JPH11301459A - バキュームブースタ装置およびブレーキ装置 - Google Patents
バキュームブースタ装置およびブレーキ装置Info
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- JPH11301459A JPH11301459A JP10105119A JP10511998A JPH11301459A JP H11301459 A JPH11301459 A JP H11301459A JP 10105119 A JP10105119 A JP 10105119A JP 10511998 A JP10511998 A JP 10511998A JP H11301459 A JPH11301459 A JP H11301459A
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- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
- B60T13/683—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in pneumatic systems or parts thereof
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 バキュームブースタの負圧が弱くなった場合
にスロットル開度を小さくするバキュームブースタ装置
において、必要な負圧を確保しつつ、ブレーキ操作中に
スロットル開度を小さくする頻度を低くする。 【解決手段】ブレーキペダル１０の操作中であって、負
圧室１２ａの負圧が、マスタシリンダ液圧とマスタシリ
ンダ液圧の増大速度とに基づいて決定される必要負圧よ
り弱くなった場合に、スロットルバルブ２０の開度が小
さくされる。その結果、ブースタ１２が助勢限界に達す
ることを回避し得、ブースタ１２において操作力を倍力
することが可能となり、ブレーキ力を大きくすることが
できる。このように、必要に応じてスロットル開度を小
さくすることにより、従来のバキュームブースタ装置に
おける場合より、スロットル開度を小さくする頻度を低
くすることができ、燃費の悪化を抑制することができ
る。
にスロットル開度を小さくするバキュームブースタ装置
において、必要な負圧を確保しつつ、ブレーキ操作中に
スロットル開度を小さくする頻度を低くする。 【解決手段】ブレーキペダル１０の操作中であって、負
圧室１２ａの負圧が、マスタシリンダ液圧とマスタシリ
ンダ液圧の増大速度とに基づいて決定される必要負圧よ
り弱くなった場合に、スロットルバルブ２０の開度が小
さくされる。その結果、ブースタ１２が助勢限界に達す
ることを回避し得、ブースタ１２において操作力を倍力
することが可能となり、ブレーキ力を大きくすることが
できる。このように、必要に応じてスロットル開度を小
さくすることにより、従来のバキュームブースタ装置に
おける場合より、スロットル開度を小さくする頻度を低
くすることができ、燃費の悪化を抑制することができ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、バキュームブース
タを含むバキュームブースタ装置およびブレーキ装置に
関するものである。
タを含むバキュームブースタ装置およびブレーキ装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】バキュームブースタを含むバキュームブ
ースタ装置の一例が、特開平８─１６４８４０号公報に
記載されている。この公報に記載のバキュームブースタ
装置は、エンジンの吸気管のスロットル弁より下流側
に接続される第一圧力室と、その第一圧力室と大気とに
選択的に連通可能な第二圧力室とを備え、これら第一圧
力室と第二圧力室との間の圧力差に基づいてブレーキ操
作部材の操作力を倍力するバキュームブースタと、第
一圧力室の負圧が設定負圧より弱い場合に、スロットル
弁の開度を小さくすることにより、第一圧力室の負圧を
強くするスロットル開度制御装置とを含むものである。
このバキュームブースタ装置においては、第一圧力室の
負圧が設定負圧より弱くなると、エンジンの吸気管に設
けられたスロットル弁のスロットル開度が小さくされる
ため、第一圧力室の負圧を設定負圧以上に保つことがで
きる。ブレーキ操作部材の操作中（ブレーキ操作中と称
する）においても非操作中においても、第一圧力室の負
圧が設定負圧以上に保たれるのであり、助勢限界（バキ
ュームブースタの助勢機能が限界に達した時点のマスタ
シリンダ液圧で表される）が小さくなることを回避し得
る。
ースタ装置の一例が、特開平８─１６４８４０号公報に
記載されている。この公報に記載のバキュームブースタ
装置は、エンジンの吸気管のスロットル弁より下流側
に接続される第一圧力室と、その第一圧力室と大気とに
選択的に連通可能な第二圧力室とを備え、これら第一圧
力室と第二圧力室との間の圧力差に基づいてブレーキ操
作部材の操作力を倍力するバキュームブースタと、第
一圧力室の負圧が設定負圧より弱い場合に、スロットル
弁の開度を小さくすることにより、第一圧力室の負圧を
強くするスロットル開度制御装置とを含むものである。
このバキュームブースタ装置においては、第一圧力室の
負圧が設定負圧より弱くなると、エンジンの吸気管に設
けられたスロットル弁のスロットル開度が小さくされる
ため、第一圧力室の負圧を設定負圧以上に保つことがで
きる。ブレーキ操作部材の操作中（ブレーキ操作中と称
する）においても非操作中においても、第一圧力室の負
圧が設定負圧以上に保たれるのであり、助勢限界（バキ
ュームブースタの助勢機能が限界に達した時点のマスタ
シリンダ液圧で表される）が小さくなることを回避し得
る。
【０００３】上述のスロットル弁を備えたエンジンは、
シリンダ内にガソリンが直接噴射される直噴ガソリンエ
ンジンである。このエンジンにおいては、エンジンに加
えられる負荷が大きい場合（回転数が高い場合）には均
質燃焼が行われ、負荷がそれほど大きくない場合（回転
数が低，中程度の場合）には、成層燃焼が行われる。均
質燃焼においては通常の空燃比での燃焼、すなわち、理
論空燃比近傍での燃焼が行われ、成層燃焼においては高
い空燃比（２５〜５０）での超希薄燃焼が行われる。超
希薄燃焼によれば燃費を低減させることができ、省エネ
ルギを図ることができる。負荷が小，中程度の場合に
は、超希薄燃焼が行われても必要な駆動トルクを出力す
ることができるのである。ブレーキ操作部材が操作され
ている場合には、負荷がそれほど大きくないのが普通で
あるため、超希薄燃焼が行われることになる。超希薄燃
焼中においては、吸入空気量を多くする等のため、スロ
ットル開度は大きめに保たれる。
シリンダ内にガソリンが直接噴射される直噴ガソリンエ
ンジンである。このエンジンにおいては、エンジンに加
えられる負荷が大きい場合（回転数が高い場合）には均
質燃焼が行われ、負荷がそれほど大きくない場合（回転
数が低，中程度の場合）には、成層燃焼が行われる。均
質燃焼においては通常の空燃比での燃焼、すなわち、理
論空燃比近傍での燃焼が行われ、成層燃焼においては高
い空燃比（２５〜５０）での超希薄燃焼が行われる。超
希薄燃焼によれば燃費を低減させることができ、省エネ
ルギを図ることができる。負荷が小，中程度の場合に
は、超希薄燃焼が行われても必要な駆動トルクを出力す
ることができるのである。ブレーキ操作部材が操作され
ている場合には、負荷がそれほど大きくないのが普通で
あるため、超希薄燃焼が行われることになる。超希薄燃
焼中においては、吸入空気量を多くする等のため、スロ
ットル開度は大きめに保たれる。
【０００４】スロットル開度が大きめに保たれると、ス
ロットル弁の下流側に接続されたバキュームブースタの
第一圧力室の負圧が弱くなり易い。そこで、従来のバキ
ュームブースタ装置においては、第一圧力室の負圧が設
定負圧より弱い場合にスロットル開度が小さくされるの
である。スロットル開度を小さくする場合には、超希薄
燃焼状態から均質燃焼状態に切り換えられる。超希薄燃
焼状態においてスロットル開度を小さくすると、燃焼が
不安定になり、失火等が生じるからである。また、超希
薄燃焼状態から均質燃焼状態への切り換えは、段階的に
（徐々に）行われる。超希薄燃焼状態と均質燃焼状態と
では、出力トルクが同じ場合には、燃料噴射量、スロッ
トル開度、スワール開度等の大きさが大きく異なる。そ
のため、超希薄燃焼状態から均質燃焼状態へ急激に切り
換えられると、これらが大きく変化することになり、ド
ライバビリティが低下するからである。同様に、均質燃
焼状態から超希薄燃焼状態への戻しも段階的に行われ
る。このように、超希薄燃焼中にスロットル開度を小さ
くする場合には、均質燃焼に段階的に切り換える必要が
あり、燃費が悪くなる。そのため、超希薄燃焼が行われ
ている状態において第一圧力室の負圧確保のためにスロ
ットル開度を小さくすることは望ましくなく、頻度は低
い方が望ましいのである。それに対して、非ブレーキ操
作中においては均質燃焼が行われている場合もあり、そ
のときにスロットル開度を小さくしてもそれほど燃費が
悪くなることはない。
ロットル弁の下流側に接続されたバキュームブースタの
第一圧力室の負圧が弱くなり易い。そこで、従来のバキ
ュームブースタ装置においては、第一圧力室の負圧が設
定負圧より弱い場合にスロットル開度が小さくされるの
である。スロットル開度を小さくする場合には、超希薄
燃焼状態から均質燃焼状態に切り換えられる。超希薄燃
焼状態においてスロットル開度を小さくすると、燃焼が
不安定になり、失火等が生じるからである。また、超希
薄燃焼状態から均質燃焼状態への切り換えは、段階的に
（徐々に）行われる。超希薄燃焼状態と均質燃焼状態と
では、出力トルクが同じ場合には、燃料噴射量、スロッ
トル開度、スワール開度等の大きさが大きく異なる。そ
のため、超希薄燃焼状態から均質燃焼状態へ急激に切り
換えられると、これらが大きく変化することになり、ド
ライバビリティが低下するからである。同様に、均質燃
焼状態から超希薄燃焼状態への戻しも段階的に行われ
る。このように、超希薄燃焼中にスロットル開度を小さ
くする場合には、均質燃焼に段階的に切り換える必要が
あり、燃費が悪くなる。そのため、超希薄燃焼が行われ
ている状態において第一圧力室の負圧確保のためにスロ
ットル開度を小さくすることは望ましくなく、頻度は低
い方が望ましいのである。それに対して、非ブレーキ操
作中においては均質燃焼が行われている場合もあり、そ
のときにスロットル開度を小さくしてもそれほど燃費が
悪くなることはない。
【０００５】上記スロットル開度が小さくされる設定負
圧を小さくすれば（大気圧に近づければ）、スロットル
開度が小さくされる頻度を低くすることができる。しか
し、助勢限界が小さくなる。それに対して、設定負圧を
大きくすれば（真空に近づければ）、助勢限界を大きく
することができる。ブレーキ操作部材の操作力が大きい
領域まで、ブースタの倍力機能を利用することができる
のである。反面、スロットル開度が小さくされる頻度が
高くなる。また、操作力が小さい領域では、負圧が設定
負圧より弱くてもバキュームブースタが助勢限界に達す
ることはないため、負圧を強くする必要がないにもかか
わらず、スロットル開度が小さくされる。このように、
