JPH10953A - 左右駆動力配分装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明は、エンジンのフライホイールハウジン
グの干渉を避けつつ、エンジンルームの据付部位に対応
したコンパクト化が図れる、横置きエンジンを有する二
輪駆動車に適した左右駆動力配分装置を提供する。 【解決手段】本発明は、デフ装置５から分配された動力
を伝達軸２０の周囲に配置した増減速ギヤ４１で受け、
増・減速した回転を伝達軸２０上を回転する増・減速用
の回転部材５２，５３を介しクラッチ装置６０に導いて
なる左右駆動力配分装置１１において、上記増・減速ギ
ヤ４１を上記伝達軸２０を挟んでエンジン１とは反対側
に設けて、左右駆動力配分装置１１のコンパクト化を図
りつつ、エンジン２から張り出すフライホイールハウジ
ング１ａが干渉しないようにし、左右駆動力配分装置１
１をデフ装置５と組合わせて二輪駆動車の制約されたエ
ンジンルームに収められるようにしたことにある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トランスミッショ
ンを介して左右の二輪へ伝わるエンジンから駆動力を配
分を調整可能とした左右駆動力配分装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、前・後二輪へ走行に必要な動力を
伝える自動車、いわゆる四輪駆動車では、運動性能を高
めるために、特開平５−３４５５３５号公報でも示され
るようにリヤの左右輪へ伝わるトルク（駆動力）の配分
を調整可能とした左右駆動力配分装置を採用することが
行われている。

【０００３】このような四輪駆動車の左右駆動力配分装
置は、前・後輪へ駆動力を配分するセンタデフ装置とつ
ながるリヤデフ装置（後左・右輪へ駆動力を配分デフ装
置）に設けられている。

【０００４】こうした左右駆動力配分装置は、リアデフ
装置に設けた増減速機構を用いて、リアデフ装置の入
力、あるいは片方の車輪に向かう出力の回転速度より増
加あるいは減少した回転速度を作り出し、この回転速度
の出力を同じくリアデフ装置に設けたクラッチ装置を用
いてリアデフ装置から車輪へ延びている他方の伝達軸
（車軸）へ伝えることにより、リアデフ装置の差動機能
を利用して、左右輪に配分されるトルクが調整されるよ
うにしてある。

【０００５】具体的には、図８に示されるようにリアデ
フ装置を構成するリアデフ機構ａには、同機構ａから左
右輪の一方に延びる伝達軸ｂの外周部に、リアデフ機構
ａの入力回転またはもう片側の伝達軸ｃを出力する伝達
軸ｄが回転自在に嵌挿された構造が用いられる。そし
て、この伝達軸ｄの周囲には、該伝達軸ｄを囲むよう
に、伝達軸ｄと噛合する入力ギヤｅ，同入力ギヤｅより
歯数が多い増速ギヤｆ，同入力ギヤｅより歯数が少ない
減速ギヤｇが一体に形成された複数個の増減速ギヤｈが
配設され、伝達軸ｄから入力される回転速度を増速ギヤ
ｆにて増速し、減速ギヤｇにて減速する。この得られる
増・減速した回転を、伝達軸ｂの外周面に回転自在に設
けた、増速ギヤｆ，減速ギヤｇと噛合する増・減速用の
回転部材ｉ，ｊを通じて、隣接したクラッチ装置ｋへ出
力させる。そして、同クラッチ装置ｋで、伝達軸ｂと２
つの回転部材ｉ，ｊとから出力される回転を選択的に係
合させることにより、「トルクは速度の速い側から遅い
側へ伝達される」という原理にしたがい伝達軸ｂおよび
伝達軸ｃのトルクを増減させて、リアデフ機構ａで均等
に配分された左右輪のトルクの配分率を変えるようにし
てある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】そこで、横置きのエン
ジンをトランスミッションと共に搭載した二輪駆動車、
特に前二輪駆動車（ＦＦ車）にも、左右駆動力配分装置
を設けて、このような二輪駆動車の運動性能を高めるこ
とが考えられている。

【０００７】このためには、例えば前二輪駆動車のフロ
ントデフ装置（差動装置）に、同様に左右駆動力配分装
置を設けて、フロントデフ装置の差動機能を利用するこ
とが求められる。

【０００８】ところが、前二輪駆動車の動力ユニットに
は、狭いエンジンルームに動力ユニット全体が効率よく
収まるよう、特有のレイアウトが採用されているので、
フロントデフ装置には簡単には適用できない。

【０００９】すなわち、前二輪駆動車の動力ユニット
は、エンジンが一端にトランスミッションが付いたまま
横置きに配置され、フロントデフ装置がトランスミッシ
ョンと前後方向に隣接した部位に配置されるレイアウト
が採用されて、エンジンルームの全体を占めるようにし
てある。

