された目標変速進行状態となるよ
うに学習により制御するものである。たとえば、その自
動変速機の変速は解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係
合側油圧式摩擦係合装置の係合とが同時期に行われるこ
とによって達成されるものであり、学習制御手段は、そ
れら解放側油圧式摩擦係合装置および係合側油圧式摩擦
係合装置の少なくとも一方の油圧を、エンジン回転速度
の一時的上昇であるオーバシュート量或いは自動変速機
出力軸トルクの一時的下降であるタイアップ量が予め設
定された目標範囲内となるように学習により制御するも
のである。
御手段は、自動変速機の変速過程において作動させられ
る油圧式摩擦係合装置の油圧を、その自動変速機の変速
の進行状態が予め設定された目標変速進行状態となるよ
うに学習により制御するものである。たとえば、その自
動変速機の変速は解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係
合側油圧式摩擦係合装置の係合とが同時期に行われるこ
とによって達成されるものであり、学習制御手段は、そ
れら解放側油圧式摩擦係合装置および係合側油圧式摩擦
係合装置の少なくとも一方の油圧を、エンジン回転速度
の一時的上昇であるオーバシュート量或いは自動変速機
出力軸トルクの一時的下降であるタイアップ量が予め設
定された目標範囲内となるように学習により制御するも
のである。
【００１０】また、好適には、上記解放側油圧式摩擦係
合装置および係合側油圧式摩擦係合装置の少なくとも一
方の係合圧は、アキュムレータを用いないで係合圧調圧
弁によって直接的に制御されるものであり、前記学習制
御手段は、その係合圧調圧弁により上記少なくとも一方
の係合圧を学習により制御するものである。
合装置および係合側油圧式摩擦係合装置の少なくとも一
方の係合圧は、アキュムレータを用いないで係合圧調圧
弁によって直接的に制御されるものであり、前記学習制
御手段は、その係合圧調圧弁により上記少なくとも一方
の係合圧を学習により制御するものである。
【００１１】また、好適には、前記学習制御手段は、エ
ンジンと自動変速機との間に設けられた流体式伝動装置
の入力側回転体および出力側回転体を直結するロックア
ップクラッチの押付け力を制御するための油圧、特に実
際のスリップ量を目標スリップ量と一致させるためのス
リップ制御時における油圧を学習により制御するもので
ある。
ンジンと自動変速機との間に設けられた流体式伝動装置
の入力側回転体および出力側回転体を直結するロックア
ップクラッチの押付け力を制御するための油圧、特に実
際のスリップ量を目標スリップ量と一致させるためのス
リップ制御時における油圧を学習により制御するもので
ある。
【００１２】また、好適には、前記学習制御手段は、ト
ランスファ装置或いはセンターデフに設けられてエンジ
ンの駆動力を前輪と後輪とに分配する分配率を制御する
差動制限クラッチの押付け力を制御するための油圧を学
習により制御するものである。
ランスファ装置或いはセンターデフに設けられてエンジ
ンの駆動力を前輪と後輪とに分配する分配率を制御する
差動制限クラッチの押付け力を制御するための油圧を学
習により制御するものである。
【００１３】
【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、予め設
定された関係からエンジンの出力トルク、トルクコンバ
ータのトルク比、自動変速機の変速比に基づいて車両の
駆動力を算出する駆動力算出手段と、車両の旋回挙動が
不安定となった場合には、車両の旋回挙動を安定化させ
る旋回挙動制御手段とを備えた車両の制御装置であっ
て、(a) 前記自動変速機の変速中であるか否かを判定す
る変速中判定手段と、(b) その変速中判定手段により自
動変速機の変速中であると判定された場合には、前記駆
動力算出手段により算出される駆動力を、自動変速機の
変速による影響を加味して補正する駆動力補正手段と
を、含むことにある。
達成するための第２発明の要旨とするところは、予め設
定された関係からエンジンの出力トルク、トルクコンバ
ータのトルク比、自動変速機の変速比に基づいて車両の
駆動力を算出する駆動力算出手段と、車両の旋回挙動が
不安定となった場合には、車両の旋回挙動を安定化させ
る旋回挙動制御手段とを備えた車両の制御装置であっ
て、(a) 前記自動変速機の変速中であるか否かを判定す
る変速中判定手段と、(b) その変速中判定手段により自
動変速機の変速中であると判定された場合には、前記駆
動力算出手段により算出される駆動力を、自動変速機の
変速による影響を加味して補正する駆動力補正手段と
を、含むことにある。
【００１４】
【第２発明の効果】このようにすれば、変速中判定手段
により自動変速機の変速中であると判定された場合に
は、駆動力補正手段により、前記駆動力算出手段により
算出される駆動力が、自動変速機の変速による影響を加
味して補正されることから、旋回挙動制御手段が自動変
速機などの駆動系装置の制御のために算出されたエンジ
ンの出力トルクを用いて駆動力制御を実行しようとする
場合に、自動変速機の変速過渡中はイナーシャトルクが
加わったとしても、駆動力制御の精度が充分に得られ
る。したがって、自動変速機などの駆動系装置の制御の
ために算出されたエンジンの出力トルクを用いて駆動力
制御を実行しようとする場合でも、旋回挙動制御手段に
よる旋回挙動安定化作動と、自動変速機などの駆動系装
置の制御作動との間での不都合が発生することが防止さ
れる。
により自動変速機の変速中であると判定された場合に
は、駆動力補正手段により、前記駆動力算出手段により
算出される駆動力が、自動変速機の変速による影響を加
味して補正されることから、旋回挙動制御手段が自動変
速機などの駆動系装置の制御のために算出されたエンジ
ンの出力トルクを用いて駆動力制御を実行しようとする
場合に、自動変速機の変速過渡中はイナーシャトルクが
加わったとしても、駆動力制御の精度が充分に得られ
る。したがって、自動変速機などの駆動系装置の制御の
ために算出されたエンジンの出力トルクを用いて駆動力
制御を実行しようとする場合でも、旋回挙動制御手段に
よる旋回挙動安定化作動と、自動変速機などの駆動系装
置の制御作動との間での不都合が発生することが防止さ
れる。
【００１５】
【第２発明の他の態様】ここで、好適には、前記駆動力
補正手段は、エンジンの出力トルク、トルクコンバータ
のトルク比、自動変速機の変速比に基づいて車両の駆動
力を算出するための予め設定された関係に、前記自動変
速機の変速過渡中に実際に発生するイナーシャトルクを
表すイナーシャ項を設け、そのイナーシャ項により、前
記駆動力算出手段により算出される駆動力を補正するも
のである。
補正手段は、エンジンの出力トルク、トルクコンバータ
のトルク比、自動変速機の変速比に基づいて車両の駆動
力を算出するための予め設定された関係に、前記自動変
速機の変速過渡中に実際に発生するイナーシャトルクを
表すイナーシャ項を設け、そのイナーシャ項により、前
記駆動力算出手段により算出される駆動力を補正するも
のである。
【００１６】また、好適には、前記駆動力補正手段は、
前記自動変速機の変速過渡中の駆動力として予め設定さ
れた大きさの代用値を用いることにより、前記駆動力算
出手段により算出される駆動力を補正するものである。
前記自動変速機の変速過渡中の駆動力として予め設定さ
れた大きさの代用値を用いることにより、前記駆動力算
出手段により算出される駆動力を補正するものである。
【００１７】また、好適には、前記駆動力補正手段は、
前記自動変速機の変速前において前記駆動力算出手段に
より算出された駆動力に基づいて上記代用値を決定する
ものである。
前記自動変速機の変速前において前記駆動力算出手段に
より算出された駆動力に基づいて上記代用値を決定する
ものである。
【００１８】
【課題を解決するための第３の手段】また、前記目的を
達成するための第３発明の要旨とするところは、予め設
定された関係からエンジンの出力トルク、トルクコンバ
ータのトルク比、自動変速機の変速比に基づいて車両の
駆動力を算出する駆動力算出手段と、車両の旋回挙動が
不安定となった場合には、車両の旋回挙動を安定化させ
る旋回挙動制御手段とを備えた車両の制御装置であっ
て、(a) 前記旋回挙動制御手段による旋回挙動を安定化
作動中であるか否かを判定する旋回挙動制御作動中判定
手段と、(b) その旋回挙動制御作動中判定手段により前
記旋回挙動制御手段による旋回挙動を安定化作動中であ
ると判定された場合には、前記車両の駆動系の動力伝達
状態の変更を抑制する動力伝達状態変更抑制手段とを、
含むことにある。
達成するための第３発明の要旨とするところは、予め設
定された関係からエンジンの出力トルク、トルクコンバ
ータのトルク比、自動変速機の変速比に基づいて車両の
駆動力を算出する駆動力算出手段と、車両の旋回挙動が
不安定となった場合には、車両の旋回挙動を安定化させ
る旋回挙動制御手段とを備えた車両の制御装置であっ
て、(a) 前記旋回挙動制御手段による旋回挙動を安定化
作動中であるか否かを判定する旋回挙動制御作動中判定
手段と、(b) その旋回挙動制御作動中判定手段により前
記旋回挙動制御手段による旋回挙動を安定化作動中であ
ると判定された場合には、前記車両の駆動系の動力伝達
状態の変更を抑制する動力伝達状態変更抑制手段とを、
含むことにある。
【００１９】
【第３発明の効果】このようにすれば、旋回挙動制御作
動中判定手段により前記旋回挙動制御手段による旋回挙
動を安定化作動中であると判定された場合には、動力伝
達状態変更抑制手段により前記車両の駆動系の動力伝達
状態の変更が抑制されることから、エンジンの出力トル
クを用いて駆動力制御を実行しようとする場合、ロック
アップクラッチの係合状態に関連してそのトルク比が変
化したとしても、駆動力制御の精度が充分に得られる。
したがって、ロックアップクラッチなどの駆動系装置の
制御のために算出されたエンジンの出力トルクを用いて
駆動力制御を実行しようとする場合でも、旋回挙動制御
手段による旋回挙動安定化作動と、ロックアップクラッ
チなどの駆動系装置の制御作動との間での不都合が発生
することが防止される。
動中判定手段により前記旋回挙動制御手段による旋回挙
動を安定化作動中であると判定された場合には、動力伝
達状態変更抑制手段により前記車両の駆動系の動力伝達
状態の変更が抑制されることから、エンジンの出力トル
クを用いて駆動力制御を実行しようとする場合、ロック
アップクラッチの係合状態に関連してそのトルク比が変
化したとしても、駆動力制御の精度が充分に得られる。
したがって、ロックアップクラッチなどの駆動系装置の
制御のために算出されたエンジンの出力トルクを用いて
駆動力制御を実行しようとする場合でも、旋回挙動制御
手段による旋回挙動安定化作動と、ロックアップクラッ
チなどの駆動系装置の制御作動との間での不都合が発生
することが防止される。
【００２０】
【第３発明の他の態様】ここで、好適には、前記動力伝
達状態変更抑制手段は、前記自動変速機の変速を禁止す
ることにより、車両の駆動系の動力伝達状態の変更を抑
制するものである。或いは、上記動力伝達状態変更抑制
手段は、ロックアップクラッチの係合状態と解放状態と
の間の切り換えを禁止することにより、車両の駆動系の
動力伝達状態の変更を抑制するものである。或いは、上
記動力伝達状態変更抑制手段は、ロックアップクラッチ
を一律に解放状態としてスリップ制御を禁止することに
より、車両の駆動系の動力伝達状態の変更を抑制するも
のである。
達状態変更抑制手段は、前記自動変速機の変速を禁止す
ることにより、車両の駆動系の動力伝達状態の変更を抑
制するものである。或いは、上記動力伝達状態変更抑制
手段は、ロックアップクラッチの係合状態と解放状態と
の間の切り換えを禁止することにより、車両の駆動系の
動力伝達状態の変更を抑制するものである。或いは、上
記動力伝達状態変更抑制手段は、ロックアップクラッチ
を一律に解放状態としてスリップ制御を禁止することに
より、車両の駆動系の動力伝達状態の変更を抑制するも
のである。
【００２１】
【課題を解決するための第４の手段】また、前記目的を
達成するための第４発明の要旨とするところは、車両が
予め設定された走行状態となったときは自動変速機の変
速を変更する変速変更手段と、車両の旋回挙動が不安定
となった場合には、車両の旋回挙動を安定化させる旋回
挙動制御手段とを備えた車両の制御装置であって、(a)
前記変速変更手段により自動変速機の変速が変更中であ
るか否かを判定する変速変更中判定手段と、(b) その変
速変更中判定手段により前記変速変更手段による自動変
速機の変速の変更中であると判定されているときには、
変速変更手段による変速変更作動を停止させて前記旋回
挙動制御手段による車両の旋回挙動安定化作動を優先的
に実行させる旋回挙動制御優先手段とを、含むことにあ
る。
達成するための第４発明の要旨とするところは、車両が
予め設定された走行状態となったときは自動変速機の変
速を変更する変速変更手段と、車両の旋回挙動が不安定
となった場合には、車両の旋回挙動を安定化させる旋回
挙動制御手段とを備えた車両の制御装置であって、(a)
前記変速変更手段により自動変速機の変速が変更中であ
るか否かを判定する変速変更中判定手段と、(b) その変
速変更中判定手段により前記変速変更手段による自動変
速機の変速の変更中であると判定されているときには、
変速変更手段による変速変更作動を停止させて前記旋回
挙動制御手段による車両の旋回挙動安定化作動を優先的
に実行させる旋回挙動制御優先手段とを、含むことにあ
る。
【００２２】
【第４発明の効果】このようにすれば、変速変更中判定
手段により前記変速変更手段による自動変速機の変速の
変更中であると判定されているときには、旋回挙動制御
優先手段により、前記旋回挙動制御手段による車両の旋
回挙動安定化作動が優先的に実行させられることから、
例えば車両のコーナリング時、登坂走行中、降坂走行中
等には自動変速機の変速段を固定する制御時に前記旋回
挙動制御手段による旋回挙動安定化作動が行われてスロ
ットル弁開度が減少させられたり或いはそれに加えてア
ップ変速を行うことがあったとしても、制御間の干渉が
好適に防止される。
手段により前記変速変更手段による自動変速機の変速の
変更中であると判定されているときには、旋回挙動制御
優先手段により、前記旋回挙動制御手段による車両の旋
回挙動安定化作動が優先的に実行させられることから、
例えば車両のコーナリング時、登坂走行中、降坂走行中
等には自動変速機の変速段を固定する制御時に前記旋回
挙動制御手段による旋回挙動安定化作動が行われてスロ
ットル弁開度が減少させられたり或いはそれに加えてア
ップ変速を行うことがあったとしても、制御間の干渉が
好適に防止される。
【００２３】
【第４発明の他の態様】ここで、好適には、上記変速変
更手段は、車両がコーナリング走行状態、登坂走行状
態、或いは降坂走行状態となったとき、車両の安定性或
いは運転性を高めるために、自動変速機の変速段をその
ときの変速段に固定するものである。
更手段は、車両がコーナリング走行状態、登坂走行状
態、或いは降坂走行状態となったとき、車両の安定性或
いは運転性を高めるために、自動変速機の変速段をその
ときの変速段に固定するものである。
【００２４】また、好適には、前記車両の制御装置は、
前記旋回挙動制御手段による旋回挙動安定化作動の終了
後において、前記変速変更手段に従う変速段へショック
を発生させることなく安定的に復帰できるか否かを判定
する安定復帰判定手段と、この安定復帰判定手段により
変速変更手段に従う変速段へショックを発生させること
なく安定的に復帰できると判定された場合には、前記自
動変速機の変速段をその変速変更手段に従う変速段へ復
帰させる変速段復帰手段を含むものである。
前記旋回挙動制御手段による旋回挙動安定化作動の終了
後において、前記変速変更手段に従う変速段へショック
を発生させることなく安定的に復帰できるか否かを判定
する安定復帰判定手段と、この安定復帰判定手段により
変速変更手段に従う変速段へショックを発生させること
なく安定的に復帰できると判定された場合には、前記自
動変速機の変速段をその変速変更手段に従う変速段へ復
帰させる変速段復帰手段を含むものである。
【００２５】
【課題を解決するための第５の手段】また、前記目的を
達成するための第５発明の要旨とするところは、エンジ
ンと自動変速機との間に設けられた流体伝動装置の入力
側回転体および出力側回転体を直結するためのロックア
ッップクラッチと、車両の旋回挙動が不安定となった場
合には、車両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動制御手
段とを備えた車両の制御装置であって、(a) 前記旋回挙
動制御手段による車両旋回挙動の安定化作動の開始を判
定する旋回挙動制御開始判定手段と、(b) その旋回挙動
制御開始判定手段により車両旋回挙動の安定化作動の開
始が判定された場合には、前記ロックアップクラッチを
優先的に解放させるロックアップクラッチ解放手段と
を、含むことにある。
達成するための第５発明の要旨とするところは、エンジ
ンと自動変速機との間に設けられた流体伝動装置の入力
側回転体および出力側回転体を直結するためのロックア
ッップクラッチと、車両の旋回挙動が不安定となった場
合には、車両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動制御手
段とを備えた車両の制御装置であって、(a) 前記旋回挙
動制御手段による車両旋回挙動の安定化作動の開始を判
定する旋回挙動制御開始判定手段と、(b) その旋回挙動
制御開始判定手段により車両旋回挙動の安定化作動の開
始が判定された場合には、前記ロックアップクラッチを
優先的に解放させるロックアップクラッチ解放手段と
を、含むことにある。
【００２６】
【第５発明の効果】このようにすれば、旋回挙動制御開
始判定手段により車両旋回挙動の安定化作動の開始が判
定された場合には、ロックアップクラッチ解放手段によ
り、ロックアップクラッチが優先的に解放させられるこ
とから、強いアンダーステア傾向が発生した場合には、
旋回挙動制御手段によってスロットル弁開度が減少させ
られてエンジン出力が低下させられると同時に旋回外側
の前輪に制動が行われて、スロットル弁開度の減少やあ
るいは制動作動によるエンジン回転の変化が発生して
も、それらに起因するショックが発生することが好適に
防止される。
始判定手段により車両旋回挙動の安定化作動の開始が判
定された場合には、ロックアップクラッチ解放手段によ
り、ロックアップクラッチが優先的に解放させられるこ
とから、強いアンダーステア傾向が発生した場合には、
旋回挙動制御手段によってスロットル弁開度が減少させ
られてエンジン出力が低下させられると同時に旋回外側
の前輪に制動が行われて、スロットル弁開度の減少やあ
るいは制動作動によるエンジン回転の変化が発生して
も、それらに起因するショックが発生することが好適に
防止される。
【００２７】
【第５発明の他の態様】ここで、好適には、上記ロック
アップクラッチ解放手段は、前記旋回挙動制御手段によ
ってエンジン出力制御が実行される前に前記ロックアッ
プクラッチを優先的に解放させるものである。また、好
適には、上記ロックアップクラッチ解放手段は、前記旋
回挙動制御手段によって車輪の制動力制御が実行される
前に前記ロックアップクラッチを優先的に解放させるも
のである。また、好適には、上記ロックアップクラッチ
解放手段は、前記旋回挙動制御手段による旋回挙動安定
化作動中はロックアップクラッチを継続的に解放させる
ものである。
アップクラッチ解放手段は、前記旋回挙動制御手段によ
ってエンジン出力制御が実行される前に前記ロックアッ
プクラッチを優先的に解放させるものである。また、好
適には、上記ロックアップクラッチ解放手段は、前記旋
回挙動制御手段によって車輪の制動力制御が実行される
前に前記ロックアップクラッチを優先的に解放させるも
のである。また、好適には、上記ロックアップクラッチ
解放手段は、前記旋回挙動制御手段による旋回挙動安定
化作動中はロックアップクラッチを継続的に解放させる
ものである。
【００２８】
【課題を解決するための第６の手段】また、前記目的を
達成するための第６発明の要旨とするところは、車両の
旋回挙動が不安定となった場合には、自動変速機の変速
段を固定し或いはその自動変速機をアップ変速させると
ともに、車両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動制御手
段を備えた車両の制御装置であって、(a) 前記自動変速
機の変速段を固定し或いはその自動変速機をアップ変速
させることが不可能な状態であるか否かを判定する変速
状態変更可否判定手段と、(b) その変速状態変更可否判
定手段によって前記自動変速機の変速段を固定し或いは
その自動変速機をアップ変速させることが不可能な状態
であると判定された場合には、前記旋回挙動制御手段に
よる旋回挙動安定化作動を変更する旋回挙動安定化作動
変更手段とを、含むことにある。
達成するための第６発明の要旨とするところは、車両の
旋回挙動が不安定となった場合には、自動変速機の変速
段を固定し或いはその自動変速機をアップ変速させると
ともに、車両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動制御手
段を備えた車両の制御装置であって、(a) 前記自動変速
機の変速段を固定し或いはその自動変速機をアップ変速
させることが不可能な状態であるか否かを判定する変速
状態変更可否判定手段と、(b) その変速状態変更可否判
定手段によって前記自動変速機の変速段を固定し或いは
その自動変速機をアップ変速させることが不可能な状態
であると判定された場合には、前記旋回挙動制御手段に
よる旋回挙動安定化作動を変更する旋回挙動安定化作動