上述のバキュームブースタ装置においては、第一圧力室
の必要な負圧を確保し、かつ、スロットル開度が小さく
される頻度を低くすることが困難なのである。
圧を小さくすれば（大気圧に近づければ）、スロットル
開度が小さくされる頻度を低くすることができる。しか
し、助勢限界が小さくなる。それに対して、設定負圧を
大きくすれば（真空に近づければ）、助勢限界を大きく
することができる。ブレーキ操作部材の操作力が大きい
領域まで、ブースタの倍力機能を利用することができる
のである。反面、スロットル開度が小さくされる頻度が
高くなる。また、操作力が小さい領域では、負圧が設定
負圧より弱くてもバキュームブースタが助勢限界に達す
ることはないため、負圧を強くする必要がないにもかか
わらず、スロットル開度が小さくされる。このように、
上述のバキュームブースタ装置においては、第一圧力室
の必要な負圧を確保し、かつ、スロットル開度が小さく
される頻度を低くすることが困難なのである。
【０００６】上記公報には、ブレーキ操作中にスロット
ル開度が小さくされる頻度を低くし得るバキュームブー
スタ装置も記載されている。このバキュームブースタ装
置は、前記のバキュームブースタと、ブレーキ操作
部材の操作継続時間が設定時間より長く、かつ、第一圧
力室の負圧が設定負圧より弱い場合に、スロットル弁の
開度を小さくすることにより、第一圧力室の負圧を強く
するスロットル開度制御装置とを含むものである。この
バキュームブースタ装置においては、ブレーキ操作部材
の操作継続時間が設定時間より長く、かつ、第一圧力室
の負圧が設定負圧より弱い場合には、必ずスロットル開
度が小さくされる。しかし、操作継続時間が長く、負圧
が弱くても、ブレーキ操作部材の操作力が小さい場合に
は、バキュームブースタが助勢限界に達することがない
ため負圧を強くする必要はない。また、操作力が大きい
場合には、操作継続時間が短くても、助勢限界に達する
ことがあるため、負圧を強くする必要がある。このよう
に、上記バキュームブースタ装置においては、不要な場
合にスロットル開度が小さくされたり、必要な場合に小
さくされなかったりすることがある。
ル開度が小さくされる頻度を低くし得るバキュームブー
スタ装置も記載されている。このバキュームブースタ装
置は、前記のバキュームブースタと、ブレーキ操作
部材の操作継続時間が設定時間より長く、かつ、第一圧
力室の負圧が設定負圧より弱い場合に、スロットル弁の
開度を小さくすることにより、第一圧力室の負圧を強く
するスロットル開度制御装置とを含むものである。この
バキュームブースタ装置においては、ブレーキ操作部材
の操作継続時間が設定時間より長く、かつ、第一圧力室
の負圧が設定負圧より弱い場合には、必ずスロットル開
度が小さくされる。しかし、操作継続時間が長く、負圧
が弱くても、ブレーキ操作部材の操作力が小さい場合に
は、バキュームブースタが助勢限界に達することがない
ため負圧を強くする必要はない。また、操作力が大きい
場合には、操作継続時間が短くても、助勢限界に達する
ことがあるため、負圧を強くする必要がある。このよう
に、上記バキュームブースタ装置においては、不要な場
合にスロットル開度が小さくされたり、必要な場合に小
さくされなかったりすることがある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題，解決手段，作用および
効果】本発明は、以上の事情を背景として、バキューム
ブースタを含むバキュームブースタ装置、バキュームブ
ースタ装置と制動力補助装置とを含むブレーキ装置にお
いて、必要な場合には確実にスロットル開度が小さくさ
れ、しかも、スロットル開度が無用に減少させられるこ
とは良好に回避されるようにすることである。上記課題
は、バキュームブースタ装置を下記の態様の構成のもの
とすることによって解決される。なお、各態様はそれぞ
れ項に分け、項番号を付し、必要に応じて他の項の番号
を引用して請求項と同じ形式で記載する。各項に記載の
特徴を組み合わせて採用することの可能性を明示するた
めである。 （１）エンジンの吸気管のスロットル弁より下流側に接
続される第一圧力室と、その第一圧力室と大気とに選択
的に連通可能な第二圧力室とを備え、これら第一圧力室
と第二圧力室との間の圧力差に基づいてブレーキ操作部
材の操作力を倍力するバキュームブースタと、前記スロ
ットル弁の開度を制御することにより、前記第一圧力室
の圧力を制御するスロットル開度制御装置とを含むバキ
ュームブースタ装置であって、前記スロットル開度制御
装置が、前記第一圧力室の負圧が、前記ブレーキ操作部
材の操作力に関連する操作力関連量に応じて決まる必要
負圧より弱い限られた場合に、前記スロットル開度を小
さくする限定時開度減少手段を含むことを特徴とするバ
キュームブースタ装置（請求項１）。上記操作力関連量
は、ブレーキ操作部材の操作力に関連する量であり、操
作力自体と、操作力を取得し得る量とが該当し、操作力
を取得し得る量には、例えば、操作ストローク、マスタ
シリンダの液圧等が該当する。本項に記載のバキューム
ブースタ装置においては、必要負圧が、ブレーキ操作部
材の操作力に関連する操作力関連量に応じて決定され
る。操作力関連量が大きい場合は小さい場合より大きく
されるのである。操作力関連量に応じて連続的に大きく
されても段階的に大きくされてもよい。そして、第一圧
力室の負圧が必要負圧より弱い場合に限ってスロットル
開度が小さくされる。操作力関連量が大きい場合は小さ
い場合より、バキュームブースタが助勢限界に近い状態
にある。そのため、操作力関連量が大きい場合には、バ
キュームブースタが助勢限界に達することを回避するた
めに、第一圧力室の負圧を強くし、助勢限界を大きくす
ることが望ましい。それに対して、操作力関連量が小さ
い場合には、助勢限界を大きくする必要はなく、負圧が
弱くても差し支えないのである。本項に記載のバキュー
ムブースタ装置においては、必要負圧が操作力関連量に
応じて決められるため、必要な場合に限ってスロットル
開度が小さくされることとなる。 （２）前記限定時開度減少手段が、前記必要負圧を、前
記操作力関連量に応じて決定する必要負圧決定手段を含
む(1) 項に記載のバキュームブースタ装置。必要負圧
は、操作力関連量のみに基づいて決定されるようにして
も、ブレーキ操作部材の操作時間、操作力関連量の増大
速度、増大加速度等を含む他のブレーキ操作状態等にも
基づいて決定されるようにしてもよい。 （３）前記限定時開度減少手段が、前記必要負圧を、前
記操作力関連量のみならず前記操作力関連量の増大速度
にも基づいて決定する増大速度対応必要負圧決定手段を
含む(1) 項または(2) 項に記載のバキュームブースタ装
置。本項に記載のバキュームブースタ装置においては、
必要負圧が、操作力関連量と操作力関連量の増大速度と
に基づいて決定されるのであり、増大速度が大きい場合
は小さい場合より大きくされる。操作力関連量が同じで
あっても、増大速度が大きい場合は小さい場合より、必
要負圧が大きくされるのである。操作力関連量の増大速
度が大きい場合には、バキュームブースタの作動速度を
確保するため、第一圧力室からの空気の吸引速度を大き
くすることが望ましく、負圧を強くすることが望まし
い。それに対し、操作力関連量の増大速度が小さい場合
には、負圧をそれほど強くする必要がない。したがっ
て、同じ操作力関連量に対して、増大速度が大きい場合
は小さい場合より、必要負圧が大きくされることが望ま
しいのである。また、増大速度が大きくされるのは、車
両を急速に減速する必要がある場合であって、バキュー
ムブースタが助勢限界に達する可能性が高いため、負圧
を強くすることが望ましいが、増大速度が小さい場合に
は、助勢限界に達する可能性が低いため、負圧は弱くて
も差し支えないことが多い。特に、ブレーキ操作部材の
操作が解除される場合は増大速度が負の値になるが、操
作解除途中には負圧を強くする必要性は低い。増大速度
が大きい場合は小さい場合より、助勢限界に達するまで
の余裕が少ないのであり、助勢限界到達余裕度が低いと
することができる。また、増大速度が大きい場合は小さ
い場合より早急に助勢限界に達する可能性が高いため、
助勢限界到達予測値が大きいとすることができる。 （４）前記限定時開度減少手段が、前記バキュームブー
スタの助勢限界が、前記操作力関連量に応じて決まる操
作状態値より小さい場合に限って、前記スロットル開度
を小さくする(1) 項ないし(3) 項のいずれか１つに記載
のバキュームブースタ装置。助勢限界は、前述のよう
に、バキュームブースタの助勢機能が限界に達した時点
におけるマスタシリンダ液圧であるため、上記操作状態
値は、その時点における操作力関連量としてのマスタシ
リンダ液圧とすることができる。また、マスタシリンダ
液圧に対応するブレーキ操作部材の操作力、操作ストロ
ーク等マスタシリンダ液圧以外の操作力関連量自体とし
たり、操作力関連量と操作力関連量の増大速度等とに基
づいて決定される量としたりすることもできる。バキュ
ームブースタの助勢限界は、第二圧力室が大気圧に達し
た場合における第一圧力室と第二圧力室との差圧に応じ
て決まり、差圧が大きい場合は小さい場合より大きくな
る。差圧は第一圧力室の負圧が強い場合は弱い場合より
大きくなり、助勢限界は第一圧力室の負圧が強いと大き
くなる。助勢限界を操作状態値より大きくするために必
要な第一圧力室の負圧の強さは、操作状態値の大きさに
応じて決まり、この第一圧力室の必要負圧を、倍力時必
要最小負圧と称することができる。助勢限界が操作状態
値より小さい場合に限ってスロットル開度が小さくされ
れば、第一圧力室の負圧を倍力時必要最小負圧以上に保
つことができ、第一圧力室の負圧が倍力時必要最小負圧
より弱い場合に限ってスロットル開度が小さくされるこ
とに対応することになる。 （５）エンジンの吸気管のスロットル弁より下流側に接
続される第一圧力室と、その第一圧力室と大気とに選択
的に連通可能な第二圧力室とを備え、これら第一圧力室
と第二圧力室との間の圧力差に基づいてブレーキ操作部
材の操作力を倍力するバキュームブースタと、前記ブレ
ーキ操作部材の操作力に関連する操作力関連量とその操
作力関連量の増大速度との少なくとも一方と、前記第一
圧力室の圧力とに基づいて、前記スロットル弁の開度を
制御するスロットル開度制御装置とを含むバキュームブ
ースタ装置。本項に記載のバキュームブースタ装置にお
いては、スロットル開度が、操作力関連量とその操作力
関連量の増大速度との少なくとも一方と、第一圧力室の
圧力とに基づいて制御される。例えば、第一圧力室の負
圧が設定負圧より弱く、かつ、操作力関連量が設定量以
上の場合にスロットル開度が小さくされるようにした
り、増大速度が設定速度以上の場合に小さくされるよう
にしたり、操作力関連量が設定量以上で、かつ、増大速
度が設定速度以上の場合に小さくされるようにしたりす
ることができる。いずれにしても、負圧を強くする必要
がある場合に限って小さくされるのであり、スロットル
開度が小さくされる頻度を低くすることができる。 （６）エンジンの吸気管のスロットル弁より下流側に接
続される第一圧力室と、その第一圧力室と大気とに選択
的に連通可能な第二圧力室とを備え、これら第一圧力室
と第二圧力室との間の圧力差に基づいてブレーキ操作部
材の操作力を倍力するバキュームブースタと、前記スロ
ットル弁の開度を制御することにより、前記第一圧力室
の圧力を制御するスロットル開度制御装置とを含むバキ
