JPH106793A - 左右駆動力配分装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明は、横置きエンジンを有する二輪駆動車
に適したコンパクト化、さらには良好な据付性、良好な
組立性が確保できる左右駆動力配分装置を提供する。 【解決手段】本発明は、左右駆動力配分装置の本体ケー
ス２５を３つに分けた椀形の前ケース２７、壁状部２
６、椀形の後ケース２８で構成するとともに伝達軸２０
の軸心方向にずれた２つの隣合う室を形成し、このうち
駆動輪側に２組のクラッチ要素を集約させ、フロントデ
フ装置側に増減速機構４０を集約させて配置させる構造
にしたので、左右駆動力配分装置１１の外形のコンパク
ト化、さらには機器要素をケース２６〜２８内に内包し
ながらケース間をボルト３６で固定するという簡単な組
立作業を実現、加えて取付座２９を用いたデフハウジン
グ６に対する容易な取付けを実現し、制約の多い前二輪
駆動車に適したものとした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トランスミッショ
ンを介して左右の二輪へ伝わるエンジンから駆動力を配
分を調整可能とした左右駆動力配分装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、前・後二輪へ走行に必要な動力を
伝える自動車、いわゆる四輪駆動車では、運動性能を高
めるために、特開平５−３４５５３５号公報でも示され
るようにリヤの左右輪へ伝わるトルク（駆動力）の配分
を調整可能とした左右駆動力配分装置を採用することが
行われている。

【０００３】この左右駆動力配分装置は、前・後輪へ駆
動力を配分するセンタデフ装置とつながるリヤデフ装置
に設けられる。具体的には、左右駆動力分配装置は、入
力ギヤ、増速ギヤ、減速ギヤが一体に形成された増減速
ギヤを有して構成される増減速機構を用いて、リアデフ
装置の入力、あるいは片方の車輪に向かう出力の回転速
度より増加あるいは減少した回転速度を作り出し、これ
ら各増・減速した回転をリアデフ装置から片方の車輪へ
延びる伝達軸の外周面に回転自在に嵌挿してある増速用
・減速用の回転部材（二種類）を通じて、増減速ギヤか
らずれた位置にある二連形のクラッチ装置へ導く。そし
て、片側のクラッチ装置の摩擦板間にて係合させたり、
もう片側のクラッチ装置の摩擦板間にて係合させること
により、トルクの移動を生じさせて、左右輪に均等に配
分されたトルクの配分率を調整する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】そこで、横置きのエン
ジンをトランスミッションと共に搭載した二輪駆動車、
特に前二輪駆動車（ＦＦ車）にも、左右駆動力配分装置
を設けて、前二輪駆動車の運動性能を高めることが考え
られている。

【０００５】このためには、前二輪駆動車のフロントデ
フ装置（差動装置）に、同様に左右駆動力配分装置を設
けて、フロントデフ装置の差動機能を利用することが求
められる。

【０００６】ところが、前二輪駆動車の動力ユニットに
は、狭いエンジンルームに動力ユニット全体が効率よく
収まるよう、特有のレイアウトが採用されているので、
前二輪駆動車にはリアデフ装置に付く左右駆動力配分装
置が、簡単には適用できない。

【０００７】すなわち、前二輪駆動車の動力ユニット
は、エンジンが一端にトランスミッションが付いたまま
横置きに配置され、フロントデフ装置がトランスミッシ
ョンと前後方向に隣接した部位に配置されるレイアウト
が採用されて、エンジンルームの全体を占めるようにし
てある。

【０００８】そして、この動力ユニットの周囲のエンジ
ンルーム部分を利用して、エンジンから延びる排気管、
ハンドルにつながるステアリングシャフト、さらに左右
輪を操舵するための機器などが挿通されたり配設したり
してある。

【０００９】このようなエンジンルームの制約のため、
左右駆動力配分装置は、限られた小さなスペース、特に
エンジンと接近した小さな空間部分に収めることが求め
られる。

【００１０】ところが、リアデフ装置に設けた左右駆動
力配分装置は、周囲が開放したリアデフ装置特有の据付
性、さらには装置の組立性を考慮した分割式構造の本体
ケース内に各種機器、各種部材を配設した構造であるの
で、リアデフ装置とは異なる前二輪駆動車特有のエンジ
ンルーム内の限られた小さなスペースには収めきれな
い。

【００１１】特に左右駆動力配分装置の外形を決める本
体ケースは、該ケースの分割の仕方、それに応じた各機
器、各部材の配置などに依存して、大きさが変わるため
に、単に分割式の本体ケース内に左右駆動力配分装置を
構成する機器、部材等を収めるだけでは、前二輪駆動車
特有の左右駆動力配分装置のコンパクト化、同じく据付
性、同じく組立性は確保できない。

【００１２】このため、簡単には増減速ギヤを用いた左
右駆動力配分装置を前二輪駆動車のフロントデフ装置に
組合わせることができない事情があった。また横置きエ
ンジンを有する後二輪駆動車（ＭＲ車、ＲＲ車）におい
ても同様の問題があった。