【００１０】そして、この動力ユニットの周囲のエンジ
ンルーム部分を利用して、エンジンから延びる排気管、
ハンドルにつながるステアリングシャフト、さらに左右
輪を操舵するための機器などが挿通されたり配設したり
してある。

【００１１】このようなエンジンルームの制約のため、
左右駆動力配分装置は、限られた小さなスペース、特に
エンジンと接近した小さな空間部分に収めることが求め
られる。

【００１２】しかも、この部分はエンジンの影響、すな
わちエンジンから張り出るフライホイールハウジングが
干渉しやすい部位でもあるので、それに対応可能である
ことも求められる。

【００１３】ところが、左右駆動力配分装置は、伝達軸
を囲むように増減速ギヤが配設される構造であるので、
エンジンルームで確保される小さなスペースを満たせに
くい上、増減速ギアによって左右駆動力配分装置がエン
ジンのフライホイール側に大きく張り出ることが避けら
れない。

【００１４】このため、簡単には増減速ギヤを用いた左
右駆動力配分装置を前二輪駆動車のフロントデフ装置に
組合わせることができない事情があった。本発明は上記
事情に着目してなされたもので、その目的とするところ
は、エンジンのフライホイールハウジングの干渉を避け
つつ、エンジンルームの据付部位に対応したコンパクト
化が図れる、横置きエンジンを有する二輪駆動車に適し
た左右駆動力配分装置を提供することにある。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載した発明は、横置きエンジンの一端に
連設されたトランスミッションの前後方向に隣接して設
けられ、入力要素に入力されたトランスミッションから
の動力を２つの出力要素に分配する差動装置と、一方の
出力要素に分配された動力をエンジン側の駆動輪に伝達
する第１伝達軸と、他方の出力要素に分配された動力を
トランスミッション側の駆動輪に伝達する第２伝達軸
と、入力要素または他方の出力要素と噛合する入力ギヤ
と、該入力ギヤより歯数が多い増速ギヤとが一体に形成
された増速機構と、入力要素または他方の出力要素と噛
合する入力ギヤと、該入力ギヤより歯数が少ない減速ギ
ヤとが一体に形成された減速機構と、増速ギヤと噛合し
第１伝達軸の軸心回りを回転する増速部材と、減速ギヤ
と噛合し第１伝達軸の軸心回りを回転する減速部材と、
第１伝達軸と増速部材または減速部材とを係合可能なク
ラッチ手段とを有し、増速機構および減速機構が第１伝
達軸を挟んでエンジンの反対側に設けられた左右駆動力
配分装置を採用したことにある。

【００１６】請求項１の左右駆動力配分装置によると、
差動装置で分配された駆動力を受けるエンジン側伝達軸
の周囲の増速機構および減速機構がエンジンとは反対側
の部位にだけ設けられるので、周囲に張り出る部分が抑
制され、装置全体はコンパクトになる。

【００１７】しかも、この増速機構および減速機構の配
置により、左右駆動力配分装置のエンジンと隣接する側
には、二輪駆動車の特有の制約となるエンジンのフライ
ホイールハウジングとの干渉を避ける逃げスペースも確
保されるようになる。

【００１８】それ故、左右駆動力配分装置は、制約の多
い二輪駆動車、特に前二輪駆動車のエンジンルームの限
られた小さなスペースに対応したコンパクトな外形にな
り、二輪駆動車に好適な構造となる。

【００１９】さらに増速機構と減速機構とを一体、つま
り入力ギヤ、増速ギヤ、減速ギヤとを一体に形成して増
減速ギヤとすることによりコンパクト化が図れる。特に
このコンパクト化のためには、エンジン側と反対側に設
けられる増減速ギヤは１つが望ましい。

【００２０】請求項２に記載の発明は、一層、装置全体
のコンパクト化を図るために、請求項１に記載の増速機
構と減速機構とを、差動装置とクラッチ手段との間に配
置され、該間に収まるよう、第１伝達軸に近接して設け
たことにある。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図１ないし図７に
示す一実施形態にもとづいて説明する。図１は、前二輪
駆動車（ＦＦ車）の動力推進装置の平断面を示してい
て、図１中１は同前二輪駆動車のエンジンルーム（図示
しない）に横置きに搭載されるエンジンである。

【００２２】このエンジン端に形成された周囲に張り出
るフライホイールハウジング１ａには、例えばトルクコ
ンバータ２（Ｔ／Ｃ）を介して自動変速用のトランスミ
ッション３（Ｔ／Ｍ）が連設されている。

【００２３】トランスミッション３の出力部は、カウン
タシャフト４およびカウンタギヤ４ａを介して、トルク
コンバー２と隣接して前後方向に配置されたフロントデ
フ装置５（差動装置）に接続されている。そして、フロ
ントデフ装置５は、トランスミッション３のミッション
ケース３ａから延びて形成されたデフハウジング６内に
収容してある。