ュームブースタ装置であって、前記スロットル開度制御
装置が、前記ブレーキ操作部材の操作力に関連する操作
力関連量の増大速度が大きい場合に小さい場合より前記
スロットル弁の開度を小さくする大変化時開度減少手段
を含むことを特徴とするバキュームブースタ装置（請求
項２）。前述のように、増大速度が大きい場合は小さい
場合より、第一圧力室の負圧を強くする必要性が高い。
従来のバキュームブースタ装置においては、前述のよう
に、ブレーキ操作部材の操作継続時間が設定時間より長
く、かつ、第一圧力室の負圧が設定負圧より弱い場合に
スロットル開度が小さくされていた。そのため、急制動
が行われた場合、すなわち、操作力関連量の増大速度が
大きい場合には、操作継続時間が短くても、第一圧力室
の負圧を強くする必要があるが、スロットル開度は小さ
くされない。また、操作力関連量の増大速度が小さい場
合、例えば、操作が解除される場合（増大速度が負の場
合）には、操作継続時間が長く、負圧が弱くても差し支
えないのに、スロットル開度が小さくされる。それに対
して、本項に記載のバキュームブースタ装置において
は、操作力関連量の増大速度が大きい場合には小さい場
合よりスロットル開度が小さくされるようにされている
ため、必要な場合に限って小さくされることとなる。な
お、本項に記載のバキュームブースタ装置に含まれるス
ロットル開度制御装置には、第一圧力室の負圧が、操作
力関連量の増大速度に基づいて決まる必要負圧より弱い
場合に限ってスロットル開度を小さくする増大速度対応
限定時開度減少手段が含まれると考えることもできる。
必要負圧は、増大速度が大きい場合は小さい場合より大
きくされる。 （７）エンジンの吸気管のスロットル弁より下流側に接
続される第一圧力室と、その第一圧力室と大気とに選択
的に連通可能な第二圧力室とを備え、これら第一圧力室
と第二圧力室との間の圧力差に基づいてブレーキ操作部
材の操作力を倍力するバキュームブースタと、前記スロ
ットル弁の開度を制御することにより、前記第一圧力室
の圧力を制御するスロットル開度制御装置とを含むバキ
ュームブースタ装置であって、前記スロットル開度制御
装置が、前記ブレーキ操作部材の操作中は、非操作中に
おけるより、スロットル開度を減少させ難くする操作中
開度減少抑制手段を含むことを特徴とするバキュームブ
ースタ装置（請求項３）。ブレーキ操作中においては、
第二圧力室は大気に連通させられたり、第一圧力室に連
通させられたりするため、第一圧力室の負圧は操作に伴
って弱くなる。そこで、操作前、すなわち、非操作中
に、第一圧力室の負圧を予め強くしておけば、操作中に
負圧が、スロットル開度を小さくする必要が生じるほど
（例えば前述の必要負圧より）弱くなることを回避する
ことができる。ブレーキ操作中に負圧を強くすることが
必要になる頻度を低くすることができるのであり、スロ
ットル開度が減少させられ難くすることができるのであ
る。前述のように、ブレーキ操作中（超希薄燃焼中）に
スロットル開度を小さくすると燃費が悪くなるため望ま
しくないが、本項に記載のバキュームブースタ装置にお
いては、操作中においては非操作中におけるよりスロッ
トル開度が小さくされ難くされるため、燃費の悪化を抑
制することができる。また、ブレーキ操作中に第一圧力
室の負圧が強くされた場合には、運転者のブレーキ操作
部材の操作力が一定であればブレーキ力が大きくなる。
また、ブレーキ力を一定に保つためには、運転者が操作
力を小さくしなければならない等、ブレーキフィーリン
グが悪くなる。それに対して、本項に記載のバキューム
ブースタ装置においては、ブレーキ操作中にスロットル
開度が減少させられ難くされるため、ブレーキフィーリ
ングの悪化を抑制することができるという利点もある。 （８）前記スロットル開度制御装置が、前記第一圧力室
の負圧が設定負圧より弱い場合に、前記スロットル開度
を小さくする開度減少手段を含み、前記操作中開度減少
抑制手段が、前記設定負圧を、前記操作中は非操作中よ
り小さくする操作中設定負圧低下手段を含む(7) 項に記
載のバキュームブースタ装置（請求項４）。本項に記載
のバキュームブースタ装置においては、非ブレーキ操作
中は、前記第一圧力室の負圧が非操作中設定負圧より弱
い場合にスロットル開度が減少させられ、ブレーキ操作
中は、非操作中設定負圧より小さい操作中設定負圧より
弱い場合に、減少させられることになる。操作中設定負
圧は非操作中設定負圧より小さいため、操作中において
は非操作中におけるより、スロットル開度を小さくする
ための開始条件が満たされ難くなり、スロットル開度が
小さくされ難くなる。換言すれば、非操作中設定負圧
が、操作中にスロットル開度が小さくされる頻度を低く
するために大きめの値に設定されるのである。ここで、
操作中設定負圧，非操作中設定負圧はそれぞれ予め定め
られた固定値としても、ブレーキ操作部材の操作状態等
に基づいて決定される可変値としてもよい。例えば、操
作中設定負圧を、ブレーキ操作部材が通常の操作力で操
作された場合にはバキュームブースタが助勢限界に達し
ない大きさとし、非操作中設定負圧を、通常の操作力で
ブレーキ操作部材が操作されることによって負圧が弱く
なっても、バキュームブースタが助勢限界に達しない大
きさとすることができる。この場合には、非操作中設定
負圧は、操作中設定負圧より通常のブレーキ操作におけ
る負圧の低下量以上大きい値とされることになる。ま
た、操作中設定負圧を、前述の(1) 項または(3) 項に記
載された必要負圧（可変値）とすることができる。これ
ら態様については、次項に関して説明するが、非操作中
設定負圧は予め定められた上述の固定値としても、可変
値としてもよい。例えば、前回の制動中における最大の
操作中設定負圧より上述の負圧の低下量以上大きい値と
したり、車速等の車両の走行状態に応じた値としたりす
ることができる。非操作中設定負圧を、車速が大きい場
合は小さい場合より大きくしたり、下り坂を走行中には
上り坂を走行中より大きくしたりするのである。 （９）前記操作中設定負圧低下手段が、前記操作中にお
ける設定負圧を、前記ブレーキ操作部材の操作力に関連
する操作力関連量とその操作力関連量の増大速度との少
なくとも一方に基づいて決定する操作中設定負圧決定手
段を含む(8) 項に記載のバキュームブースタ装置。ブレ
ーキ操作中においては、第一圧力室の負圧が、操作力関
連量とそれの増大速度との少なくとも一方に基づいて決
定される操作中設定負圧（以下、可変設定負圧と称す
る）より弱くなった場合に限って、スロットル開度が小
さくされる。この可変設定負圧が、前項に関して説明し
た予め定められた操作中設定負圧（以下、固定設定負圧
と称する）より小さい場合には、スロットル開度を小さ
くする頻度をさらに低くすることができる。また、操作
中設定負圧が、可変設定負圧と固定設定負圧とのいずれ
か一方に選択的に決定されるようにすることもできる。
例えば、第一圧力室の負圧が、この可変設定負圧と固定
設定負圧との大きい方より弱くなった場合に、スロット
ル開度が減少させられるようにすれば、大きな操作力で
操作された場合にも助勢限界に達することを回避し、操
作力を倍力することが可能となる。この場合には、固定
設定負圧を、第一圧力室の負圧として最小限必要な負圧
の大きさに定めることができる。 （１０）エンジンの吸気管のスロットル弁の下流側に接
続される第一圧力室と、その第一圧力室と大気とに選択
的に連通させられる第二圧力室とを備え、これら第一圧
力室と第二圧力室との間の差圧に基づいてブレーキ操作
部材の操作力を倍力するバキュームブースタと、ブレー
キ力を前記バキュームブースタの出力に対応する大きさ
より大きくする制動力補助装置と、その制動力補助装置
の異常時に、前記スロットル弁の開度を減少させること
により、前記第一圧力室の負圧を強くする異常時スロッ
トル開度減少手段を備えたスロットル開度制御装置とを
含むことを特徴とするブレーキ装置（請求項５）。制動
力補助装置は、バキュームブースタが助勢限界に達した
後にブレーキ力を大きくするものであっても、助勢限界
に達する以前に大きくするものであってもよい。助勢限
界に達する以前に大きくするものとしては、緊急制動時
に大きくするもの、または、助勢限界以前の所定の時点
から大きくするもの等が該当する。バキュームブースタ
が、助勢限界に達する以前に、倍力率が変化するもので
ある場合には、その倍力率が変化する倍力率移行点から
ブレーキ力を大きくするのである。いずれにしても、制
動力補助装置を備えたブレーキ装置においては、スロッ
トル開度を小さくする必要性が、制動力補助装置の異常
時に高く、正常時には低くなる。制動力補助装置は、例
えば、リザーバと、リザーバの作動液を加圧してブレー
キシリンダに供給するポンプおよびそのポンプを駆動す
るモータと、ポンプから吐出される作動液によりブレー
キシリンダの液圧を制御可能な圧力制御装置と、これら
モータおよび圧力制御装置を制御することにより、前記
ブレーキシリンダの液圧を制御する制動力制御手段とを
含むものとすることができる。これらモータ，圧力制御
装置に異常が生じた場合、制動力制御手段に異常が生じ
た場合等の電気系統に異常が生じた場合に異常が生じた
とされる。制動力補助装置に異常が生じたことは、異常
検出装置によって検出されるようにすることができる。
制動力補助装置が、第二圧力室の圧力がほぼ大気圧に達
した後にブレーキ力を大きくするものである場合につい
て説明する。制動力補助装置が正常な場合には、バキュ
ームブースタが助勢限界に達した後にブレーキ力を大き
くすることができるが、異常な場合には、ブレーキ力を
大きくすることができない。この場合に、第一圧力室の
負圧を強くすれば、バキュームブースタの助勢限界を大
きくすることができる。ブレーキ操作部材が大きな操作
力で操作されても、助勢限界に達することが回避され、
バキュームブースタにおいて操作力が倍力され、ブレー
キ力を大きくすることができる。それに対して、制動力
補助装置が正常である場合には、バキュームブースタの
助勢限界を大きくしなくても、助勢限界に達した後にブ
レーキ力を大きくすることができるため、第一圧力室の
負圧を強くする必要がない。制動力補助装置の異常時に
は、第一圧力室の負圧が設定負圧より弱い場合に、スロ
ットル開度が小さくされるようにしても、第一圧力室の
負圧が強くても弱くてもいずれの場合にも小さくされる
ようにしてもよい。上記設定負圧は、予め定められた固
定値としても、ブレーキ操作部材の操作力に関連する操
作力関連量等に応じて決定される可変値としてもよい。
制動力補助装置は、バキュームブースタが助勢限界に達
した後に、ブレーキ力を大きくする装置であればよく、
ブレーキ力を、ブレーキ操作部材の操作力に応じた大き
さに大きくする装置であっても、ブレーキ操作部材の操
作力とは関係なく大きくする装置であってもよい。ま
た、バキュームブースタが助勢限界に達したことは、第
二圧力室の圧力がほぼ大気圧に達したこと、マスタシリ
ンダの液圧が第一圧力室の負圧に基づいて取得される助
勢限界に達したこと等を検出する助勢限界検出装置によ
って検出される。なお、本項に記載のブレーキ装置にお
いても、制動力補助装置が正常な場合にスロットル開度
が小さくされることが排除されるわけではない。制動力
補助装置が異常である場合には、異常であることに起因
してスロットル開度が小さくされるのであり、正常であ
