JPH10315954A - リザーバタンク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、油圧ブレーキ装置に用いられるリ
ザーバタンクに関し、車両が傾斜した場合にも、リザー
バ室間のフルードの移動を可能としつつ、各リザーバ室
に所要量のフルードを確保することを目的とする。 【解決手段】 リザーバタンク２６は車両前方から順
に、第１リザーバ室３０、第２リザーバ室３２、及び第
３リザーバ室３４を備える。第２リザーバ室３２と第３
リザーバ室３４とは隔壁２８により区画される。隔壁２
８はその中央部にスリット２００を備える。このため、
車両に横傾きが生じた場合にも、隔壁２８を越えて移動
することが可能なフルードのレベルは一定に保たれる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、リザーバタンクに
係り、特に、油圧ブレーキ装置に用いるのに好適なリザ
ーバタンクに関する。

【０００２】

【従来の技術】油圧ブレーキ装置に用いられるリザーバ
タンクとして、従来より、例えば実開平３−５５３６２
号に開示される構成が公知である。上記従来のリザーバ
タンクは、所定の高さの隔壁により区画された、第１、
第２、及び第３のリザーバ室を備えている。第１、第
２、及び第３のリザーバ室は、車両前方から後方へ向け
てこの順に設けられている。第１及び第２のリザーバ室
は、それぞれ、タンデム型マスタシリンダの各液圧室に
連通し、油圧ブレーキ装置の各油圧系統へフルードを供
給する。また、第３のリザーバ室はハイドロブースタの
ポンプの吸入側と連通し、ハイドロブースタへフルード
を供給する。

【０００３】上記従来のリザーバタンクにおいて、ハイ
ドロブースタの配管系統にフルード漏れが生ずると、第
３のリザーバ室からフルードが流出する。この場合、第
３のリザーバ室と第１及び第２のリザーバ室とが区画さ
れていることで、第１及び第２のリザーバ室には一定量
のフルードが確保される。同様に、第１及び第２のリザ
ーバ室が区画されていることで、フルード漏れによって
何れか一方のリザーバ室からフルードが流出した場合に
も、他方のリザーバ室には一定量のフルードが確保され
る。従って、上記従来のリザーバタンクによれば、フル
ード漏れによって何れか１つのリザーバ室からフルード
が流出した場合にも、油圧ブレーキ装置の少なくとも一
方の油圧系統にフルードを供給することができる。

【０００４】上述の如く、上記従来のリザーバタンクに
おいて、第３のリザーバ室のフルードがハイドロブース
タに供給される。一方、ハイドロブースタに供給された
フルードは、ハイドロブースタの油圧回路の構成上、マ
スタシリンダの液圧室を介して第１又は第２のリザーバ
室へ回収されるのが望ましい。従って、この場合、第１
又は第２のリザーバ室に回収されたフルードが第３のリ
ザーバ室へ環流されなければ、ハイドロブースタの作動
に伴って第３のリザーバ室内のフルード量が減少し、ハ
イドロブースタのポンプが空気の吸い込みを起こす可能
性がある。

【０００５】上記従来のリザーバタンクによれば、各リ
ザーバ室のフルードのレベルが隔壁の高さを上回ると、
フルードは隔壁を越えて各リザーバ室間を移動すること
ができる。すなわち、上記従来のリザーバタンクにおい
て、第２のリザーバ室内のフルードが、第２のリザーバ
室と第３のリザーバ室とを区画する隔壁（以下、主隔壁
と称す）を越えて第３のリザーバ室へ流入することで、
フルードの環流が実現される。

【０００６】ところで、降坂走行時や制動時には、リザ
ーバタンクは車両前方へ傾斜する。リザーバタンクが車
両前方へ傾斜すると、第２のリザーバ室内のフルードの
液面はリザーバタンクに対して相対的に、車両後方側、
すなわち、主隔壁側での液面が低くなるように傾斜す
る。従って、かかる状況下においても、第２のリザーバ
室から第３のリザーバ室へのフルードの環流を可能とす
るには、主隔壁の高さを十分に低く設ける必要がある。

【０００７】一方、上述の如く、主隔壁は、ハイドロブ
ースター系統の失陥により第３のリザーバ室のフルード
量が減少した場合に、第１及び第２のリザーバ室のフル
ード量を確保する役割を有している。この場合、主隔壁
が高く設けられるほど、第１及び第２のリザーバ室には
多量のフルードが確保される。従って、第３リザーバ室
からフルードが流出した場合の第１及び第２のリザーバ
室のフルード量を確保する観点からは、主隔壁を高く設
けることが望ましい。

【０００８】このように、上記従来のリザーバタンクに
おいて、主隔壁の高さは、車両の前傾時にも第２のリザ
ーバ室から第３のリザーバ室へのフルードの環流を実現
することと、第３のリザーバ室からフルードが流出した
場合に第１及び第２のリザーバ室のフルード量を確保す
ることとを勘案して設定される。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、旋回走行時
等においては、車両に横傾きが生ずる。車両に横傾きが
生ずると、主隔壁は、フルードの液面に対して車両横方
向に傾斜する。この場合、主隔壁の高さがその片側にお
いて、フルードの液面に対して相対的に低下することに
なる。かかる状況下において、フルード漏れにより第３
のリザーバ室からフルードが流出した場合、第２のリザ
ーバ室のフルード量を十分に確保することができなくな
ってしまう。

【００１０】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、リザーバタンクが傾斜した場合にも、リザーバ
室間のフルードの移動を可能としつつ、各リザーバ室に
所要量のフルードを確保することが可能なリザーバタン
クを提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、隔壁により区画され、前記隔壁の上方
において互いに連通する複数のリザーバ室を有するリザ
ーバタンクにおいて、少なくとも１つの前記隔壁を、そ
の中央部が最も低くなるように構成したリザーバタンク
により達成される。