【００２４】デフハウジング６は、図３にも示されるよ
うに例えばトルクコンバータ２の取付面２ａと隣接する
該取付面２ａを延長した線上（同一面）まで延びてい
る。この取付面２ａと同一な面を形成する壁部６ａに
は、中央にインロー形の通孔８ａを有する略円形な取付
面８が形成してある。

【００２５】このエンジン１からデフハウジング６まで
のレイアウトは、四輪駆動車で用いられる動力ユニット
をそのまま流用してある。具体的には、四輪駆動車の動
力ユニットは、図４（ａ）に示されるように前二輪駆動
車と同じレイアウトで、横置きのエンジン１、エンジン
端と連設するトルクコンバータ２、トランスミッション
３、フロント・リヤ側へ駆動力を分配するセンタデフ装
置９を設け、このセンタデフ装置９を収容しているデフ
ハウジング６に形成された側方の取付面８に、センタデ
フ装置９によりフロント側に分配された駆動力を前二輪
（左右輪）に分配するフロントデフ装置１０のハウジン
グ１０ａを取り付けて、四輪駆動を成立させている。な
お、１０ｂはフロントデフ装置１０を含むトランファ装
置（図示しないリアデフ装置へ駆動力を導くもの）を示
す。

【００２６】前二輪駆動車の動力ユニットは、この四輪
駆動車の動力ユニットのうち、センタデフ装置９の代わ
りにフロントデフ装置５をデフハウジング６内に収容
（置換）させている。

【００２７】そして、デフハウジング６の取付面８に
は、図４（ｂ）および図７に示されるように同取付面
８、さらには通孔８ａ、通孔８ａの周りにある複数の固
定用ねじ孔８ｂ（図７に図示）をそのまま共用して、ト
ランスファ装置１０ａ（フロントデフ装置１０を含む）
の代わりに左右駆動力配分装置１１が取り付けられ、図
３および図４（ｃ）に示されるような駆動力調整機能が
付いた前二輪駆動車用の動力ユニットのレイアウトを成
立させている。

【００２８】詳しくは、センタデフ装置９に置き代わる
フロントデフ装置５には、軸心をエンジン前後方向に向
けてデフハウジング６内に配設した遊星歯車構造が用い
られている。

【００２９】具体的には、図１および図２に示されるよ
うにフロントデフ装置５は、デフハウジング６内にサン
ギヤ１３（出力要素を構成）と内周面にリングギヤ１４
（入力要素を構成）が形成された筒形のデフケース１５
とを同心円状に配設し、これらサンギヤ１３とリングギ
ヤ１４との間に複数のプラネタリピニオン１７ａ，１７
ｂを噛み合わせて構成される。

【００３０】そして、左前輪（トランスミッション側の
駆動輪）につながる伝達軸１８（第２伝達軸）は、デフ
ハウジング６の左壁部を通じて、プラネタリピニオン１
７ａ，１７ａを枢支しているプラネタリキャリア１９
（出力要素を構成）に接続（スプライン嵌合）される。
また右前輪（エンジン側の駆動輪）につながる伝達軸２
０（第１伝達軸）は、通孔８ａを貫通してサンギヤ１３
に接続（スプライン嵌合）される。

【００３１】デフケース１５には、カウンタギヤ４ａと
噛み合う大径なファイナルギヤ１５ａ（最終減速機を構
成）が設けられていて、トランスミッション３からの出
力でリングギヤ１４が回転するようにしてある。そし
て、この回転をプラネタリピニオン１７ａ，１７ｂに
て、両伝達軸１８，２０に分配しつつその回転差を許容
するようにしている。すなわち、リングギヤ１４が回転
すると、プラネタリピニオン１７ａ，１７ｂが自転しな
がらサンギヤ１３の周りを公転して伝達軸１８へ駆動力
を伝えるとともに、このプラネタリピニオン１７ａ，１
７ｂの公転と自転との釣り合いにしたがい伝達軸２０へ
駆動力を伝えるようにしてある。

【００３２】サンギヤ１３から通孔８ａへ至る伝達軸２
０の外周部には、プラネタリキャリア１９につながる筒
状の伝達軸２１が回転自在に外嵌されている。なお、伝
達軸２１の先端部外周にはスプライン２１ａが形成して
ある。

【００３３】一方、デフハウジング６の取付面８に据え
付けられる左右駆動力配分装置１１には、図１および図
２に示されるような構造が採用されている。この左右駆
動力配分装置１１を説明すると、２５は同装置１１を構
成する本体ケースである。