【００１３】本発明は上記事情に着目してなされたもの
で、その目的とするところは、横置きエンジンを有する
二輪駆動車に適したコンパクト化、さらには良好な据付
性、良好な組立性が確保できる左右駆動力配分装置を提
供することにある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載した発明は、横置きエンジンの一端に
連設されたトランスミッションの前後方向に近接して設
けられ、入力要素に入力されたトランスミッションから
の動力を２つの出力要素に分配する差動装置と、一方の
出力要素に分配された動力をエンジン側の第１駆動輪に
伝達する第１伝達軸と、他方の出力要素に分配された動
力をトランスミッション側の第２駆動輪に伝達する第２
駆動軸と、入力要素または他方の出力要素と連結され差
動装置の第１駆動輪側に隣接して第１伝達軸に外嵌する
回転伝達部材と、回転伝達部材に噛合される入力ギヤ部
と、入力要素または他方の出力要素からの回転を増速さ
せるための増速ギヤ部と、減速させるための減速ギヤ部
とが一体に形成され、第１伝達軸と略平行な回転軸線を
有し、３つのギヤ部のうちの入力ギヤ部が最も差動装置
側に設けられている増減速ギヤと、回転伝達部材の第１
駆動輪側に隣接して第１伝達軸に外嵌して設けられ、第
１伝達軸方向に延びるとともに、増減速ギヤの第１伝達
軸側に配置された前記増速ギヤ部または減速ギヤ部のう
ちの一方と噛合する噛合部が差動装置側の端部に設けら
れた第１回転部材と、第１回転部材に外嵌して第１伝達
軸方向に延びるとともに、第１回転部材と噛合する一方
のギヤ部の第１駆動輪側に隣接された増速ギヤ部または
減速ギヤ部のうちの他方と噛合する噛合部が差動装置側
の端部に設けられた第２回転部材と、増減速ギヤから軸
線方向に沿って第１駆動輪側にずれて設けられ、第２回
転部材と第１伝達軸とを係合可能な第１クラッチ手段
と、第１クラッチ手段の第１駆動輪側に隣接して設けら
れ、第１回転部材と第１伝達軸とを係合可能な第２クラ
ッチ手段と、第１クラッチ手段を係合させる第１アクチ
ェエータと、第２クラッチ手段を係合させる第２アクチ
ェエータと、差動装置を覆うデフハウジングと、第１伝
達軸が貫通する孔を有するとともに一端面がエンジンと
トランスミッションとが連結される面とほぼ同一面上に
位置してデフハウジングに当接し、増減速ギヤの軸部材
の一端を支持する端板部と、該端板部に連設されるとと
もに第１および第２回転部材の一部と、回転伝達部材の
少なくとも一部と増減速ギヤとを覆うように第１駆動輪
側に向かって軸方向に延びる筒状のハウジング部とを有
する第１のケースと、ハウジング部の先端に連設される
とともに、第１伝達軸と第１および第２回転部材に貫通
される孔を有し、増減速ギヤの軸部材の他端を支持し、
第１駆動輪側の端面に第１アクチュエータを作動させる
ための油圧室が形成された第２のケースと、第２のケー
スの第１駆動輪側に連設されるとともに、第１駆動輪側
の端部に第１伝達軸が貫通される孔を有し、両クラッチ
手段と第１および第２回転部材の残部とを内包し、第１
駆動輪側の内側端面に第２アクチュエータを作動させる
ための油圧室が形成された第３のケースと、デフハウジ
ングと第１のケースとを結合する第１の結合手段と、第
１のケースと第２のケースと第３のケースとを結合する
第２の結合手段と有した左右駆動力配分装置を採用した
ことにある。

【００１５】請求項１の左右駆動力配分装置によると、
各種機器、各種部材が収まる、第１〜第３のケースで構
成される本体ケースは、第１のケースの端板部を用い
て、二輪駆動車の差動装置のフロントデフに容易に据付
けられる。

【００１６】しかも、本体ケース内には、差動装置から
近い側に第１・第２のケースによる支持で増減速機構の
機器、部材が集約され、この減速機構から離れる方向に
ずれた部位に第２・第３のケースによる支持で増・減速
の二つのクラッチ手段が集約され、第２のケースを貫通
する伝達軸部分に増減速機構と各クラッチ手段との間を
連絡する増・減速用の回転部材が嵌挿されるので、左右
駆動力配分装置はコンパクトな外形のユニットとなる。

【００１７】そのうえ、左右駆動力配分装置は、機器，
部材をケース内に内包しながらケース間を結合するとい
う簡単な作業で左右駆動力配分装置の組立てが行える。
これにより、左右駆動力配分装置は、エンジンルームの
領域に対応したコンパクト化、良好な据付性，良好な組
立性がといった３つの要件が両立されるので、制約の多
い横置きエンジンを有する二輪駆動車にも適用できるよ
うになる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図１ないし図７に
示す一実施形態にもとづいて説明する。図１は、前二輪
駆動車（ＦＦ車）の動力推進装置の平断面を示してい
て、図１中１は同前二輪駆動車のエンジンルーム（図示
しない）に横置きに搭載されるエンジンである。

【００１９】このエンジン端に形成された周囲に張り出
るフライホイールハウジング１ａには、例えばトルクコ
ンバータ２（Ｔ／Ｃ）と一体な自動変速用のトランスミ
ッション３（Ｔ／Ｍ）が連設されている。

【００２０】トランスミッション３の出力部は、カウン
タシャフト４およびカウンタギヤ４ａを介して、トルク
コンバー２と隣接して前後方向に配置されたフロントデ
フ装置５（差動装置）に接続されている。そして、フロ
ントデフ装置５は、トランスミッション３のミッション
ケース３ａから延びて形成されたデフハウジング６内に
収容してある。

【００２１】デフハウジング６は、図３にも示されるよ
うに例えばトルクコンバータ２の取付面２ａと隣接する
該取付面２ａを延長した線上（同一面）まで延びてい
る。この取付面２ａと同一な面を形成する壁部６ａに
は、中央にインロー形の通孔８ａを有する略円形な取付
面８が形成してある。