る場合に、他の原因に起因して、例えば、第一圧力室の
負圧がブレーキ操作部材の操作力に関連する操作力関連
量等に応じて決まる必要負圧より弱くなることに起因し
て、スロットル開度が小さくされるようにしてもよいの
である。この場合には、異常である場合には、異常時ス
ロットル開度減少手段によりスロットル開度が小さくさ
れ、正常である場合に、限定時開度減少手段により小さ
くされることになる。制動力補助装置が、バキュームブ
ースタの助勢限界後にブレーキ力を大きくする装置であ
る場合において、正常である場合に助勢限界が大きくさ
れれば、バキュームブースタが助勢限界に達する頻度を
低くすることができ、制動力補助装置の作動頻度を低く
することができる。 （１１）前記制動力補助装置が、第二圧力室の圧力がほ
ぼ大気圧に達した後に、ブレーキ力を大きくするもので
あり、かつ、前記異常時スロットル開度減少手段が、目
標助勢限界に基づいて前記スロットル弁の開度を決定す
る異常時スロットル開度決定手段を含む(10)項に記載の
バキュームブースタ装置。制動力補助装置の異常時に減
少させるべきスロットル弁の開度が、異常時スロットル
開度決定手段によって決定される。スロットル開度を異
常時スロットル開度に保つ時間等の条件が同じ場合に
は、異常時スロットル開度が小さい場合は大きい場合よ
り、第一圧力室の負圧を強くすることができ、助勢限界
を大きくすることができる。異常時スロットル開度は、
目標助勢限界（第一圧力室の目標負圧に対応）が大きい
場合に小さい場合より小さい値に決定されるのである。
また、異常時スロットル開度の大きさと共に、あるいは
それに代えて、スロットル開度が小さい状態が維持され
る時間である減少状態維持時間が決定されるようにする
こともできる。第一圧力室の負圧の強さは、スロットル
開度が減少させられれば直ちにそのスロットル開度に対
応する強さまで増大させられるわけではない。したがっ
て、減少状態維持時間が長い場合は短い場合より負圧が
強くなり、助勢限界が大きくなる。この場合には、異常
時スロットル開度減少手段が、開度減少状態保持時間決
定手段を含むことになる。 （１２）前記制動力補助装置が、第二圧力室の圧力がほ
ぼ大気圧に達した後に、ブレーキ力を大きくするもので
あり、かつ、前記異常時スロットル開度減少手段が、前
記第一圧力室の負圧が、前記ブレーキ操作部材の操作力
に関連する操作力関連量とその操作力関連量の増大速度
との少なくとも一方に応じて決まる必要負圧より弱い場
合に前記スロットル開度を小さくする(10)項または(11)
項に記載のブレーキ装置。本項に記載のブレーキ装置に
おいては、制動力補助装置が異常であり、かつ、第一圧
力室の負圧が必要負圧より弱くなった場合にスロットル
開度が小さくされる。制動力補助装置が異常であって
も、バキュームブースタが助勢限界に達しない場合、あ
るいは達する可能性が低い場合には、第一圧力室の負圧
を強くする必要はないのである。本項に記載のブレーキ
装置においては、前項に記載のブレーキ装置における場
合より、スロットル開度を小さくする頻度を低くするこ
とができる。 （１３）前記異常時スロットル開度減少手段が、前記ブ
レーキ操作部材の非操作中においては、前記第一圧力室
の負圧が、非操作中設定負圧より弱くなった場合にスロ
ットル開度を減少させ、操作中においては、非操作中設
定負圧より小さい操作中設定負圧より弱くなった場合に
減少させる(10)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の
ブレーキ装置。前述のように、制動力補助装置に異常が
生じた場合に直ちにスロットル開度を小さくしなくて
も、第一圧力室の負圧が非操作中設定負圧あるいは操作
中設定負圧より弱くなった場合に小さくすればよい。 （１４）前記スロットル開度制御装置が、前記制動力補
助装置の正常時に、前記第一圧力室の負圧が予め定めら
れた条件を満たした場合にスロットル開度を小さくする
正常時条件付きスロットル開度減少手段を含む(10)項な
いし(13)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。本項
に記載のブレーキ装置においては、制動力補助装置が異
常である場合には、スロットル開度が異常時スロットル
開度制御手段により小さくされ、正常である場合には、
正常時条件付きスロットル開度減少手段により小さくさ
れる。正常時条件付きスロットル開度減少手段は、例え
ば、(1) 項ないし(3) 項のいずれか１つに記載の限定時
開度減少手段、(6) 項に記載の大変化時開度減少手段、
(7) 項ないし(9) 項のいずれか１つに記載の操作中開度
減少抑制手段のうちの少なくとも１つを含むものとする
ことができる。制動力補助装置が前述の第二圧力室の圧
力がほぼ大気に達した後に、ブレーキ力を大きくするも
のである場合において、制動力補助装置が正常な場合に
スロットル開度が小さくされることによってバキューム
ブースタの助勢限界が大きくされれば、制動力補助装置
の作動頻度を低くすることができ、制動力補助装置がポ
ンプ等を含む装置である場合には、ポンプの作動音の軽
減を図ることができる。 （１５）ブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、
エンジンの吸気管のスロットル弁の下流側に接続される
第一圧力室と、その第一圧力室と大気とに選択的に連通
させられる第二圧力室とを備え、これら第一圧力室と第
二圧力室との間の差圧に基づいてブレーキ操作部材の操
作力を倍力して前記マスタシリンダに出力するバキュー
ムブースタと、前記マスタシリンダにおいて発生させら
れた液圧により作動させられるブレーキシリンダと、そ
のブレーキシリンダの液圧を、前記マスタシリンダの液
圧に対して大きくする増圧装置と、その増圧装置の異常
時に、前記スロットル弁の開度を減少させることによ
り、前記第一圧力室の負圧を強くする異常時スロットル
開度減少手段を備えたスロットル開度制御装置とを含む
ことを特徴とするブレーキ装置。上述の増圧装置は、バ
キュームブースタの助勢限界後にブレーキ力を大きくす
る制動力補助装置としたり、緊急制動時にブレーキ力を
大きくする緊急時制動力補助装置としたりすることがで
きる。緊急時制動力補助装置とした場合には、緊急時制
動力補助装置の異常時には、非操作中において第一圧力
室の負圧を非操作中設定負圧より強くしておくことが望
ましい。緊急時に運転者により大きな操作力でブレーキ
操作力が操作された場合に、ブレーキ力を大きくするこ
とができるからである。
効果】本発明は、以上の事情を背景として、バキューム
ブースタを含むバキュームブースタ装置、バキュームブ
ースタ装置と制動力補助装置とを含むブレーキ装置にお
いて、必要な場合には確実にスロットル開度が小さくさ
れ、しかも、スロットル開度が無用に減少させられるこ
とは良好に回避されるようにすることである。上記課題
は、バキュームブースタ装置を下記の態様の構成のもの
とすることによって解決される。なお、各態様はそれぞ
れ項に分け、項番号を付し、必要に応じて他の項の番号
を引用して請求項と同じ形式で記載する。各項に記載の
特徴を組み合わせて採用することの可能性を明示するた
めである。 （１）エンジンの吸気管のスロットル弁より下流側に接
続される第一圧力室と、その第一圧力室と大気とに選択
的に連通可能な第二圧力室とを備え、これら第一圧力室
と第二圧力室との間の圧力差に基づいてブレーキ操作部
材の操作力を倍力するバキュームブースタと、前記スロ
ットル弁の開度を制御することにより、前記第一圧力室
の圧力を制御するスロットル開度制御装置とを含むバキ
ュームブースタ装置であって、前記スロットル開度制御
装置が、前記第一圧力室の負圧が、前記ブレーキ操作部
材の操作力に関連する操作力関連量に応じて決まる必要
負圧より弱い限られた場合に、前記スロットル開度を小
さくする限定時開度減少手段を含むことを特徴とするバ
キュームブースタ装置（請求項１）。上記操作力関連量
は、ブレーキ操作部材の操作力に関連する量であり、操
作力自体と、操作力を取得し得る量とが該当し、操作力
を取得し得る量には、例えば、操作ストローク、マスタ
シリンダの液圧等が該当する。本項に記載のバキューム
ブースタ装置においては、必要負圧が、ブレーキ操作部
材の操作力に関連する操作力関連量に応じて決定され
る。操作力関連量が大きい場合は小さい場合より大きく
されるのである。操作力関連量に応じて連続的に大きく
されても段階的に大きくされてもよい。そして、第一圧
力室の負圧が必要負圧より弱い場合に限ってスロットル
開度が小さくされる。操作力関連量が大きい場合は小さ
い場合より、バキュームブースタが助勢限界に近い状態
にある。そのため、操作力関連量が大きい場合には、バ
キュームブースタが助勢限界に達することを回避するた
めに、第一圧力室の負圧を強くし、助勢限界を大きくす
ることが望ましい。それに対して、操作力関連量が小さ
い場合には、助勢限界を大きくする必要はなく、負圧が
弱くても差し支えないのである。本項に記載のバキュー
ムブースタ装置においては、必要負圧が操作力関連量に
応じて決められるため、必要な場合に限ってスロットル
開度が小さくされることとなる。 （２）前記限定時開度減少手段が、前記必要負圧を、前
記操作力関連量に応じて決定する必要負圧決定手段を含
む(1) 項に記載のバキュームブースタ装置。必要負圧
は、操作力関連量のみに基づいて決定されるようにして
も、ブレーキ操作部材の操作時間、操作力関連量の増大
速度、増大加速度等を含む他のブレーキ操作状態等にも
基づいて決定されるようにしてもよい。 （３）前記限定時開度減少手段が、前記必要負圧を、前
記操作力関連量のみならず前記操作力関連量の増大速度
にも基づいて決定する増大速度対応必要負圧決定手段を
含む(1) 項または(2) 項に記載のバキュームブースタ装
置。本項に記載のバキュームブースタ装置においては、
必要負圧が、操作力関連量と操作力関連量の増大速度と
に基づいて決定されるのであり、増大速度が大きい場合
は小さい場合より大きくされる。操作力関連量が同じで
あっても、増大速度が大きい場合は小さい場合より、必
要負圧が大きくされるのである。操作力関連量の増大速
度が大きい場合には、バキュームブースタの作動速度を
確保するため、第一圧力室からの空気の吸引速度を大き
くすることが望ましく、負圧を強くすることが望まし
い。それに対し、操作力関連量の増大速度が小さい場合
には、負圧をそれほど強くする必要がない。したがっ
て、同じ操作力関連量に対して、増大速度が大きい場合
は小さい場合より、必要負圧が大きくされることが望ま
しいのである。また、増大速度が大きくされるのは、車
両を急速に減速する必要がある場合であって、バキュー
ムブースタが助勢限界に達する可能性が高いため、負圧
を強くすることが望ましいが、増大速度が小さい場合に
は、助勢限界に達する可能性が低いため、負圧は弱くて
も差し支えないことが多い。特に、ブレーキ操作部材の
操作が解除される場合は増大速度が負の値になるが、操
作解除途中には負圧を強くする必要性は低い。増大速度
が大きい場合は小さい場合より、助勢限界に達するまで
の余裕が少ないのであり、助勢限界到達余裕度が低いと
することができる。また、増大速度が大きい場合は小さ
い場合より早急に助勢限界に達する可能性が高いため、
助勢限界到達予測値が大きいとすることができる。 （４）前記限定時開度減少手段が、前記バキュームブー