変更手段とを、含むことにある。
【００２９】
【第６発明の効果】このようにすれば、上記旋回挙動制
御手段により、自動変速機の変速段が所定のギヤ段に固
定或いはアップ変速させられると、その分の駆動力変化
を予定してスロットル弁開度が制御されるのであるが、
変速状態変更可否判定手段によって前記自動変速機の変
速段を固定し或いはアップ変速させることが不可能な状
態であると判定された場合には、旋回挙動安定化作動変
更手段によって前記旋回挙動制御手段による旋回挙動安
定化作動が変更されることから、故障或いは変速禁止な
どの何らかの事情により自動変速機側で上記ギヤ段に固
定或いはアップ変速できない場合でも、旋回挙動の安定
性が充分に得られる。
御手段により、自動変速機の変速段が所定のギヤ段に固
定或いはアップ変速させられると、その分の駆動力変化
を予定してスロットル弁開度が制御されるのであるが、
変速状態変更可否判定手段によって前記自動変速機の変
速段を固定し或いはアップ変速させることが不可能な状
態であると判定された場合には、旋回挙動安定化作動変
更手段によって前記旋回挙動制御手段による旋回挙動安
定化作動が変更されることから、故障或いは変速禁止な
どの何らかの事情により自動変速機側で上記ギヤ段に固
定或いはアップ変速できない場合でも、旋回挙動の安定
性が充分に得られる。
【００３０】
【第６発明の他の態様】ここで、好適には、上記旋回挙
動安定化作動変更手段は、前記旋回挙動制御手段による
旋回挙動安定化作動を中止させることにより、その旋回
挙動安定化作動を変更するものである。或いは、上記旋
回挙動安定化作動変更手段は、自動変速機の変速段をア
ップ変速させることに代えて、旋回挙動安定化作動を中
止させ且つスロットル弁開度を減少させることにより、
そのアップ変速による駆動力低下作用と同様の駆動力低
下作用を発生させるものである。
動安定化作動変更手段は、前記旋回挙動制御手段による
旋回挙動安定化作動を中止させることにより、その旋回
挙動安定化作動を変更するものである。或いは、上記旋
回挙動安定化作動変更手段は、自動変速機の変速段をア
ップ変速させることに代えて、旋回挙動安定化作動を中
止させ且つスロットル弁開度を減少させることにより、
そのアップ変速による駆動力低下作用と同様の駆動力低
下作用を発生させるものである。
【００３１】また、好適には、変速状態変更可否判定手
段は、自動変速機の変速に関与する油圧式摩擦係合装置
を制御するシフト弁或いは電磁弁の故障を検出すること
に基づいて、前記自動変速機の変速段を固定し或いはア
ップ変速させることが不可能な状態であると判定するも
のである。
段は、自動変速機の変速に関与する油圧式摩擦係合装置
を制御するシフト弁或いは電磁弁の故障を検出すること
に基づいて、前記自動変速機の変速段を固定し或いはア
ップ変速させることが不可能な状態であると判定するも
のである。
【００３２】また、好適には、変速状態変更可否判定手
段は、自動変速機のアップ変速が他の制御によって禁止
されている変速であることに基づいて、前記自動変速機
の変速段を固定し或いはアップ変速させることが不可能
な状態であると判定するものである。
段は、自動変速機のアップ変速が他の制御によって禁止
されている変速であることに基づいて、前記自動変速機
の変速段を固定し或いはアップ変速させることが不可能
な状態であると判定するものである。
【００３３】
【課題を解決するための第７の手段】また、前記目的を
達成するための第７発明の要旨とするところは、車両の
旋回挙動が不安定となった場合には、自動変速機の変速
段を固定するとともに、車両の旋回挙動を安定化させる
旋回挙動制御手段を備えた車両の制御装置であって、
(a) 前記自動変速機の変速段の固定を解除したときのシ
ョックが少なくなるように予め設定された変速段固定解
除走行状態であるか否かを判定する変速段固定解除走行
状態判定手段と、(b) その変速段固定解除走行状態判定
手段によって車両の走行状態が前記予め設定された変速
段固定解除走行状態であると判定された場合には、前記
自動変速機の変速段の固定を解除する変速段固定解除手
段とを、含むことにある。
達成するための第７発明の要旨とするところは、車両の
旋回挙動が不安定となった場合には、自動変速機の変速
段を固定するとともに、車両の旋回挙動を安定化させる
旋回挙動制御手段を備えた車両の制御装置であって、
(a) 前記自動変速機の変速段の固定を解除したときのシ
ョックが少なくなるように予め設定された変速段固定解
除走行状態であるか否かを判定する変速段固定解除走行
状態判定手段と、(b) その変速段固定解除走行状態判定
手段によって車両の走行状態が前記予め設定された変速
段固定解除走行状態であると判定された場合には、前記
自動変速機の変速段の固定を解除する変速段固定解除手
段とを、含むことにある。
【００３４】
【第７発明の効果】このようにすれば、変速段固定解除
走行状態判定手段によって車両の走行状態が前記予め設
定された変速段固定解除走行状態であると判定された場
合には、変速段固定解除手段によって、前記自動変速機
の変速段の固定が解除されることから、その変速段の固
定を解除することによって、ダウン変速或いはアップ変
速が直ちに行われても、車両の走行状態が変速段固定解
除走行状態であるので、そのダウン変速によるショック
やアップ変速による駆動力の抜け感が好適に防止され
る。
走行状態判定手段によって車両の走行状態が前記予め設
定された変速段固定解除走行状態であると判定された場
合には、変速段固定解除手段によって、前記自動変速機
の変速段の固定が解除されることから、その変速段の固
定を解除することによって、ダウン変速或いはアップ変
速が直ちに行われても、車両の走行状態が変速段固定解
除走行状態であるので、そのダウン変速によるショック
やアップ変速による駆動力の抜け感が好適に防止され
る。
【００３５】
【第７発明の他の態様】ここで、好適には、上記変速段
固定解除走行状態判定手段は、予め設定された変速線図
から実際の車速およびスロットル弁開度に基づいて決定
される変速段と、車両の旋回挙動が不安定となったとき
に固定された自動変速機の変速段とが一致したことに基
づいて、車両の走行状態が予め設定された変速段固定解
除走行状態であると判定するものである。
固定解除走行状態判定手段は、予め設定された変速線図
から実際の車速およびスロットル弁開度に基づいて決定
される変速段と、車両の旋回挙動が不安定となったとき
に固定された自動変速機の変速段とが一致したことに基
づいて、車両の走行状態が予め設定された変速段固定解
除走行状態であると判定するものである。
【００３６】また、好適には、前記変速段固定解除手段
は、前記変速段固定解除走行状態判定手段により、駆動
力が駆動輪からエンジンに向かって伝達されている走行
状態すなわちパワーオフ走行状態或いはエンジンブレー
キ走行状態であると判定されたとき、前記自動変速機の
アップ変速を解除するものである。
は、前記変速段固定解除走行状態判定手段により、駆動
力が駆動輪からエンジンに向かって伝達されている走行
状態すなわちパワーオフ走行状態或いはエンジンブレー
キ走行状態であると判定されたとき、前記自動変速機の
アップ変速を解除するものである。
【００３７】また、好適には、前記変速段固定解除手段
は、前記変速段固定解除走行状態判定手段により、駆動
力がエンジンから駆動輪に向かって伝達されている走行
状態すなわちパワーオン走行状態であると判定されたと
き、前記自動変速機のダウン変速を予め設定された変速
幅の範囲内で解除するものである。この予め設定された
変速幅の範囲は、その後のアクセルペダルの踏み込み時
に違和感が発生しないように予め設定されたものであ
る。
は、前記変速段固定解除走行状態判定手段により、駆動
力がエンジンから駆動輪に向かって伝達されている走行
状態すなわちパワーオン走行状態であると判定されたと
き、前記自動変速機のダウン変速を予め設定された変速
幅の範囲内で解除するものである。この予め設定された
変速幅の範囲は、その後のアクセルペダルの踏み込み時
に違和感が発生しないように予め設定されたものであ
る。
【００３８】
【発明の実施の態様】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。
基づいて詳細に説明する。
【００３９】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の出力は、トル
クコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の出力は、トル
クコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。
【００４０】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自
動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２
２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の
間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラ
ッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステー
タ２８とを備えている。
０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自
動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２
２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の
間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラ
ッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステー
タ２８とを備えている。
【００４１】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。
【００４２】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。
【００４３】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。
【００４４】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。
【００４５】中央差動歯車装置４５は、ピニオンＰ４を
回転可能に支持し且つ出力軸４２に連結されたキャリヤ
Ｋ４と、トランスファ装置４６を介して前輪側シャフト
４７に連結されたサンギヤＳ４と、後輪側シャフト４８
に連結されたリングギヤＲ４と、キャリヤＫ４とサンギ
ヤＳ４との間に設けられた差動制限クラッチ４９とを備
え、自動変速機１４から出力された駆動力を前輪側シャ
フト４７と後輪側シャフト４８とに分配する。前輪側シ
ャフト４７および後輪側シャフト４８にそれぞれ伝達さ
れた駆動力は、図示しない差動歯車装置を介して一対の
前輪および後輪へそれぞれ伝達される。
回転可能に支持し且つ出力軸４２に連結されたキャリヤ
Ｋ４と、トランスファ装置４６を介して前輪側シャフト
４７に連結されたサンギヤＳ４と、後輪側シャフト４８
に連結されたリングギヤＲ４と、キャリヤＫ４とサンギ
ヤＳ４との間に設けられた差動制限クラッチ４９とを備
え、自動変速機１４から出力された駆動力を前輪側シャ
フト４７と後輪側シャフト４８とに分配する。前輪側シ
ャフト４７および後輪側シャフト４８にそれぞれ伝達さ
れた駆動力は、図示しない差動歯車装置を介して一対の
前輪および後輪へそれぞれ伝達される。
【００４６】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ブ
レーキＢ３は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換
える変速に際して係合させられるようになっている。
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ブ
レーキＢ３は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換
える変速に際して係合させられるようになっている。
【００４７】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセル操作量センサ５２により検出さ
れたアクセルペダル５０の操作量に基づいてスロットル
アクチュエータ５４により駆動されるスロットル弁５６
が設けられている。また、エンジン１０の回転速度ＮE
を検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０
の吸入空気量Ｑ／Ｎを検出する吸入空気量センサ６０、
吸入空気の温度ＴA を検出する吸入空気温度センサ６
２、上記スロットル弁５６の開度θTHを検出するスロッ
トルセンサ６４、出力軸４２の回転速度ＮOUT すなわち
車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却
水温度ＴW を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの
作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７
２の操作位置ＰSHを検出する操作位置センサ７４、入力
軸２０すなわちクラッチＣ０の回転速度ＮC0を検出する
クラッチＣ０回転センサ７３、油圧制御回路８４の作動
油温度ＴOIL を検出する油温センサ７５などが設けられ
ており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮE 、
吸入空気量Ｑ／Ｎ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁の
開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキの
作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置ＰSH、クラ
ッチＣ０の回転速度ＮC0、作動油温度ＴOIL を表す信号
がエンジン用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装
置７８に供給されるようになっている。
吸気配管には、アクセル操作量センサ５２により検出さ
れたアクセルペダル５０の操作量に基づいてスロットル
アクチュエータ５４により駆動されるスロットル弁５６
が設けられている。また、エンジン１０の回転速度ＮE
を検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０
の吸入空気量Ｑ／Ｎを検出する吸入空気量センサ６０、
吸入空気の温度ＴA を検出する吸入空気温度センサ６
２、上記スロットル弁５６の開度θTHを検出するスロッ
トルセンサ６４、出力軸４２の回転速度ＮOUT すなわち
車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却
水温度ＴW を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの
作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７
２の操作位置ＰSHを検出する操作位置センサ７４、入力
軸２０すなわちクラッチＣ０の回転速度ＮC0を検出する
クラッチＣ０回転センサ７３、油圧制御回路８４の作動
油温度ＴOIL を検出する油温センサ７５などが設けられ
ており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮE 、
吸入空気量Ｑ／Ｎ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁の
開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキの
作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置ＰSH、クラ
ッチＣ０の回転速度ＮC0、作動油温度ＴOIL を表す信号
がエンジン用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装
置７８に供給されるようになっている。
【００４８】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８０を
制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイ
パス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットル
アクチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御す
る。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制
御装置７８およびＶＳＣ用電子制御装置８２と相互に通
信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から
適宜送信されるようになっている。
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８０を
制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイ
パス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットル
アクチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御す
る。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制
御装置７８およびＶＳＣ用電子制御装置８２と相互に通
信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から
適宜送信されるようになっている。
【００４９】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５２の開度θ
THに対応した大きさのスロットル圧ＰTHを発生させるた
めにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制御す
るためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップクラ
ッチ２４の係合、解放、スリップ量、ブレーキＢ３の直
接制御、およびクラッチツウクラッチのシフトを制御す
るためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。
また、変速用電子制御装置７８は、たとえば図２４に示
す予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度
θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段を
決定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られ
るように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブ
レーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５２の開度θ
THに対応した大きさのスロットル圧ＰTHを発生させるた
めにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制御す
るためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップクラ
ッチ２４の係合、解放、スリップ量、ブレーキＢ３の直
接制御、およびクラッチツウクラッチのシフトを制御す
るためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。
また、変速用電子制御装置７８は、たとえば図２４に示
す予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度
θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段を
決定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られ
るように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブ
レーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。
【００５０】また、車両には、ヨーレートを検出するヨ
ーレートセンサ８３、加速度センサ８４、舵角センサ８
５、車輪回転速度センサ８６が設けられており、それら
のセンサから、車体の鉛直軸まわりの回転角速度（ヨー
レート）ωY 、車体の前後方向の加速度Ｇ、ステアリン
グホイールの舵角θW 、４つの車輪の回転速度ＮW1〜Ｎ
W4を表す信号がＶＳＣ用電子制御装置８２に供給される
ようになっている。このＶＳＣ用電子制御装置８２も、
上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵは
ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶さ
れたプログラムに従って入力信号を処理し、スロットル
アクチュエータ５４を介してスロットル弁５６を駆動す
るとともに、ハイドロブースタアクチュエータ８７に備
えられた図示しない電磁弁を駆動して４つの車輪のブレ
ーキ油圧をそれぞれ制御する。このハイドロブースタア
クチュエータ８７は図示しない制動用油圧回路に組入れ
られており、必要に応じて４つの車輪の制動力が独立に
制御されるようになっている。上記ＶＳＣ用電子制御装
置８２も、エンジン用電子制御装置７６および変速用電
子制御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一
方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになって
いる。
ーレートセンサ８３、加速度センサ８４、舵角センサ８
５、車輪回転速度センサ８６が設けられており、それら
のセンサから、車体の鉛直軸まわりの回転角速度（ヨー
レート）ωY 、車体の前後方向の加速度Ｇ、ステアリン
グホイールの舵角θW 、４つの車輪の回転速度ＮW1〜Ｎ
W4を表す信号がＶＳＣ用電子制御装置８２に供給される
ようになっている。このＶＳＣ用電子制御装置８２も、
上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵは
ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶さ
れたプログラムに従って入力信号を処理し、スロットル
アクチュエータ５４を介してスロットル弁５６を駆動す
るとともに、ハイドロブースタアクチュエータ８７に備
えられた図示しない電磁弁を駆動して４つの車輪のブレ
ーキ油圧をそれぞれ制御する。このハイドロブースタア
クチュエータ８７は図示しない制動用油圧回路に組入れ
られており、必要に応じて４つの車輪の制動力が独立に
制御されるようになっている。上記ＶＳＣ用電子制御装
置８２も、エンジン用電子制御装置７６および変速用電
子制御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一
方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになって
いる。
【００５１】図４および図５は上記油圧制御回路８４の
要部を示している。図４および図５において、１−２シ
フト弁８８および２−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、
Ｓ２の出力圧に基づいて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ
段への変速時および第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への
変速時においてそれぞれ切り換えられる切換弁であり、
その切換位置を示す数値はギヤ段を示している。前進レ
ンジ圧ＰD は、シフトレバー７２が前進レンジ（Ｄ、
４、３、２、Ｌ）へ操作されているときに図示しないマ
ニュアル弁から発生される圧であり、図示しないライン
圧調圧弁によりスロットル弁開度θTHに応じて高くなる
ように調圧されるライン圧ＰL を元圧としている。
要部を示している。図４および図５において、１−２シ
フト弁８８および２−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、
Ｓ２の出力圧に基づいて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ
段への変速時および第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への
変速時においてそれぞれ切り換えられる切換弁であり、
その切換位置を示す数値はギヤ段を示している。前進レ
ンジ圧ＰD は、シフトレバー７２が前進レンジ（Ｄ、
４、３、２、Ｌ）へ操作されているときに図示しないマ
ニュアル弁から発生される圧であり、図示しないライン
圧調圧弁によりスロットル弁開度θTHに応じて高くなる
ように調圧されるライン圧ＰL を元圧としている。
【００５２】第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
D は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３へ供給される。なお、９４は緩衝用のダンパ
である。また、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換
える変速出力が出された時には、前進レンジ圧ＰD は、
２−３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２
およびＢ２アキュムレータ１００へ供給されると同時
に、ブレーキＢ３内の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３コン
トロール弁９２、油路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、戻
り油路Ｌ０４、２−３タイミング弁９８を経て調圧ドレ
ンされるとともに、戻り油路Ｌ０４から分岐する分岐油
路Ｌ０５およびＢ２オリフィスコントロール弁９６を経
て急速ドレンされるようになっている。
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
D は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３へ供給される。なお、９４は緩衝用のダンパ
である。また、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換
える変速出力が出された時には、前進レンジ圧ＰD は、
２−３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２
およびＢ２アキュムレータ１００へ供給されると同時
に、ブレーキＢ３内の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３コン
トロール弁９２、油路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、戻
り油路Ｌ０４、２−３タイミング弁９８を経て調圧ドレ
ンされるとともに、戻り油路Ｌ０４から分岐する分岐油
路Ｌ０５およびＢ２オリフィスコントロール弁９６を経
て急速ドレンされるようになっている。
【００５３】上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１
００B には、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧ＰSLT と
リニヤソレノイド弁SLN の出力圧ＰSLN に基づいてアキ
ュム背圧ＰACC を発生させる図示しないアキュム背圧制
御弁からのアキュム背圧ＰAC C が、各変速に際して供給
される。
００B には、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧ＰSLT と
リニヤソレノイド弁SLN の出力圧ＰSLN に基づいてアキ
ュム背圧ＰACC を発生させる図示しないアキュム背圧制
御弁からのアキュム背圧ＰAC C が、各変速に際して供給
される。
【００５４】前記Ｂ３コントロール弁９２は、油路Ｌ０
１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０４
と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径の
プランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前記
２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたときに
それから出力される前進レンジ圧ＰD を油路Ｌ０７を介
して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸端
に設けられてリニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ SLU を
受け入れる油室１１２とを備えている。このため、Ｂ３
コントロール弁９２は、第２速ギヤ段の成立過程では、
リニヤソレノイド弁SLU の出力圧ＰSLU に従ってスプー
ル弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置させて
ファーストフィルをその初期に行うとともに、その後は
油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり或い
は油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出させる
ことによりブレーキＢ３内の係合圧ＰB3の立ち上がりを
数式１から上記出力圧ＰSLUに基づき、アキュムレータ
による緩衝作用の如くに、直接的に調圧する。前記リニ
ヤソレノイド弁SLU は、その出力圧ＰSLU が変速用電子
制御装置７８からリニヤソレノイド弁SLU へ供給される
指令値ＤＳＬＵ（駆動デューティ比：単位は％）に応じ
て増加するように構成されている一方、数式１から明ら
かなように、ブレーキＢ３内の係合圧ＰB3とリニヤソレ
ノイド弁SLU の出力圧ＰSLU とは相互に比例的に対応し
ているので、上記指令値ＤＳＬＵとブレーキＢ３内の係
合圧ＰB3とは一義的に対応している。なお、数式１にお
いて、Ｓ1 およびＳ2 はプランジャ１０８およびスプー
ル弁子１０４の断面積である。
１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０４
と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径の
プランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前記
２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたときに
それから出力される前進レンジ圧ＰD を油路Ｌ０７を介
して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸端
に設けられてリニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ SLU を
受け入れる油室１１２とを備えている。このため、Ｂ３
コントロール弁９２は、第２速ギヤ段の成立過程では、
リニヤソレノイド弁SLU の出力圧ＰSLU に従ってスプー
ル弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置させて
ファーストフィルをその初期に行うとともに、その後は
油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり或い
は油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出させる
ことによりブレーキＢ３内の係合圧ＰB3の立ち上がりを
数式１から上記出力圧ＰSLUに基づき、アキュムレータ
による緩衝作用の如くに、直接的に調圧する。前記リニ
ヤソレノイド弁SLU は、その出力圧ＰSLU が変速用電子
制御装置７８からリニヤソレノイド弁SLU へ供給される
指令値ＤＳＬＵ（駆動デューティ比：単位は％）に応じ
て増加するように構成されている一方、数式１から明ら
かなように、ブレーキＢ３内の係合圧ＰB3とリニヤソレ
ノイド弁SLU の出力圧ＰSLU とは相互に比例的に対応し
ているので、上記指令値ＤＳＬＵとブレーキＢ３内の係
合圧ＰB3とは一義的に対応している。なお、数式１にお
いて、Ｓ1 およびＳ2 はプランジャ１０８およびスプー
ル弁子１０４の断面積である。
【００５５】
【数１】ＰB3＝ＰSLU ・Ｓ1 ／Ｓ2
【００５６】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧ＰS3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその出力圧ＰS3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされてその出力圧
Ｐ S3が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コント
ロール弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動
油を排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３と
の間が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動
が許容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ
３がオン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１
１３との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁
９２の調圧作動が停止させられる。
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧ＰS3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその出力圧ＰS3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされてその出力圧
Ｐ S3が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コント
ロール弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動
油を排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３と
の間が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動
が許容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ
３がオン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１
１３との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁
９２の調圧作動が停止させられる。
【００５７】２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段
から第３速ギヤ段への変速に関与し、ブレーキＢ３から
の解放圧をリニヤソレノイド弁SLU から出力圧ＰSLU に
従って調圧する調圧弁として機能する。すなわち、２−
３タイミング弁９８は、２→３変速が出力されたときに
２−３シフト弁９０から出力された前進レンジ圧ＰDが
３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレー弁１２２
を通して供給される供給ポート１２４と、ドレンポート
１２６と、油路Ｌ０４をその供給ポート１２４またはド
レンポート１２６に連通させることによりブレーキＢ３
のドレン期間の圧力ＰB3を調圧するスプール弁子１２８
と、スプリング１３０を介してスプール弁子１２８と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１２８と同径の第１
プランジャ１３２と、スプール弁子１２８と同心に且つ
その一端に当接可能に設けられ且つそのスプール弁子１
２８よりも大径の第２プランジャ１３４と、スプリング
１３０を収容し、前記２−３シフト弁９０が第２速側へ
切り替えられたときにそれから出力される前進レンジ圧
ＰD を油路Ｌ０８を介して受け入れる油室１３６と、第
１プランジャ１３２の軸端に設けられ、リニヤソレノイ
ド弁SLU からの出力圧ＰSLU を受け入れる油室１３８
と、第２プランジャ１３４の軸端に設けられ、ブレーキ
Ｂ２内の油圧ＰB2を受け入れる油室１４０と、フィード
バック圧を受け入れるフィードバック油室１４２とを備
えている。
から第３速ギヤ段への変速に関与し、ブレーキＢ３から
の解放圧をリニヤソレノイド弁SLU から出力圧ＰSLU に
従って調圧する調圧弁として機能する。すなわち、２−
３タイミング弁９８は、２→３変速が出力されたときに
２−３シフト弁９０から出力された前進レンジ圧ＰDが
３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレー弁１２２
を通して供給される供給ポート１２４と、ドレンポート
１２６と、油路Ｌ０４をその供給ポート１２４またはド
レンポート１２６に連通させることによりブレーキＢ３
のドレン期間の圧力ＰB3を調圧するスプール弁子１２８
と、スプリング１３０を介してスプール弁子１２８と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１２８と同径の第１
プランジャ１３２と、スプール弁子１２８と同心に且つ
その一端に当接可能に設けられ且つそのスプール弁子１
２８よりも大径の第２プランジャ１３４と、スプリング
１３０を収容し、前記２−３シフト弁９０が第２速側へ
切り替えられたときにそれから出力される前進レンジ圧
ＰD を油路Ｌ０８を介して受け入れる油室１３６と、第
１プランジャ１３２の軸端に設けられ、リニヤソレノイ
ド弁SLU からの出力圧ＰSLU を受け入れる油室１３８
と、第２プランジャ１３４の軸端に設けられ、ブレーキ
Ｂ２内の油圧ＰB2を受け入れる油室１４０と、フィード
バック圧を受け入れるフィードバック油室１４２とを備
えている。
【００５８】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ3、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ4 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ5 とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力ＰB3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧ＰB2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ
SLU に応じて増加するように調圧される。
１プランジャ１３２の断面積をＳ3、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ4 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ5 とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力ＰB3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧ＰB2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ
SLU に応じて増加するように調圧される。
【００５９】
【数２】ＰB3＝ＰSLU ・Ｓ3 ／（Ｓ3 −Ｓ4 ）−ＰB2・
Ｓ5 ／（Ｓ3 −Ｓ4 ）
Ｓ5 ／（Ｓ3 −Ｓ4 ）
【００６０】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧ＰD が油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧ＰD が油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。
【００６１】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧ＰS3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧ＰS4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧
ＰL を、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ
０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。
Ｓ３の出力圧ＰS3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧ＰS4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧
ＰL を、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ
０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。
【００６２】上記油圧制御回路８４では、たとえば２→
１変速判断が行われて第１速ギヤ段を達成するための変
速出力が出されると、１−２シフト弁８８がその第２速
側から第１速側へ切り換えられる。これにより、ブレー
キＢ３内の作動油が、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ
０１、２−３シフト弁９０、油路Ｌ０４、２−３タイミ