【００１２】本発明において、少なくとも１つの隔壁
は、その中央部が最も低くなるように構成される。従っ
て、この隔壁に区画されたリザーバ室のフルードのレベ
ルが隔壁の中央部の高さを上回ると、フルードは隔壁を
越えて移動することができる。リザーバタンクが隔壁の
面内方向に傾斜した場合、隔壁の中央部においては、隔
壁の高さはフルードの液面に対して変化しない。従っ
て、隔壁が、その中央部が最も低くなるように構成され
ることで、リザーバタンクに上述の如き傾きが生じた場
合に、この隔壁を越えて移動することが可能なフルード
の液面の高さが変化することが防止される。

【００１３】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施例であるリ
ザーバタンクが適用された制動力制御装置のシステム構
成図である。本実施例の制動力制御装置は図示しない電
子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）により制御され
る。図１に示す如く、制動力制御装置は、ブレーキペダ
ル１２を備えている。ブレーキペダル１２は、バキュー
ムブースタ１４に連結されている。バキュームブースタ
１４は、ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合に、ブ
レーキ踏力Ｆに対して所定の倍力比を有するアシスト力
Ｆａを発生する。バキュームブースタ１４には、マスタ
シリンダ１６が固定されている。マスタリンダ１６は、
その内部に第１油圧室１８および第２油圧室２０を備え
ている。第１油圧室１８および第２油圧室２０には、ブ
レーキ踏力Ｆとアシスト力Ｆａとの合力に応じたマスタ
シリンダ圧Ｐ_M/C が発生する。

【００１４】マスタシリンダ１６の上部にはリザーバタ
ンク２４が配設されている。リザーバタンク２４の内部
は、隔壁２６及び２８により、車両前方側から順に、第
１リザーバ室３０、第２リザーバ室３２、および第３リ
ザーバ室３４に区画されている。第１リザーバ室３０、
第２リザーバ室３２、及び第３リザーバ室３４は、隔壁
２６、２８の上方の空間により互いに連通している。第
１リザーバ室３２はマスタシリンダ１６の第１油圧室１
８と連通している。また、第２リザーバ室はマスタシリ
ンダ１６の第２油圧室２０と連通している。

【００１５】リザーバタンク２４の第３リザーバ室３４
の底部近傍にはポート３５が設けられている。第３リザ
ーバ室３４にはポート３５を介してフロントリザーバ通
路３６、及び、リアリザーバ通路３８が連通している。
フロントリザーバ通路３６には、フロントリザーバカッ
トソレノイド４０（以下、ＳＲＣＦ４０と称す）が連通
している。同様に、リアリザーバ通路３８には、リアリ
ザーバカットソレノイド４２（以下、ＳＲＣＲ４２と称
す）が連通している。

【００１６】ＳＲＣＦ４０には、更に、フロントポンプ
通路４４が連通している。同様に、ＳＲＣＲ４２には、
リアポンプ通路４６が連通している。ＳＲＣＦ４０は、
オフ状態とされることでフロントリザーバ通路３６とフ
ロントポンプ通路４４とを遮断し、かつ、オン状態とさ
れることでそれらを導通させる２位置の電磁弁である。
また、ＳＲＣＲ４２は、オフ状態とされることでリアリ
ザーバ通路３８とリアポンプ通路４６とを遮断し、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通させる２位置
の電磁弁である。

【００１７】マスタシリンダ１６の第１油圧室２０、及
び、第２油圧室２２には、それぞれ第１液圧通路４８、
及び、第２液圧通路５０が連通している。第２液圧通路
５０には、右前マスタカットソレノイド５２（以下、Ｓ
ＭＦＲ５２と称す）、及び、左前マスタカットソレノイ
ド５４（以下、ＳＭＦＬ５４と称す）が連通している。
一方、第１液圧通路４８には、リアマスタカットソレノ
イド５６（以下、ＳＭＲ５６と称す）が連通している。
また、第１液圧通路４８には、その内部の油圧、すなわ
ち、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C を検出する油圧センサ５８
が連通している。

【００１８】ＳＭＦＲ５２には、左前輪ＦＲに対応して
設けられた液圧通路６２が連通している。同様に、ＳＭ
ＦＬ５４には、左前輪ＦＬに対応して設けられた液圧通
路６６が連通している。更に、ＳＭＲ５６には、右後輪
ＲＲ及び左後輪ＲＬにそれぞれ対応して設けられた液圧
通路７２、７４が連通している。ＳＭＦＲ５２、ＳＭＦ
Ｌ５４及びＳＭＲ５６の内部には、それぞれ逆止弁７
６、７８、８０が設けられている。ＳＭＦＲ５２は、オ
フ状態とされた場合に第２液圧通路５０と液圧通路６２
とを導通状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧
開放弁７６を介して第２液圧通路５０と液圧通路６２と
を連通させる２位置の電磁弁である。また、ＳＭＦＬ５
４は、オフ状態とされた場合に第１液圧通路５０と液圧
通路６６とを導通状態とし、かつ、オン状態とされた場
合に逆止弁７８を介して第２液圧通路５０と液圧通路６
６とを連通させる２位置の電磁弁である。同様に、ＳＭ
Ｒ５６は、オフ状態とされた場合に第１液圧通路４８と
液圧通路７２及び７４とを導通状態とし、かつ、オン状
態とされた場合に逆止弁８０を介して第１液圧通路４８
と液圧通路７２及び７４とを連通させる２位置の電磁弁
である。