【００３４】この本体ケース２５は、図６にも示される
ように壁状部２６の両側に、同壁状部２６を挟むように
略椀状の前・後ケース２７，２８を組合わせて構成され
る。このうち前ケース２７は、デフハウジング６の取付
面８の外形と対応した端板部で構成される取付座２９を
有している。この取付座２９の中央には、取付面８の通
孔８ａ内に差込み可能な筒形の差込部３０が形成してあ
る。また取付座２９の周縁部には、デフハウジング６の
取付面８をそのまま流用して固定ができるよう、当該取
付面８に形成してあるねじ孔８ｂ、さらにはピン８ｃ
（図１、図２にだけに図示）などと対応して、図６およ
び図７に示されように通孔３１が形成してある。

【００３５】取付座２９の外周部からは、差込部３０と
は反対側に向かって延びる筒状のハウジング部３２が形
成されている。なお、３２ｂはハウジング端に形成され
た結合用のフランジ部を示す。

【００３６】また後ケース２８は、端壁部２８ａの中央
に貫通孔３３ａを形成してなる有底筒状のハウジング部
３３から構成される。なお、３４はハウジング端に形成
された結合用のフランジ部を示す。

【００３７】壁状部２６は、中央に貫通孔２６ａを有
し、両側面にフランジ部３２ｂ，３４（前・後ケース２
７，２８）と重合可能な重合面３５ａ，３５ｂを有する
円板状部材から構成される。

【００３８】そして、壁状部２６の重合面３５ａ，３５
ｂに、前ケース２７、後ケース２８のフランジ部３２
ｂ，３４を重ね合わせて、壁状部２６とフランジ部３４
同士、壁状部２６とフランジ部３２ｂ同士を固定、例え
ばボルト３６で結合することにより、短全長の本体ケー
ス２５を構成してある。

【００３９】また本体ケース２５は、デフハウジング６
の通孔８ａに前ケース２７の差込部３０を差し込み、前
ケース２７の取付座２９をデフハウジング６の取付面８
に突き合わせて、図３および図７に示されるように取付
面８と取付座２９同士をボルト３７で結合することによ
り、デフハウジング６に固定してある。

【００４０】ここで、トルクコンバータ２の取付面２ａ
とデフハウジング６の取付面８とは、同一面上で近接し
て配置されているから、本体ケース２５がエンジン１側
から張り出ているフライホイールハウジング１ａと干渉
するおそれがある。

【００４１】そこで、これを避けるために前ケース２７
のハウジング部３２には、図３および図７に示されるよ
うに張り出たフライホイールハウジング部分を逃がすよ
う、一部、凹陥した凹陥部３２ａが形成してある。

【００４２】そして、このケース構造を利用して、本体
ケース２５内の空間部分、詳しくは前ケース２７と壁状
部２６とで囲まれる空間にギヤ室３８を構成し、壁状部
２６と後ケース２８とで囲まれる空間にクラッチ室３９
を構成している。

【００４３】またデフハウジング６から延びる伝達軸２
０が、本体ケース２５の各貫通孔、すなわち差込部３０
の内腔、貫通孔２６ａ、貫通孔３３ａを貫通して、右前
輪側へ突き出ている。

【００４４】そして、図１〜図３、図６、図７に示され
るようにギヤ室３８には増減速機構４０が配設され、ま
たクラッチ室３９にはクラッチ装置６０（クラッチ手
段）が配設され、左右輪へのトルク配分を調整する駆動
力配分機構１１ａを構成している。

【００４５】ここで、増減速機構４０を説明すれば、図
中４１はギヤ室３８内のうち、伝達軸２０を挟むエンジ
ン１と反対側のエンジン１から離れた部位に配設された
増減速ギヤ（１つ）である。

【００４６】増減速ギヤ４１は、前ケース２７の取付座
裏面部とこれに向き合う壁状部材２６の側面に形成され
た軸受部４２によって両端が支持された軸部４３に回転
自在に支持されている。軸部４３は、伝達軸２０の軸線
と略平行に設けられている。また増減速ギヤ４１は、フ
ロントデフ装置５側から順に、入力ギヤ４４、この入力
ギヤ４４より歯数が多い増速ギヤ４５、入力ギヤ４４よ
り歯数が少ない減速ギヤ４６が一体に設けられている。

【００４７】そして、入力ギヤ４４が、伝達軸２０の外
周部に回転自在に外挿された中継軸４７に噛み合ってい
る。具体的には、中継軸４７は、取付座２９に設けた軸
受４８によって、伝達軸２０と同軸なすように回転自在
に支持してある。そして、クラッチ室３９側の端部には
入力ギヤ４４と噛み合うカウンタギヤ４９が一体に設け
てある。

【００４８】またフロントデフ装置５側の端部には、フ
ロントデフ装置５から突き出ている伝達軸２１のスプラ
イン２１ａと挿脱自在なスプライン部４７ａが形成され
ている。このスプライン部４７ａの先端部は、差込部３
０の先端近くまで配置されていて、本体ケース２５の差
込部３０をデフハウジング６の通孔８ａに差し込むと、
通孔８ａに臨んでいる伝達軸２１のスプライン２１ａに
噛み合うようにしてある。