【００２２】このエンジン１からデフハウジング６まで
のレイアウトは、四輪駆動車で用いられる動力ユニット
をそのまま流用してある。具体的には、四輪駆動車の動
力ユニットは、図４（ａ）に示されるように前二輪駆動
車と同じレイアウトで、横置きのエンジン１、エンジン
端と連設するトルクコンバータ２、トランスミッション
３、フロント・リヤ側へ駆動力を分配するセンタデフ装
置９を設け、このセンタデフ装置９を収容しているデフ
ハウジング６に形成された側方の取付面８（トランスミ
ッション３が連結される面）に、センタデフ装置９によ
りフロント側に分配された駆動力を前二輪（左右輪）に
分配するフロントデフ装置１０のハウジング１０ａを取
り付けて、四輪駆動を成立させている。なお、１０ｂは
フロントデフ装置１０を含むトランファ装置（図示しな
いリアデフ装置へ駆動力を導くもの）を示す。

【００２３】前二輪駆動車の動力ユニットは、この四輪
駆動車の動力ユニットのうち、センタデフ装置９の代わ
りにフロントデフ装置５をデフハウジング６内に収容
（置換）させている。

【００２４】そして、デフハウジング６の取付面８に
は、図４（ｂ）および図７に示されるように同取付面
８、さらには通孔８ａ、通孔８ａの周りにある複数の固
定用ねじ孔８ｂ（図７に図示）をそのまま共用して、ト
ランスファ装置１０ａ（フロントデフ装置１０を含む）
の代わりに左右駆動力配分装置１１が取り付けられ、図
３および図４（ｃ）に示されるような駆動力調整機能が
付いた前二輪駆動車用の動力推進装置のレイアウトを成
立させている。

【００２５】詳しくは、センタデフ装置９に置き代わる
フロントデフ装置５には、軸心をエンジン前後方向に向
けてデフハウジング６内に配設した遊星歯車構造が用い
られている。

【００２６】具体的には、図１および図２に示されるよ
うにフロントデフ装置５は、デフハウジング６内にサン
ギヤ１３（出力要素を構成）と内周面にリングギヤ１４
（入力要素を構成）が形成された筒形のデフケース１５
とを同心円状に配設し、これらサンギヤ１３とリングギ
ヤ１４との間にプラネタリピニオン１７ａ，１７ｂを噛
み合わせて構成される。

【００２７】そして、左前輪（トランスミッション側の
第２駆動輪）につながる伝達軸１８（第２伝達軸）は、
デフハウジング６の左壁部を通じて、プラネタリピニオ
ン１７ａ，１７ａを枢支しているプラネタリキャリア１
９（出力要素を構成）に接続（スプライン嵌合）され
る。また右前輪（エンジン側の第１駆動輪）につながる
伝達軸２０（第１伝達軸）は、通孔８ａを貫通してサン
ギヤ１３に接続（スプライン嵌合）される。

【００２８】デフケース１５には、カウンタギヤ４ａと
噛み合う大径なファイナルギヤ１５ａ（最終減速機を構
成）が設けられていて、トランスミッション３からの出
力でリングギヤ１４が回転するようにしてある。そし
て、この回転をプラネタリピニオン１７ａ，１７ｂに
て、両伝達軸１８，２０に分配しつつその回転差を許容
するようにしている。すなわち、リングギヤ１４が回転
すると、プラネタリピニオン１７ａ，１７ｂが自転しな
がらサンギヤ１３の周りを公転して伝達軸１８へ駆動力
を伝えるとともに、このプラネタリピニオン１７ａ，１
７ｂの公転と自転との釣り合いにしたがい伝達軸２０へ
駆動力を伝えるようにしてある。

【００２９】サンギヤ１３から通孔８ａへ至る伝達軸２
０の外周部には、プラネタリキャリア１９につながる筒
状の伝達軸２１が回転自在に外嵌されている。なお、伝
達軸２１の先端部外周にはスプライン２１ａが形成して
ある。

【００３０】一方、デフハウジング６の取付面８に据え
付けられる左右駆動力配分装置１１には、図１および図
２に示されるような構造が採用されている。この左右駆
動力配分装置１１を説明すると、２５は左右駆動力配分
装置１１を構成する本体ケースである。

【００３１】この本体ケース２５は、図６にも示される
ように壁状部２６（第２のケース）の両側に、同壁状部
２６を挟むように略椀状の前・後ケース２７，２８（第
１のケース、第３のケース）を組合わせて構成される。

【００３２】このうち前ケース２７は、デフハウジング
６の取付面８の外形と対応した端板部で構成される取付
座２９を有している。この取付座２９の中央には、取付
面８の通孔８ａ内に差込み可能な筒形の差込部３０が形
成してある。また取付座２９の周縁部には、デフハウジ
ング６の取付面８をそのまま流用して固定ができるよ
う、当該取付面８に形成してあるねじ孔８ｂ、さらには
ピン８ｃ（図１、図２にだけに図示）などと対応して、
図６および図７に示されように通孔３１が形成してあ
る。

【００３３】取付座２９の外周部からは、差込部３０と
は反対側（右前輪側）に向かって軸方向に延びる筒状の
ハウジング部３２が形成されている。なお、３２ｂはハ
ウジング端に形成された結合用のフランジ部を示す。

【００３４】また後ケース２８は、端壁部２８ａの中央
に貫通孔３３ａを形成してなる有底筒状のハウジング部
３３から構成される。なお、３４はハウジング端に形成
された結合用のフランジ部を示す。

【００３５】壁状部２６は、中央に貫通孔２６ａを有
し、両側面にフランジ部３２ｂ，３４（前・後ケース２
７，２８）と重合可能な重合面３５ａ，３５ｂを有する
円板状部材から構成される。

【００３６】本体ケース２５は、壁状部２６の重合面３
５ａ，３５ｂに、前ケース２７、後ケース２８のフラン
ジ部３２ｂ，３４を重ね合わせて、壁状部２６とフラン
ジ部３４同士、壁状部２６とフランジ部３２ｂ同士を固
定、例えばボルト３６（第２の結合手段）で結合するこ
とにより構成される。