スタの助勢限界が、前記操作力関連量に応じて決まる操
作状態値より小さい場合に限って、前記スロットル開度
を小さくする(1) 項ないし(3) 項のいずれか１つに記載
のバキュームブースタ装置。助勢限界は、前述のよう
に、バキュームブースタの助勢機能が限界に達した時点
におけるマスタシリンダ液圧であるため、上記操作状態
値は、その時点における操作力関連量としてのマスタシ
リンダ液圧とすることができる。また、マスタシリンダ
液圧に対応するブレーキ操作部材の操作力、操作ストロ
ーク等マスタシリンダ液圧以外の操作力関連量自体とし
たり、操作力関連量と操作力関連量の増大速度等とに基
づいて決定される量としたりすることもできる。バキュ
ームブースタの助勢限界は、第二圧力室が大気圧に達し
た場合における第一圧力室と第二圧力室との差圧に応じ
て決まり、差圧が大きい場合は小さい場合より大きくな
る。差圧は第一圧力室の負圧が強い場合は弱い場合より
大きくなり、助勢限界は第一圧力室の負圧が強いと大き
くなる。助勢限界を操作状態値より大きくするために必
要な第一圧力室の負圧の強さは、操作状態値の大きさに
応じて決まり、この第一圧力室の必要負圧を、倍力時必
要最小負圧と称することができる。助勢限界が操作状態
値より小さい場合に限ってスロットル開度が小さくされ
れば、第一圧力室の負圧を倍力時必要最小負圧以上に保
つことができ、第一圧力室の負圧が倍力時必要最小負圧
より弱い場合に限ってスロットル開度が小さくされるこ
とに対応することになる。 （５）エンジンの吸気管のスロットル弁より下流側に接
続される第一圧力室と、その第一圧力室と大気とに選択
的に連通可能な第二圧力室とを備え、これら第一圧力室
と第二圧力室との間の圧力差に基づいてブレーキ操作部
材の操作力を倍力するバキュームブースタと、前記ブレ
ーキ操作部材の操作力に関連する操作力関連量とその操
作力関連量の増大速度との少なくとも一方と、前記第一
圧力室の圧力とに基づいて、前記スロットル弁の開度を
制御するスロットル開度制御装置とを含むバキュームブ
ースタ装置。本項に記載のバキュームブースタ装置にお
いては、スロットル開度が、操作力関連量とその操作力
関連量の増大速度との少なくとも一方と、第一圧力室の
圧力とに基づいて制御される。例えば、第一圧力室の負
圧が設定負圧より弱く、かつ、操作力関連量が設定量以
上の場合にスロットル開度が小さくされるようにした
り、増大速度が設定速度以上の場合に小さくされるよう
にしたり、操作力関連量が設定量以上で、かつ、増大速
度が設定速度以上の場合に小さくされるようにしたりす
ることができる。いずれにしても、負圧を強くする必要
がある場合に限って小さくされるのであり、スロットル
開度が小さくされる頻度を低くすることができる。 （６）エンジンの吸気管のスロットル弁より下流側に接
続される第一圧力室と、その第一圧力室と大気とに選択
的に連通可能な第二圧力室とを備え、これら第一圧力室
と第二圧力室との間の圧力差に基づいてブレーキ操作部
材の操作力を倍力するバキュームブースタと、前記スロ
ットル弁の開度を制御することにより、前記第一圧力室
の圧力を制御するスロットル開度制御装置とを含むバキ
ュームブースタ装置であって、前記スロットル開度制御
装置が、前記ブレーキ操作部材の操作力に関連する操作
力関連量の増大速度が大きい場合に小さい場合より前記
スロットル弁の開度を小さくする大変化時開度減少手段
を含むことを特徴とするバキュームブースタ装置（請求
項２）。前述のように、増大速度が大きい場合は小さい
場合より、第一圧力室の負圧を強くする必要性が高い。
従来のバキュームブースタ装置においては、前述のよう
に、ブレーキ操作部材の操作継続時間が設定時間より長
く、かつ、第一圧力室の負圧が設定負圧より弱い場合に
スロットル開度が小さくされていた。そのため、急制動
が行われた場合、すなわち、操作力関連量の増大速度が
大きい場合には、操作継続時間が短くても、第一圧力室
の負圧を強くする必要があるが、スロットル開度は小さ
くされない。また、操作力関連量の増大速度が小さい場
合、例えば、操作が解除される場合（増大速度が負の場
合）には、操作継続時間が長く、負圧が弱くても差し支
えないのに、スロットル開度が小さくされる。それに対
して、本項に記載のバキュームブースタ装置において
は、操作力関連量の増大速度が大きい場合には小さい場
合よりスロットル開度が小さくされるようにされている
ため、必要な場合に限って小さくされることとなる。な
お、本項に記載のバキュームブースタ装置に含まれるス
ロットル開度制御装置には、第一圧力室の負圧が、操作
力関連量の増大速度に基づいて決まる必要負圧より弱い
場合に限ってスロットル開度を小さくする増大速度対応
限定時開度減少手段が含まれると考えることもできる。
必要負圧は、増大速度が大きい場合は小さい場合より大
きくされる。 （７）エンジンの吸気管のスロットル弁より下流側に接
続される第一圧力室と、その第一圧力室と大気とに選択
的に連通可能な第二圧力室とを備え、これら第一圧力室
と第二圧力室との間の圧力差に基づいてブレーキ操作部
材の操作力を倍力するバキュームブースタと、前記スロ
ットル弁の開度を制御することにより、前記第一圧力室
の圧力を制御するスロットル開度制御装置とを含むバキ
ュームブースタ装置であって、前記スロットル開度制御
装置が、前記ブレーキ操作部材の操作中は、非操作中に
おけるより、スロットル開度を減少させ難くする操作中
開度減少抑制手段を含むことを特徴とするバキュームブ
ースタ装置（請求項３）。ブレーキ操作中においては、
第二圧力室は大気に連通させられたり、第一圧力室に連
通させられたりするため、第一圧力室の負圧は操作に伴
って弱くなる。そこで、操作前、すなわち、非操作中
に、第一圧力室の負圧を予め強くしておけば、操作中に
負圧が、スロットル開度を小さくする必要が生じるほど
（例えば前述の必要負圧より）弱くなることを回避する
ことができる。ブレーキ操作中に負圧を強くすることが
必要になる頻度を低くすることができるのであり、スロ
ットル開度が減少させられ難くすることができるのであ
る。前述のように、ブレーキ操作中（超希薄燃焼中）に
スロットル開度を小さくすると燃費が悪くなるため望ま
しくないが、本項に記載のバキュームブースタ装置にお
いては、操作中においては非操作中におけるよりスロッ
トル開度が小さくされ難くされるため、燃費の悪化を抑
制することができる。また、ブレーキ操作中に第一圧力
室の負圧が強くされた場合には、運転者のブレーキ操作
部材の操作力が一定であればブレーキ力が大きくなる。
また、ブレーキ力を一定に保つためには、運転者が操作
力を小さくしなければならない等、ブレーキフィーリン
グが悪くなる。それに対して、本項に記載のバキューム
ブースタ装置においては、ブレーキ操作中にスロットル
開度が減少させられ難くされるため、ブレーキフィーリ
ングの悪化を抑制することができるという利点もある。 （８）前記スロットル開度制御装置が、前記第一圧力室
の負圧が設定負圧より弱い場合に、前記スロットル開度
を小さくする開度減少手段を含み、前記操作中開度減少
抑制手段が、前記設定負圧を、前記操作中は非操作中よ
り小さくする操作中設定負圧低下手段を含む(7) 項に記
載のバキュームブースタ装置（請求項４）。本項に記載
のバキュームブースタ装置においては、非ブレーキ操作
中は、前記第一圧力室の負圧が非操作中設定負圧より弱
い場合にスロットル開度が減少させられ、ブレーキ操作
中は、非操作中設定負圧より小さい操作中設定負圧より
弱い場合に、減少させられることになる。操作中設定負
圧は非操作中設定負圧より小さいため、操作中において
は非操作中におけるより、スロットル開度を小さくする
ための開始条件が満たされ難くなり、スロットル開度が
小さくされ難くなる。換言すれば、非操作中設定負圧
が、操作中にスロットル開度が小さくされる頻度を低く
するために大きめの値に設定されるのである。ここで、
操作中設定負圧，非操作中設定負圧はそれぞれ予め定め
られた固定値としても、ブレーキ操作部材の操作状態等
に基づいて決定される可変値としてもよい。例えば、操
作中設定負圧を、ブレーキ操作部材が通常の操作力で操
作された場合にはバキュームブースタが助勢限界に達し
ない大きさとし、非操作中設定負圧を、通常の操作力で
ブレーキ操作部材が操作されることによって負圧が弱く
なっても、バキュームブースタが助勢限界に達しない大
きさとすることができる。この場合には、非操作中設定
負圧は、操作中設定負圧より通常のブレーキ操作におけ
る負圧の低下量以上大きい値とされることになる。ま
た、操作中設定負圧を、前述の(1) 項または(3) 項に記
載された必要負圧（可変値）とすることができる。これ
ら態様については、次項に関して説明するが、非操作中
設定負圧は予め定められた上述の固定値としても、可変
値としてもよい。例えば、前回の制動中における最大の
操作中設定負圧より上述の負圧の低下量以上大きい値と
したり、車速等の車両の走行状態に応じた値としたりす
ることができる。非操作中設定負圧を、車速が大きい場
合は小さい場合より大きくしたり、下り坂を走行中には
上り坂を走行中より大きくしたりするのである。 （９）前記操作中設定負圧低下手段が、前記操作中にお
ける設定負圧を、前記ブレーキ操作部材の操作力に関連
する操作力関連量とその操作力関連量の増大速度との少
なくとも一方に基づいて決定する操作中設定負圧決定手
段を含む(8) 項に記載のバキュームブースタ装置。ブレ
ーキ操作中においては、第一圧力室の負圧が、操作力関
連量とそれの増大速度との少なくとも一方に基づいて決
定される操作中設定負圧（以下、可変設定負圧と称す
る）より弱くなった場合に限って、スロットル開度が小
さくされる。この可変設定負圧が、前項に関して説明し
た予め定められた操作中設定負圧（以下、固定設定負圧
と称する）より小さい場合には、スロットル開度を小さ
くする頻度をさらに低くすることができる。また、操作
中設定負圧が、可変設定負圧と固定設定負圧とのいずれ
か一方に選択的に決定されるようにすることもできる。
例えば、第一圧力室の負圧が、この可変設定負圧と固定
設定負圧との大きい方より弱くなった場合に、スロット
ル開度が減少させられるようにすれば、大きな操作力で
操作された場合にも助勢限界に達することを回避し、操
作力を倍力することが可能となる。この場合には、固定
設定負圧を、第一圧力室の負圧として最小限必要な負圧
の大きさに定めることができる。 （１０）エンジンの吸気管のスロットル弁の下流側に接
続される第一圧力室と、その第一圧力室と大気とに選択
的に連通させられる第二圧力室とを備え、これら第一圧
力室と第二圧力室との間の差圧に基づいてブレーキ操作
部材の操作力を倍力するバキュームブースタと、ブレー
キ力を前記バキュームブースタの出力に対応する大きさ
より大きくする制動力補助装置と、その制動力補助装置
の異常時に、前記スロットル弁の開度を減少させること
により、前記第一圧力室の負圧を強くする異常時スロッ
トル開度減少手段を備えたスロットル開度制御装置とを
含むことを特徴とするブレーキ装置（請求項５）。制動
力補助装置は、バキュームブースタが助勢限界に達した
後にブレーキ力を大きくするものであっても、助勢限界
に達する以前に大きくするものであってもよい。助勢限
界に達する以前に大きくするものとしては、緊急制動時
に大きくするもの、または、助勢限界以前の所定の時点