【００４９】このつながる伝達軸２１、中継軸４７を通
じて、左前輪へ伝達される駆動力を増減速ギヤ４１へ入
力させるようにしてある。また増速ギヤ４５は、カウン
タギヤ４９と隣接して伝達軸２０の外周部に回転自在に
設けた増速用のギヤ部５０と噛み合っている。さらに減
速ギヤ４６は、ギヤ部５０と隣接して伝達軸２０の外周
部に回転自在に設けた減速用のギヤ部５１と噛み合って
いる。

【００５０】このうち増速用のギヤ部５０は、伝達軸２
０の外周部に回転自在に嵌挿された筒形の回転部材５２
（増速部材）に設けられている。減速用のギヤ部５１
は、この回転部材５２の外周部に回転自在に嵌挿された
筒形の回転部材５３（増速部材）に設けられている。

【００５１】これら回転部材５２，５３は、壁状部２６
の貫通孔２６ａを貫通して、右前輪側に有るクラッチ室
３９へ延びていて、噛み合う各ギヤの組合わせにしたが
い増速あるいは減速された回転をクラッチ装置６０へ出
力させるようにしてある。

【００５２】左右駆動力配分装置１１は、伝達軸２０を
挟んでこのエンジン１の反対側に増減速ギヤ４１を設け
て構成される増減速機構４０により、先のエンジン１と
の干渉を避ける凹陥部３２ａを形成する部位を確保し
て、エンジン１の前後方向への張り出しを抑制してい
る。

【００５３】クラッチ装置６０には、例えば油圧駆動の
多板式の二連形のクラッチ装置が用いられている。クラ
ッチ装置６０について説明すれば、図中６１は、伝達軸
２０と同心でクラッチ室３９の外周側に配置された、例
えばクラッチ室３９の円形断面より若干小さい外径に定
められた円筒状のハウジング部、６２は後ケース２８の
端壁部を貫通する伝達軸部分にスプライン嵌合されたボ
ス部である。そして、ハウジング部６１の右前輪側の端
部は、同部分から延びる端壁部６３ａを介し、ボス部６
２に一体に連結してある。なお、ハウジング部６１の増
減速機構１１側の端部にも端壁部６３ｂが設けてある。

【００５４】またボス部６２は、後ケース２８の端壁部
２８ａに設けた軸受６４により、伝達軸２０と共に回転
自在に支持されていて、伝達軸２０からの駆動力をハウ
ジング部６１に伝えるようにしてある。

【００５５】ハウジング部６１の内周面には、幅方向両
側に位置して、例えば複数枚のリング状の摩擦板６５を
軸方向に移動可能に支持してなる二組の摩擦板ユニット
６５６ａ，６５ｂが設けられている。

【００５６】このうち摩擦板ユニット６５ａの摩擦板間
には、回転部材５３の延出端に支持（スプライン嵌合に
よる）されたディスク支持体６６ａに設けてあるリング
状の複数のクラッチディスク６７ａが介在されていて、
端壁部６３ａに設けた油圧ピストン６８ａで摩擦板群に
押圧力を与えて摩擦板６５とクラッチディスク６７ａと
を係合させると、「速度の速い側から遅い側へトルクが
伝達される」という原理で、フロントデフ装置５の差動
機能を利用して、右前輪へ配分されたトルクを左前輪へ
移動させるようにしてある。

【００５７】また摩擦板ユニット６５ｂの摩擦板間に
は、回転部材５２の延出端に支持（スプライン嵌合によ
る）されたディスク支持体６６ｂに設けてあるリング状
の複数のクラッチディスク６７ｂが介在されていて、端
壁部６３ｂに設けた油圧ピストン６８ｂで摩擦板群に押
圧力を与えて摩擦板６５とクラッチディスク６７ｂとを
係合させると、同じで原理で、フロントデフ装置５の差
動機能を利用して、左前輪へ配分されたトルクを右前輪
へ移動させるようにしてある。

【００５８】さらに述べれば、油圧ピストン６８ａ，６
８ｂと対向する壁状部２６の側面部分と、後ケース２８
の端壁部２８ａの裏面部分には、油圧を受け入れる例え
ばリング状の油圧室６９ａ，６９ｂ、同油圧室６９ａ，
６９ｂに加わる油圧にて油圧ピストン６８ａ，６８ｂを
押圧するアクチュエータ７０ａ，７０ｂが設けられてい
て、油圧室６９ａあるいは油圧室６９ｂに導入される油
圧により、先のトルク移動の調整に必要な制御が行われ
るようにしてある。

【００５９】なお、二組のクラッチ要素（クラッチ装置
６０）、同クラッチ要素とフロントデフ装置５との間に
配置された増減速機構４０の各ギヤは、いずれも取付座
２９側（フロントデフ装置５側）にできる限り寄せて配
置してある。