【００３７】そして、この前ケース２７、壁状部２６、
後ケース２８を連設するケース構造によって、短全長の
本体ケース２５を構成している。また本体ケース２５
は、デフハウジング６の通孔８ａに前ケース２７の差込
部３０を差し込み、前ケース２７の取付座２９をデフハ
ウジング６の取付面８に突き合わせて、図３および図７
に示されるように取付面８と取付座２９同士をボルト３
７（第１結合手段）で結合することにより、デフハウジ
ング６に固定させてある。

【００３８】ここで、トルクコンバータ２の取付面２ａ
とデフハウジング６の取付面８とは、同一面上で近接し
て配置されているから、本体ケース２５がエンジン１側
から張り出ているフライホイールハウジング１ａと干渉
するおそれがある。

【００３９】そこで、これを避けるために前ケース２７
のハウジング部３２には、図３および図７に示されるよ
うに張り出たフライホイールハウジング部分を逃がすよ
う、一部、凹陥した凹陥部３２ａが形成してある。

【００４０】そして、このケース構造で、本体ケース２
５内の空間部分、詳しくは前ケース２７と壁状部２６と
で囲まれる空間にギヤ室３８を構成し、右前輪側へずれ
た壁状部２６と後ケース２８とで囲まれる空間にクラッ
チ室３９を構成している。

【００４１】またデフハウジング６から延びる伝達軸２
０が、本体ケース２５の各貫通孔、すなわち差込部３０
の内腔、貫通孔２６ａ、貫通孔３３ａを貫通して、右前
輪側へ突き出ている。

【００４２】そして、図１〜図３、図５〜図７に示され
るようにギヤ室２９には増減速機構４０が配設され、ま
たクラッチ室３０にはクラッチ装置６０が配設され、左
右輪へのトルク配分を調整する駆動力配分機構１１ａを
構成している。

【００４３】ここで、増減速機構４０を説明すれば、図
中４１はギヤ室３８のうち、伝達軸２０を挟むエンジン
１側と反対側のエンジン１から逃げた（離れた）部位に
配設された増減速ギヤ（１つ）である。

【００４４】増減速ギヤ４１は、前ケース２７の取付座
裏面部とこれに向き合う壁状部材２６の側面にそれぞれ
形成された軸受部４２によって支持される軸部４３（軸
部材）に回転自在に支持されている。軸部４３は、伝達
軸２０の軸線と略平行に設けられている。また増減速ギ
ヤ４１は、フロントデフ装置５側から順に、入力ギヤ４
４（入力ギヤ部）、この入力ギヤ４４より歯数が多い増
速ギヤ４５（増速ギヤ部）、入力ギヤ４４より歯数が少
ない減速ギヤ４６（減速ギヤ部）が一体に設けられてい
る。なお、このギヤ４４〜４６の並びは入力ギヤ４４だ
けが最もフロントデフ装置５側に配置されていれば、入
力ギヤ４４と隣合うギヤは上記のような増速ギヤ４５、
減速ギヤ４６の順でも、逆減速ギヤ４６、増速ギヤ４５
の順でもよい。

【００４５】そして、入力ギヤ４４が、伝達軸２０の外
周部に回転自在に外挿された中継軸４７に噛み合ってい
る。具体的には、中継軸４７は、取付座２９に設けた軸
受４８によって、伝達軸２０と同軸なすように回転自在
に支持してある。そして、クラッチ室３９側の端部には
入力ギヤ４４と噛み合うカウンタギヤ４９が一体に設け
てある。またフロントデフ装置５側の端部には、フロン
トデフ装置５から突き出ている伝達軸２１のスプライン
２１ａと挿脱自在なスプライン部４７ａが形成されてい
る。このスプライン部４７ａの先端部は、差込部３０の
先端近くまで配置されていて、本体ケース２５の差込部
３０をデフハウジング６の通孔８ａに差し込むと、通孔
８ａに臨んでいる伝達軸２１のスプライン２１ａに噛み
合うようにしてある。

【００４６】このつながる伝達軸２１、中継軸４７（双
方にて回転伝達部材を構成）を通じて、左前輪へ伝達さ
れる駆動力を増減速ギヤ４１へ入力させるようにしてあ
る。また増速ギヤ４５は、カウンタギヤ４９のクラッチ
室３９側（右前輪側）と隣接する伝達軸２０の外周面に
嵌挿された筒形の回転部材５２に入力され、減速ギヤ４
６は、この回転部材５２に回転自在に外嵌された筒形の
回転部材５３に入力されるようにしてある。

【００４７】具体的には、回転部材５２の入力ギヤ４４
側の端部には、残るクラッチ室３９側（右前輪側）に隣
接する増・減速ギヤ４５，４６の一方、例えば増速ギヤ
４５と噛み合う増速用のギヤ部５０（噛合部）が形成さ
れている。また回転部材５３の入力ギヤ４４側の端部に
は、同じく他方、例えば減速ギヤ４６と噛み合う減速用
のギヤ部５１（噛合部）が形成されていて、増減速ギヤ
４１で増・減速された回転をそれぞれ受け入れるように
してある。

【００４８】そして、これら回転部材５２，５３は、壁
状部２６の貫通孔２６ａを貫通して、右前輪側に有るク
ラッチ室３９へ延びていて、増速・減速された回転を同
クラッチ室３９内のクラッチ装置、例えば油圧駆動の多
板式の二連形構造を採用したクラッチ装置６０へ出力さ
せるようにしてある。