ング弁９８を経てドレンされる。このような２→１変速
の変速期間では、Ｂ３コントロール弁９２を用いてブレ
ーキＢ３内の係合圧ＰB3を直接的に制御することによ
り、ブレーキＢ３の係合圧ＰB3を予め決定された急速低
下値ＰD まで急速低下させ、その急速低下値ＰD に所定
の保持期間だけ保持させ、所定の速度で連続的に低下さ
せ、変速完了時に大気圧とする制御が実行される。上記
Ｂ３コントロール弁９２は、リニヤソレノイド弁SLU の
出力圧ＰSLU すなわちそのリニヤソレノイド弁SLU への
指令値（駆動デューティ比）ＤＳＬＵに従って制御され
る。たとえば、上記急速低下値ＰD は、ブレーキＢ３の
解放直前の値であって基本的には自動変速機１４の入力
トルクに基づいて決定されるが、ブレーキＢ３の摩擦特
性の経時変化に対応するために、２→１変速の進行状態
が目標進行状態となるように、たとえば２→１変速開始
からブレーキＢ３の解放開始或いは２→１変速完了まで
の時間が目標時間となるように、学習により補正され
る。
１変速判断が行われて第１速ギヤ段を達成するための変
速出力が出されると、１−２シフト弁８８がその第２速
側から第１速側へ切り換えられる。これにより、ブレー
キＢ３内の作動油が、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ
０１、２−３シフト弁９０、油路Ｌ０４、２−３タイミ
ング弁９８を経てドレンされる。このような２→１変速
の変速期間では、Ｂ３コントロール弁９２を用いてブレ
ーキＢ３内の係合圧ＰB3を直接的に制御することによ
り、ブレーキＢ３の係合圧ＰB3を予め決定された急速低
下値ＰD まで急速低下させ、その急速低下値ＰD に所定
の保持期間だけ保持させ、所定の速度で連続的に低下さ
せ、変速完了時に大気圧とする制御が実行される。上記
Ｂ３コントロール弁９２は、リニヤソレノイド弁SLU の
出力圧ＰSLU すなわちそのリニヤソレノイド弁SLU への
指令値（駆動デューティ比）ＤＳＬＵに従って制御され
る。たとえば、上記急速低下値ＰD は、ブレーキＢ３の
解放直前の値であって基本的には自動変速機１４の入力
トルクに基づいて決定されるが、ブレーキＢ３の摩擦特
性の経時変化に対応するために、２→１変速の進行状態
が目標進行状態となるように、たとえば２→１変速開始
からブレーキＢ３の解放開始或いは２→１変速完了まで
の時間が目標時間となるように、学習により補正され
る。
【００６３】また、たとえばクラッチツウクラッチ変速
である２→３変速判断が行われて第３速ギヤ段を達成す
るための変速出力が出されると、２−３シフト弁９０が
その第２速側から第３速側へ切り換えられる。これによ
り、ブレーキＢ３内の作動油が、Ｂ３コントロール弁９
２、油路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、油路Ｌ０４、２
−３タイミング弁９８を経てドレンされると同時に、前
進レンジ圧ＰD が２−３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経
てブレーキＢ２へ供給される。このような２→３変速の
変速期間では、ブレーキＢ２内の係合圧ＰB2は、アキュ
ムレータ１００の作用により所定の速度で上昇させら
れ、そのアキュムレータ１００の蓄圧作用が終了すると
最大値へ急速昇圧させられる。同時に、Ｂ３コントロー
ル弁９２を用いてブレーキＢ３内の係合圧ＰB3を直接的
に制御することにより、ブレーキＢ３の係合圧ＰB3は予
め決定された急速低下値ＰD まで急速低下させられ、そ
の急速低下値ＰD に所定の保持期間だけ保持され、所定
の低下速度ΔＰで連続的に低下させられ、変速完了時に
大気圧とする制御が実行される。このとき、たとえば、
上記急速低下値ＰD 、保持期間、或いは低下速度ΔＰ
は、上記２→３変速期間内において、エンジン回転速度
の一時的上昇であるオーバシュート量或いは自動変速機
１４の出力軸トルクの一時的下降であるタイアップ量が
予め設定された目標範囲内となるように学習により補正
される。
である２→３変速判断が行われて第３速ギヤ段を達成す
るための変速出力が出されると、２−３シフト弁９０が
その第２速側から第３速側へ切り換えられる。これによ
り、ブレーキＢ３内の作動油が、Ｂ３コントロール弁９
２、油路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、油路Ｌ０４、２
−３タイミング弁９８を経てドレンされると同時に、前
進レンジ圧ＰD が２−３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経
てブレーキＢ２へ供給される。このような２→３変速の
変速期間では、ブレーキＢ２内の係合圧ＰB2は、アキュ
ムレータ１００の作用により所定の速度で上昇させら
れ、そのアキュムレータ１００の蓄圧作用が終了すると
最大値へ急速昇圧させられる。同時に、Ｂ３コントロー
ル弁９２を用いてブレーキＢ３内の係合圧ＰB3を直接的
に制御することにより、ブレーキＢ３の係合圧ＰB3は予
め決定された急速低下値ＰD まで急速低下させられ、そ
の急速低下値ＰD に所定の保持期間だけ保持され、所定
の低下速度ΔＰで連続的に低下させられ、変速完了時に
大気圧とする制御が実行される。このとき、たとえば、
上記急速低下値ＰD 、保持期間、或いは低下速度ΔＰ
は、上記２→３変速期間内において、エンジン回転速度
の一時的上昇であるオーバシュート量或いは自動変速機
１４の出力軸トルクの一時的下降であるタイアップ量が
予め設定された目標範囲内となるように学習により補正
される。
【００６４】図６は、第１発明が好適に適用されたエン
ジン用電子制御装置７６、変速用電子制御装置７８、Ｖ
ＳＣ用電子制御装置８２による制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。図において、旋回挙動制御
手段１６０は、車両の旋回挙動が不安定となった場合に
は、たとえば図１８に示すように、前記ハイドロブース
タアクチュエータ８７を含む制動装置１６２を介して車
両の制動力を制御し、或いはスロットルアクチュエータ
５４を介してスロットル弁５６を変化させることにより
エンジン出力を制御して、車輪の横すべりを抑制して車
両の旋回挙動を安定化させる。たとえば、旋回挙動制御
手段１６０は、車体の進行方向と車両重心の進行方向と
の間のスリップ角βが設定スリップ角よりも大きく且つ
スリップ角βの変化速度ｄβ／ｄｔが設定スリップ角速
度よりも大きい場合には車両走行状態がオーバーステア
傾向であると判定し、その傾向に応じて旋回外側の前輪
に制動をかけてオーバーステア抑制モーメントを発生さ
せることにより旋回挙動を安定化し、同時に制動力によ
り車速を低下させて車両の安定性を高める。また、旋回
挙動制御手段１６０は、実際の車両のヨーレートωY が
操舵角θW と車速Ｖとから設定される目標ヨーレートを
下回ったことに基づいて車両走行状態がアンダーステア
傾向にあると判定し、その傾向に応じてエンジン出力を
抑制し且つ後輪に制動力を与えてアンダーステア抑制モ
ーメントを発生させることにより、車両の旋回挙動を安
定化させる。
ジン用電子制御装置７６、変速用電子制御装置７８、Ｖ
ＳＣ用電子制御装置８２による制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。図において、旋回挙動制御
手段１６０は、車両の旋回挙動が不安定となった場合に
は、たとえば図１８に示すように、前記ハイドロブース
タアクチュエータ８７を含む制動装置１６２を介して車
両の制動力を制御し、或いはスロットルアクチュエータ
５４を介してスロットル弁５６を変化させることにより
エンジン出力を制御して、車輪の横すべりを抑制して車
両の旋回挙動を安定化させる。たとえば、旋回挙動制御
手段１６０は、車体の進行方向と車両重心の進行方向と
の間のスリップ角βが設定スリップ角よりも大きく且つ
スリップ角βの変化速度ｄβ／ｄｔが設定スリップ角速
度よりも大きい場合には車両走行状態がオーバーステア
傾向であると判定し、その傾向に応じて旋回外側の前輪
に制動をかけてオーバーステア抑制モーメントを発生さ
せることにより旋回挙動を安定化し、同時に制動力によ
り車速を低下させて車両の安定性を高める。また、旋回
挙動制御手段１６０は、実際の車両のヨーレートωY が
操舵角θW と車速Ｖとから設定される目標ヨーレートを
下回ったことに基づいて車両走行状態がアンダーステア
傾向にあると判定し、その傾向に応じてエンジン出力を
抑制し且つ後輪に制動力を与えてアンダーステア抑制モ
ーメントを発生させることにより、車両の旋回挙動を安
定化させる。
【００６５】学習制御手段１６４は、車両の動力伝達経
路に設けられた油圧式摩擦係合装置の作動に関連する学
習制御を実行するものであり、たとえば、変速油圧学習
制御手段１６６は、自動変速機１４の変速過程において
作動させられる油圧式摩擦係合装置の油圧たとえばブレ
ーキＢ３の係合圧ＰB3を、その自動変速機１４の２→１
変速或いは２→３変速の進行状態が予め設定された目標
変速進行状態となるように、たとえば変速開始からブレ
ーキＢ３の解放開始或いは変速完了までの時間が目標変
速時間と一致するように、学習により制御するものであ
る。たとえば、ブレーキＢ３の解放とブレーキＢ２の係
合とが同時期に行われることによって達成される２→３
変速では、上記変速油圧学習制御手段１６６は、それら
ブレーキＢ３およびブレーキＢ２のうち、Ｂ３コントロ
ール弁９２により直接的に制御されるブレーキＢ３の係
合圧ＰB3を、エンジン回転速度ＮE の一時的上昇である
オーバシュート量或いは自動変速機１４の出力軸トルク
の一時的下降であるタイアップ量が予め設定された目標
範囲内となるように、学習により制御するものである。
学習制御手段１６４には、上記の他に、特開平１−１５
００５０号公報、特開平２−４２２６５号公報、特開平
５−２９６３２３号公報、特開平６−３３１０１６号公
報に記載されたような学習制御手段が含まれてもよい。
路に設けられた油圧式摩擦係合装置の作動に関連する学
習制御を実行するものであり、たとえば、変速油圧学習
制御手段１６６は、自動変速機１４の変速過程において
作動させられる油圧式摩擦係合装置の油圧たとえばブレ
ーキＢ３の係合圧ＰB3を、その自動変速機１４の２→１
変速或いは２→３変速の進行状態が予め設定された目標
変速進行状態となるように、たとえば変速開始からブレ
ーキＢ３の解放開始或いは変速完了までの時間が目標変
速時間と一致するように、学習により制御するものであ
る。たとえば、ブレーキＢ３の解放とブレーキＢ２の係
合とが同時期に行われることによって達成される２→３
変速では、上記変速油圧学習制御手段１６６は、それら
ブレーキＢ３およびブレーキＢ２のうち、Ｂ３コントロ
ール弁９２により直接的に制御されるブレーキＢ３の係
合圧ＰB3を、エンジン回転速度ＮE の一時的上昇である
オーバシュート量或いは自動変速機１４の出力軸トルク
の一時的下降であるタイアップ量が予め設定された目標
範囲内となるように、学習により制御するものである。
学習制御手段１６４には、上記の他に、特開平１−１５
００５０号公報、特開平２−４２２６５号公報、特開平
５−２９６３２３号公報、特開平６−３３１０１６号公
報に記載されたような学習制御手段が含まれてもよい。
【００６６】ロックアップスリップ学習制御手段１６８
は、エンジン１０と自動変速機１４との間に設けられた
流体式伝動装置であるトルクコンバータ１２のポンプ翼
車（入力側回転体）１８およびタービン翼車（出力側回
転体）２２を直結するロックアップクラッチ２４の実際
のスリップ量を目標スリップ量と一致させるためのスリ
ップ制御時において、摩擦特性の変化に拘わらず安定し
た制御が得られるように、その実際のスリップ量を目標
スリップ量と一致させるための制御式に設けられたフィ
ードフォワード項の一部を学習により補正する。
は、エンジン１０と自動変速機１４との間に設けられた
流体式伝動装置であるトルクコンバータ１２のポンプ翼
車（入力側回転体）１８およびタービン翼車（出力側回
転体）２２を直結するロックアップクラッチ２４の実際
のスリップ量を目標スリップ量と一致させるためのスリ
ップ制御時において、摩擦特性の変化に拘わらず安定し
た制御が得られるように、その実際のスリップ量を目標
スリップ量と一致させるための制御式に設けられたフィ
ードフォワード項の一部を学習により補正する。
【００６７】差動制限クラッチ学習制御手段１７０は、
中央差動歯車装置４５に設けられてその差動を制限する
ことにより駆動力の分配率を車両走行状態に応じて制御
する差動制限クラッチ４９の押付け力を制御するための
油圧を、摩擦特性の変化に拘わらず分配率が得られるよ
うに、学習により制御するものである。
中央差動歯車装置４５に設けられてその差動を制限する
ことにより駆動力の分配率を車両走行状態に応じて制御
する差動制限クラッチ４９の押付け力を制御するための
油圧を、摩擦特性の変化に拘わらず分配率が得られるよ
うに、学習により制御するものである。
【００６８】旋回挙動制御作動中判定手段１７２は、前
記旋回挙動制御手段１６０による車両の旋回挙動制御作
動中であるか否かをＶＳＣ用電子制御装置８２の出力な
どに基づいて判定する。学習制御中止手段１７３は、そ
の旋回挙動制御作動判定手段１７２により旋回挙動制御
手段１６０による車両の旋回挙動制御作動中であると判
定された場合には、学習制御手段１６４による学習制御
を中止させる。
記旋回挙動制御手段１６０による車両の旋回挙動制御作
動中であるか否かをＶＳＣ用電子制御装置８２の出力な
どに基づいて判定する。学習制御中止手段１７３は、そ
の旋回挙動制御作動判定手段１７２により旋回挙動制御
手段１６０による車両の旋回挙動制御作動中であると判
定された場合には、学習制御手段１６４による学習制御
を中止させる。
【００６９】図７は、ＶＳＣ用電子制御装置８２の制御
作動の要部を説明するフローチャートである。図７のス
テップ（以下、ステップを省略する。）ＳＡ１では、各
カウンタ、フラグのクリアや各入力信号の読み込みを行
う初期処理が実行される。次いで、ＳＡ２では各センサ
が正常であるか否かが判断される。このＳＡ２の判断が
否定された場合は、誤った学習が行われることになるの
で、ＳＡ５において前記学習制御手段１６４による学習
制御が中止される。
作動の要部を説明するフローチャートである。図７のス
テップ（以下、ステップを省略する。）ＳＡ１では、各
カウンタ、フラグのクリアや各入力信号の読み込みを行
う初期処理が実行される。次いで、ＳＡ２では各センサ
が正常であるか否かが判断される。このＳＡ２の判断が
否定された場合は、誤った学習が行われることになるの
で、ＳＡ５において前記学習制御手段１６４による学習
制御が中止される。
【００７０】しかし、上記ＳＡ２の判断が肯定された場
合は、前記旋回挙動制御作動中判定手段１７２に対応す
るＳＡ３において、旋回挙動制御手段１６０による旋回
挙動制御作動中であるか否かが、たとえばＶＳＣ用電子
制御装置８２内の信号に基づいて判断される。上記ＳＡ
３の判断が否定された場合は、ＳＡ４において、前記学
習制御手段１６４による学習制御の実行が許可される
が、上記ＳＡ３の判断が肯定された場合は、前記学習制
御中止手段１７３に対応するＳＡ５において、旋回挙動
制御作動中における学習制御手段１６４による学習制御
の実行が阻止される。
合は、前記旋回挙動制御作動中判定手段１７２に対応す
るＳＡ３において、旋回挙動制御手段１６０による旋回
挙動制御作動中であるか否かが、たとえばＶＳＣ用電子
制御装置８２内の信号に基づいて判断される。上記ＳＡ
３の判断が否定された場合は、ＳＡ４において、前記学
習制御手段１６４による学習制御の実行が許可される
が、上記ＳＡ３の判断が肯定された場合は、前記学習制
御中止手段１７３に対応するＳＡ５において、旋回挙動
制御作動中における学習制御手段１６４による学習制御
の実行が阻止される。
【００７１】本実施例によれば、旋回挙動制御作動中判
定手段１７２（ＳＡ３）により旋回挙動制御手段１６０
による車両の旋回挙動制御作動中であると判定された場
合には、学習制御中止手段１７３（ＳＡ５）により、学
習制御手段１６４による学習制御が中止されることか
ら、上記旋回挙動制御手段１６０によって、スロットル
弁開度θTH、車輪の制動装置１６２などが旋回挙動安定
化のために制御される過程で駆動系装置の学習制御が実
行されることがなくなるので、誤った学習が行われるこ
とに起因して駆動系装置の制御が不安定となったりショ
ックが発生したりすることが好適に解消される。したが
って、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作
動と、直結クラッチ付トルクコンバータ１２、自動変速
機１４、差動制限クラッチ４９などによる駆動系装置の
作動との間での不都合が発生することが防止される。
定手段１７２（ＳＡ３）により旋回挙動制御手段１６０
による車両の旋回挙動制御作動中であると判定された場
合には、学習制御中止手段１７３（ＳＡ５）により、学
習制御手段１６４による学習制御が中止されることか
ら、上記旋回挙動制御手段１６０によって、スロットル
弁開度θTH、車輪の制動装置１６２などが旋回挙動安定
化のために制御される過程で駆動系装置の学習制御が実
行されることがなくなるので、誤った学習が行われるこ
とに起因して駆動系装置の制御が不安定となったりショ
ックが発生したりすることが好適に解消される。したが
って、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作
動と、直結クラッチ付トルクコンバータ１２、自動変速
機１４、差動制限クラッチ４９などによる駆動系装置の
作動との間での不都合が発生することが防止される。
【００７２】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明においては、前述の実施例と相違する部
分を専ら説明し、その前述の実施例と共通する部分には
同一の符号を付して説明を省略する。
お、以下の説明においては、前述の実施例と相違する部
分を専ら説明し、その前述の実施例と共通する部分には
同一の符号を付して説明を省略する。
【００７３】図８および図９は、第２発明が好適に適用
されたエンジン用電子制御装置７６、変速用電子制御装
置７８、ＶＳＣ用電子制御装置８２による制御機能の要
部を示す機能ブロック線図および制御作動の要部を説明
するフローチャートである。
されたエンジン用電子制御装置７６、変速用電子制御装
置７８、ＶＳＣ用電子制御装置８２による制御機能の要
部を示す機能ブロック線図および制御作動の要部を説明
するフローチャートである。
【００７４】図８において、自動変速制御手段１７４
は、たとえば図２３に示すような、各ギヤ段間の変速の
種類に対応する複数本のアップシフト用変速線およびダ
ウンシフト用変速線から成る予め記憶された基本変速線
図から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づ
いて自動変速機１４の変速判断を実行し、その変速判断
されたシフト先のギヤ段を達成させるように電磁弁Ｓ
１、Ｓ２、Ｓ３を駆動するための駆動信号の出力すなわ
ち変速出力を実行する。
は、たとえば図２３に示すような、各ギヤ段間の変速の
種類に対応する複数本のアップシフト用変速線およびダ
ウンシフト用変速線から成る予め記憶された基本変速線
図から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づ
いて自動変速機１４の変速判断を実行し、その変速判断
されたシフト先のギヤ段を達成させるように電磁弁Ｓ
１、Ｓ２、Ｓ３を駆動するための駆動信号の出力すなわ
ち変速出力を実行する。
【００７５】変速中判定手段１７６は、エンジンの出力
が駆動輪へ向かって伝達される車両のパワーオン走行状
態において、前記自動変速機１４の変速中すなわち所定
の変速を実現するための変速出力が開始されてからその
変速が完了するまでの変速過渡期間であるか否かを、変
速用電子制御装置７８或いは上記自動変速制御手段１７
４からの変速出力状態などに基づいて判定する。
が駆動輪へ向かって伝達される車両のパワーオン走行状
態において、前記自動変速機１４の変速中すなわち所定
の変速を実現するための変速出力が開始されてからその
変速が完了するまでの変速過渡期間であるか否かを、変
速用電子制御装置７８或いは上記自動変速制御手段１７
４からの変速出力状態などに基づいて判定する。
【００７６】駆動力算出手段１７８は、旋回挙動制御作
動中判定手段１７２によって旋回挙動制御手段１６０に
よる旋回挙動制御作動中であると判定された場合は、た
とえば数式３に示す予め設定された関係から実際のエン
ジンの出力トルク、トルクコンバータのトルク比ｔ、自
動変速機１４の変速比ｉg 、差動歯車装置の減速比ｉ f
に基づいて車両の実際の駆動力ＤＦを算出する。数式３
において、右辺第１項はエンジン１０の実際の有効出力
（出力トルク）を示し、ＧＮは吸入空気量、ＧＮFWD は
吸入空気量フィードフォワード補正値、Ｍは補機負荷お
よびエンジン回転損失である。前記旋回挙動制御手段１
６０は、上記車両の実際の駆動力ＤＦに基づいてその車
両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動制御を実行する。
なお、上記駆動力算出手段１７８は、たとえば特開平５
−１６４２３３号公報、特開平５−７７６６０号公報、
特開平５−６５８４３号公報に記載されたトルク推定方
法が用いられてもよい。
動中判定手段１７２によって旋回挙動制御手段１６０に
よる旋回挙動制御作動中であると判定された場合は、た
とえば数式３に示す予め設定された関係から実際のエン
ジンの出力トルク、トルクコンバータのトルク比ｔ、自
動変速機１４の変速比ｉg 、差動歯車装置の減速比ｉ f
に基づいて車両の実際の駆動力ＤＦを算出する。数式３