から大きくするもの等が該当する。バキュームブースタ
が、助勢限界に達する以前に、倍力率が変化するもので
ある場合には、その倍力率が変化する倍力率移行点から
ブレーキ力を大きくするのである。いずれにしても、制
動力補助装置を備えたブレーキ装置においては、スロッ
トル開度を小さくする必要性が、制動力補助装置の異常
時に高く、正常時には低くなる。制動力補助装置は、例
えば、リザーバと、リザーバの作動液を加圧してブレー
キシリンダに供給するポンプおよびそのポンプを駆動す
るモータと、ポンプから吐出される作動液によりブレー
キシリンダの液圧を制御可能な圧力制御装置と、これら
モータおよび圧力制御装置を制御することにより、前記
ブレーキシリンダの液圧を制御する制動力制御手段とを
含むものとすることができる。これらモータ，圧力制御
装置に異常が生じた場合、制動力制御手段に異常が生じ
た場合等の電気系統に異常が生じた場合に異常が生じた
とされる。制動力補助装置に異常が生じたことは、異常
検出装置によって検出されるようにすることができる。
制動力補助装置が、第二圧力室の圧力がほぼ大気圧に達
した後にブレーキ力を大きくするものである場合につい
て説明する。制動力補助装置が正常な場合には、バキュ
ームブースタが助勢限界に達した後にブレーキ力を大き
くすることができるが、異常な場合には、ブレーキ力を
大きくすることができない。この場合に、第一圧力室の
負圧を強くすれば、バキュームブースタの助勢限界を大
きくすることができる。ブレーキ操作部材が大きな操作
力で操作されても、助勢限界に達することが回避され、
バキュームブースタにおいて操作力が倍力され、ブレー
キ力を大きくすることができる。それに対して、制動力
補助装置が正常である場合には、バキュームブースタの
助勢限界を大きくしなくても、助勢限界に達した後にブ
レーキ力を大きくすることができるため、第一圧力室の
負圧を強くする必要がない。制動力補助装置の異常時に
は、第一圧力室の負圧が設定負圧より弱い場合に、スロ
ットル開度が小さくされるようにしても、第一圧力室の
負圧が強くても弱くてもいずれの場合にも小さくされる
ようにしてもよい。上記設定負圧は、予め定められた固
定値としても、ブレーキ操作部材の操作力に関連する操
作力関連量等に応じて決定される可変値としてもよい。
制動力補助装置は、バキュームブースタが助勢限界に達
した後に、ブレーキ力を大きくする装置であればよく、
ブレーキ力を、ブレーキ操作部材の操作力に応じた大き
さに大きくする装置であっても、ブレーキ操作部材の操
作力とは関係なく大きくする装置であってもよい。ま
た、バキュームブースタが助勢限界に達したことは、第
二圧力室の圧力がほぼ大気圧に達したこと、マスタシリ
ンダの液圧が第一圧力室の負圧に基づいて取得される助
勢限界に達したこと等を検出する助勢限界検出装置によ
って検出される。なお、本項に記載のブレーキ装置にお
いても、制動力補助装置が正常な場合にスロットル開度
が小さくされることが排除されるわけではない。制動力
補助装置が異常である場合には、異常であることに起因
してスロットル開度が小さくされるのであり、正常であ
る場合に、他の原因に起因して、例えば、第一圧力室の
負圧がブレーキ操作部材の操作力に関連する操作力関連
量等に応じて決まる必要負圧より弱くなることに起因し
て、スロットル開度が小さくされるようにしてもよいの
である。この場合には、異常である場合には、異常時ス
ロットル開度減少手段によりスロットル開度が小さくさ
れ、正常である場合に、限定時開度減少手段により小さ
くされることになる。制動力補助装置が、バキュームブ
ースタの助勢限界後にブレーキ力を大きくする装置であ
る場合において、正常である場合に助勢限界が大きくさ
れれば、バキュームブースタが助勢限界に達する頻度を
低くすることができ、制動力補助装置の作動頻度を低く
することができる。 （１１）前記制動力補助装置が、第二圧力室の圧力がほ
ぼ大気圧に達した後に、ブレーキ力を大きくするもので
あり、かつ、前記異常時スロットル開度減少手段が、目
標助勢限界に基づいて前記スロットル弁の開度を決定す
る異常時スロットル開度決定手段を含む(10)項に記載の
バキュームブースタ装置。制動力補助装置の異常時に減
少させるべきスロットル弁の開度が、異常時スロットル
開度決定手段によって決定される。スロットル開度を異
常時スロットル開度に保つ時間等の条件が同じ場合に
は、異常時スロットル開度が小さい場合は大きい場合よ
り、第一圧力室の負圧を強くすることができ、助勢限界
を大きくすることができる。異常時スロットル開度は、
目標助勢限界（第一圧力室の目標負圧に対応）が大きい
場合に小さい場合より小さい値に決定されるのである。
また、異常時スロットル開度の大きさと共に、あるいは
それに代えて、スロットル開度が小さい状態が維持され
る時間である減少状態維持時間が決定されるようにする
こともできる。第一圧力室の負圧の強さは、スロットル
開度が減少させられれば直ちにそのスロットル開度に対
応する強さまで増大させられるわけではない。したがっ
て、減少状態維持時間が長い場合は短い場合より負圧が
強くなり、助勢限界が大きくなる。この場合には、異常
時スロットル開度減少手段が、開度減少状態保持時間決
定手段を含むことになる。 （１２）前記制動力補助装置が、第二圧力室の圧力がほ
ぼ大気圧に達した後に、ブレーキ力を大きくするもので
あり、かつ、前記異常時スロットル開度減少手段が、前
記第一圧力室の負圧が、前記ブレーキ操作部材の操作力
に関連する操作力関連量とその操作力関連量の増大速度
との少なくとも一方に応じて決まる必要負圧より弱い場
合に前記スロットル開度を小さくする(10)項または(11)
項に記載のブレーキ装置。本項に記載のブレーキ装置に
おいては、制動力補助装置が異常であり、かつ、第一圧
力室の負圧が必要負圧より弱くなった場合にスロットル
開度が小さくされる。制動力補助装置が異常であって
も、バキュームブースタが助勢限界に達しない場合、あ
るいは達する可能性が低い場合には、第一圧力室の負圧
を強くする必要はないのである。本項に記載のブレーキ
装置においては、前項に記載のブレーキ装置における場
合より、スロットル開度を小さくする頻度を低くするこ
とができる。 （１３）前記異常時スロットル開度減少手段が、前記ブ
レーキ操作部材の非操作中においては、前記第一圧力室
の負圧が、非操作中設定負圧より弱くなった場合にスロ
ットル開度を減少させ、操作中においては、非操作中設
定負圧より小さい操作中設定負圧より弱くなった場合に
減少させる(10)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の
ブレーキ装置。前述のように、制動力補助装置に異常が
生じた場合に直ちにスロットル開度を小さくしなくて
も、第一圧力室の負圧が非操作中設定負圧あるいは操作
中設定負圧より弱くなった場合に小さくすればよい。 （１４）前記スロットル開度制御装置が、前記制動力補
助装置の正常時に、前記第一圧力室の負圧が予め定めら
れた条件を満たした場合にスロットル開度を小さくする
正常時条件付きスロットル開度減少手段を含む(10)項な
いし(13)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。本項
に記載のブレーキ装置においては、制動力補助装置が異
常である場合には、スロットル開度が異常時スロットル
開度制御手段により小さくされ、正常である場合には、
正常時条件付きスロットル開度減少手段により小さくさ
れる。正常時条件付きスロットル開度減少手段は、例え
ば、(1) 項ないし(3) 項のいずれか１つに記載の限定時
開度減少手段、(6) 項に記載の大変化時開度減少手段、
(7) 項ないし(9) 項のいずれか１つに記載の操作中開度
減少抑制手段のうちの少なくとも１つを含むものとする
ことができる。制動力補助装置が前述の第二圧力室の圧
力がほぼ大気に達した後に、ブレーキ力を大きくするも
のである場合において、制動力補助装置が正常な場合に
スロットル開度が小さくされることによってバキューム
ブースタの助勢限界が大きくされれば、制動力補助装置
の作動頻度を低くすることができ、制動力補助装置がポ
ンプ等を含む装置である場合には、ポンプの作動音の軽
減を図ることができる。 （１５）ブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、
エンジンの吸気管のスロットル弁の下流側に接続される
第一圧力室と、その第一圧力室と大気とに選択的に連通
させられる第二圧力室とを備え、これら第一圧力室と第
二圧力室との間の差圧に基づいてブレーキ操作部材の操
作力を倍力して前記マスタシリンダに出力するバキュー
ムブースタと、前記マスタシリンダにおいて発生させら
れた液圧により作動させられるブレーキシリンダと、そ
のブレーキシリンダの液圧を、前記マスタシリンダの液
圧に対して大きくする増圧装置と、その増圧装置の異常
時に、前記スロットル弁の開度を減少させることによ
り、前記第一圧力室の負圧を強くする異常時スロットル
開度減少手段を備えたスロットル開度制御装置とを含む
ことを特徴とするブレーキ装置。上述の増圧装置は、バ
キュームブースタの助勢限界後にブレーキ力を大きくす
る制動力補助装置としたり、緊急制動時にブレーキ力を
大きくする緊急時制動力補助装置としたりすることがで
きる。緊急時制動力補助装置とした場合には、緊急時制
動力補助装置の異常時には、非操作中において第一圧力
室の負圧を非操作中設定負圧より強くしておくことが望
ましい。緊急時に運転者により大きな操作力でブレーキ
操作力が操作された場合に、ブレーキ力を大きくするこ
とができるからである。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、請求項１〜４に記載の発明
に共通の一実施形態であるバキュームブースタ装置を含
むブレーキ装置について、図面に基づいて詳細に説明す
る。このブレーキ装置は、請求項５に記載の発明の一実
施形態でもある。図１に記載のブレーキ装置は、バキュ
ームブースタ装置６および制動力補助装置８を備えてい
る。制動力補助装置８は、バキュームブースタ装置６に
含まれるバキュームブースタ１２に助勢限界があること
を考慮し、車両制動時に車体減速度がブレーキ操作力に
対して理想的な勾配で（例えば、バキュームブースタ１
２の助勢限界の前後を問わず、ほぼ同じ勾配で）増加す
るように、ブレーキ力を制御する装置である。この制動
力補助装置は、ポンプを利用して作動させられる。本ブ
レーキ装置においては、このポンプを利用して、車両制
動時に各輪のロック傾向が過大となることを回避し得る
アンチロック制御も可能とされている。
に共通の一実施形態であるバキュームブースタ装置を含
むブレーキ装置について、図面に基づいて詳細に説明す
る。このブレーキ装置は、請求項５に記載の発明の一実
施形態でもある。図１に記載のブレーキ装置は、バキュ
ームブースタ装置６および制動力補助装置８を備えてい
る。制動力補助装置８は、バキュームブースタ装置６に
含まれるバキュームブースタ１２に助勢限界があること
を考慮し、車両制動時に車体減速度がブレーキ操作力に
対して理想的な勾配で（例えば、バキュームブースタ１
２の助勢限界の前後を問わず、ほぼ同じ勾配で）増加す
るように、ブレーキ力を制御する装置である。この制動
力補助装置は、ポンプを利用して作動させられる。本ブ