【００１９】第２液圧通路５０と液圧通路６２との間に
は、第１液圧通路５０側から液圧通路６２側へ向かうフ
ルードの流れのみを許容する逆止弁８２が配設されてい
る。同様に、第２液圧通路５０と液圧通路６６との間、
及び、第１液圧通路４８と液圧通路７２、７４との間に
は、それぞれ第２液圧通路５０側から液圧通路６６側へ
向かう流体の流れのみを許容する逆止弁８４、及び、第
１液圧通路４８側から液圧通路７２、７４側へ向かう流
体の流れのみを許容する逆止弁８６が配設されている。

【００２０】液圧通路６２、６６、７２、７４には、そ
れぞれ、右前輪保持ソレノイド８８（以下、ＳＦＲＨ８
８と称す）、左前輪保持ソレノイド９０（以下、ＳＦＬ
Ｈ９０と称す）、右後輪保持ソレノイド９２（以下、Ｓ
ＲＲＨ９２と称す）、及び、左後輪保持ソレノイド９４
（以下、ＳＲＬＨ９４と称す）が連通している。ＳＦＲ
Ｈ８８、ＳＦＬＨ９０、ＳＲＲＨ９２、及びＳＲＬＨ９
４には、それぞれ、ホイルシリンダ９６、９８、１０
０、１０２が連通している。

【００２１】ＳＦＲＨ８８は、オフ状態とされることに
より液圧通路６２とホイルシリンダ９６とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされることにより液圧通路６２と
ホイルシリンダ９６とを遮断状態とする２位置の電磁弁
である。同様に、ＳＦＬＨ９０、ＳＲＲＨ９２、及びＳ
ＲＬＨ９４は、それぞれ、オン状態とされることによ
り、液圧通路６６とホイルシリンダ９８、液圧通路７２
とホイルシリンダ１００、及び液圧通路７４とホイルシ
リンダ１０２を遮断状態とする２位置の電磁弁である。

【００２２】液圧通路６２とホイルシリンダ９６との間
には、ＳＦＲＨ８８をバイパスしてホイルシリンダ９６
側から液圧通路６２側へ向かうフルードの流れのみを許
容する逆止弁１０４が配設されている。同様に、液圧通
路６６とホイルシリンダ９８との間、液圧通路７２とホ
イルシリンダ１００との間、及び、液圧通路７４とホイ
ルシリンダ１０２との間には、それぞれ、ＳＦＬＨ９
０、ＳＲＲＨ９２、及びＳＲＬＨ９４をバイパスするフ
ルードの流れを許容する逆止弁１０６、１０８、１１０
が配設されている。

【００２３】ＳＦＲＨ８８、ＳＦＬＨ９０、ＳＲＲＨ９
２、及びＳＲＬＨ９４には、それぞれ、右前輪減圧ソレ
ノイド１１２（以下、ＳＦＲＲ１１２と称す）、左前輪
減圧ソレノイド１１４（以下、ＳＦＬＲ１１４と称
す）、右後輪減圧ソレノイド１１６（以下、ＳＲＲＲ１
１６と称す）、及び、左後輪減圧ソレノイド１１８（以
下、ＳＲＬＲ１１８と称す）が連通している。

【００２４】なお、以下、ＳＦＲＨ８８、ＳＦＬＨ９
０、ＳＲＲＨ９２、及びＳＲＬＨ９４を総称する場合に
は「保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ」と称し、また、ＳＦＲＲ
１０４、ＳＦＬＲ１０６、ＳＲＲＲ１０８、及びＳＲＬ
Ｒ１１０を総称する場合には「減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒ」と称する。前輪側のソレノイドＳＦＲＲ１１２及び
ＳＦＬＲ１１４には、フロント減圧通路１２０が連通し
ている。更に、後輪側の減圧ソレノイドＳＲＲＲ１１６
及びＳＲＬＲ１１８にはリア減圧通路１２２が連通して
いる。ＳＦＲＲ１１２は、オフ状態とされることにより
ホイルシリンダ９６とフロント減圧通路１２０とを遮断
状態とし、かつ、オン状態とされることによりホイルシ
リンダ９６とフロント減圧通路１２０とを導通状態とす
る２位置の電磁弁である。同様に、ＳＦＬＲ１１４、Ｓ
ＲＲＲ１１６、及びＳＲＬＲ１１８は、それぞれ、オン
状態とされることにより、ホイルシリンダ９８とフロン
ト減圧通路１２０、ホイルシリンダ１００とリア減圧通
路１２２、及びホイルシリンダ１０２とリア減圧通路１
２２を導通状態とする２位置の電磁弁である。

【００２５】フロント減圧通路１２０及びリア減圧通路
１２２には、それぞれ、逆止弁１２４及び１２６を介し
て、フロントリザーバ１２８及びリアリザーバ１３０が
連通していると共に、逆止弁１３２及び１３４を介し
て、フロントポンプ１３６の吸入側、及び、リアポンプ
１３８の吸入側に連通している。また、フロントポンプ
１３６の吸入側、及び、リアポンプ１３８の吸入側に
は、フロントポンプ通路４４及びリアポンプ通路４６が
連通している。

【００２６】フロントポンプ１３６の吐出側は、逆止弁
１４０を介して、右前輪ＦＲに対応して設けられた右前
ポンプ通路１４２、及び左前輪ＦＬに対応して設けられ
た左前ポンプ通路１４４に連通している。一方、リアポ
ンプ１３８の吐出側は、逆止弁１４６を介して液圧通路
７２、７４に連通している。右前ポンプ通路１４２は、
右前ポンプソレノイド１４６（以下、ＳＰＦＬ１４６と
称す）を介して液圧通路６２に連通している。また、左
前ポンプ通路１４４は、左前ポンプソレノイド１４８
（以下、ＳＰＦＲ１４８と称す）を介して液圧通路６６
に連通している。ＳＰＦＬ１４６は、オフ状態とされる
ことにより右前ポンプ通路１４２と液圧通路６２とを導
通状態とし、かつ、オン状態とされることによりそれら
を遮断状態とする２位置の電磁弁である。同様に、ＳＰ
ＦＲ１４８は、オフ状態とされることにより左前ポンプ
通路１４４と液圧通路６６とを導通状態とし、かつ、オ
ン状態とされることによりそれらを遮断状態とする２位
置の電磁弁である。