において、右辺第１項はエンジン１０の実際の有効出力
（出力トルク）を示し、ＧＮは吸入空気量、ＧＮFWD は
吸入空気量フィードフォワード補正値、Ｍは補機負荷お
よびエンジン回転損失である。前記旋回挙動制御手段１
６０は、上記車両の実際の駆動力ＤＦに基づいてその車
両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動制御を実行する。
なお、上記駆動力算出手段１７８は、たとえば特開平５
−１６４２３３号公報、特開平５−７７６６０号公報、
特開平５−６５８４３号公報に記載されたトルク推定方
法が用いられてもよい。
【００７７】
【数３】ＤＦ＝〔ｆ（ＧＮ）＋ｆ（ＧＮFWD ）−Ｍ〕×
ｔ×ｉg ×ｉf ＋ＩΔω
ｔ×ｉg ×ｉf ＋ＩΔω
【００７８】駆動力補正手段１８０は、旋回挙動制御作
動中判定手段１７２によって旋回挙動制御手段１６０に
よる旋回挙動制御作動中であると判定された、且つ上記
変速中判定手段１７６により自動変速機１４の変速中で
あると判定された場合には、上記駆動力算出手段１７８
により算出される車両の実際の駆動力ＤＦを、自動変速
機１４の変速による影響を加味して補正する。たとえ
ば、上記数式３の右辺にイナーシャ項ＩΔωが設けら
れ、駆動力補正手段１８０は、変速過程において回転変
化する回転部材の回転角速度の変化率Δωをその回転軸
まわりの慣性モーメントＩに乗算して得た変速過程で発
生する駆動力（イナーシャトルクに基づく駆動力）を加
算することによって、上記駆動力算出手段１７８により
算出される車両の実際の駆動力ＤＦを補正する。すなわ
ち、変速期間内では、回転角速度の変化率Δωが逐次求
められることにより車両の実際の駆動力ＤＦが逐次算出
される。
動中判定手段１７２によって旋回挙動制御手段１６０に
よる旋回挙動制御作動中であると判定された、且つ上記
変速中判定手段１７６により自動変速機１４の変速中で
あると判定された場合には、上記駆動力算出手段１７８
により算出される車両の実際の駆動力ＤＦを、自動変速
機１４の変速による影響を加味して補正する。たとえ
ば、上記数式３の右辺にイナーシャ項ＩΔωが設けら
れ、駆動力補正手段１８０は、変速過程において回転変
化する回転部材の回転角速度の変化率Δωをその回転軸
まわりの慣性モーメントＩに乗算して得た変速過程で発
生する駆動力（イナーシャトルクに基づく駆動力）を加
算することによって、上記駆動力算出手段１７８により
算出される車両の実際の駆動力ＤＦを補正する。すなわ
ち、変速期間内では、回転角速度の変化率Δωが逐次求
められることにより車両の実際の駆動力ＤＦが逐次算出
される。
【００７９】図９は、ＶＳＣ用電子制御装置８２などの
制御作動の要部を説明するフローチャートである。図９
のＳＢ１では、各カウンタ、フラグのクリアや各入力信
号の読み込みを行う初期処理が実行される。次いで、Ｓ
Ｂ２では各センサが正常であるか否かが判断される。こ
のＳＢ２の判断が否定された場合は本ルーチンが終了さ
せられるが、肯定された場合には、前記旋回挙動制御作
動中判定手段１７２に対応するＳＢ３において、旋回挙
動制御手段１６０による旋回挙動制御作動中であるか否
かが、たとえばＶＳＣ用電子制御装置８２内の信号に基
づいて判断される。このＳＢ３の判断が否定された場合
は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合に
は、前記変速中判定手段１７６に対応するＳＢ４におい
て、車両のパワーオン走行において自動変速機１４の変
速中であるか否かが判断される。
制御作動の要部を説明するフローチャートである。図９
のＳＢ１では、各カウンタ、フラグのクリアや各入力信
号の読み込みを行う初期処理が実行される。次いで、Ｓ
Ｂ２では各センサが正常であるか否かが判断される。こ
のＳＢ２の判断が否定された場合は本ルーチンが終了さ
せられるが、肯定された場合には、前記旋回挙動制御作
動中判定手段１７２に対応するＳＢ３において、旋回挙
動制御手段１６０による旋回挙動制御作動中であるか否
かが、たとえばＶＳＣ用電子制御装置８２内の信号に基
づいて判断される。このＳＢ３の判断が否定された場合
は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合に
は、前記変速中判定手段１７６に対応するＳＢ４におい
て、車両のパワーオン走行において自動変速機１４の変
速中であるか否かが判断される。
【００８０】上記ＳＢ４の判断が否定された場合には、
駆動力算出手段１７８に対応するＳＢ５において、変速
中のイナーシャトルクに基づく駆動力を考慮しない通常
の算出式すなわち右辺からイナーシャ項ＩΔωが除去さ
れた数式３から車両の実際の駆動力ＤＦが算出される。
しかし、上記ＳＢ４の判断が肯定された場合には、前記
駆動力算出手段１７８および駆動力補正手段１８０に対
応するＳＢ６において、数式３から変速期間内の車両の
実際の駆動力ＤＦが算出される。そして、ＳＢ７におい
て、駆動力ＤＦの演算精度に影響するスリップ制御を中
止するためにロックアップクラッチ２４が解放される。
駆動力算出手段１７８に対応するＳＢ５において、変速
中のイナーシャトルクに基づく駆動力を考慮しない通常
の算出式すなわち右辺からイナーシャ項ＩΔωが除去さ
れた数式３から車両の実際の駆動力ＤＦが算出される。
しかし、上記ＳＢ４の判断が肯定された場合には、前記
駆動力算出手段１７８および駆動力補正手段１８０に対
応するＳＢ６において、数式３から変速期間内の車両の
実際の駆動力ＤＦが算出される。そして、ＳＢ７におい
て、駆動力ＤＦの演算精度に影響するスリップ制御を中
止するためにロックアップクラッチ２４が解放される。
【００８１】上述のように、本実施例によれば、変速中
判定手段１７６（ＳＢ４）により自動変速機１４の変速
中であると判定された場合には、駆動力補正手段１８０
（ＳＢ６）により、駆動力算出手段１７８により算出さ
れる駆動力ＤＦが、自動変速機１４の変速中に発生する
イナーシャトルクによる影響を加味して補正されること
から、旋回挙動制御手段１６０が自動変速機１４などの
駆動系装置の制御のために算出されたエンジンの出力ト
ルクを用いて駆動力制御を実行しようとする場合に、自
動変速機１４の変速過渡中はイナーシャトルクが加わっ
たとしても、駆動力制御の精度が充分に得られる。した
がって、自動変速機１４などの駆動系装置の制御のため
に算出されたエンジンの出力トルクを用いて駆動力制御
を実行しようとする場合でも、旋回挙動制御手段１６０
による旋回挙動安定化作動と、自動変速機１４などの駆
動系装置の制御作動との間での不都合が発生することが
防止される。
判定手段１７６（ＳＢ４）により自動変速機１４の変速
中であると判定された場合には、駆動力補正手段１８０
（ＳＢ６）により、駆動力算出手段１７８により算出さ
れる駆動力ＤＦが、自動変速機１４の変速中に発生する
イナーシャトルクによる影響を加味して補正されること
から、旋回挙動制御手段１６０が自動変速機１４などの
駆動系装置の制御のために算出されたエンジンの出力ト
ルクを用いて駆動力制御を実行しようとする場合に、自
動変速機１４の変速過渡中はイナーシャトルクが加わっ
たとしても、駆動力制御の精度が充分に得られる。した
がって、自動変速機１４などの駆動系装置の制御のため
に算出されたエンジンの出力トルクを用いて駆動力制御
を実行しようとする場合でも、旋回挙動制御手段１６０
による旋回挙動安定化作動と、自動変速機１４などの駆
動系装置の制御作動との間での不都合が発生することが
防止される。
【００８２】なお、自動変速機１４の変速期間内におけ
る自動変速機１４の出力トルクは、たとえばクラッチツ
ウクラッチ変速である２→３変速では、図１０に示すよ
うに、解放側のブレーキＢ３および係合側のブレーキＢ
２が共に滑った状態で係合しているイナーシャ相におい
て、イナーシャトルクの影響によって次第に大きくなる
性質があり、上記実施例では、そのときの駆動力ＤＦが
逐次算出されるのであるが、上記ＳＢ６においては、上
記イナーシャ相の平均値に対応する補正値Ａを、イナー
シャ項ＩΔωに代えて数式３に設けてもよい。この補正
値Ａは、たとえば２→３変速開始直前に駆動力算出手段
１７８により算出された駆動力に基づき、その駆動力に
一定の値を加算し或いは一定の割合で増加させることに
より決定される。
る自動変速機１４の出力トルクは、たとえばクラッチツ
ウクラッチ変速である２→３変速では、図１０に示すよ
うに、解放側のブレーキＢ３および係合側のブレーキＢ
２が共に滑った状態で係合しているイナーシャ相におい
て、イナーシャトルクの影響によって次第に大きくなる
性質があり、上記実施例では、そのときの駆動力ＤＦが
逐次算出されるのであるが、上記ＳＢ６においては、上
記イナーシャ相の平均値に対応する補正値Ａを、イナー
シャ項ＩΔωに代えて数式３に設けてもよい。この補正
値Ａは、たとえば２→３変速開始直前に駆動力算出手段
１７８により算出された駆動力に基づき、その駆動力に
一定の値を加算し或いは一定の割合で増加させることに
より決定される。
【００８３】図１１および図１２は、第３発明が好適に
適用されたエンジン用電子制御装置７６、変速用電子制
御装置７８、ＶＳＣ用電子制御装置８２による制御機能
の要部を示す機能ブロック線図および制御作動の要部を
説明するフローチャートである。
適用されたエンジン用電子制御装置７６、変速用電子制
御装置７８、ＶＳＣ用電子制御装置８２による制御機能
の要部を示す機能ブロック線図および制御作動の要部を
説明するフローチャートである。
【００８４】図１１の機能ブロック線図において、動力
伝達状態変更抑制手段１８４は、旋回挙動制御作動中判
定手段１７２により旋回挙動制御手段１６０による旋回
挙動を安定化作動中であると判定された場合に、車両の
駆動系の動力伝達状態の変更を抑制する。たとえば、自
動変速機１４の変速を禁止することによりその変速比変
化を抑制し、ロックアップクラッチ２４の解放状態、係
合状態、およびスリップ状態の間の切り換えを禁止して
動力伝達状態の変化を抑制、或いは、差動制限クラッチ
４９の解放状態、係合状態、およびスリップ状態の間の
切り換えを禁止して動力伝達状態の変化を抑制する。
伝達状態変更抑制手段１８４は、旋回挙動制御作動中判
定手段１７２により旋回挙動制御手段１６０による旋回
挙動を安定化作動中であると判定された場合に、車両の
駆動系の動力伝達状態の変更を抑制する。たとえば、自
動変速機１４の変速を禁止することによりその変速比変
化を抑制し、ロックアップクラッチ２４の解放状態、係
合状態、およびスリップ状態の間の切り換えを禁止して
動力伝達状態の変化を抑制、或いは、差動制限クラッチ
４９の解放状態、係合状態、およびスリップ状態の間の
切り換えを禁止して動力伝達状態の変化を抑制する。
【００８５】図１２は、ＶＳＣ電子制御装置８２などに
よる制御作動の要部を説明するフローチャートである。
この図１２は、図９に対して、ＳＢ１乃至ＳＢ５が共通
し、ＳＢ６１およびＳＢ７１が相違する。本実施例で
は、旋回挙動制御作動中判定手段１７２に対応するＳＢ
３において旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動を安
定化作動中であると判定され、且つ変速中判定手段１７
６に対応するＳＢ４において変速中であると判定された
ときに、動力伝達状態変更抑制手段１８４に対応するＳ
Ｂ６１およびＳＢ７１が実行される。このＳＢ６１では
自動変速機１４の変速が禁止され、ＳＢ７１ではロック
アップクラッチ２４の係合状態の切り換えが禁止され
る。
よる制御作動の要部を説明するフローチャートである。
この図１２は、図９に対して、ＳＢ１乃至ＳＢ５が共通
し、ＳＢ６１およびＳＢ７１が相違する。本実施例で
は、旋回挙動制御作動中判定手段１７２に対応するＳＢ
３において旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動を安
定化作動中であると判定され、且つ変速中判定手段１７
６に対応するＳＢ４において変速中であると判定された
ときに、動力伝達状態変更抑制手段１８４に対応するＳ
Ｂ６１およびＳＢ７１が実行される。このＳＢ６１では
自動変速機１４の変速が禁止され、ＳＢ７１ではロック
アップクラッチ２４の係合状態の切り換えが禁止され
る。
【００８６】本実施例では、旋回挙動制御作動中判定手
段１７２（ＳＢ３）により旋回挙動制御手段１６０によ
る旋回挙動の安定化作動中であると判定された場合に
は、動力伝達状態変更抑制手段１８４（ＳＢ６１、ＳＢ
７１）により前記車両の駆動系の動力伝達状態の変更が
抑制されることから、エンジン１０の出力トルクを用い
て駆動力制御を実行しようとする場合、ロックアップク
ラッチ２４の係合状態に関連してそのトルク比ｔが変化
したとしても、駆動力制御の精度が充分に得られる。し
たがって、ロックアップクラッチ２４などの駆動系装置
の制御のために算出されたエンジンの出力トルクを用い
て駆動力制御を実行しようとする場合でも、旋回挙動制
御手段１６０による旋回挙動安定化作動と、ロックアッ
プクラッチ２４などの駆動系装置の制御作動との間での
不都合が発生することが防止される。
段１７２（ＳＢ３）により旋回挙動制御手段１６０によ
る旋回挙動の安定化作動中であると判定された場合に
は、動力伝達状態変更抑制手段１８４（ＳＢ６１、ＳＢ
７１）により前記車両の駆動系の動力伝達状態の変更が
抑制されることから、エンジン１０の出力トルクを用い
て駆動力制御を実行しようとする場合、ロックアップク
ラッチ２４の係合状態に関連してそのトルク比ｔが変化
したとしても、駆動力制御の精度が充分に得られる。し
たがって、ロックアップクラッチ２４などの駆動系装置
の制御のために算出されたエンジンの出力トルクを用い
て駆動力制御を実行しようとする場合でも、旋回挙動制
御手段１６０による旋回挙動安定化作動と、ロックアッ
プクラッチ２４などの駆動系装置の制御作動との間での
不都合が発生することが防止される。
【００８７】図１３および図１４は、第４発明が好適に
適用されたエンジン用電子制御装置７６、変速用電子制
御装置７８、ＶＳＣ用電子制御装置８２による制御機能
の要部を示す機能ブロック線図および制御作動の要部を
説明するフローチャートである。
適用されたエンジン用電子制御装置７６、変速用電子制
御装置７８、ＶＳＣ用電子制御装置８２による制御機能
の要部を示す機能ブロック線図および制御作動の要部を
説明するフローチャートである。
【００８８】図１３の機能ブロック線図において、変速
変更手段１８８は、車両の舵角が所定値を越えたコーナ
リング走行状態、路面勾配が所定値を越えた登坂走行状
態或いは降坂走行状態のような予め設定された車両走行
状態となったとき、自動変速制御手段１７４による変速
を変更する。たとえば、変速変更手段１８８は、車両走
行状態が上記予め設定された走行状態となると、車両の
安定性或いは運転性を高めるために、そのときの自動変
速機１４の変速段に固定し、自動変速制御手段１７４の
変速判断に拘わらず、それ以後はその変速段に保持す
る。変速変更中判定手段１９０は、上記変速変更手段１
８８により自動変速制御手段１７４による変速を変更中
であるか否かを判定する。旋回挙動制御優先手段１９２
は、その変速変更中判定手段１９０により変速変更手段
１８８の変速変更中であると判定される間、上記変速変
更手段１８８の変速変更作動を停止させて、旋回挙動制
御手段１６０による車両の旋回挙動安定化作動を優先的
に実行させる。
変更手段１８８は、車両の舵角が所定値を越えたコーナ
リング走行状態、路面勾配が所定値を越えた登坂走行状
態或いは降坂走行状態のような予め設定された車両走行
状態となったとき、自動変速制御手段１７４による変速
を変更する。たとえば、変速変更手段１８８は、車両走
行状態が上記予め設定された走行状態となると、車両の
安定性或いは運転性を高めるために、そのときの自動変
速機１４の変速段に固定し、自動変速制御手段１７４の
変速判断に拘わらず、それ以後はその変速段に保持す
る。変速変更中判定手段１９０は、上記変速変更手段１
８８により自動変速制御手段１７４による変速を変更中
であるか否かを判定する。旋回挙動制御優先手段１９２
は、その変速変更中判定手段１９０により変速変更手段
１８８の変速変更中であると判定される間、上記変速変
更手段１８８の変速変更作動を停止させて、旋回挙動制
御手段１６０による車両の旋回挙動安定化作動を優先的
に実行させる。
【００８９】安定復帰判定手段１９４は、上記旋回挙動
制御優先手段１９２による旋回挙動制御手段１６０の優
先的作動が終了すると、変速変更手段１８８の変速変更
作動に従う変速段へショックを発生させることなく安定
的に復帰できる状態か否かを判定する。たとえば、スロ
ットル弁開度θTHが所定値以下の走行状態であるか否
か、或いは変速変更手段１８８の変速変更作動に従う変
速段と自動変速制御手段１７４により変速判断された変
速段とが一致するか否かが判断される。この安定復帰判
定手段１９４により変速変更手段１８８の変速変更作動
に従う変速段へショックを発生させることなく安定的に
復帰できる状態であると判定された場合には、変速段復
帰手段１９６により、自動変速機１４のギヤ段が変速変
更手段１８８の変速変更作動に従う変速段へ復帰させら
れる。
制御優先手段１９２による旋回挙動制御手段１６０の優
先的作動が終了すると、変速変更手段１８８の変速変更
作動に従う変速段へショックを発生させることなく安定
的に復帰できる状態か否かを判定する。たとえば、スロ
ットル弁開度θTHが所定値以下の走行状態であるか否
か、或いは変速変更手段１８８の変速変更作動に従う変
速段と自動変速制御手段１７４により変速判断された変
速段とが一致するか否かが判断される。この安定復帰判
定手段１９４により変速変更手段１８８の変速変更作動
に従う変速段へショックを発生させることなく安定的に
復帰できる状態であると判定された場合には、変速段復
帰手段１９６により、自動変速機１４のギヤ段が変速変
更手段１８８の変速変更作動に従う変速段へ復帰させら
れる。
【００９０】図１４は、ＶＳＣ電子制御装置８２などに
よる制御作動の要部を説明するフローチャートである。
ＳＣ１において前記ＳＡ１と同様にして初期処理が行わ
れた後、ＳＣ２では、ＳＢ２と同様にして各センサが正
常であるか否かが判断される。このＳＣ２の判断が否定
された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定され
た場合は、前記変速変更中判定手段１９０に対応するＳ
Ｃ３において、変速用電子制御装置７８或いは変速変更
手段１８８によるコーナリング制御中であるか否かが判
断される。このコーナリング制御では、舵角が車速Ｖが
高くなる程小さく設定される判断基準値を越えている期
間において自動変速機１４の変速段が固定される。
よる制御作動の要部を説明するフローチャートである。
ＳＣ１において前記ＳＡ１と同様にして初期処理が行わ
れた後、ＳＣ２では、ＳＢ２と同様にして各センサが正
常であるか否かが判断される。このＳＣ２の判断が否定
された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定され
た場合は、前記変速変更中判定手段１９０に対応するＳ
Ｃ３において、変速用電子制御装置７８或いは変速変更
手段１８８によるコーナリング制御中であるか否かが判
断される。このコーナリング制御では、舵角が車速Ｖが
高くなる程小さく設定される判断基準値を越えている期
間において自動変速機１４の変速段が固定される。
【００９１】上記ＳＣ３の判断が否定された場合は、Ｓ
Ｃ４においてフラグＦ1 の内容が「０」にクリアされた
後、本ルーチンが終了させられる。このフラグＦ1 は、
その内容が「１」であるときに前記旋回挙動制御手段１
６０による旋回挙動安定化作動中であることを示すもの
である。
Ｃ４においてフラグＦ1 の内容が「０」にクリアされた
後、本ルーチンが終了させられる。このフラグＦ1 は、
その内容が「１」であるときに前記旋回挙動制御手段１
６０による旋回挙動安定化作動中であることを示すもの
である。
【００９２】上記ＳＣ３の判断が肯定された場合は、Ｓ
Ｃ５において、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動
安定化作動中であるか否かが判断される。旋回挙動安定
化作動開始前である場合は、そのＳＣ５の判断が否定さ
れ、続くＳＣ６においてフラグＦ1 の内容が「１」では
ないと判断されるため、ＳＣ７において、前記コーナリ
ング制御が継続される。
Ｃ５において、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動
安定化作動中であるか否かが判断される。旋回挙動安定
化作動開始前である場合は、そのＳＣ５の判断が否定さ
れ、続くＳＣ６においてフラグＦ1 の内容が「１」では
ないと判断されるため、ＳＣ７において、前記コーナリ
ング制御が継続される。
【００９３】しかし、旋回挙動制御手段１６０による旋
回挙動安定化作動が開始されると、上記ＳＣ５の判断が
肯定されるので、前記旋回挙動制御優先手段１９２に対
応するＳＣ８において、コーナリング制御が中止される
ことにより旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定
化作動が優先的に実行された後、ＳＣ９においてフラグ
Ｆ1 の内容が「１」にセットされる。
回挙動安定化作動が開始されると、上記ＳＣ５の判断が
肯定されるので、前記旋回挙動制御優先手段１９２に対
応するＳＣ８において、コーナリング制御が中止される
ことにより旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定
化作動が優先的に実行された後、ＳＣ９においてフラグ
Ｆ1 の内容が「１」にセットされる。