【００４９】ここで、クラッチ装置６０について説明す
れば、図中６１は、伝達軸２０と同心でクラッチ室３９
の外周側に配置された、例えばクラッチ室３９の円形断
面より若干小さい外径に定められた円筒状のハウジング
部、６２は後ケース２８の端壁部を貫通する伝達軸部分
にスプライン嵌合されたボス部である。そして、ハウジ
ング部６１の右前輪側の端部は、同部分から延びる端壁
部６３ａを介し、ボス部６２に一体に連結してある。な
お、ハウジング部６１の増減速機構１１側の端部にも端
壁部６３ｂが設けてある。

【００５０】またボス部６２は、後ケース２８の端壁部
２８ａに設けた軸受６４により、伝達軸２０と共に回転
自在に支持されていて、伝達軸２０からの駆動力をハウ
ジング部６１に伝えるようにしてある。

【００５１】ハウジング部６１の内周面には、幅方向両
側に位置して、例えば複数枚のリング状の摩擦板６５を
軸方向に移動可能に支持してなる二組の摩擦板ユニット
６５６ａ，６５ｂが設けられている。

【００５２】このうち摩擦板ユニット６５ａの摩擦板間
には、回転部材５３の延出端に支持（スプライン嵌合に
よる）されたディスク支持体６６ａに設けてあるリング
状の複数のクラッチディスク６７ａが介在されていて、
端壁部６３ｂに設けた油圧ピストン６８ａで摩擦板群に
押圧力を与え、摩擦板６５とクラッチディスク６７ａと
の係合で回転差のある伝達軸２０と回転部材５３とを係
合させることにより、「速度の速い側から遅い側へトル
クが伝達される」という原理で、フロントデフ装置５の
差動機能を利用して、右前輪へ配分されたトルクを左前
輪へ移動させるようにしてある（第２クラッチ手段）。

【００５３】また摩擦板ユニット６５ｂの摩擦板間に
は、回転部材５２の延出端に支持（スプライン嵌合によ
る）されたディスク支持体６６ｂに設けてあるリング状
の複数のクラッチディスク６７ｂが介在されていて、端
壁部６３ａに設けた油圧ピストン６８ｂで摩擦板群に押
圧力を与え、摩擦板６５とクラッチディスク６７ａとの
係合で回転差のある伝達軸２０と回転部材５２とを係合
させることにより、同じで原理で、フロントデフ装置５
の差動機能を利用して、左前輪へ配分されたトルクを右
前輪へ移動させるようにしてある。

【００５４】さらに述べれば、油圧ピストン６８ａと対
向する壁状部２６における右前輪側の側面部分と、油圧
ピストン６８ｂと対向する後ケース２８における右前輪
側の端壁部２８ａの裏面部分には、一対の油圧を受け入
れる例えばリング状の油圧室６９ａ，６９ｂ、同油圧室
６９ａ，６９ｂに加わる油圧にて油圧ピストン６８ａ，
６８ｂを押圧するアクチュエータ７０ａ，７０ｂ（第１
アクチュエータ、第２アクチュエータ）が設けられてい
て、油圧室６９ａあるいは油圧室６９ｂに導入される油
圧により、先に述べたトルク移動の調整に必要な制御が
行われるようにしてある。

【００５５】なお、二組のクラッチ要素および増減速機
構４０の各ギヤは、いずれも取付座２９側にできる限り
寄せて配置してある。一方、ギヤ室３８の内底部には、
図３および図７に示されるように例えば増減速ギヤ４１
を浸漬するように潤滑油７２を貯溜する油溜め部７３が
形成されている。またこの油溜め部７３は、例えば壁状
部２６の下部を厚み方向に沿って貫通する戻り通路７４
（図２に図示）を通じて、クラッチ室３９の内底部と連
通していて、図７に示されるようにクラッチ室３９の下
側にも潤滑油７２を溜めて、図３中の二点鎖線でも示さ
れるように摩擦板６５ａ，６５ｂ、クラッチディスク６
７ａ，６７ｂの一部を浸漬させている。

【００５６】これら油溜め部７３およびクラッチ室３９
の下部に形成される油溜め部７５に溜まる潤滑油７２
で、増減速ギヤ４１の噛合部等の潤滑、クラッチ装置６
０の冷却等を行えるようにしている。

【００５７】また減速用の回転部材５３の外周部には、
クラッチ装置６０の回転を利用した油給送ポンプ７６が
設けられている。油給送ポンプ７６は、壁状部２６の貫
通孔２６ａを貫通している減速用の回転部材５３の外周
部に、端壁部６３ｂと一体な筒形のボス部７７を回転自
在に設け、このボス部７１の内周面に軸方向に連続して
延びる螺旋状の油給送溝７８を形成してなる。

【００５８】螺旋状の油給送溝７８は、ハウジング部６
１の回転を受けて、回転部材５３の回りを相対回転する
と、ギヤ室３８の油溜め部７３からディスク支持体６６
ａ，６６ｂへ潤滑油７２を給送する機能を有している。

【００５９】この油給送により、潤滑油７２はディスク
支持体６６ａ，６６ｂに設けられた外径方向へ延びる孔
（図示せず）を通りクラッチディスク６７ａ，６７ｂに
送り込まれ、クラッチ装置６０の冷却を行うとともに、
油溜め部７３内，油溜め部７５内の潤滑油７２を流動さ
せるようにしてある。

【００６０】またボス部７７と貫通孔２６ａの内面との
間には、軸受７９が介装されていて、給送機能をもつボ
ス部７７を利用して、ハウジング部６１の残る片側を回
転自在に支持させている。

【００６１】つぎに、このように構成された前二輪駆動
車の左右駆動力配分装置１１の作用について説明する。
エンジン１（Ｅ／Ｇ）から出力された回転は、トルクコ
ンバータ２（Ｔ／Ｃ）、トランスミッション３（Ｔ／
Ｍ）を通じ、カウンタシャフト４へ出力される。