【００２７】液圧通路６２と右前ポンプ通路１４２との
間には、液圧通路６２側から右前ポンプ通路１４２側へ
向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁１５０が配
設されている。同様に、液圧通路６６と左前ポンプ通路
１４４との間には、液圧通路６６側から左前ポンプ通路
１４４側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁
１５２が配設されている。

【００２８】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に応じた制動力を発生する
通常ブレーキ機能、車輪のロックを防止する機能（ＡＢ
Ｓ機能）、及び、制動力を制御することにより車両の挙
動を安定化する機能（ＶＳＣ機能）を実現する。

【００２９】通常ブレーキ機能は、図１に示す如く、制
動力制御装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とするこ
とにより実現される。以下、図１に示す状態を通常ブレ
ーキ状態と称す。また、制動力制御装置において通常ブ
レーキ機能を実現するための制御を通常ブレーキ制御と
称す。図１に示す通常ブレーキ状態において、右前輪Ｆ
Ｒのホイルシリンダ９６は、液圧通路６２及び第２液圧
通路５０を介してマスタシリンダ１６の第２油圧室２０
に連通している。同様に、左前輪ＦＬのホイルシリンダ
９８は、液圧通路６６及び第２液圧通路５０を介してマ
スタシリンダ１６の第２油圧室２０に連通している。ま
た、右後輪ＲＲのホイルシリンダ１００は、液圧通路７
２及び第１液圧通路４８を介してマスタシリンダ１６の
第１油圧室１８に連通している。同様に、左後輪ＲＬの
ホイルシリンダ１０２は、液圧通路７４及び第１液圧通
路４８を介してマスタシリンダ１６の第１油圧室１８に
連通している。この場合、ホイルシリンダ９６〜１０２
のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、常にマスタシリンダ圧Ｐ
_{M/ C} と等圧に制御される。従って、図１に示す状態によ
れば、通常ブレーキ機能が実現される。

【００３０】ＡＢＳ機能は、図１に示す状態において、
フロントポンプ１３６及びリアポンプ１３８を作動させ
し、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ及び減圧ソレノイド
Ｓ＊＊Ｒを車輪のスリップ状態に応じて適当に駆動する
ことにより実現される。以下、制動力制御装置において
ＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称す。

【００３１】ＥＣＵは、車両が制動状態にあり、かつ、
何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出された場
合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御は、ブレーキペ
ダル１２が踏み込まれている状況下、すなわち、マスタ
シリンダ１６が高圧のマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を発生し
ている状況下で開始される。ＡＢＳ制御の実行中は、マ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C が、第１液圧通路４８及び第２液
圧通路５０を介して、それぞれ左右前輪に対応して設け
られた液圧通路６６、６２、及び、左右後輪に対応して
設けられた液圧通路７４、７２に導かれる。従って、か
かる状況下で保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを開弁状態とし、
かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを閉弁状態とすると、各
車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を増圧することができ
る。以下、この状態を増圧モードと称す。

【００３２】また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈ及び減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉弁
状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保持
することができる。以下、この状態を保持モードと称
す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイドＳ＊
＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを
開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を
減圧することができる。以下、この状態を減圧モードと
称す。

【００３３】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御中に、各車輪毎
に適宜上記の増圧モード、保持モード、及び、減圧モー
ドが実現されるように、各車輪のスリップ状態に応じて
保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ及び減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを
制御する。保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ及び減圧ソレノイド
Ｓ＊＊Ｒが上記の如く制御されると、全ての車輪のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C が対応する車輪に過大なスリップ率
を発生させることのない適当な圧力に制御される。この
ように、上記の制御によれば、制動力制御装置において
ＡＢＳ機能を実現することができる。

【００３４】ＡＢＳ制御の実行中に、各車輪で減圧モー
ドが行われる際にはホイルシリンダ９６〜１０２内のブ
レーキフルードが、フロント減圧通路１２０及びリア減
圧通路１２２を通ってフロントリザーバ１２８及びリア
リザーバ１３０に流入する。フロントリザーバ１２８及
びリアリザーバ１３０に流入したブレーキフルードは、
フロントポンプ１３６及びリアポンプ１３８に汲み上げ
られて液圧通路６２、６６、７２、７４へ供給される。

【００３５】液圧通路６２、６６、７２、７４に供給さ
れたブレーキフルードの一部は、各車輪で増圧モードが
行われる際にホイルシリンダ９６〜１０２に流入する。
また、そのブレーキフルードの残部は、ブレーキフルー
ドの流出分を補うべくマスタシリンダ１６に流入する。
このため、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ制御の
実行中にブレーキペダル１２に過大なストロークが生ず
ることはない。

【００３６】ＶＳＣ機能は、ブレーキペダル１２が操作
されていない状態で、フロントポンプ１３６及びリアポ
ンプ１３８を液圧源として、ホイルシリンダ９６〜１０
２の液圧（以下、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C と称す）を制
御することにより実現される。以下、ＶＳＣ機能を実現
するための制御をＶＳＣ制御と称する。ＥＣＵは、車両
の走行速度、加速度、横加速度、及びヨーレート等に基
づいて車両の挙動に不安定化傾向が生じているか否かを
判断する。

【００３７】図２は、車両の挙動に不安定化傾向が生じ
ていると判断した場合に、ＥＣＵにより形成される制動
力制御装置の状態を示す。図２に示す状態は、図１に示
す通常ブレーキ状態においてＳＲＣＦ４０、ＳＲＣＲ４
２、及び、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈをオン状態とすると
共に、フロントポンプ１３６及びリアポンプ１３８を作
動させることにより実現される。図２に示す状態を、以
下、ＶＳＣプリチャージモードと称する。