【００９４】旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安
定化作動が終了すると、上記ＳＣ５の判断が否定され且
つＳＣ６の判断が肯定されるので、ＳＣ１０において再
びコーナリング判定が行われた後、前記安定復帰判定手
段１９４に対応するＳＣ１１において、スロットル弁開
度θTHが所定値を下回ったことに基づいて安定復帰条件
が成立したか否かが判断される。このＳＣ１１の判断が
否定された場合は待機させられるが、肯定された場合
は、前記変速段復帰手段１９６に対応するＳＣ１２にお
いて、変速変更手段１８８に従う変速段すなわち前記コ
ーナリング制御において固定判断された変速段へ復帰さ
せられた後、ＳＣ１３においてフラグＦ1が「０」にク
リアされた後、本ルーチンが終了させられる。
定化作動が終了すると、上記ＳＣ５の判断が否定され且
つＳＣ６の判断が肯定されるので、ＳＣ１０において再
びコーナリング判定が行われた後、前記安定復帰判定手
段１９４に対応するＳＣ１１において、スロットル弁開
度θTHが所定値を下回ったことに基づいて安定復帰条件
が成立したか否かが判断される。このＳＣ１１の判断が
否定された場合は待機させられるが、肯定された場合
は、前記変速段復帰手段１９６に対応するＳＣ１２にお
いて、変速変更手段１８８に従う変速段すなわち前記コ
ーナリング制御において固定判断された変速段へ復帰さ
せられた後、ＳＣ１３においてフラグＦ1が「０」にク
リアされた後、本ルーチンが終了させられる。
【００９５】上述のように、本実施例によれば、変速変
更中判定手段１９０（ＳＣ３）により変速変更手段１８
８による自動変速機１４の変速段を固定するコーナリン
グ制御中であると判定されているときには、旋回挙動制
御優先手段１９２（ＳＣ８）により、旋回挙動制御手段
１６０による車両の旋回挙動安定化作動が優先的に実行
させられることから、自動変速機１４の変速段を固定す
る車両のコーナリング制御時には、旋回挙動制御手段１
６０による旋回挙動安定化作動が行われてスロットル弁
開度θTHが減少させられたり或いはそれに加えて自動変
速機１４のアップ変速を行うことがあったとしても、制
御間の干渉が好適に防止される。
更中判定手段１９０（ＳＣ３）により変速変更手段１８
８による自動変速機１４の変速段を固定するコーナリン
グ制御中であると判定されているときには、旋回挙動制
御優先手段１９２（ＳＣ８）により、旋回挙動制御手段
１６０による車両の旋回挙動安定化作動が優先的に実行
させられることから、自動変速機１４の変速段を固定す
る車両のコーナリング制御時には、旋回挙動制御手段１
６０による旋回挙動安定化作動が行われてスロットル弁
開度θTHが減少させられたり或いはそれに加えて自動変
速機１４のアップ変速を行うことがあったとしても、制
御間の干渉が好適に防止される。
【００９６】また、本実施例では、旋回挙動制御手段１
６０による旋回挙動安定化作動の終了後において、変速
変更手段１８８に従う変速段へショックを発生させるこ
となく安定的に復帰できるか否かを判定する安定復帰判
定手段１９４（ＳＣ１１）と、この安定復帰判定手段１
９４により変速変更手段１８８に従う変速段へショック
を発生させることなく安定的に復帰できると判定された
場合には、自動変速機１４の変速段をその変速変更手段
１８８に従う変速段へ復帰させる変速段復帰手段１９６
（ＳＣ１２）とが設けられているので、旋回挙動制御手
段１６０による旋回挙動安定化作動の終了後において、
自動変速機１４の変速段がショックを発生させることな
く安定的に変速変更手段１８８に従う変速段へ復帰させ
られる。
６０による旋回挙動安定化作動の終了後において、変速
変更手段１８８に従う変速段へショックを発生させるこ
となく安定的に復帰できるか否かを判定する安定復帰判
定手段１９４（ＳＣ１１）と、この安定復帰判定手段１
９４により変速変更手段１８８に従う変速段へショック
を発生させることなく安定的に復帰できると判定された
場合には、自動変速機１４の変速段をその変速変更手段
１８８に従う変速段へ復帰させる変速段復帰手段１９６
（ＳＣ１２）とが設けられているので、旋回挙動制御手
段１６０による旋回挙動安定化作動の終了後において、
自動変速機１４の変速段がショックを発生させることな
く安定的に変速変更手段１８８に従う変速段へ復帰させ
られる。
【００９７】なお、上記において、変速変更手段１８８
が、車両のコーナリング走行中に自動変速機１４の変速
段を固定するコーナリング制御を行うものとして説明さ
れていたが、車両の登坂走行中或いは降坂走行中に自動
変速機１４の変速段を固定する登坂制御或いは降坂制御
を行うものであってもよい。この場合には、ＳＣ３にお
いて登坂制御中或いは降坂制御中であるか否かが判断さ
れ、ＳＣ７において登坂制御或いは降坂制御が継続さ
れ、ＳＣ１０において路面勾配が再判定される。
が、車両のコーナリング走行中に自動変速機１４の変速
段を固定するコーナリング制御を行うものとして説明さ
れていたが、車両の登坂走行中或いは降坂走行中に自動
変速機１４の変速段を固定する登坂制御或いは降坂制御
を行うものであってもよい。この場合には、ＳＣ３にお
いて登坂制御中或いは降坂制御中であるか否かが判断さ
れ、ＳＣ７において登坂制御或いは降坂制御が継続さ
れ、ＳＣ１０において路面勾配が再判定される。
【００９８】図１５および図１６は、第５発明が好適に
適用されたエンジン用電子制御装置７６、変速用電子制
御装置７８、ＶＳＣ用電子制御装置８２による制御機能
の要部を示す機能ブロック線図および制御作動の要部を
説明するフローチャートである。
適用されたエンジン用電子制御装置７６、変速用電子制
御装置７８、ＶＳＣ用電子制御装置８２による制御機能
の要部を示す機能ブロック線図および制御作動の要部を
説明するフローチャートである。
【００９９】図１５の機能ブロック線図において、ロッ
クアップクラッチ制御手段２００は、たとえば図１７に
示す予め記憶された関係（線図）から実際の車速Ｖおよ
びスロトル弁開度θTHに基づいてロックアップクラッチ
２４の係合或いは解放を判断し、判断された状態を達成
するための油圧をロックアップクラッチ２４に付与す
る。旋回挙動制御開始判定手段２０２は、旋回挙動制御
手段１６０による旋回挙動開始を判定する。アンダース
テア判定手段２０４は、車両の旋回走行状態における実
際のヨーレートωY に基づいて所定値よりも大きい強い
アンダーステアを判定する。ロックアップクラッチ係合
判定手段２０６は、上記ロックアップクラッチ制御手段
２００により制御されるロックアップクラッチ２４が係
合状態にあることを判定する。
クアップクラッチ制御手段２００は、たとえば図１７に
示す予め記憶された関係（線図）から実際の車速Ｖおよ
びスロトル弁開度θTHに基づいてロックアップクラッチ
２４の係合或いは解放を判断し、判断された状態を達成
するための油圧をロックアップクラッチ２４に付与す
る。旋回挙動制御開始判定手段２０２は、旋回挙動制御
手段１６０による旋回挙動開始を判定する。アンダース
テア判定手段２０４は、車両の旋回走行状態における実
際のヨーレートωY に基づいて所定値よりも大きい強い
アンダーステアを判定する。ロックアップクラッチ係合
判定手段２０６は、上記ロックアップクラッチ制御手段
２００により制御されるロックアップクラッチ２４が係
合状態にあることを判定する。
【０１００】ロックアップクラッチ解放手段２０８は、
上記旋回挙動制御開始判定手段２０２により車両旋回挙
動の安定化作動の開始が判定され、アンダーステア判定
手段２０４により車両の強いアンダーステアが判定さ
れ、且つロックアップクラッチ制御手段２００によりロ
ックアップクラッチ２４が係合状態にあることが判定さ
れた場合に、ロックアップクラッチ２４を優先的に解放
させる。このロックアップクラッチ解放手段２０８は、
旋回挙動制御手段１６０によるエンジン出力制御、車輪
の制動力制御が実行される前にロックアップクラッチ２
４を優先的に解放させ、旋回挙動制御手段１６０による
旋回挙動安定化作動中はそれを継続する。
上記旋回挙動制御開始判定手段２０２により車両旋回挙
動の安定化作動の開始が判定され、アンダーステア判定
手段２０４により車両の強いアンダーステアが判定さ
れ、且つロックアップクラッチ制御手段２００によりロ
ックアップクラッチ２４が係合状態にあることが判定さ
れた場合に、ロックアップクラッチ２４を優先的に解放
させる。このロックアップクラッチ解放手段２０８は、
旋回挙動制御手段１６０によるエンジン出力制御、車輪
の制動力制御が実行される前にロックアップクラッチ２
４を優先的に解放させ、旋回挙動制御手段１６０による
旋回挙動安定化作動中はそれを継続する。
【０１０１】図１６は、ＶＳＣ電子制御装置８２などに
よる制御作動の要部を説明するフローチャートである。
ＳＤ１において前記ＳＡ１と同様にして初期処理が行わ
れた後、旋回挙動制御開始判定手段２０２に対応するＳ
Ｄ２では、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動制御
が開始されたか否かが判断される。このＳＤ２の判断が
肯定された場合には、前記ロックアップクラッチ係合判
定手段２０６に対応するＳＤ３において、ロックアップ
クラッチ制御手段２００により制御されるロックアップ
クラッチ２４が係合状態にあるか否かが判断される。こ
のＳＤ３の判断が肯定された場合には、前記アンダース
テア判定手段２０４に対応するＳＤ４において、旋回中
の車両が所定以上の強いアンダーステアであるか否かが
判断される。上記ＳＤ２、ＳＤ３、ＳＤ４の何れかの判
断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、
ＳＤ２、ＳＤ３、ＳＤ４の判断がすべて肯定された場合
は、ＳＤ５以下が実行される。
よる制御作動の要部を説明するフローチャートである。
ＳＤ１において前記ＳＡ１と同様にして初期処理が行わ
れた後、旋回挙動制御開始判定手段２０２に対応するＳ
Ｄ２では、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動制御
が開始されたか否かが判断される。このＳＤ２の判断が
肯定された場合には、前記ロックアップクラッチ係合判
定手段２０６に対応するＳＤ３において、ロックアップ
クラッチ制御手段２００により制御されるロックアップ
クラッチ２４が係合状態にあるか否かが判断される。こ
のＳＤ３の判断が肯定された場合には、前記アンダース
テア判定手段２０４に対応するＳＤ４において、旋回中
の車両が所定以上の強いアンダーステアであるか否かが
判断される。上記ＳＤ２、ＳＤ３、ＳＤ４の何れかの判
断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、
ＳＤ２、ＳＤ３、ＳＤ４の判断がすべて肯定された場合
は、ＳＤ５以下が実行される。
【０１０２】前記ロックアップクラッチ解放手段２０８
に対応するＳＤ５では、ロックアップクラッチ２４が、
旋回挙動制御手段１６０によるエンジン出力低下制御の
実行および制動制御の実行に先立って、優先的に解放さ
れる。図１８のｔ0 時点とｔ 1 時点との間はこの状態を
示している。次いで、ＳＤ６およびＳＤ７において、旋
回挙動制御手段１６０によるエンジン出力制御および制
動制御がそれぞれ実行される。図１８のｔ1 時点とｔ2
時点とはその状態をそれぞれ示している。
に対応するＳＤ５では、ロックアップクラッチ２４が、
旋回挙動制御手段１６０によるエンジン出力低下制御の
実行および制動制御の実行に先立って、優先的に解放さ
れる。図１８のｔ0 時点とｔ 1 時点との間はこの状態を
示している。次いで、ＳＤ６およびＳＤ７において、旋
回挙動制御手段１６０によるエンジン出力制御および制
動制御がそれぞれ実行される。図１８のｔ1 時点とｔ2
時点とはその状態をそれぞれ示している。
【０１０３】次いで、ＳＤ８では、旋回挙動制御手段１
６０による旋回挙動制御作動が終了したか否かが判断さ
れる。このＳＤ８の判断が否定された場合は上記ＳＤ５
以下が繰り返し実行されるが、肯定された場合（図１８
のｔ4 時点）は、ＳＤ９において図１７に示す関係から
ロックアップクラッチ２４の係合領域であるか否かが判
断される。このＳＤ９の判断が否定された場合は本ルー
チンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＤ１０
においてロックアップクラッチ２４が再び係合させられ
る。図１８のｔ5 時点はこの状態を示す。
６０による旋回挙動制御作動が終了したか否かが判断さ
れる。このＳＤ８の判断が否定された場合は上記ＳＤ５
以下が繰り返し実行されるが、肯定された場合（図１８
のｔ4 時点）は、ＳＤ９において図１７に示す関係から
ロックアップクラッチ２４の係合領域であるか否かが判
断される。このＳＤ９の判断が否定された場合は本ルー
チンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＤ１０
においてロックアップクラッチ２４が再び係合させられ
る。図１８のｔ5 時点はこの状態を示す。
【０１０４】上述のように、本実施例によれば、旋回挙
動制御開始判定手段２０２（ＳＤ２）により車両旋回挙
動の安定化作動の開始が判定された場合には、ロックア
ップクラッチ解放手段２０８（ＳＤ５）により、ロック
アップクラッチ２４が優先的に解放させられることか
ら、強いアンダーステア傾向が発生した場合には、旋回
挙動制御手段１６０によってスロットル弁開度θTHが減
少させられてエンジン出力が低下させられると同時に旋
回外側の前輪に制動が行われて、スロットル弁開度θTH
の減少や制動作動によるエンジン回転の急減が発生して
も、それらに起因するショックが発生することが好適に
防止される。
動制御開始判定手段２０２（ＳＤ２）により車両旋回挙
動の安定化作動の開始が判定された場合には、ロックア
ップクラッチ解放手段２０８（ＳＤ５）により、ロック
アップクラッチ２４が優先的に解放させられることか
ら、強いアンダーステア傾向が発生した場合には、旋回
挙動制御手段１６０によってスロットル弁開度θTHが減
少させられてエンジン出力が低下させられると同時に旋
回外側の前輪に制動が行われて、スロットル弁開度θTH
の減少や制動作動によるエンジン回転の急減が発生して
も、それらに起因するショックが発生することが好適に
防止される。
【０１０５】また、本実施例によれば、ロックアップク
ラッチ解放手段２０８（ＳＤ５）により、旋回挙動制御
手段１６０によるエンジン出力低下制御および制動制御
の実行に先立って、ロックアップクラッチ２４が優先的
に解放させられることから、ロックアップクラッチ２４
の解放の時間遅れがあっても、その時間遅れに起因する
ショックが好適に防止される。
ラッチ解放手段２０８（ＳＤ５）により、旋回挙動制御
手段１６０によるエンジン出力低下制御および制動制御
の実行に先立って、ロックアップクラッチ２４が優先的
に解放させられることから、ロックアップクラッチ２４
の解放の時間遅れがあっても、その時間遅れに起因する
ショックが好適に防止される。
【０１０６】また、本実施例によれば、旋回挙動制御開
始判定手段２０２（ＳＤ２）により車両旋回挙動の安定
化作動の開始が判定され、且つアンダーステア判定手段
２０４（ＳＤ４）により車両のアンダーステアが安定さ
れた場合に、ロックアップクラッチ解放手段２０８（Ｓ
Ｄ５）により、ロックアップクラッチ２４が優先的に解
放させられるので、スロットル弁開度θTHの減少や制動
作動によるエンジン回転の急減によるショックが問題と
なるようなロックアップクラッチ２４の解放が必要なと
きだけ解放される利点がある。
始判定手段２０２（ＳＤ２）により車両旋回挙動の安定
化作動の開始が判定され、且つアンダーステア判定手段
２０４（ＳＤ４）により車両のアンダーステアが安定さ
れた場合に、ロックアップクラッチ解放手段２０８（Ｓ
Ｄ５）により、ロックアップクラッチ２４が優先的に解
放させられるので、スロットル弁開度θTHの減少や制動
作動によるエンジン回転の急減によるショックが問題と
なるようなロックアップクラッチ２４の解放が必要なと
きだけ解放される利点がある。
【０１０７】図１９および図２０は、第６発明が好適に
適用されたエンジン用電子制御装置７６、変速用電子制
御装置７８、ＶＳＣ用電子制御装置８２による制御機能
の要部を示す機能ブロック線図および制御作動の要部を
説明するフローチャートである。
適用されたエンジン用電子制御装置７６、変速用電子制
御装置７８、ＶＳＣ用電子制御装置８２による制御機能
の要部を示す機能ブロック線図および制御作動の要部を
説明するフローチャートである。
【０１０８】図１９の機能ブロック線図において、本実
施例の旋回挙動制御手段１６０は、旋回挙動を安定化さ
せるために、エンジン出力低下制御および制動制御を実
行するだけでなく、車両の駆動力を低減するために自動
変速機１４の変速段を固定し或いはその自動変速機１４
をアップ変速させる。変速状態変更可否判定手段２１２
は、自動変速機１４の変速段を固定し或いはその自動変
速機をアップ変速させることが不可能な状態であるか否
かを判定する。たとえば、その変速状態変更可否判定手
段２１２は、自動変速機１４の変速に関与する油圧式摩
擦係合装置を制御する切換弁或いは電磁弁の故障を検出
することに基づいて、自動変速機１４の変速段を固定し
或いはアップ変速させることが不可能な状態であると判
定する。或いは、その変速状態変更可否判定手段２１２
は、自動変速機１４のアップ変速が他の制御により禁止
されている変速であることに基づいて、自動変速機１４
の変速段を固定し或いはアップ変速させることが不可能
な状態であると判定するものである。
施例の旋回挙動制御手段１６０は、旋回挙動を安定化さ
せるために、エンジン出力低下制御および制動制御を実
行するだけでなく、車両の駆動力を低減するために自動
変速機１４の変速段を固定し或いはその自動変速機１４
をアップ変速させる。変速状態変更可否判定手段２１２
は、自動変速機１４の変速段を固定し或いはその自動変
速機をアップ変速させることが不可能な状態であるか否
かを判定する。たとえば、その変速状態変更可否判定手
段２１２は、自動変速機１４の変速に関与する油圧式摩
擦係合装置を制御する切換弁或いは電磁弁の故障を検出
することに基づいて、自動変速機１４の変速段を固定し
或いはアップ変速させることが不可能な状態であると判
定する。或いは、その変速状態変更可否判定手段２１２
は、自動変速機１４のアップ変速が他の制御により禁止
されている変速であることに基づいて、自動変速機１４
の変速段を固定し或いはアップ変速させることが不可能
な状態であると判定するものである。
【０１０９】旋回挙動安定化作動変更手段２１４は、旋
回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動により
変速機１４の変速段の固定或いはアップ変速が要求され
た状態において、上記変速状態変更可否判定手段２１２
によって自動変速機１４の変速段を固定し或いはその自
動変速機１４をアップ変速させることが不可能な状態で
あると判定された場合には、旋回挙動制御手段１６０に
よる旋回挙動安定化作動を、その旋回挙動安定化作動を
中止し或いはその旋回挙動安定化作動の内容を切り換え
ることにより、変更する。
回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動により
変速機１４の変速段の固定或いはアップ変速が要求され
た状態において、上記変速状態変更可否判定手段２１２
によって自動変速機１４の変速段を固定し或いはその自
動変速機１４をアップ変速させることが不可能な状態で
あると判定された場合には、旋回挙動制御手段１６０に
よる旋回挙動安定化作動を、その旋回挙動安定化作動を
中止し或いはその旋回挙動安定化作動の内容を切り換え
ることにより、変更する。
【０１１０】図２０は、ＶＳＣ電子制御装置８２などに
よる制御作動の要部を説明するフローチャートである。
ＳＥ１において前記ＳＡ１と同様にして初期処理が行わ
れた後、ＳＥ２において旋回挙動制御手段１６０による
旋回挙動安定化作動中であるか否かが判断される。この
ＳＥ２の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させ
られるが、肯定された場合には、ＳＥ３において、上記
旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動によ
って変速機１４の変速段を固定或いはアップ変速させる
要求が出たか否かが判断される。このＳＥ３の判断が否
定された場合は本ルーチンが終了させられる。
よる制御作動の要部を説明するフローチャートである。
ＳＥ１において前記ＳＡ１と同様にして初期処理が行わ
れた後、ＳＥ２において旋回挙動制御手段１６０による
旋回挙動安定化作動中であるか否かが判断される。この
ＳＥ２の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させ
られるが、肯定された場合には、ＳＥ３において、上記
旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動によ
って変速機１４の変速段を固定或いはアップ変速させる
要求が出たか否かが判断される。このＳＥ３の判断が否
定された場合は本ルーチンが終了させられる。
【０１１１】しかし、上記ＳＥ３の判断が肯定された場
合には、前記変速状態変更可否判定手段２１２に対応す
るＳＥ４において、自動変速機１４の変速段を固定或い
はアップ変速させるための電磁弁のソレノイドが故障で
あるか否かが判断される。このＳＥ４の判断が否定され
た場合には、ＳＥ５において、旋回挙動制御手段１６０
による旋回挙動安定化作動の要求に従って変速機１４の
変速段を固定し或いはアップ変速させる。
合には、前記変速状態変更可否判定手段２１２に対応す
るＳＥ４において、自動変速機１４の変速段を固定或い