レーキ装置においては、このポンプを利用して、車両制
動時に各輪のロック傾向が過大となることを回避し得る
アンチロック制御も可能とされている。
【０００９】図において符号１０がブレーキ操作部材と
してのブレーキペダルである。ブレーキペダル１０はバ
キュームブースタ１２を介してマスタシリンダ１４に連
携させられている。バキュームブースタ（以下、単にブ
ースタという）１２は、よく知られているように、内部
に空間を有するハウジングにパワーピストンが気密かつ
移動可能に配設されることにより構成されている。ハウ
ジングの内部空間はパワーピストンにより、マスタシリ
ンダ１４側の第一圧力室としての負圧室１２ａとブレー
キペダル１０側の第二圧力室としての変圧室１２ｂとに
仕切られている。負圧室１２ａは、図３に示すように、
エンジン装置の吸気管１８のスロットルバルブ２０の下
流側においてバキュームホース２２を介して接続されて
いる。
してのブレーキペダルである。ブレーキペダル１０はバ
キュームブースタ１２を介してマスタシリンダ１４に連
携させられている。バキュームブースタ（以下、単にブ
ースタという）１２は、よく知られているように、内部
に空間を有するハウジングにパワーピストンが気密かつ
移動可能に配設されることにより構成されている。ハウ
ジングの内部空間はパワーピストンにより、マスタシリ
ンダ１４側の第一圧力室としての負圧室１２ａとブレー
キペダル１０側の第二圧力室としての変圧室１２ｂとに
仕切られている。負圧室１２ａは、図３に示すように、
エンジン装置の吸気管１８のスロットルバルブ２０の下
流側においてバキュームホース２２を介して接続されて
いる。
【００１０】マスタシリンダ１４は、よく知られている
ように、ハウジングに２個のピストンが互いに直列に摺
動可能に嵌合されたタンデム式であり、ブースタ１２の
出力に基づいてそれら２個のピストンが作動することに
より、各ピストンの前方に形成された各加圧室にそれぞ
れ等しい高さの液圧を発生させる。一方の加圧室に、左
前輪ＦＬのブレーキを作動させるブレーキシリンダと右
後輪ＲＲのブレーキを作動させるブレーキシリンダとが
接続され、他方の加圧室に、右前輪ＦＲのブレーキを作
動させるブレーキシリンダと左後輪ＲＬのブレーキを作
動させるブレーキシリンダとが接続されている。ブレー
キは、液圧に基づく作動力によって摩擦材を車輪と共に
回転する回転体の摩擦面に押し付けることにより、車輪
の回転を抑制する形式（ディスク式，ドラム式等）とさ
れている。
ように、ハウジングに２個のピストンが互いに直列に摺
動可能に嵌合されたタンデム式であり、ブースタ１２の
出力に基づいてそれら２個のピストンが作動することに
より、各ピストンの前方に形成された各加圧室にそれぞ
れ等しい高さの液圧を発生させる。一方の加圧室に、左
前輪ＦＬのブレーキを作動させるブレーキシリンダと右
後輪ＲＲのブレーキを作動させるブレーキシリンダとが
接続され、他方の加圧室に、右前輪ＦＲのブレーキを作
動させるブレーキシリンダと左後輪ＲＬのブレーキを作
動させるブレーキシリンダとが接続されている。ブレー
キは、液圧に基づく作動力によって摩擦材を車輪と共に
回転する回転体の摩擦面に押し付けることにより、車輪
の回転を抑制する形式（ディスク式，ドラム式等）とさ
れている。
【００１１】マスタシリンダ１４の一方の加圧室からは
液通路２４が延び出させられている。液通路２４は二股
状に分岐させられており、分岐させられた通路の先端に
左右前輪ＦＬ，ＦＲのブレーキシリンダ２６がそれぞれ
接続されている。液通路２４の分岐点よりマスタシリン
ダ側には、圧力制御弁３０が設けられている。圧力制御
弁３０は、液通路２４におけるブレーキシリンダ２６側
の液圧をマスタシリンダ１４側の液圧に対して相対的に
制御するものである。具体的には、ポンプ４０から作動
液が吐出されている状態において、ブレーキシリンダ液
圧とマスタシリンダ液圧との差圧が目標差圧以下であれ
ば、ポンプ４０からマスタシリンダ１４へ向かう作動液
の流れを阻止し、差圧が目標差圧より大きくなる傾向に
ある場合には、ポンプ４０からマスタシリンダ１４へ向
かう作動液の流れを許容する。圧力制御弁３０により、
ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧より高くか
つその差圧が目標差圧となるように制御される。
液通路２４が延び出させられている。液通路２４は二股
状に分岐させられており、分岐させられた通路の先端に
左右前輪ＦＬ，ＦＲのブレーキシリンダ２６がそれぞれ
接続されている。液通路２４の分岐点よりマスタシリン
ダ側には、圧力制御弁３０が設けられている。圧力制御
弁３０は、液通路２４におけるブレーキシリンダ２６側
の液圧をマスタシリンダ１４側の液圧に対して相対的に
制御するものである。具体的には、ポンプ４０から作動
液が吐出されている状態において、ブレーキシリンダ液
圧とマスタシリンダ液圧との差圧が目標差圧以下であれ
ば、ポンプ４０からマスタシリンダ１４へ向かう作動液
の流れを阻止し、差圧が目標差圧より大きくなる傾向に
ある場合には、ポンプ４０からマスタシリンダ１４へ向
かう作動液の流れを許容する。圧力制御弁３０により、
ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧より高くか
つその差圧が目標差圧となるように制御される。
【００１２】この圧力制御弁３０は、本実施形態におい
ては、ブレーキシリンダ２６とマスタシリンダ１４との
差圧を電磁的に制御する形式とされている。この圧力制
御弁３０は具体的には、図２に示すように、図示しない
ハウジングと、液通路２４におけるマスタシリンダ側と
ブレーキシリンダ側との間の作動液の流通状態を制御す
る弁子７０およびそれが着座すべき弁座７２と、それら
弁子７０および弁座７２の相対移動を制御する磁気力を
発生させるソレノイド７４とを有している。
ては、ブレーキシリンダ２６とマスタシリンダ１４との
差圧を電磁的に制御する形式とされている。この圧力制
御弁３０は具体的には、図２に示すように、図示しない
ハウジングと、液通路２４におけるマスタシリンダ側と
ブレーキシリンダ側との間の作動液の流通状態を制御す
る弁子７０およびそれが着座すべき弁座７２と、それら
弁子７０および弁座７２の相対移動を制御する磁気力を
発生させるソレノイド７４とを有している。
【００１３】この圧力制御弁３０においては、ソレノイ
ド７４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では、
スプリング７６の弾性力によって弁子７０が弁座７２か
ら離間させられ、それにより、液通路２４においてマス
タシリンダ側とブレーキシリンダ側との間での双方向の
作動液の流れが許容され、その結果、ブレーキ操作が行
われれば、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧
と同様に変化させられる。このブレーキ操作中、弁子７
０には、弁座７２から離間する向きに力が作用するた
め、ソレノイド７４が励磁されない限り、マスタシリン
ダ液圧すなわちブレーキシリンダ液圧が高くなっても、
弁子７０が弁座７２に着座してしまうことはない。すな
わち、圧力制御弁３０は常開弁なのである。
ド７４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では、
スプリング７６の弾性力によって弁子７０が弁座７２か
ら離間させられ、それにより、液通路２４においてマス
タシリンダ側とブレーキシリンダ側との間での双方向の
作動液の流れが許容され、その結果、ブレーキ操作が行
われれば、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧
と同様に変化させられる。このブレーキ操作中、弁子７
０には、弁座７２から離間する向きに力が作用するた
め、ソレノイド７４が励磁されない限り、マスタシリン
ダ液圧すなわちブレーキシリンダ液圧が高くなっても、
弁子７０が弁座７２に着座してしまうことはない。すな
わち、圧力制御弁３０は常開弁なのである。
【００１４】これに対し、ソレノイド７４が励磁される
作用状態（ＯＮ状態）では、ソレノイド７４の磁気力に
よりアーマチュア７８が吸引され、そのアーマチュア７
８と一体的に移動する可動部材としての弁子７０が固定
部材としての弁座７２に着座させられる。このとき、弁
子７０には、ソレノイド７４の磁気力に基づく吸引力Ｆ
1 と、ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との
差圧に基づく力Ｆ2 （差圧作用力）とスプリング７６の
弾性力Ｆ3 との和とが互いに逆向きに作用する。力Ｆ2
の大きさは、ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液
圧との差圧と、弁子７０がブレーキシリンダ液圧を受け
る実効受圧面積との積で表される。
作用状態（ＯＮ状態）では、ソレノイド７４の磁気力に
よりアーマチュア７８が吸引され、そのアーマチュア７
８と一体的に移動する可動部材としての弁子７０が固定
部材としての弁座７２に着座させられる。このとき、弁
子７０には、ソレノイド７４の磁気力に基づく吸引力Ｆ
1 と、ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との
差圧に基づく力Ｆ2 （差圧作用力）とスプリング７６の
弾性力Ｆ3 との和とが互いに逆向きに作用する。力Ｆ2
の大きさは、ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液
圧との差圧と、弁子７０がブレーキシリンダ液圧を受け
る実効受圧面積との積で表される。
【００１５】ソレノイド７４が励磁される作用状態（Ｏ
Ｎ状態）であって、ポンプ４０の吐出圧すなわちブレー
キシリンダ液圧がそれほど増加せず、 Ｆ2 ≦Ｆ1 −Ｆ3 なる式で表される関係が成立する領域、すなわち、差圧
作用力Ｆ2 が、吸引力Ｆ 1 と弾性力Ｆ3 との和（互いに
逆向き）を越えない領域においては、弁子７０が弁座７
２に着座した状態が保たれる。ポンプ４０からの作動液
がマスタシリンダ１４に流れることが阻止され、ポンプ
４０の吐出圧が増加し、ブレーキシリンダ２６にマスタ
シリンダ液圧より高い液圧が発生させられる。
Ｎ状態）であって、ポンプ４０の吐出圧すなわちブレー
キシリンダ液圧がそれほど増加せず、 Ｆ2 ≦Ｆ1 −Ｆ3 なる式で表される関係が成立する領域、すなわち、差圧
作用力Ｆ2 が、吸引力Ｆ 1 と弾性力Ｆ3 との和（互いに
逆向き）を越えない領域においては、弁子７０が弁座７
２に着座した状態が保たれる。ポンプ４０からの作動液
がマスタシリンダ１４に流れることが阻止され、ポンプ
４０の吐出圧が増加し、ブレーキシリンダ２６にマスタ
シリンダ液圧より高い液圧が発生させられる。
【００１６】これに対し、ポンプ４０の吐出圧すなわち
ブレーキシリンダ液圧がさらに増加し、 Ｆ2 ＞Ｆ1 −Ｆ3 なる式で表される関係が成立しようとする領域、すなわ
ち、差圧作用力Ｆ2 が、吸引力Ｆ1 と弾性力Ｆ3 との和
より大きい領域においては、弁子７０が弁座７２から離
間し、ポンプ４０からの作動液がマスタシリンダ１４に
供給され、その結果、ポンプ４０の吐出圧すなわちブレ
ーキシリンダ液圧がそれ以上増加することが阻止され