【００３８】図２に示すＶＳＣプリチャージモードにお
いて、フロントポンプ１３６の吸入側は、フロントポン
プ通路４４及びフロントリザーバ通路３６を介して、リ
ザーバタンク２４の第３リザーバ室３４と連通する。ま
た、リアポンプ１３８の吸入側は、リアポンプ通路４６
及びリアリザーバ通路３８を介して、リザーバタンク２
４の第３リザーバ室３４と連通する。従って、第３リザ
ーバ室３４内のブレーキフルードはフロントポンプ１３
６及びリアポンプ１３８によって、それぞれ、液圧通路
６２、６６、及び液圧通路７２、７４へ供給される。

【００３９】このＶＳＣプリチャージモードでは、液圧
通路６２、６６、７２、７４とホイルシリンダ９６〜１
０２とは、それぞれ、遮断状態とされているため、ホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C が昇圧されることはない。この場
合、液圧通路６２、６６に供給されたブレーキフルード
は、すべて、第２液圧通路５０、及びマスタシリンダ１
６の第２油圧室２０を通ってリザーバタンク２４の第２
リザーバ室３２へ回収される。また、液圧通路７２、７
４に供給されたブレーキフルードは、すべて、第１液圧
通路４８、及びマスタシリンダ１６の第１油圧室１８を
通ってリザーバタンク２４の第１リザーバ室３０へ回収
される。

【００４０】ＥＣＵは、図２に示すＶＳＣプリチャージ
モードを形成した後、車両の不安定化傾向が更に進行し
たことを検出するとＶＳＣ制御を開始する。ＶＳＣ制御
は、図２に示すＶＳＣプリチャージモードにおいて、保
持ソレノイドＳ＊＊Ｈ、及び、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を車両の挙動に応じて適当に駆動することにより実現さ
れる。

【００４１】図３は、ＶＳＣプリチャージモードにおい
て、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈがオフ状態とされた状態を
示す。以下、図３に示す状態を、ＶＳＣ増圧モードと称
する。図３に示すＶＳＣ増圧モードでは、液圧通路６
２、６６、７２、７４とホイルシリンダ９６〜１０２と
は、それぞれ、導通状態となる。このため、液圧通路６
２、６６、７２、７４に供給されたブレーキフルードの
一部がホイルシリンダ９６〜１０２に供給されること
で、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は増圧される。

【００４２】この場合、液圧通路６２、６６に供給され
たブレーキフルードの残部は、第２液圧通路５０、及び
マスタシリンダ１６の第２油圧室２０を通ってリザーバ
タンク２４の第２リザーバ室３２に回収される。また、
液圧通路７２、７４に供給されたブレーキフルードの残
部は、第１液圧通路５０、及びマスタシリンダ１６の第
１油圧室１８を通ってリザーバタンク２４の第１リザー
バ室３０に回収される。

【００４３】ＶＳＣ増圧モードにおいて、保持ソレノイ
ドＳ＊＊Ｈがオン状態とされると、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C は増圧された状態で保持される。この状態を、以
下、ＶＳＣ保持モードと称す。また、保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈ及び減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが共にオン状態とさ
れると、ホイルシリンダ９６〜１０２とフロントリザー
バ１２８又はリアリザーバ１３０とが連通することで、
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cは減圧される。以下、この状態
をＶＳＣ減圧モードと称する。

【００４４】ＥＣＵは、ＶＳＣ制御中に、各車輪毎に適
宜上記のＶＳＣ増圧モード、ＶＳＣ保持モード、及び、
ＶＳＣ減圧モードが実現されるように、車両の挙動に応
じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ及び減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ及び減圧ソレノ
イドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御されると、全ての車輪の
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が、車両の挙動を安定化するよ
うに適当な圧力に制御される。このように、上記の制御
によれば、制動力制御装置においてＶＳＣ機能を実現す
ることができる。以下の記載においては、ＶＳＣ制御に
は、制動力制御装置がＶＳＣプリチャージモードとされ
ることが含まれるものとする。

【００４５】なお、上記の説明において、液圧制御装置
がＶＳＣ制御を実行するものとしたが、本実施例の液圧
制御装置は、過大な駆動トルクに起因する車輪のスリッ
プを制動力を制御することにより防止するトラクション
コントロール制御（ＴＲＣ制御）を実行することもでき
る。上述の如く、本実施例の制動力制装置において、リ
ザーバタンク２４は第１リザーバ室３０、第２リザーバ
室３２、及び第３リザーバ室３４に区画されている。そ
して、第１リザーバ室３０からマスタシリンダ１６の第
１油圧室１８へ、第２リザーバ室３２からマスタシリン
ダ１６の第２油圧室２０へ、第３リザーバ室３４からフ
ロントポンプ１３６及びフロントポンプ１３８へ、それ
ぞれフルードが供給される。

【００４６】このため、例えば、後輪側の系統にフルー
ド漏れが生ずることにより、後輪側に対応する第１リザ
ーバ室３０からフルードが流出した場合に、第２リザー
バ室３２のフルード量が減少することが防止される。従
って、後輪側の系統にフルード漏れが生じても前輪側に
ついては通常ブレーキ機能を実現することができる。同
様に、前輪側の系統にフルード漏れが生じても後輪側に
ついては通常ブレーキ機能を実現することができる。

【００４７】また、第３リザーバ室３４からフロントポ
ンプ１３６又はリアポンプ１３８に至る系統（以下、ポ
ンプ系統と称す）にフルード漏れが生ずることにより第
３リザーバ室３４からフルードが流出した場合にも、同
様に、第１リザーバ室３０及び第２リザーバ室３２のフ
ルード量は確保される。従って、かかる場合にも、前輪
側及び後輪側の両系統において通常ブレーキ機能を実現
することができる。