はアップ変速させるための電磁弁のソレノイドが故障で
あるか否かが判断される。このＳＥ４の判断が否定され
た場合には、ＳＥ５において、旋回挙動制御手段１６０
による旋回挙動安定化作動の要求に従って変速機１４の
変速段を固定し或いはアップ変速させる。
【０１１２】しかし、上記ＳＥ４の判断が肯定された場
合は、旋回挙動安定化作動変更手段２１４に対応するＳ
Ｅ６において、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動
安定化作動が中止させられるとともに、ＳＥ７において
その中止が図示しない表示器に表示される。
合は、旋回挙動安定化作動変更手段２１４に対応するＳ
Ｅ６において、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動
安定化作動が中止させられるとともに、ＳＥ７において
その中止が図示しない表示器に表示される。
【０１１３】上述のように、本実施例においては、旋回
挙動制御手段１６０の要求により、自動変速機１４の変
速段が所定のギヤ段に固定され或いはアップ変速させら
れると、その分の駆動力変化を予定してスロットル弁開
度が制御されるのであるが、変速状態変更可否判定手段
２１２（ＳＥ４）によって自動変速機１４の変速段を固
定し或いはアップ変速させることが不可能な状態である
と判定された場合には、旋回挙動安定化作動変更手段２
１４（ＳＥ６）によって旋回挙動制御手段１６０による
旋回挙動安定化作動が中止されることにより変更される
ことから、故障或いは変速禁止などの何らかの事情によ
り自動変速機１４側で上記ギヤ段に固定或いはアップ変
速できない場合でも、旋回挙動の安定性が充分に得られ
る。
挙動制御手段１６０の要求により、自動変速機１４の変
速段が所定のギヤ段に固定され或いはアップ変速させら
れると、その分の駆動力変化を予定してスロットル弁開
度が制御されるのであるが、変速状態変更可否判定手段
２１２（ＳＥ４）によって自動変速機１４の変速段を固
定し或いはアップ変速させることが不可能な状態である
と判定された場合には、旋回挙動安定化作動変更手段２
１４（ＳＥ６）によって旋回挙動制御手段１６０による
旋回挙動安定化作動が中止されることにより変更される
ことから、故障或いは変速禁止などの何らかの事情によ
り自動変速機１４側で上記ギヤ段に固定或いはアップ変
速できない場合でも、旋回挙動の安定性が充分に得られ
る。
【０１１４】ここで、上記旋回挙動安定化作動変更手段
２１４（ＳＥ６）では、旋回挙動制御手段１６０による
旋回挙動安定化作動を中止させることにより、その旋回
挙動安定化作動が変更されていたが、自動変速機１４の
変速段をアップ変速させることに代えて、旋回挙動安定
化作動を中止させ且つスロットル弁開度θTHを減少させ
ることにより、そのアップ変速による駆動力低下作用と
同様の駆動力低下作用を発生させるようにしてもよい。
２１４（ＳＥ６）では、旋回挙動制御手段１６０による
旋回挙動安定化作動を中止させることにより、その旋回
挙動安定化作動が変更されていたが、自動変速機１４の
変速段をアップ変速させることに代えて、旋回挙動安定
化作動を中止させ且つスロットル弁開度θTHを減少させ
ることにより、そのアップ変速による駆動力低下作用と
同様の駆動力低下作用を発生させるようにしてもよい。
【０１１５】図２１および図２２は、第７発明が好適に
適用されたエンジン用電子制御装置７６、変速用電子制
御装置７８、ＶＳＣ用電子制御装置８２による制御機能
の要部を示す機能ブロック線図および制御作動の要部を
説明するフローチャートである。
適用されたエンジン用電子制御装置７６、変速用電子制
御装置７８、ＶＳＣ用電子制御装置８２による制御機能
の要部を示す機能ブロック線図および制御作動の要部を
説明するフローチャートである。
【０１１６】図２１の機能ブロック線図において、旋回
挙動制御手段１６０は、旋回挙動を安定化させるため
に、エンジン出力低下制御および制動制御を実行するだ
けでなく、車両の駆動力を低減するために自動変速機１
４の変速段を固定させる。変速段固定解除走行状態判定
手段２１８は、上記旋回挙動制御手段１６０によって自
動変速機１４の変速段の固定を解除したときのショック
が少なくなるように予め設定された変速段固定解除走行
状態であるか否かを判定する。
挙動制御手段１６０は、旋回挙動を安定化させるため
に、エンジン出力低下制御および制動制御を実行するだ
けでなく、車両の駆動力を低減するために自動変速機１
４の変速段を固定させる。変速段固定解除走行状態判定
手段２１８は、上記旋回挙動制御手段１６０によって自
動変速機１４の変速段の固定を解除したときのショック
が少なくなるように予め設定された変速段固定解除走行
状態であるか否かを判定する。
【０１１７】たとえば、上記変速段固定解除走行状態判
定手段２１８は、自動変速制御手段１７４によりたとえ
ば図２３に示す予め設定された変速線図から実際の車速
Ｖおよびスロットル弁開度θTHに基づいて決定される変
速段と、旋回挙動制御手段１６０により車両の旋回挙動
が不安定となったときに固定された自動変速機１４の変
速段とが一致したことに基づいて、車両の走行状態が予
め設定された変速段固定解除走行状態であると判定す
る。また、上記変速段固定解除走行状態判定手段２１８
は、駆動力が駆動輪からエンジン１０に向かって伝達さ
れている走行状態すなわちパワーオフ走行状態或いはエ
ンジンブレーキ走行状態であると判定されたこと、或い
は駆動力がエンジン１０から駆動輪に向かって伝達され
ている走行状態すなわちパワーオン走行状態であると判
定されたことに基づいて、車両の走行状態が予め設定さ
れた変速段固定解除走行状態であると判定する。
定手段２１８は、自動変速制御手段１７４によりたとえ
ば図２３に示す予め設定された変速線図から実際の車速
Ｖおよびスロットル弁開度θTHに基づいて決定される変
速段と、旋回挙動制御手段１６０により車両の旋回挙動
が不安定となったときに固定された自動変速機１４の変
速段とが一致したことに基づいて、車両の走行状態が予
め設定された変速段固定解除走行状態であると判定す
る。また、上記変速段固定解除走行状態判定手段２１８
は、駆動力が駆動輪からエンジン１０に向かって伝達さ
れている走行状態すなわちパワーオフ走行状態或いはエ
ンジンブレーキ走行状態であると判定されたこと、或い
は駆動力がエンジン１０から駆動輪に向かって伝達され
ている走行状態すなわちパワーオン走行状態であると判
定されたことに基づいて、車両の走行状態が予め設定さ
れた変速段固定解除走行状態であると判定する。
【０１１８】変速段固定解除手段２２０は、上記変速段
固定解除走行状態判定手段２１８によって車両の走行状
態が前記予め設定された変速段固定解除走行状態である
と判定された場合には、旋回挙動制御手段１６０による
自動変速機１４の変速段の固定を解除する。たとえば、
上記変速段固定解除手段２２０は、変速段固定解除走行
状態判定手段２１８により、自動変速制御手段１７４に
より予め設定された変速線図から実際の車速Ｖおよびス
ロットル弁開度θTHに基づいて決定される変速段と、旋
回挙動制御手段１６０により車両の旋回挙動が不安定と
なったときに固定された自動変速機１４の変速段とが一
致したと判定されたとき、旋回挙動制御手段１６０によ
る自動変速機１４の変速段の固定を解除し、いずれの方
向の変速をも許容する。また、上記変速段固定解除手段
２２０は、変速段固定解除走行状態判定手段２１８によ
り車両のパワーオフ走行状態或いはエンジンブレーキ走
行状態であると判定されたとき、自動変速機１４の変速
段の固定を解除してその自動変速機１４のアップ変速を
許容する。また、上記変速段固定解除手段２２０は、前
記変速段固定解除走行状態判定手段２１８により、駆動
力がエンジン１０から駆動輪に向かって伝達されている
走行状態すなわちパワーオン走行状態であると判定され
たとき、自動変速機１４の変速段の固定を解除してその
自動変速機１４のダウン変速を予め設定された変速幅の
範囲内で許容する。
固定解除走行状態判定手段２１８によって車両の走行状
態が前記予め設定された変速段固定解除走行状態である
と判定された場合には、旋回挙動制御手段１６０による
自動変速機１４の変速段の固定を解除する。たとえば、
上記変速段固定解除手段２２０は、変速段固定解除走行
状態判定手段２１８により、自動変速制御手段１７４に
より予め設定された変速線図から実際の車速Ｖおよびス
ロットル弁開度θTHに基づいて決定される変速段と、旋
回挙動制御手段１６０により車両の旋回挙動が不安定と
なったときに固定された自動変速機１４の変速段とが一
致したと判定されたとき、旋回挙動制御手段１６０によ
る自動変速機１４の変速段の固定を解除し、いずれの方
向の変速をも許容する。また、上記変速段固定解除手段
２２０は、変速段固定解除走行状態判定手段２１８によ
り車両のパワーオフ走行状態或いはエンジンブレーキ走
行状態であると判定されたとき、自動変速機１４の変速
段の固定を解除してその自動変速機１４のアップ変速を
許容する。また、上記変速段固定解除手段２２０は、前
記変速段固定解除走行状態判定手段２１８により、駆動
力がエンジン１０から駆動輪に向かって伝達されている
走行状態すなわちパワーオン走行状態であると判定され
たとき、自動変速機１４の変速段の固定を解除してその
自動変速機１４のダウン変速を予め設定された変速幅の
範囲内で許容する。
【０１１９】図２２は、たとえばＤレンジが選択された
車両において、ＶＳＣ電子制御装置８２などによる制御
作動の要部を説明するフローチャートである。ＳＦ１に
おいて前記ＳＡ１と同様にして初期処理が行われた後、
ＳＦ２では、ＳＢ２と同様にして各センサが正常である
か否かが判断される。このＳＦ２の判断が否定された場
合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合
は、前記旋回挙動制御作動中判定手段１７２に対応する
ＳＦ３において、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙
動安定化作動中であるか否かが判断される。この旋回挙
動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動中でない場
合は、ＳＦ３の判断が否定されるので、ＳＦ４において
フラグＦ2 の内容が「１」であるか否かが判断される。
このフラグＦ2 はその内容が「１」であるときに、旋回
挙動制御手段１６０による自動変速機１４の固定状態を
示している。旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安
定化作動中でない場合は、上記ＳＦ４の判断も否定され
るので、本ルーチンが終了させられる。
車両において、ＶＳＣ電子制御装置８２などによる制御
作動の要部を説明するフローチャートである。ＳＦ１に
おいて前記ＳＡ１と同様にして初期処理が行われた後、
ＳＦ２では、ＳＢ２と同様にして各センサが正常である
か否かが判断される。このＳＦ２の判断が否定された場
合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合
は、前記旋回挙動制御作動中判定手段１７２に対応する
ＳＦ３において、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙
動安定化作動中であるか否かが判断される。この旋回挙
動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動中でない場
合は、ＳＦ３の判断が否定されるので、ＳＦ４において
フラグＦ2 の内容が「１」であるか否かが判断される。
このフラグＦ2 はその内容が「１」であるときに、旋回
挙動制御手段１６０による自動変速機１４の固定状態を
示している。旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安
定化作動中でない場合は、上記ＳＦ４の判断も否定され
るので、本ルーチンが終了させられる。
【０１２０】旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安
定化作動中である場合は、上記ＳＦ３の判断が肯定され
るので、ＳＦ５において、旋回挙動制御手段１６０によ
る変速段の固定要求中であるか否かが判断される。旋回
挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動中であっ
ても変速段固定要求が出ていない場合は、そのＳＦ５の
判断が否定され、続くＳＦ４においてフラグＦ2 の内容
が「１」ではないと判断されて本ルーチンが終了させら
れ、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動
が継続される。
定化作動中である場合は、上記ＳＦ３の判断が肯定され
るので、ＳＦ５において、旋回挙動制御手段１６０によ
る変速段の固定要求中であるか否かが判断される。旋回
挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動中であっ
ても変速段固定要求が出ていない場合は、そのＳＦ５の
判断が否定され、続くＳＦ４においてフラグＦ2 の内容
が「１」ではないと判断されて本ルーチンが終了させら
れ、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動安定化作動
が継続される。
【０１２１】しかし、旋回挙動制御手段１６０による自
動変速機１４の変速段固定要求が出されると、上記ＳＦ
５の判断が肯定されるので、ＳＦ６において自動変速機
１４の変速段がそのときのギヤ段に固定された後、続く
ＳＦ７においてフラグＦ2 の内容が「１」にセットされ
る。
動変速機１４の変速段固定要求が出されると、上記ＳＦ
５の判断が肯定されるので、ＳＦ６において自動変速機
１４の変速段がそのときのギヤ段に固定された後、続く
ＳＦ７においてフラグＦ2 の内容が「１」にセットされ
る。
【０１２２】その状態において、旋回挙動制御手段１６
０による旋回挙動安定化作動が終了し、或いは自動変速
機１４の変速段固定要求が出されなくなると、ＳＦ３或
いはＳＦ５の判断が否定され、且つＳＦ４の判断が肯定
されるので、前記変速段固定解除走行状態判定手段２１
８に対応するＳＦ８において、変速段固定解除条件が成
立したか否か、すなわち変速段の固定を解除したときの
ショックが少なくなるように予め設定された変速段固定
解除走行状態であるか否かを判定する。この変速段固定
解除走行状態とは、たとえば、自動変速制御手段１７４
により予め設定された変速線図から実際の車速Ｖおよび
スロットル弁開度θTHに基づいて決定される変速段と、
旋回挙動制御手段１６０により車両の旋回挙動が不安定
となったときに固定された自動変速機１４の変速段とが
一致した状態、駆動力が駆動輪からエンジン１０に向か
って伝達されている走行状態すなわちパワーオフ走行状
態或いはエンジンブレーキ走行状態、或いは駆動力がエ
ンジン１０から駆動輪に向かって伝達されている走行状
態すなわちパワーオン走行状態である。
０による旋回挙動安定化作動が終了し、或いは自動変速
機１４の変速段固定要求が出されなくなると、ＳＦ３或
いはＳＦ５の判断が否定され、且つＳＦ４の判断が肯定
されるので、前記変速段固定解除走行状態判定手段２１
８に対応するＳＦ８において、変速段固定解除条件が成
立したか否か、すなわち変速段の固定を解除したときの
ショックが少なくなるように予め設定された変速段固定
解除走行状態であるか否かを判定する。この変速段固定
解除走行状態とは、たとえば、自動変速制御手段１７４
により予め設定された変速線図から実際の車速Ｖおよび
スロットル弁開度θTHに基づいて決定される変速段と、
旋回挙動制御手段１６０により車両の旋回挙動が不安定
となったときに固定された自動変速機１４の変速段とが
一致した状態、駆動力が駆動輪からエンジン１０に向か
って伝達されている走行状態すなわちパワーオフ走行状
態或いはエンジンブレーキ走行状態、或いは駆動力がエ
ンジン１０から駆動輪に向かって伝達されている走行状
態すなわちパワーオン走行状態である。
【０１２３】上記ＳＦ８の判断が否定された場合は本ル
ーチンが終了させられるが、肯定された場合は、前記変
速段固定解除手段２２０に対応するＳＦ９において自動
変速機１４の固定状態が解除された後、ＳＦ１０におい
てフラグＦ2 が「０」にクリアされて、本ルーチンが終
了させられる。上記ＳＦ９では、たとえばＳＦ８によ
り、自動変速制御手段１７４によりたとえば図２３に示
す予め設定された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロ
ットル弁開度θTHに基づいて決定される変速段と、旋回
挙動制御手段１６０により車両の旋回挙動が不安定とな
ったときに固定された自動変速機１４の変速段とが一致
したと判定されたときは、旋回挙動制御手段１６０によ
る自動変速機１４の変速段の固定が解除され、いずれの
方向の変速をも許容される。また、たとえばＳＦ８によ
り、車両のパワーオフ走行状態或いはエンジンブレーキ
走行状態であると判定されたときは、自動変速機１４の
変速段の固定が解除されてその自動変速機１４のアップ
変速が許容される。また、たとえばＳＦ８により、駆動
力がエンジン１０から駆動輪に向かって伝達されている
走行状態すなわちパワーオン走行状態であると判定され
たときは、自動変速機１４の変速段の固定が解除されて
その自動変速機１４のダウン変速がたとえば１段のダウ
ン範囲のように予め設定された変速幅の範囲内で許容さ
れる。この予め設定された変速幅の範囲は、その後のア
クセルペダルの踏み込み時に違和感が発生しないように
予め設定されたものである。
ーチンが終了させられるが、肯定された場合は、前記変
速段固定解除手段２２０に対応するＳＦ９において自動
変速機１４の固定状態が解除された後、ＳＦ１０におい
てフラグＦ2 が「０」にクリアされて、本ルーチンが終
了させられる。上記ＳＦ９では、たとえばＳＦ８によ
り、自動変速制御手段１７４によりたとえば図２３に示
す予め設定された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロ
ットル弁開度θTHに基づいて決定される変速段と、旋回
挙動制御手段１６０により車両の旋回挙動が不安定とな
ったときに固定された自動変速機１４の変速段とが一致
したと判定されたときは、旋回挙動制御手段１６０によ
る自動変速機１４の変速段の固定が解除され、いずれの
方向の変速をも許容される。また、たとえばＳＦ８によ
り、車両のパワーオフ走行状態或いはエンジンブレーキ
走行状態であると判定されたときは、自動変速機１４の
変速段の固定が解除されてその自動変速機１４のアップ
変速が許容される。また、たとえばＳＦ８により、駆動
力がエンジン１０から駆動輪に向かって伝達されている
走行状態すなわちパワーオン走行状態であると判定され
たときは、自動変速機１４の変速段の固定が解除されて
その自動変速機１４のダウン変速がたとえば１段のダウ
ン範囲のように予め設定された変速幅の範囲内で許容さ
れる。この予め設定された変速幅の範囲は、その後のア
クセルペダルの踏み込み時に違和感が発生しないように
予め設定されたものである。
【０１２４】上述のように、本実施例によれば、変速段
固定解除走行状態判定手段２１８（ＳＦ８）によって車
両の走行状態が前記予め設定された変速段固定解除走行
状態であると判定された場合には、変速段固定解除手段
２２０（ＳＦ９）によって、自動変速機１４の変速段の
固定が解除されることから、その変速段の固定を解除す
ることによってダウン変速或いはアップ変速が直ちに行
われても、車両の走行状態が変速段固定解除走行状態で
あるので、そのダウン変速によるショックやアップ変速
による駆動力の抜け感が好適に防止される。
固定解除走行状態判定手段２１８（ＳＦ８）によって車
両の走行状態が前記予め設定された変速段固定解除走行
状態であると判定された場合には、変速段固定解除手段
２２０（ＳＦ９）によって、自動変速機１４の変速段の
固定が解除されることから、その変速段の固定を解除す
ることによってダウン変速或いはアップ変速が直ちに行
われても、車両の走行状態が変速段固定解除走行状態で
あるので、そのダウン変速によるショックやアップ変速
による駆動力の抜け感が好適に防止される。
【０１２５】また、本実施例によれば、変速段固定解除
走行状態判定手段２１８（ＳＦ８）によって車両のパワ
ーオフ走行状態或いはエンジンブレーキ走行状態である
と判定されたとき、或いは、駆動力がエンジン１０から
駆動輪に向かって伝達されている走行状態すなわちパワ
ーオン走行状態であると判定されたときは、変速段固定
解除手段２２０（ＳＦ９）によって、自動変速機１４の
変速段の固定が解除されてその自動変速機１４のアップ
変速が許容され、或いは、自動変速機１４のダウン変速
が許容されるので、違和感を発生させることなく固定解
除条件が拡大される利点がある。
走行状態判定手段２１８（ＳＦ８）によって車両のパワ
ーオフ走行状態或いはエンジンブレーキ走行状態である
と判定されたとき、或いは、駆動力がエンジン１０から
駆動輪に向かって伝達されている走行状態すなわちパワ
ーオン走行状態であると判定されたときは、変速段固定
解除手段２２０（ＳＦ９）によって、自動変速機１４の
変速段の固定が解除されてその自動変速機１４のアップ
変速が許容され、或いは、自動変速機１４のダウン変速
が許容されるので、違和感を発生させることなく固定解
除条件が拡大される利点がある。
【０１２６】また、本実施例によれば、変速段固定解除
走行状態判定手段２１８（ＳＦ８）によって駆動力がエ
ンジン１０から駆動輪に向かって伝達されている走行状
態すなわちパワーオン走行状態であると判定されたとき
は、変速段固定解除手段２２０（ＳＦ９）によって、自
動変速機１４の変速段の固定が解除されてその自動変速