【００６０】一方、ギヤ室３８の内底部には、図３およ
び図７に示されるように例えば増減速ギヤ４１を浸漬す
るように潤滑油７２を貯溜する油溜め部７３が形成され
ている。またこの油溜め部７３は、例えば壁状部２６の
下部を厚み方向に沿って貫通する戻り通路７４（図２に
図示）を通じて、クラッチ室３９の内底部と連通してい
て、図７に示されるようにクラッチ室３９の下側にも潤
滑油７２を溜めて、図３中の二点鎖線でも示されるよう
に摩擦板６５ａ，６５ｂ、クラッチディスク６７ａ，６
７ｂの一部を浸漬させている。

【００６１】これら油溜め部７３およびクラッチ室３９
の下部に形成される油溜め部７５に溜まる潤滑油７２
で、増減速ギヤ４１の噛合部等の潤滑、クラッチ装置６
０の冷却等を行えるようにしている。

【００６２】また減速用の回転部材５３の外周部には、
クラッチ装置６０の回転を利用した油給送ポンプ７６が
設けられている。油給送ポンプ７６は、壁状部２６の貫
通孔２６ａを貫通している減速用の回転部材５３の外周
部に、端壁部６３ｂと一体な筒形のボス部７７を回転自
在に設け、このボス部７１の内周面に軸方向に連続して
延びる螺旋状の油給送溝７８を形成してなる。

【００６３】螺旋状の油給送溝７８は、ハウジング部６
１の回転を受けて、回転部材５３の回りを回転し、回転
部材５３との間に相対回転が生じると、ギヤ室３８の油
溜め部７３の潤滑油７２がディスク支持体６６ａ，６６
ｂに送出され、ディスク支持体６６ａ，６６ｂに設けら
れた半径方向に延びる孔（図示しない）を通り、摩擦板
６５ａ，６５ｂ、クラッチディスク６７ａ，６７ｂに給
送される機能を有している。

【００６４】この油給送により、クラッチ装置６０を効
率よく冷却させるとともに、油溜め部７３内，油溜め部
７５内の潤滑油７２を流動させるようにしてある。また
ボス部７７と貫通孔２６ａの内面との間には、軸受７９
が介装されていて、給送機能をもつボス部７７を利用し
て、ハウジング部６１の残る片側を回転自在に支持させ
ている。

【００６５】つぎに、このように構成された前二輪駆動
車の動力推進装置の作用について説明する。エンジン１
（Ｅ／Ｇ）から出力された回転は、トルクコンバータ２
（Ｔ／Ｃ）、トランスミッション３（Ｔ／Ｍ）を通じ、
カウンタシャフト４へ出力される。

【００６６】この回転は、カウンタギヤ４ａからファイ
ナルギヤ１５ａを経て、フロントデフ装置５の入力要素
となるリングギヤ１４へ入力される。そして、このリン
グギヤ１４の回転が、フロントデフ装置５の一方の出力
要素となる自転・公転運動をなすプラネタリピニオン１
７ａ，１７ｂ、プラネタリキャリア１９を経て、伝達軸
１８から左前輪へ出力される。

【００６７】またリンクギヤ１４の回転は、プラネタリ
ピニオン１７ａ，１７ｂを通じて、フロントデフ装置５
の他方の出力要素となるサンギヤ１３を経て、伝達軸１
８から右前輪へ出力される。

【００６８】こうしたフロントデフ装置５の動きによ
り、均等、具体的には５０：５０の割合で、左右輪に均
等なトルクを伝達しつつ（左右輪分配）、左右輪の回転
（速度）差をプラネタリピニオン１７ａ，１７ｂの挙動
で許容する。

【００６９】そして、このときのプラネタリキャリア１
９から出力される回転とサンギヤ１３から出力される回
転が、デフハウジング６の通孔８ａを介して、エンジン
１と隣接して設置してある駆動力調整装置１１へ伝わ
る。

【００７０】詳しくは、プラネタリキャリア１９の回転
は、伝達軸２１、中継軸４７、カウンタギヤ４９を経
て、増減速ギヤ４１の入力ギヤ４４へ伝達される。この
回転は、噛み合う増速ギヤ４５と増速用のギヤ部５０と
によって構成される増速機構で増速されて、回転部材５
２、ディスク支持体６６ｂを経て、クラッチディスク６
７ｂへ出力される。と同時にプラネタリキャリア１９の
回転は、噛み合う減速ギヤ４６と減速用のギヤ部５１と
によって構成される減速機構で減速されて、回転部材５
３、ディスク支持体６６ａを経て、クラッチディスク６
７ａへ出力される。