【００４８】このように、本実施例の制動力制御装置
は、リザーバタンク２４が３つのリザーバ室に区画され
ていることで、何れかの系統にフルード漏れが生じた場
合にも、前輪及び後輪の少なくとも一方について通常ブ
レーキ機能を実現することが可能な、フェールセーフ対
策が講じられたものとなっている。上述の如く、ＶＳＣ
制御の実行中においては、リザーバ２４の第３リザーバ
室３４からリアポンプ１３８及びフロントポンプ１３６
により汲み上げられたフルードは、それぞれ、第１リザ
ーバ室３０及び第２リザーバ室３２へ回収される。従っ
て、フルードが第２リザーバ室３２から第３リザーバ室
３４へ環流されなければ、ＶＳＣ制御の実行に伴って第
３リザーバ室３４のフルード量は減少してゆくことにな
る。そして、第３リザーバ室３４のフルードのレベル
が、ポート３５の開口部の高さを下回ると、フロントポ
ンプ１３６及びリアポンプ１３８にフルードが供給され
なくなり、フロントポンプ１３６及びリアポンプ１３８
による空気の吸い込み（以下、エア吸い込みと称す）が
発生してしまう。

【００４９】この場合、ＶＳＣ制御が一定時間以上連続
して実行されることはないため、第３リザーバ室３４内
に十分に多量のフルードを収容させることとすれば、第
３リザーバ室３４へフルードが環流されなくともＶＳＣ
制御の実行に伴うエア吸い込みの発生を防止することが
できる。しかしながら、第３リザーバ室３４内に多量の
フルードを収容させることとしたのでは、リザーバタン
ク２４の大型化を招くことになるため好ましくない。

【００５０】本実施例において、リザーバタンク２４の
第２リザーバ室３２と第３リザーバ室３４とは隔壁２８
の上方の空間を介して互いに連通している。従って、第
２リザーバ室３２内のフルードが隔壁２８を越えて第３
リザーバ室３４へ流入することができれば、第２リザー
バ室３２から第３リザーバ室３４へのフルードの環流が
実現されることで、リザーバタンク２４の大型化を招く
ことなくエア吸い込みの発生を防止することができる。

【００５１】かかるフルードの環流を可能とするために
は、隔壁２８の高さがリザーバタンク２４内のフルード
のレベルよりも低くなければならない。また、リザーバ
タンク２４内のフルードの、隔壁２８に対する相対的な
レベルは、リザーバタンク２４の傾斜状態、すなわち、
車両の傾斜状態によって変化する。従って、隔壁２８の
高さを、フルードの環流が可能となるように設定するに
あたっては、リザーバタンク２４内のフルード量、及
び、車両の傾斜によるフルードのレベル変化を考慮しな
ければならない。

【００５２】図４及び図５は、それぞれ、車両が水平状
態にある場合、及び車両が前傾状態にある場合のリザー
バタンク２４を車両側方から見た状態を示す。なお、リ
ザーバタンク２４は、図４における左方が車両前方とな
るように車両に取り付けられている。図４及び図５に示
す如く、リザーバタンク２４には、そのフルードの許容
下限量に対応するフルードのレベル（以下、下限レベル
と称す）が”ｍｉｎ”レベルとして表示されている。ま
た、第２リザーバ室２４にはフルードレベルを検出する
フロートセンサ（図示せず）が設けられている。なお、
図４及び図５には、リザーバタンク２４内に許容下限量
のフルードが収容された状態を示している。

【００５３】図４に示す如く、車両が水平状態にある場
合には、リザーバタンク２４内のフルードのレベルと下
限レベルとは一致している。従って、隔壁２８の高さが
下限レベルに比して低ければ、第２リザーバ室３２内の
フルードは隔壁２８を越えて第３リザーバ室３４へ環流
することができる。一方、図５に示す如く、車両が前傾
状態となると、隔壁２８の第２リザーバ室３２側におけ
るフルードのレベルは、車両が水平状態にある場合に比
して低下する。このため、車両の前傾角がある程度以上
大きくなると、第２リザーバ室３２内のフルードは第３
リザーバ室３４へ環流することができなくなる。

【００５４】ＶＳＣ制御の実行中における車両の前傾
は、降坂走行、及び、エンジンブレーキによる減速によ
って生ずる。従って、第２リザーバ室３２から第３リザ
ーバ室３４へのフルードの環流を常に可能とするには、
ＶＳＣ制御が連続的に実行されることが想定される降坂
路の最大傾斜角と、エンジンブレーキによる最大減速度
とが重畳するような状況（例えば、長いワインディング
急坂路をブレーキ操作を行なうことなくエンジンブレー
キのみで降坂するような状況）における車両の前傾角
（以下、最大前傾角αと称す）を求め、この最大前傾角
αだけ車両が前傾しても、隔壁２８の第２リザーバ室３
２側におけるフルードのレベルが隔壁２８の高さを下回
らないように、隔壁２８の高さを十分に低く設定しなけ
ればならない。

【００５５】一方、上述の如く、隔壁２８は、ポンプ系
統のフルード漏れにより第３リザーバ室３４からフルー
ドが流出した場合に、第１リザーバ室３０及び第２リザ
ーバ室３２のフルード量を確保する役割を有している。
この場合、第１リザーバ室３０及び第２リザーバ室３２
に確保されるフルード量は、隔壁２８が高く設けられる
ほど多量となる。従って、ポンプ系統にフルード漏れが
生じた場合に、第１リザーバ室３０及び第２リザーバ室
３２に所要量のフルードを確保するためには、隔壁２８
の高さを一定以上に設定する必要がある。