機１４のダウン変速がたとえば１段のダウン範囲のよう
に予め設定された変速幅の範囲内で許容されるので、そ
の後のアクセルペダルの踏み込み時に違和感の発生が一
層好適に抑制される。
走行状態判定手段２１８（ＳＦ８）によって駆動力がエ
ンジン１０から駆動輪に向かって伝達されている走行状
態すなわちパワーオン走行状態であると判定されたとき
は、変速段固定解除手段２２０（ＳＦ９）によって、自
動変速機１４の変速段の固定が解除されてその自動変速
機１４のダウン変速がたとえば１段のダウン範囲のよう
に予め設定された変速幅の範囲内で許容されるので、そ
の後のアクセルペダルの踏み込み時に違和感の発生が一
層好適に抑制される。
【０１２７】なお、上記の実施例では、シフトレバー７
２によりＤレンジが選択された場合が説明されていた
が、３レンジ、２レンジなどのようなエンジンブレーキ
レンジが選択された場合には、アップ変速の後にもエン
ジンブレーキが急に作用することがあることから、エン
ジンブレーキレンジ走行である場合には、変速段固定解
除手段２２０（ＳＦ９）によって、自動変速機１４の変
速段の固定が解除されてその自動変速機１４のダウン変
速のみが許容されるようにしてもよい。また、そのとき
には、急激なエンジンブレーキ作用を避ける目的で、そ
のダウン変速に際して等速シフトが実行されるようにし
てもよい。
２によりＤレンジが選択された場合が説明されていた
が、３レンジ、２レンジなどのようなエンジンブレーキ
レンジが選択された場合には、アップ変速の後にもエン
ジンブレーキが急に作用することがあることから、エン
ジンブレーキレンジ走行である場合には、変速段固定解
除手段２２０（ＳＦ９）によって、自動変速機１４の変
速段の固定が解除されてその自動変速機１４のダウン変
速のみが許容されるようにしてもよい。また、そのとき
には、急激なエンジンブレーキ作用を避ける目的で、そ
のダウン変速に際して等速シフトが実行されるようにし
てもよい。
【０１２８】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。
【０１２９】たとえば、前述の実施例の車両では、ロッ
クアップクラッチ２４を有するトルクコンバータ１２に
ついて説明されていたが、ロックアップクラッチ２４を
有するフルードカップリングでも差し支えないし、差動
制限クラッチ４９はトランスファ装置４６に設けられて
いてもよい。
クアップクラッチ２４を有するトルクコンバータ１２に
ついて説明されていたが、ロックアップクラッチ２４を
有するフルードカップリングでも差し支えないし、差動
制限クラッチ４９はトランスファ装置４６に設けられて
いてもよい。
【０１３０】また、前述の実施例においては、ブレーキ
Ｂ３を係合させる１→２変速について説明されていた
が、３→２変速であってもよい。また、反対に、ブレー
キＢ３を解放させる２→１変速や２→３変速であっても
よい。要するに、変速途中でブレーキＢ３内の油圧ＰB3
が変化させられる期間に、その油圧ＰB3がスロットル弁
開度θTHに応じた変化率Ｒ（θTH）で増加或いは減少さ
せられる場合に、本発明が適用され得るのである。
Ｂ３を係合させる１→２変速について説明されていた
が、３→２変速であってもよい。また、反対に、ブレー
キＢ３を解放させる２→１変速や２→３変速であっても
よい。要するに、変速途中でブレーキＢ３内の油圧ＰB3
が変化させられる期間に、その油圧ＰB3がスロットル弁
開度θTHに応じた変化率Ｒ（θTH）で増加或いは減少さ
せられる場合に、本発明が適用され得るのである。
【０１３１】また、前述の実施例では、エンジン負荷と
してスロットル弁開度θTHが用いられていたが、それに
替えて、アクセルペダル５０の操作量、エンジン吸気管
内の負圧、エンジンの出力トルクなどが用いられ得る。
してスロットル弁開度θTHが用いられていたが、それに
替えて、アクセルペダル５０の操作量、エンジン吸気管
内の負圧、エンジンの出力トルクなどが用いられ得る。
【０１３２】また、前述の実施例では、自動変速機１４
のブレーキＢ３の係合或いは解放によって達成される変
速について説明されていたが、他の摩擦係合装置の係合
によって達成される変速に用いられても差し支えない。
のブレーキＢ３の係合或いは解放によって達成される変
速について説明されていたが、他の摩擦係合装置の係合
によって達成される変速に用いられても差し支えない。
【０１３３】また、前述の図７、図９、図１２、図１
４、図１６、図２０、図２２では、同様の制御機能を達
成する範囲でステップが追加されたり、或いはステップ
内容の変更が行われても差支えない。また、上記図７、
図９、図１２、図１４、図１６、図２０、図２２のフロ
ーチャートに示す各実施例は必要に応じて相互に結合し
て実行され得るものである。
４、図１６、図２０、図２２では、同様の制御機能を達
成する範囲でステップが追加されたり、或いはステップ
内容の変更が行われても差支えない。また、上記図７、
図９、図１２、図１４、図１６、図２０、図２２のフロ
ーチャートに示す各実施例は必要に応じて相互に結合し
て実行され得るものである。
【０１３４】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて、種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。
者の知識に基づいて、種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。
【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によって制御
される車両用自動変速機の構成を説明する骨子図であ
る。
される車両用自動変速機の構成を説明する骨子図であ
る。
【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。
【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。
び電気制御回路を含むブロック線図である。
【図４】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。
る。
【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。
る。
【図６】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。
説明する機能ブロック線図である。
【図７】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を
説明するフローチャートである。
説明するフローチャートである。
【図８】本発明の他の実施例における変速用電子制御装
置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であっ
て、図６に対応する図である。
置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であっ
て、図６に対応する図である。
【図９】図８の実施例における変速用電子制御装置の制
御作動の要部を説明するフローチャートであって、図７
に対応する図である。
御作動の要部を説明するフローチャートであって、図７
に対応する図である。
【図１０】図８の実施例における２→３変速時の変速機
の出力トルクを示すタイムチャートである。
の出力トルクを示すタイムチャートである。
【図１１】本発明の他の実施例における変速用電子制御
装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
って、図６に対応する図である。
装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
って、図６に対応する図である。
【図１２】図１１実施例における変速用電子制御装置の
制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図
７に対応する図である。
制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図
７に対応する図である。
【図１３】本発明の他の実施例における変速用電子制御
装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
って、図６に対応する図である。
装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
って、図６に対応する図である。
【図１４】図１３の実施例における変速用電子制御装置
の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、
図７に対応する図である。
の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、
図７に対応する図である。
【図１５】本発明の他の実施例における変速用電子制御
装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
って、図６に対応する図である。
装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
って、図６に対応する図である。
【図１６】図１５の実施例における変速用電子制御装置
の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、
図７に対応する図である。
の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、
図７に対応する図である。
【図１７】図１５の実施例においてロックアップクラッ
チの係合制御に用いられる関係を示す線図である。
チの係合制御に用いられる関係を示す線図である。
【図１８】図１５の実施例において旋回挙動制御手段の
旋回挙動安定化作動を説明するタイムチャートである。
旋回挙動安定化作動を説明するタイムチャートである。
【図１９】本発明の他の実施例における変速用電子制御
装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
って、図６に対応する図である。
装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
って、図６に対応する図である。
【図２０】図１９の実施例における変速用電子制御装置
の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、
図７に対応する図である。
の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、
図７に対応する図である。
【図２１】本発明の他の実施例における変速用電子制御
装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
って、図６に対応する図である。
装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
って、図６に対応する図である。
【図２２】図２１の実施例における変速用電子制御装置
の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、
図７に対応する図である。
の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、
図７に対応する図である。
【図２３】図２１の実施例における変速制御手段におい
て変速制御に用いられる変速線図である。
て変速制御に用いられる変速線図である。
１４：自動変速機 １６０：旋回挙動制御手段 １６４：学習制御手段 １７２：旋回挙動制御作動中判定手段 １７３：学習制御中止手段 １７４：自動変速制御手段 １７６：変速中判定手段 １７８：駆動力算出手段 １８０：駆動力補正手段 １８４：動力伝達状態変更抑制手段 １８８：変速変更手段 １９０：変速変更中判定手段 １９２：旋回挙動制御優先手段 １９４：安定復帰判定手段 １９６：変速段復帰手段 ２００：ロックアップクラッチ制御手段 ２０２：旋回挙動制御開始判定手段 ２０４：アンダーステア判定手段 ２０８：ロックアップクラッチ解放手段 ２１２：変速状態変更可否判定手段 ２１４：旋回挙動安定化作動変更手段 ２１８：変速段固定解除走行状態判定手段 ２２０：変速段固定解除手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 61/14 ６０１ 61/14 ６０１Ｂ C5 61/18 61/18 // Ｆ１６Ｈ 59:50
Claims (7)
- 【請求項１】 車両の旋回挙動が不安定となった場合に
は、該車両の制動力或いはエンジン出力を制御して該車
両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動制御手段と、車両
の動力伝達経路に設けられた油圧式摩擦係合装置の作動
に関連する学習制御を実行する学習制御手段とを備えた
車両の制御装置であって、 前記旋回挙動制御手段による車両の旋回挙動制御作動中
であるか否かを判定する旋回挙動制御作動中判定手段
と、 該旋回挙動制御作動中判定手段により前記旋回挙動制御
手段による車両の旋回挙動制御作動中であると判定され
た場合には、前記学習制御手段による学習制御を中止す
る学習制御中止手段とを、含むことを特徴とする車両の
制御装置。 - 【請求項２】 予め設定された関係からエンジンの出力
トルク、トルクコンバータのトルク比、自動変速機の変
速比に基づいて車両の駆動力を算出する駆動力算出手段
と、車両の旋回挙動が不安定となった場合には、該車両
の旋回挙動を安定化させる旋回挙動制御手段とを備えた
車両の制御装置であって、 前記自動変速機の変速中であるか否かを判定する変速中
判定手段と、 該変速中判定手段により自動変速機の変速中であると判
定された場合には、前記駆動力算出手段により算出され
る駆動力を、該自動変速機の変速による影響を加味して
補正する駆動力補正手段とを、含むことを特徴とする車
両の制御装置。 - 【請求項３】 予め設定された関係からエンジンの出力
トルク、トルクコンバータのトルク比、自動変速機の変
速比に基づいて車両の駆動力を算出する駆動力算出手段
と、車両の旋回挙動が不安定となった場合には、該車両
の旋回挙動を安定化させる旋回挙動制御手段とを備えた
車両の制御装置であって、 前記旋回挙動制御手段による旋回挙動を安定化作動中で
あるか否かを判定する旋回挙動制御作動中判定手段と、 該旋回挙動制御作動中判定手段により前記旋回挙動制御
手段による旋回挙動を安定化作動中であると判定された
場合には、前記車両の駆動系の動力伝達状態の変更を抑
制する動力伝達状態変更抑制手段とを、含むことを特徴
とする車両の制御装置。 - 【請求項４】 車両が予め設定された走行状態となった
ときは自動変速機の変速を変更する変速変更手段と、車
両の旋回挙動が不安定となった場合には、該車両の旋回
挙動を安定化させる旋回挙動制御手段とを備えた車両の
制御装置であって、 前記変速変更手段により自動変速機の変速が変更中であ
るか否かを判定する変速変更中判定手段と、 該変速変更中判定手段により前記変速変更手段による自
動変速機の変速の変更中であると判定されているときに
は、該変速変更手段による変速変更作動を停止させて前
記旋回挙動制御手段による車両の旋回挙動安定化作動を
優先的に実行させる旋回挙動制御優先手段とを、含むこ
とを特徴とする車両の制御装置。 - 【請求項５】 エンジンと自動変速機との間に設けられ
た流体伝動装置の入力側回転体および出力側回転体を直
結するためのロックアッップクラッチと、車両の旋回挙
動が不安定となった場合には、該車両の旋回挙動を安定
化させる旋回挙動制御手段とを備えた車両の制御装置で
あって、 前記旋回挙動制御手段による車両旋回挙動の安定化作動
の開始を判定する旋回挙動制御開始判定手段と、 該旋回挙動制御開始判定手段により車両旋回挙動の安定
化作動の開始が判定された場合には、前記ロックアップ
クラッチを優先的に解放させるロックアップクラッチ解
放手段とを、含むことを特徴とする車両の制御装置。 - 【請求項６】 車両の旋回挙動が不安定となった場合に
は、自動変速機の変速段を固定し或いは該自動変速機を
アップ変速させるとともに、該車両の旋回挙動を安定化
させる旋回挙動制御手段を備えた車両の制御装置であっ
て、 前記自動変速機の変速段を固定し或いは該自動変速機を
アップ変速させることが不可能な状態であるか否かを判
定する変速状態変更可否判定手段と、 該変速状態変更可否判定手段によって前記自動変速機の
変速段を固定し或いは該自動変速機をアップ変速させる
ことが不可能な状態であると判定された場合には、前記
旋回挙動制御手段による旋回挙動安定化作動を変更する
旋回挙動安定化作動変更手段とを、含むことを特徴とす
る車両の制御装置。 - 【請求項７】 車両の旋回挙動が不安定となった場合に
は、自動変速機の変速段を固定するとともに、該車両の
旋回挙動を安定化させる旋回挙動制御手段を備えた車両
の制御装置であって、 前記自動変速機の変速段の固定を解除したときのショッ
クが少なくなるように予め設定された変速段固定解除走
行状態であるか否かを判定する変速段固定解除走行状態
判定手段と、 該変速段固定解除走行状態判定手段によって車両の走行
状態が前記予め設定された変速段固定解除走行状態であ
ると判定された場合には、前記自動変速機の変速段の固
定を解除する変速段固定解除手段とを、含むことを特徴
とする車両の制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8189735A JPH1038067A (ja) | 1996-07-18 | 1996-07-18 | 車両の制御装置 |
| DE19730746A DE19730746B4 (de) | 1996-07-18 | 1997-07-17 | Kraftfahrzeugregelgerät |
| US08/897,711 US6077190A (en) | 1996-07-18 | 1997-07-18 | Automotive vehicle control apparatus including means for preventing interference between running stability control means and controls of devices in power transmitting system |
| US09/535,974 US6216081B1 (en) | 1996-07-18 | 2000-03-27 | Automotive vehicle control apparatus including means for preventing between running stability control means and controls of devices in power transmitting system |
| US09/535,993 US6174263B1 (en) | 1996-07-18 | 2000-03-27 | Automotive vehicle control apparatus including means for preventing between running stability control means and controls of devices in power transmitting system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8189735A JPH1038067A (ja) | 1996-07-18 | 1996-07-18 | 車両の制御装置 |
Related Child Applications (5)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002320574A Division JP3841043B2 (ja) | 2002-11-01 | 2002-11-01 | 車両の制御装置 |
| JP2002320573A Division JP3700694B2 (ja) | 2002-11-01 | 2002-11-01 | 車両の制御装置 |
| JP2002320575A Division JP3659245B2 (ja) | 2002-11-01 | 2002-11-01 | 車両の制御装置 |
| JP2002320572A Division JP3841042B2 (ja) | 2002-11-01 | 2002-11-01 | 車両の制御装置 |
| JP2002320571A Division JP2003194209A (ja) | 2002-11-01 | 2002-11-01 | 車両の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1038067A true JPH1038067A (ja) | 1998-02-13 |
Family
ID=16246312
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8189735A Pending JPH1038067A (ja) | 1996-07-18 | 1996-07-18 | 車両の制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (3) | US6077190A (ja) |
| JP (1) | JPH1038067A (ja) |
| DE (1) | DE19730746B4 (ja) |
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