【００７１】またサンギア１３の回転は、伝達軸２０、
端壁部６３ａ、ハウジング部６１を経て、２組の摩擦板
ユニット６６ａ，６６ｂの摩擦板６５に一度に伝達され
る。このとき、摩擦板ユニット６６ａ，６６ｂがオフ状
態（摩擦板６５とクラッチディスク６７ａ，６７ｂとが
非係合）であれば、通常にフロントデフ装置５の差動機
能が発揮され、操舵される左・右輪を均等なトルクで駆
動する。

【００７２】ここで、油圧室６９ｂに油圧を供給し、油
圧ピストン６８ｂを押動させて、摩擦板ユニット６６ｂ
をオン状態にすれば、右輪に伝わるトルクが増加するよ
うトルク配分が調整される。

【００７３】すなわち、油圧ピストン６８ｂが押動する
と、摩擦板ユニット６６ｂの摩擦板６５とクラッチディ
スク６７ｂとの相互の摩擦面が密接していく。このと
き、クラッチディスク６７ｂは、増速機構によって増速
されているから、摩擦板６５との間でスリップが起き
る。

【００７４】ここで、トルクは速度の速い側から遅い側
へ伝達されるから、クラッチディスク６７ｂから摩擦板
ユニット６５ｂへトルクは移る。これにより、伝達軸２
０のトルクは増加する。

【００７５】またこのトルクの増加分、リングギヤ１４
からプラネタリキャリア１９を介して伝達軸１８に分配
されるトルクは減少する。これにより、右輪に伝わるト
ルクが「増」、左輪に伝わるトルクが「減」となるトル
クの配分率に調整される。

【００７６】また油圧室６９ａに油圧を供給し、油圧ピ
ストン６８ａを押動させて、摩擦板ユニット６６ａをオ
ン状態にすれば、逆に左輪に伝わるトルクが増加するよ
う配分される。

【００７７】すなわち、油圧ピストン６８ａが押動する
と、今度は摩擦板ユニット６６ａの摩擦板６５とクラッ
チディスク６７ａとの摩擦面が密接していく。このと
き、クラッチディスク６７ａは、減速機構によって減速
されているから、摩擦板ユニット６５ａとの間でスリッ
プが起きる。

【００７８】そして、このとき「トルクは速度の速い側
から遅い側へ伝達される」という原理から、伝達軸２０
のトルクは、回転の遅いクラッチディスク６７ａ、増減
速ギヤ４１、中継軸４７、第２の伝達軸２１を通じて、
フロントデフ装置５のプラネタリキャリア１９から伝達
軸１８に伝達されていく。

【００７９】これにより、左輪に伝わるトルクが
「増」、右輪に伝わるトルクが「減」となるトルクの配
分率に調整される。こうしたトルク配分の調整を行う左
右駆動力配分装置１１は、増減速機構４０を構成する増
減速ギヤ４１が伝達軸２１を挟んでエンジン１と反対側
にだけあるので、伝達軸２０上に増減速回転を伝える回
転部材５２，５３を設けた構造を活用して、周囲に張り
出る外形部分を抑制させることができ、装置全体がコン
パクトになる。特にコンパクト化のためには増減速ギヤ
４１は１つであることが望ましい。

【００８０】しかも、この増減速ギヤ４１の配置によっ
て左右駆動力配分装置１１は、エンジン１と隣接する側
に、前二輪駆動車の特有の制約となるエンジン１のフラ
イホイールハウジング１ａとの干渉を避ける逃げスペー
スを確保することができ、本実施形態ように例えば凹陥
部３２ａを用いて、エンジン１の干渉を避けることがで
きる。

【００８１】この結果、フロントデフ装置５に装着され
た左右駆動力配分装置１１の全体を、前二輪駆動車の特
有となる、エンジンルーム内のエンジン１と接近した小
さなスペース据付部位に、エンジンから延びる排気管、
ハンドルにつながるステアリングシャフト、さらには左
右輪を操舵するための機器などと干渉せずに収めること
ができるようになる。

【００８２】特に図２および図３に示されるように増減
速ギヤ４１を差動装置とクラッチ要素、すなわちフロン
トデフ装置５とクラッチ装置６０との間に収まる（配
置）されるよう、できる限り伝達軸２０に近い位置に設
けると、一層、左右駆動力配分装置１１全体のコンパク
ト化が図れ、種々の前二輪駆動車の特有の制約にも対応
できる。

【００８３】しかも、このレイアウトと軸方向に並ぶ二
組のクラッチ要素とを組合せると、装置全体の外径が抑
制されるので、一層、前二輪駆動車の特有の制約に対応
しやすくなる。

【００８４】なお、一実施形態では入力ギヤ、増速ギ
ヤ、減速ギヤを一体に形成した増減速ギヤを用いた例を
挙げたが、増速ギヤと減速ギヤとを別個に設けた、入力
ギヤと増速ギヤとからなる増速機構と、入力ギヤと減速
ギヤとから成る減速機構とを用いた構造でも良い。