【００６２】この回転は、カウンタギヤ４ａからファイ
ナルギヤ１５ａを経て、フロントデフ装置５の入力要素
となるリングギヤ１４へ入力される。そして、このリン
グギヤ１４の回転が、フロントデフ装置５の一方の出力
要素となる自転・公転運動をなすプラネタリピニオン１
７ａ，１７ｂ、プラネタリキャリア１９を経て、伝達軸
１８から左前輪へ出力される。

【００６３】またリンクギヤ１４の回転は、プラネタリ
ピニオン１７ａ，１７ｂを通じて、フロントデフ装置５
の他方の出力要素となるサンギヤ１３を経て、伝達軸２
０から右前輪へ出力される。

【００６４】こうしたフロントデフ装置５の動きによ
り、均等、具体的には５０：５０の割合で、左右輪に均
等なトルクを伝達しつつ（左右輪分配）、左右輪の回転
（速度）差をプラネタリピニオン１７ａ，１７ｂの挙動
で許容する。

【００６５】そして、このときのプラネタリキャリア１
９から出力される回転とサンギヤ１３から出力される回
転が、フロントデフ装置５の通孔８ａを介して、エンジ
ン１と隣接して設置してある左右駆動力配分装置１１へ
伝わる。

【００６６】詳しくは、プラネタリキャリア１９の回転
は、伝達軸２１、中継軸４７、カウンタギヤ４９を経
て、入力ギヤ４４から増減速ギヤ４１へ伝達される。こ
の回転は、噛み合う増速ギヤ４５と増速用のギヤ部５０
とにより増速されて、回転部材５２、ディスク支持体６
６ｂを経て、クラッチディスク６７ｂへ出力される。と
同時にプラネタリキャリア１９の回転は、噛み合う減速
ギヤ４６と減速用のギヤ部５１とにより減速されて、回
転部材５３、ディスク支持体６６ａを経て、クラッチデ
ィスク６７ａへ出力される。

【００６７】またサンギア１３の回転は、伝達軸２０、
端壁部６３ａ、ハウジング部６１を経て、二組の摩擦板
ユニット６５ａ，６５ｂの摩擦板６５に一度に伝達され
る。このとき、摩擦板ユニット６５ａ，６５ｂがオフ状
態（摩擦板６５とクラッチディスク６７ａ，６７ｂとが
非係合）であれば、通常にフロントデフ装置５の差動機
能が発揮され、操舵される左・右輪を均等なトルクで駆
動させる。

【００６８】ここで、油圧室６９ｂに油圧を供給し、ア
クチュエータ７０ｂで油圧ピストン６８ｂを押動させ
て、摩擦板ユニット６５ｂをオン状態にすれば、右輪に
伝わるトルクが増加するようトルク配分が調整される。

【００６９】すなわち、油圧ピストン６８ｂが押動する
と、異なる回転数で回転している摩擦板ユニット６５ｂ
の摩擦板６５とクラッチディスク６７ｂとの相互の摩擦
面が密接していく。

【００７０】このとき、クラッチディスク６７ｂは、増
速されているから、摩擦板６５との間でスリップが起き
る。ここで、トルクは速度の速い側から遅い側へ伝達さ
れるから、クラッチディスク６７ｂから摩擦板６５へト
ルクは移る。

【００７１】すると、伝達軸２０のトルクは増加する。
またこのトルクの増加分、リングギヤ１４からプラネタ
リキャリア１９を介して伝達軸１８に分配されるトルク
は減少する。

【００７２】これにより、右輪に伝わるトルクが
「増」、左輪に伝わるトルクが「減」となるトルクの配
分率に調整される。また油圧室６９ａに油圧を供給し、
アクチュエータ７０ａで油圧ピストン６８ａを押動させ
て、摩擦板ユニット６５ａをオン状態にすれば、逆に左
輪に伝わるトルクが増加するよう配分される。

【００７３】すなわち、油圧ピストン６８ａが押動する
と、異なる回転数で回転している摩擦板ユニット６５ａ
の摩擦板６５とクラッチディスク６７ａとの摩擦面が密
接していく。

【００７４】このとき、クラッチディスク６７ａは、減
速されているから、摩擦板６５との間でスリップが起き
る。そして、このとき「トルクは速度の速い側から遅い
側へ伝達される」という原理から、伝達軸２０のトルク
は、回転の遅いクラッチディスク６７ａ、増減速ギヤ４
１、中継軸４７、伝達軸２１を通じて、フロントデフ装
置５のプラネタリキャリア１９から伝達軸１８に伝達さ
れていく。

【００７５】これにより、左輪に伝わるトルクが
「増」、右輪に伝わるトルクが「減」となるトルクの配
分率に調整される。またこうした左右輪のトルク配分を
調整する左右駆動力配分装置１１を前二輪駆動車の動力
ユニットに取り付けるときは、図４に示されるようにト
ランスファ装置１０を外し、センタデフ装置９からフロ
ントデフ装置５に置換えた四輪駆動車の動力ユニットを
用意し、この動力ユニットのデフハウジング６に、あら
かじめユニット化された左右駆動力配分装置１１を取り
付ければよい。

【００７６】すなわち、左右駆動力配分装置１１を組立
てるときは、まず、例えば前ケース２７を基準とし、ハ
ウジング部３２の開放側から内部へ、増減速機構４０を
構成する機器、部材、つまり増減速ギヤ４１、同心状に
組合わせた中継軸４７、回転部材５２，５３を挿入し
て、これら端部を取付座２９に支持させる。

【００７７】すると、中継軸４７は差込部３０の内腔に
臨む先端部を除く全体、増減速ギヤ４１は全体、回転部
材５２，５３はギヤ側の端部が、ハウジング部３２内で
覆われるように前ケース２７内に収まる。