【００５６】更に、ＶＳＣ制御の実行中にエンジンブレ
ーキにより車両に大きな減速度が生ずると、リザーバタ
ンク２４が前傾すると共に、減速に伴う慣性力によって
リザーバタンク２４内のフルードは一時的に車両前方へ
移動する。図６は、車両に大きな減速度が生ずることに
よって、リザーバタンク２４が前傾すると共にフルード
が車両前方へ移動した状態を示す。図６に示す如く、フ
ルードが車両前方へ移動することによって、隔壁２８の
第２リザーバ室３２側でのフルードのレベルはほぼゼロ
まで低下している。かかる状況の下では、隔壁２８の高
さをいかに低く設定したとしても、フルードは第２リザ
ーバ室３２から第３リザーバ室３４へ環流することはで
きない。

【００５７】この場合、隔壁２８の高さを低く設定する
と、図６に示す状態で第３リザーバ室３４に収容されて
いるフルードは少量となる。かかる状態でＶＳＣ制御が
実行されると、フルードが通常の状態（すなわち図５に
示す状態）に戻る前に、第３リザーバ室３４のフルード
レベルが、ポート３５の連通口の高さを下回り、エア吸
い込みが発生してしまう可能性がある。このように、車
両に大きな減速度が生じた場合のエア吸い込みの発生を
防止する観点からも、隔壁２８の高さを一定以上に設定
する必要がある。

【００５８】従って、隔壁２８の高さは、i)車両が前傾
した場合にも第２リザーバ室３２から第３リザーバ室３
４へのフルードの環流を可能とすること、ii) ポンプ系
統にフルード漏れが生じた場合に、第２リザーバ室３０
及び第２リザーバ室３２のフルード量を確保すること、
及び、iii)車両に大きな減速度が作用した場合に第３リ
ザーバ室３４内のフルード量を確保すること、の３つの
条件を満たすように設定される。これらの条件を満たす
ように設定された隔壁２８の高さを、以下、要求高さｈ
と称する。

【００５９】ところで、車両の旋回走行時には、横方向
の加速度が作用することによって、車両に横傾きが生ず
る。この場合、リザーバタンク２４も車両と共に、車両
横方向に傾斜することになる。図７は、隔壁２８を、そ
の高さが全幅にわたって要求高さｈとなるように構成し
た場合（かかる構成の隔壁を符号２８’で表す）におい
て、リザーバタンク２４が車両横方向に傾斜した状態を
車両後方から見た際の構成を示す。

【００６０】図７に示す如く、リザーバタンク２４が車
両横方向に傾斜すると、隔壁２８’の高さはその片側
（図７においては右側）において、フルードの液面に対
して低下する。かかる状態で、ポンプ系統のフルード漏
れにより第３リザーバ室３４からフルードが流出する
と、第２リザーバ室３２に確保されるフルード量が減少
してしまう。この点、図７に示す隔壁２８’の構成は、
フェールセーフ対策上望ましいものではない。

【００６１】また、図７に示す状態において、ポート３
５の連通口よりも上方の領域（図７に網線を付して示す
領域）にあるフルードの量、すなわち、エア吸い込みの
発生を招くことなく第３リザーバ室３４から供給し得る
フルード量（以下、有効フルード量と称す）は、車両に
横傾きが生じていない場合に比して減少する。このた
め、車両に横傾きが生じた状態で、図６に示す如く車両
に大きな減速度が作用することによりフルードが車両前
方に移動すると、第３リザーバ室３４内の有効フルード
量が減少したまま、第２リザーバ室３２から第３リザー
バ室３４へのフルードの環流が行なわれない状態が形成
される。かかる状態で、ＶＳＣ制御が実行されると、第
３リザーバ室３４のフルードレベルは短時間のうちにポ
ート３５の開口部の高さを下回り、エア吸い込みが発生
する可能性がある。

【００６２】本実施例のリザーバタンク２４は、その大
型化を招くことなく、第２リザーバ室３２から第３リザ
ーバ室３４へのフルードの環流を可能としつつ、車両に
横傾きが生じた場合にも、各リザーバ室に所要量のフル
ードを確保し得る点に特徴を有している。図８は、本実
施例のリザーバタンク２４を車両後方から見た際の構成
を示す。図８に示す如く、本実施例において、隔壁２８
は、その中央部にスリット２００を備えている。スリッ
ト２００はその底部の高さが要求高さｈとなるように形
成されている。従って、第２リザーバ室３２及び第３リ
ザーバ室３４のフルードレベルが要求高さｈを上回る
と、フルードは両リザーバ室間を移動することができ
る。すなわち、本実施例において、車両に横傾きが生じ
ていない場合には、隔壁２８の実効的な高さが要求高さ
ｈに一致しており、従って、フルードは第２リザーバ室
３２から第３リザーバ室３４へ環流することができる。

【００６３】図９は、車両の横傾きに伴ってリザーバタ
ンク２４が車両横方向に傾斜した状態を車両後方から見
た図である。図９に示す如く、本実施例においては、ス
リット２００が隔壁２８の中央に設けられていること
で、リザーバタンク２４が車両横方向に傾斜しても、ス
リット２００の底部のフルードの液面に対する相対的な
高さはほとんど変化しない。従って、本実施例によれ
ば、第２リザーバ室３２から第３リザーバ室３４へのフ
ルードの環流が可能な状態を確保しつつ、車両に横傾き
が生じた際に、第３リザーバ室３４内の有効フルード量
が減少すること、及び、ポンプ系統でのフルード漏れに
起因して第１リザーバ室３０及び第２リザーバ室３２の
フルード量が減少することを防止することができる。