【００８５】また、一実施形態では遊星歯車式のフロン
トデフ装置を用いた例を挙げたが、これに限らず、ベベ
ルギヤ式のフロントデフ装置を用いてもよい。むろん、
入力要素から増減速機構へ回転を入力させてトルクを調
整するようにしてもよい。

【００８６】また一実施形態ではトルクコンバータを用
いた自動変速装置を採用した例を挙げたが、他の自動変
速方式の変速装置を用いた構造でも、手動変速方式の変
速装置を用いてもよい。

【００８７】また位置実施形態では前二輪駆動車（ＦＦ
車）における例を挙げたが、横置きエンジンを有する後
二輪駆動車（ＭＲ車，ＲＲ車）に本構造を採用してもよ
く、同様の効果があらわれることは言うまでもない。

【００８８】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の発
明によれば、左右駆動力配分装置は、増減速ギヤの配置
により、周囲に張り出る部分が抑制されて、装置全体を
コンパクトにすることができる。と同時にエンジンと隣
接する側に、横置きエンジンを有する二輪駆動車、特に
前二輪駆動車の特有の制約となる、エンジンの影響、す
なわちエンジンのフライホイールハウジングとの干渉を
避ける逃げスペースを確保することができる。

【００８９】このことは、左右駆動力配分装置は、制約
の多い横置きエンジンを有する二輪駆動車のエンジンル
ームの小さなスペースの据付部位に対応したコンパクト
な外形にすることができる。

【００９０】それ故、横置きエンジンを有する二輪駆動
車の差動機構に組合わせて、横置きエンジン、トランス
ミッションと共に、エンジンルームに収めることができ
る。請求項２に記載の発明によれば、請求項１の効果に
加え、一層、左右駆動力配分装置の全体のコンパクト化
を図ることができ、種々の横置きエンジンを有する二輪
駆動車の制約に対応できるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態の左右駆動力配分装置を、
それを装着した前二輪駆動車の動力ユニットと共に示す
一部断面した平面図。

【図２】同左右駆動力配分装置を拡大して示す平断面
図。

【図３】図２中のＡ−Ａ線に沿う左右駆動力配分装置の
断面図。

【図４】四輪駆動車の動力ユニットをベースとして、左
右駆動力配分装置が付いた前二輪駆動車が製作されるま
でを説明するための図。

【図５】フロントデフ装置から分解された左右駆動力配
分装置を示す断面図。

【図６】同左右駆動力配分装置を分解した断面図。

【図７】左右駆動力配分装置の取付け構造を説明するた
めの図。

【図８】従来の四輪駆動車のリアデフ装置に組込まれた
左右駆動力配分装置の増減速機構を説明するための斜視
図。

【符号の説明】

１…エンジン ３…トランスミッション ４…シリンダ ５…フロントデフ装置（差動装置） ６…デフハウジング ８…取付面 １１…左右駆動力配分装置 １８…伝達軸（第２伝達軸） ２０…伝達軸（第１伝達軸） ４０…増減速機構 ４１…増減速ギヤ ４４…入力ギヤ ４５…増速ギヤ ４６…減速ギヤ ５２…増速用の回転部材（増速部材） ５３…減速用の回転部材（増速部材） ６０…クラッチ装置（クラッチ手段）。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 横置きエンジンの一端に連設されたトラ
   ンスミッションの前後方向に隣接して設けられ、入力要
   素に入力されたトランスミッションからの動力を２つの
   出力要素に分配する差動装置と、 前記一方の出力要素に分配された動力をエンジン側の駆
   動輪に伝達する第１伝達軸と、 前記他方の出力要素に分配された動力をトランスミッシ
   ョン側の駆動輪に伝達する第２伝達軸と、 前記入力要素または前記他方の出力要素と噛合する入力
   ギヤと、該入力ギヤより歯数が多い増速ギヤとが一体に
   形成された増速機構と、 前記入力要素または前記他方の出力要素と噛合する入力
   ギヤと、該入力ギヤより歯数が少ない減速ギヤとが一体
   に形成された減速機構と、 前記増速ギヤと噛合し前記第１伝達軸の軸心回りを回転
   する増速部材と、 前記減速ギヤと噛合し前記第１伝達軸の軸心回りを回転
   する減速部材と、 前記第１伝達軸と前記増速部材または前記減速部材とを
   係合可能なクラッチ手段と、 を有し、 前記増速機構および減速機構が前記第１伝達軸を挟んで
   前記エンジンの反対側に設けられていることを特徴とす
   る左右駆動力配分装置。
2. 【請求項２】 前記増速機構および減速機構は、前記差
   動装置と前記クラッチ手段との間に配置され、該間に収
   まるよう、前記第１伝達軸に近接していることを特徴と
   する請求項１に記載の左右駆動力配分装置。