【００７８】つぎに、この前ケース２７のフランジ端に
壁状部２６を重ね合わせる。このときには、前ケース２
７のフランジ端に、増減速ギヤ４１の残る端部と軸受部
４２とが合致するよう、また前ケース２７のフランジ端
から突き出ている回転部材５２，５３の端部が貫通孔２
６を貫通するよう、壁状部２６のギヤ室側の側面を突き
合わせる。そして、前ケース端と壁状部２６とをボルト
３６で結合する。

【００７９】これにより、増減速ギヤ４１の残る端部は
回転自在に支持される。壁状部２６を前ケース２７に連
設したならば、クラッチ装置６０のボス部７７を壁状部
２６から突き出ている回転部材５３の外周面に嵌挿させ
て、ディスク支持体６６ａ，６６ｂを壁状部２６から突
き出ている回転部材５２，５３のスプライン嵌合させる
とともに、クラッチ装置６０の片側を壁状部２６の側面
に形成されている油圧室６９ａ、同油圧室６９ａに設け
たアクチュエータ７０ａに組合わせる。

【００８０】つぎに、後ケース２８で、壁状部２６から
突き出ているクラッチ装置６０の二組の要素を周囲から
覆うようにフランジ端を壁状部２６の側面に突き当て、
その後、ボルト３６をフランジ部３４から壁状部２６を
通して前ケース２７のフランジ端へ螺挿する。

【００８１】すると、クラッチ装置６０が後ケース２８
の側面に形成されている油圧室６９ｂ、同油圧室６９ｂ
に設けたアクチュエータ７０ａと組合わさりながら回転
部材５２，５３の残部と共に後ケース２８に内包され
る。

【００８２】つまり、機器要素をケース２６〜２８内に
内包しながら、ケース間をボルト３６で固定するという
簡単な作業で左右駆動力配分装置１１は組立てられる
（生産性：優）。

【００８３】そして、本体ケース２５を略椀状の前・後
ケース２７，２８と壁状部２６とで構成することによ
り、コンパクトな左右駆動力配分装置１１が組上がる。
つまり、前ケース２７は、取付座２９とハウジング部３
２とで構成され、取付座２９の他の部材との結合はデフ
ハウジング６の取付面８との数箇所の結合だけであるた
め、凹陥部３２ａが確保されるとともにコンパクトに形
成される。

【００８４】また後ケース２８が有底筒状に形成され、
右前輪側端部の端壁部２８ａから離れた位置で壁状部２
６と結合するので、右前輪側端部をコンパクトに形成す
るころができる。

【００８５】よって、本体ケース２５はコンパクトに構
成される。すなわち、３つに分けた椀形の前ケース２
７、壁状部２６、椀形の後ケース２８で、伝達軸２０の
軸心方向に２つの隣り合う室（ギヤ室、クラッチ室）を
形成し、駆動輪側の室内に２組のクラッチ要素（クラッ
チ装置６０）を集約させ、フロントデフ装置側の室内に
増減速機構４０を集約させて構成される左右駆動力配分
装置１１は、コンパクトに形成された本体ケース２５に
収容されるので、コンパクトな外形となる。

【００８６】なお、伝達軸２０を挟んでエンジン１の反
対側に配置した増減速ギヤ４１を、伝達軸２０に近接す
るよう配置すると、左右駆動力配分装置１１の外形は、
一層、コンパクト化となる。

【００８７】そして、このようにして構成された左右駆
動力配分装置１１の取付座２９を、図５に示されるよう
に四輪駆動車の動力ユニットをベースとして構成された
前二輪駆動車のデフハウジング６の取付面８に、正対さ
せ、この状態から取付面８と取付座２９とが当接するま
で、前ケース２７の差込部３０を通孔８ａへ差し込ん
で、中継軸４７の端部を伝達軸２１の端部にスプライン
嵌合させた後、デフハウジング６と前ケース２７の取付
座２９とをボルト３７で結合すれば、左右駆動力配分装
置１１はデフハウジング１１に据付けられる。

【００８８】つまり、左右駆動力配分装置１１は、前ケ
ース２７に設けた取付座２９にて、容易にデフハウジン
グ６に据付けられる。このように左右駆動力配分装置１
１は、前二輪駆動車のエンジンルームの領域に対応した
コンパクト化、良好な据付性，良好な組立性がといった
３つの要件が両立される。

【００８９】したがって、制約の多い前二輪駆動車のフ
ロントデフ装置５に容易に左右駆動力配分装置１１を組
合わせることができる。なお、一実施形態では、遊星歯
車式のフロントデフ装置を用いた例を挙げたが、これに
限らず、ベベルギヤ式のフロントデフ装置を用いてもよ
い。むろん、入力要素から増減速機構へ回転を入力させ
てトルクを調整せるようにしてもよい。

【００９０】また一実施形態ではトルクコンバータを用
いた自動変速装置を採用した例を挙げたが、他の自動変
速方式の変速装置を用いた構造でも、手動変速方式の変
速装置を用いてもよい。

【００９１】また一実施形態では前二輪駆動車（ＦＦ
車）における例を挙げたが、これに限らず、横置きエン
ジンを有する後二輪駆動車（ＭＲ車、ＲＲ車）に採用し
てもよく、同様の効果が得られる。

【００９２】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の発
明によれば、制約の多い前二輪駆動車に適したコンパク
ト化、良好な据付性、良好な組立性が得られる左右駆動
力配分装置を実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態の前二輪駆動車の動力ユニ
ットを、同動力ユニットに装着した左右駆動力配分装置
と共に示す一部断面した平面図。