【００６４】このように、本実施例によれば、リザーバ
タンク２４の大型化を招くことなく、第２リザーバ室３
２から第３リザーバ室３４へのフルードの環流を可能と
することができると共に、車両が傾斜した場合にも、第
１リザーバ室３０、第２リザーバ室３２、及び第３リザ
ーバ室３４に所要量のフルードを確保することができ
る。従って、本実施例のリザーバタンク２４によれば、
車両の傾斜状態にかかわらず、エア吸い込みの発生を防
止することができると共に、ポンプ系統にフルード漏れ
が生じた場合にも、制動力制御装置の通常ブレーキ機能
を確実に実現することができる。

【００６５】ところで、車両走行時には、車両の振動に
伴ってリザーバタンク２４内のフルードに波立ちが生ず
る。フルードに波立ちが生ずると、第２リザーバ室３２
に設けられたフロートセンサが上下に振動するため、フ
ルードレベルを正確に検出することができなくなる。こ
れに対して、リザーバタンク２４においては、隔壁２８
が設けられていることで、第２リザーバ室３２と第３リ
ザーバ室３４との間での不必要なフルードの移動が抑制
される。フルードの移動が抑制されると、フルードの波
立ちが抑制されることにより、フロートセンサによるフ
ルードレベルの検出を正確に行なうことが可能となる。
このように、隔壁２８は、リザーバタンク２４内のフル
ードの波立ちを抑制することで、フロートセンサによる
フルードレベルの正確な検出を可能とする役割をも有し
ている。

【００６６】リザーバタンク２４内のフルードの波立ち
を抑制する観点からは、隔壁２８は高い方が好ましいと
いえる。本実施例は、隔壁２８に形成したスリット２０
０により、フルードを環流させる構成であるため、スリ
ット２００以外の部位を十分に高く設けることができ
る。従って、本実施例のリザーバタンク２４は、フルー
ドの波立ちを効果的に防止することにより、フロートセ
ンサによるフルードのレベルの検出をより正確に行い得
る点においても優れた性能を有していることになる。

【００６７】なお、要求高さｈを実現しつつフルードの
波立ちを防止する構成としては、図１０に示す如く、隔
壁２８の両側部にスリットを設けることも考えられる。
しかし、かかる構成をとった場合には、図１１に示す如
く、車両に横傾きが生じた場合に、隔壁２８の一方の端
部においてフルードの液面に対する高さが低下する。従
って、かかる構成によれば、車両に横傾きが生じた場合
に、各リザーバ室に所要のフルード量を確保することが
できない。

【００６８】これに対して、本実施例のリザーバタンク
２４においては、上述の如く、隔壁２８の中央にスリッ
ト２００が設けられていることで、車両に横傾きが生じ
た場合にも、各リザーバ室に所要量のフルードを確保す
ることが可能となっているのである。なお、上記実施例
においては、隔壁２８にスリット２００を設けることと
したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例え
ば図１２及び図１３に示す構成によっても同様の効果を
得ることができる。

【００６９】図１２は、隔壁２８の中央部にＶ型のスリ
ットを設けた例を示す。また、図１３は、隔壁２８の上
縁を中央部が最も低くなるように湾曲させた例を示す。
図１２及び図１３に示す如く、隔壁２８を、その中央部
が最も低くなるように構成することで、車両の横傾きに
よって、隔壁２８を越えて移動することが可能なフルー
ドのレベルが変化するのを防止することができる。従っ
て、図１２及び図１３４に示す隔壁２８の構成によって
も、各リザーバ室に確保し得るフルード量を一定に維持
することができる。

【００７０】なお、図８及び図１２に示す如く、隔壁２
８にスリットを設ける構成においては、スリットの幅
は、フルードがスリットを通過する際に大きな抵抗が生
じない程度の大きさに設ければよい。また、図１２に示
す構成においては、リザーバタンク２４内のフルードの
波立ちを防止する効果は、スリットを設ける場合と比較
して縮減されている。従って、この場合には、例えば、
第２リザーバ室３２に、リザーバタンク２４の頂壁面か
ら下向きに延びる板状の部材を設けることで、フルード
の波立ちをより効果的に防止することとしてもよい。

【００７１】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、リザーバ
タンクが傾斜した場合にも、リザーバ室間のフルードの
移動を可能としつつ、各リザーバ室に所要量のフルード
を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるリザーバタンクが適用
された制動力制御装置のシステム構成図である。

【図２】図１に示す制動力制御装置がＶＳＣプリチャー
ジモードにある状態を示す図である。

【図３】図１に示す制動力制御装置がＶＳＣ増圧モード
にある状態を示す図である。

【図４】本実施例のリザーバタンクを車両側方から見た
構成図である。

【図５】図４において車両が前傾した状態を示す図であ
る。

【図６】図５において車両の減速に伴ってフルードが車
両前方に移動した状態を示す図である。

【図７】隔壁の高さを一定に設けた場合において、車両
に横傾きが生じた状態のリザーバタンクを車両後方から
見た構成図である。

【図８】本実施例のリザーバタンクを車両後方から見た
構成図である。

【図９】図８において車両に横傾きが生じた状態を示す
図である。

【図１０】隔壁の両側にスリットを設けた場合を示す図
である。

【図１１】図１０において車両に横傾きが生じた状態を
示す図である。

【図１２】隔壁の中央にＶ型のスリットを設けた例を示
す図である。

【図１３】隔壁の上縁を湾曲形状に構成した例を示す図
である。

【符号の説明】

１６ マスタシリンダ ２４ リザーバタンク ２８ 隔壁 ３２ 第２リザーバ室 ３４ 第３リザーバ室 １３６ フロントポンプ １３８ リアポンプ ２００ スリット

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 隔壁により区画され、前記隔壁の上方に
   おいて互いに連通する複数のリザーバ室を有するリザー
   バタンクにおいて、 少なくとも１つの前記隔壁を、その中央部が最も低くな
   るように構成したことを特徴とするリザーバタンク。