【図２】同左右駆動力配分装置を拡大して示す平断面
図。

【図３】図２中のＡ−Ａ線に沿う左右駆動力配分装置の
断面図。

【図４】四輪駆動車の動力ユニットをベースとして、左
右駆動力配分装置が付いた前二輪駆動車が製作されるま
でを説明するための図。

【図５】左右駆動力配分装置が、フロントデフ装置から
分解された断面図。

【図６】左右駆動力配分装置の分解した断面図。

【図７】動力ユニットの取付面に左右駆動力配分装置の
本体ケースが取り付く作業を説明するための図。

【符号の説明】

１…横置きエンジン ３…トランスミッション ４…シリンダ ５…フロントデフ装置（差動装置） ６…デフハウジング ８…取付面 １１…左右駆動力配分装置 １８…伝達軸（第２伝達軸軸） ２０…伝達軸（第１伝達軸） ２１，４７…伝達軸，中継軸（回転伝達部材） ４１…増減速ギヤ ４３…軸部（軸部材） ４４…入力ギヤ（入力ギヤ部） ４５…増速ギヤ（増速ギヤ部） ４６…減速ギヤ（減速ギヤ部） ５０，５１…増速用のギヤ部，減速用のギヤ部（噛合
部） ５２…回転部材（第１回転部材） ５３…回転部材（第２回転部材） ６６ａ，６７ａ…摩擦板ユニット，クラッチディスク
（第１クラッチ手段） ６６ｂ，６７ｂ…摩擦板ユニット，クラッチディスク
（第２クラッチ手段） ７０ａ…アクチュエータ（第１） ７０ｂ…アクチュエータ（第２） ２６…壁状部（第２のケース） ２６ａ…貫通孔（第１のケースの貫通孔） ２７…前ケース（第１のケース） ２８…後ケース（第３のケース） ２９…取付座 ３０…筒形の差込部（第１のケースの貫通孔） ３２…筒状のハウジング部 ６９ａ，６９ｂ…油圧室 ３６…ボルト（第１の結合手段） ３７…ボルト（第２の結合手段）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 横置きエンジンの一端に連設されたトラ
   ンスミッションの前後方向に近接して設けられ、入力要
   素に入力されたトランスミッションからの動力を２つの
   出力要素に分配する差動装置と、 前記一方の出力要素に分配された動力をエンジン側の第
   １駆動輪に伝達する第１伝達軸と、 前記他方の出力要素に分配された動力をトランスミッシ
   ョン側の第２駆動輪に伝達する第２駆動軸と、 前記入力要素または前記他方の出力要素と連結され前記
   差動装置の前記第１駆動輪側に隣接して前記第１伝達軸
   に外嵌する回転伝達部材と、 前記回転伝達部材に噛合される入力ギヤ部と、前記入力
   要素または前記他方の出力要素からの回転を増速させる
   ための増速ギヤ部と、減速させるための減速ギヤ部とが
   一体に形成され、前記第１伝達軸と略平行な回転軸線を
   有し、前記３つのギヤ部のうちの前記入力ギヤ部が最も
   前記差動装置側に設けられている増減速ギヤと、 前記回転伝達部材の前記第１駆動輪側に隣接して前記第
   １伝達軸に外嵌して設けられ、前記第１伝達軸方向に延
   びるとともに、前記増減速ギヤの前記第１伝達軸側に配
   置された前記前記増速ギヤ部または減速ギヤ部のうちの
   一方と噛合する噛合部が前記差動装置側の端部に設けら
   れた第１回転部材と、 前記第１回転部材に外嵌して前記第１伝達軸方向に延び
   るとともに、前記第１回転部材と噛合する前記一方のギ
   ヤ部の前記第１駆動輪側に隣接された前記増速ギヤ部ま
   たは前記減速ギヤ部のうちの他方と噛合する噛合部が前
   記差動装置側の端部に設けられた第２回転部材と、 前記増減速ギヤから軸線方向に沿って前記第１駆動輪側
   にずれて設けられ、前記第２回転部材と前記第１伝達軸
   とを係合可能な第１クラッチ手段と、 前記第１クラッチ手段の第１駆動輪側に隣接して設けら
   れ、前記第１回転部材と前記第１伝達軸とを係合可能な
   第２クラッチ手段と、 前記第１クラッチ手段を係合させる第１アクチェエータ
   と、 前記第２クラッチ手段を係合させる第２アクチェエータ
   と、 前記差動装置を覆うデフハウジングと、 前記第１伝達軸が貫通する孔を有するとともに一端面が
   前記エンジンと前記トランスミッションとが連結される
   面とほぼ同一面上に位置して前記デフハウジングに当接
   し、前記増減速ギヤの軸部材の一端を支持する端板部
   と、該端板部に連設されるとともに前記第１および第２
   回転部材の一部と、前記回転伝達部材の少なくとも一部
   と前記増減速ギヤとを覆うように前記第１駆動輪側に向
   かって軸方向に延びる筒状のハウジング部とを有する第
   １のケースと、 前記ハウジング部の先端に連設されるとともに、前記第
   １伝達軸と前記第１および第２回転部材に貫通される孔
   を有し、前記増減速ギヤの軸部材の他端を支持し、前記
   第１駆動輪側の端面に前記第１アクチュエータを作動さ
   せるための油圧室が形成された第２のケースと、 前記第２のケースの前記第１駆動輪側に連設されるとと
   もに、前記第１駆動輪側の端部に前記第１伝達軸が貫通
   される孔を有し、前記両クラッチ手段と前記第１および
   第２回転部材の残部とを内包し、前記第１駆動輪側の内
   側端面に前記第２アクチュエータを作動させるための油
   圧室が形成された第３のケースと、 前記デフハウジングと前記第１のケースとを結合する第
   １の結合手段と、 前記第１のケースと前記第２のケースと前記第３のケー
   スとを結合する第２の結合手段と、 を具備したことを特徴とする左右駆動力配分装置。