る。このようにしてブレーキシリンダ２６には、スプリ
ング７６の弾性力Ｆ3 を考慮しなければ、マスタシリン
ダ液圧に対してソレノイド吸引力Ｆ1に基づく差圧分高
い液圧が発生させられることになる。また、この圧力制
御弁３０は、ソレノイド吸引力Ｆ1 の大きさがソレノイ
ド７４の励磁電流Ｉの大きさに応じてほぼリニアに変化
するように設計されている。
ブレーキシリンダ液圧がさらに増加し、 Ｆ2 ＞Ｆ1 −Ｆ3 なる式で表される関係が成立しようとする領域、すなわ
ち、差圧作用力Ｆ2 が、吸引力Ｆ1 と弾性力Ｆ3 との和
より大きい領域においては、弁子７０が弁座７２から離
間し、ポンプ４０からの作動液がマスタシリンダ１４に
供給され、その結果、ポンプ４０の吐出圧すなわちブレ
ーキシリンダ液圧がそれ以上増加することが阻止され
る。このようにしてブレーキシリンダ２６には、スプリ
ング７６の弾性力Ｆ3 を考慮しなければ、マスタシリン
ダ液圧に対してソレノイド吸引力Ｆ1に基づく差圧分高
い液圧が発生させられることになる。また、この圧力制
御弁３０は、ソレノイド吸引力Ｆ1 の大きさがソレノイ
ド７４の励磁電流Ｉの大きさに応じてほぼリニアに変化
するように設計されている。
【００１７】図１に示すように、圧力制御弁３０にはバ
イパス通路８２が設けられており、そのバイパス通路８
２の途中にチェック弁８４が設けられている。万が一、
ブレーキペダル１０の踏み込み時に圧力制御弁３０内の
可動部材に生ずる流体力によって圧力制御弁３０が閉じ
ることがあっても、マスタシリンダ１４からブレーキシ
リンダ２６へ向かう作動液の流れが確保されるようにす
るためである。圧力制御弁３０にはさらに、それに並列
にリリーフ弁８６も設けられている。ポンプ４０による
吐出圧が過大となることを防止するためである。
イパス通路８２が設けられており、そのバイパス通路８
２の途中にチェック弁８４が設けられている。万が一、
ブレーキペダル１０の踏み込み時に圧力制御弁３０内の
可動部材に生ずる流体力によって圧力制御弁３０が閉じ
ることがあっても、マスタシリンダ１４からブレーキシ
リンダ２６へ向かう作動液の流れが確保されるようにす
るためである。圧力制御弁３０にはさらに、それに並列
にリリーフ弁８６も設けられている。ポンプ４０による
吐出圧が過大となることを防止するためである。
【００１８】前記液通路２４の分岐点のブレーキシリン
ダ側には常開の電磁開閉弁である増圧弁９０が設けら
れ、開状態でマスタシリンダ１４からブレーキシリンダ
２６へ向かう作動液の流れを許容する増圧状態を実現す
る。各増圧弁９０にはバイパス通路９２が接続され、各
バイパス通路９２には作動液戻り用のチェック弁９４が
設けられている。増圧弁９０とブレーキシリンダ２６と
の間からリザーバ通路９６が延びてリザーバ９８に至っ
ている。各リザーバ通路９６の途中には常閉の電磁開閉
弁である減圧弁１００が設けられ、開状態でブレーキシ
リンダ２６からリザーバ９８へ向かう作動液の流れを許
容する減圧状態を実現する。リザーバ９８は、ハウジン
グにリザーバピストン１０４が実質的に液密かつ摺動可
能に嵌合されて構成されるとともに、その嵌合によって
形成されたリザーバ室１０６において作動液を弾性部材
としてのスプリング１０８によって圧力下に収容するも
のである。
ダ側には常開の電磁開閉弁である増圧弁９０が設けら
れ、開状態でマスタシリンダ１４からブレーキシリンダ
２６へ向かう作動液の流れを許容する増圧状態を実現す
る。各増圧弁９０にはバイパス通路９２が接続され、各
バイパス通路９２には作動液戻り用のチェック弁９４が
設けられている。増圧弁９０とブレーキシリンダ２６と
の間からリザーバ通路９６が延びてリザーバ９８に至っ
ている。各リザーバ通路９６の途中には常閉の電磁開閉
弁である減圧弁１００が設けられ、開状態でブレーキシ
リンダ２６からリザーバ９８へ向かう作動液の流れを許
容する減圧状態を実現する。リザーバ９８は、ハウジン
グにリザーバピストン１０４が実質的に液密かつ摺動可
能に嵌合されて構成されるとともに、その嵌合によって
形成されたリザーバ室１０６において作動液を弾性部材
としてのスプリング１０８によって圧力下に収容するも
のである。
【００１９】リザーバ９８は吸入通路１１０によって前
記ポンプ４０の吸入側に接続され、ポンプ４０の吐出側
は吐出通路１１４によって液通路２４のうち圧力制御弁
３０と増圧弁９０との間の部分に接続されている。吸入
通路１１０にはチェック弁である吸入弁１１６、吐出通
路１１４にはチェック弁である吐出弁１１８がそれぞれ
設けられている。吐出通路１１４にはさらに、絞りとし
てのオリフィス１２０と固定ダンパ１２２とがそれぞれ
設けられており、それらにより、ポンプ４０の脈動が軽
減される。
記ポンプ４０の吸入側に接続され、ポンプ４０の吐出側
は吐出通路１１４によって液通路２４のうち圧力制御弁
３０と増圧弁９０との間の部分に接続されている。吸入
通路１１０にはチェック弁である吸入弁１１６、吐出通
路１１４にはチェック弁である吐出弁１１８がそれぞれ
設けられている。吐出通路１１４にはさらに、絞りとし
てのオリフィス１２０と固定ダンパ１２２とがそれぞれ
設けられており、それらにより、ポンプ４０の脈動が軽
減される。
【００２０】本実施形態においては、マスタシリンダ１
４とリザーバ９８とを接続する補給通路１３０が設けら
れており、補助通路１３０には、流入制御弁１４０が設
けられている。流入制御弁１４０は常閉の電磁開閉弁と
されており、ポンプ４０の作動時に、マスタシリンダ１
４からリザーバ９８への作動液の補給が必要であるとき
には開状態とされ、マスタシリンダ１４からリザーバ９
８への作動液の流れを許容する。マスタシリンダ１４か
らリザーバ９８への作動液の補給が必要ではない場合は
閉状態に保たれ、マスタシリンダ１４からリザーバ９８
への作動液の流れを阻止し、マスタシリンダ１４による
昇圧が可能とされているのである。マスタシリンダ１４
から作動液を導入することが必要である場合であるか否
かが、リザーバ９８においてポンプ４０により汲み上げ
るべき作動液が存在しないか否かに基づいて判定され
る。アンチロック制御中において、増圧弁９０が増圧状
態にある時間の積算値と、減圧弁１００が減圧状態にあ
る時間の積算値とがそれぞれ演算されるとともに、それ
ら増圧時間と減圧時間とに基づいてリザーバ９８におけ
る作動液の残量が推定されることにより判定されるので
ある。このように、流入制御弁１４０は、ポンプ作動中
であって、かつ、汲み上げるべき作動液が存在しない場
合に開状態とされるため、マスタシリンダ１４の液圧が
十分に大きくなる以前に、マスタシリンダ１４からリザ
ーバ９８に作動液が供給されたり、アンチロック制御中
に、マスタシリンダ１４の作動液が直接吸引させられ、
リザーバ９８に蓄えられる作動液量が大きくなり、減圧
が良好に行われなくなったりすることが回避される。
４とリザーバ９８とを接続する補給通路１３０が設けら
れており、補助通路１３０には、流入制御弁１４０が設
けられている。流入制御弁１４０は常閉の電磁開閉弁と
されており、ポンプ４０の作動時に、マスタシリンダ１
４からリザーバ９８への作動液の補給が必要であるとき
には開状態とされ、マスタシリンダ１４からリザーバ９
８への作動液の流れを許容する。マスタシリンダ１４か
らリザーバ９８への作動液の補給が必要ではない場合は
閉状態に保たれ、マスタシリンダ１４からリザーバ９８
への作動液の流れを阻止し、マスタシリンダ１４による
昇圧が可能とされているのである。マスタシリンダ１４
から作動液を導入することが必要である場合であるか否
かが、リザーバ９８においてポンプ４０により汲み上げ
るべき作動液が存在しないか否かに基づいて判定され
る。アンチロック制御中において、増圧弁９０が増圧状
態にある時間の積算値と、減圧弁１００が減圧状態にあ
る時間の積算値とがそれぞれ演算されるとともに、それ
ら増圧時間と減圧時間とに基づいてリザーバ９８におけ
る作動液の残量が推定されることにより判定されるので
ある。このように、流入制御弁１４０は、ポンプ作動中
であって、かつ、汲み上げるべき作動液が存在しない場
合に開状態とされるため、マスタシリンダ１４の液圧が
十分に大きくなる以前に、マスタシリンダ１４からリザ
ーバ９８に作動液が供給されたり、アンチロック制御中
に、マスタシリンダ１４の作動液が直接吸引させられ、
リザーバ９８に蓄えられる作動液量が大きくなり、減圧
が良好に行われなくなったりすることが回避される。
【００２１】上記補給通路１３０は、マスタシリンダ１
４とリザーバ９８とが直接接続されているわけではな
く、前述の吸入通路１１０の途中において接続されてい
る。そして、その接続点とリザーバ９８との間の部分
に、チェック弁１４２が設けられ、補給通路１３０から
リザーバ９８に向かう作動液の流れが阻止される。チェ
ック弁１４２により、ブレーキ操作中、流入制御弁１４
０が開状態とされ、マスタシリンダ１４の作動液がリザ
ーバ９８に流入させられる前に、ポンプ１４により汲み
上げることが可能となる。そのため、リザーバ９８によ
り低圧にしてから汲み上げるより、ポンプ４０の作動応
答性が向上するとともに、ポンプ４０の負担軽減によっ
てポンプ４０の低能力化が容易となる。
４とリザーバ９８とが直接接続されているわけではな
く、前述の吸入通路１１０の途中において接続されてい
る。そして、その接続点とリザーバ９８との間の部分
に、チェック弁１４２が設けられ、補給通路１３０から
リザーバ９８に向かう作動液の流れが阻止される。チェ
ック弁１４２により、ブレーキ操作中、流入制御弁１４
０が開状態とされ、マスタシリンダ１４の作動液がリザ
ーバ９８に流入させられる前に、ポンプ１４により汲み
上げることが可能となる。そのため、リザーバ９８によ
り低圧にしてから汲み上げるより、ポンプ４０の作動応
答性が向上するとともに、ポンプ４０の負担軽減によっ
てポンプ４０の低能力化が容易となる。
【００２２】ブレーキ装置は、ブレーキ制御装置１４４
によって制御される。ブレーキ制御装置１４４は、コン
ピュータを主体とするものであり、それの入力部には、
ブレーキペダル１０が操作状態にあることを検出するブ
レーキスイッチ１５０、マスタシリンダ液圧を検出する
マスタシリンダ液圧センサ１５２、各車輪の回転速度を
検出する車輪速センサ１５６、制動力補助装置８が正常
か異常かを検出する異常検出装置１５８等が接続され、
出力部には、圧力制御弁３０のソレノイド７４、上記各
電磁開閉弁９０，１００，１４０のソレノイド等が駆動
回路を介して接続されるとともに、ポンプ４０を駆動す
るポンプモータ１６０が駆動回路を介して接続されてい
る。ＲＯＭには、図４に示すブースタの負圧室１２ａの
負圧と助勢限界（ブースタ１２が助勢機能が限界に達し
た時点のマスタシリンダ液圧）との関係を示すテーブ
ル、図８，９に示すフローチャートで表されるスロット
ル開度制御プログラム、図１０に示すフローチャートで
表されるブレーキ力制御プログラム等が格納されてい
る。
によって制御される。ブレーキ制御装置１４４は、コン
ピュータを主体とするものであり、それの入力部には、
ブレーキペダル１０が操作状態にあることを検出するブ
レーキスイッチ１５０、マスタシリンダ液圧を検出する
マスタシリンダ液圧センサ１５２、各車輪の回転速度を
検出する車輪速センサ１５６、制動力補助装置８が正常
か異常かを検出する異常検出装置１５８等が接続され、
出力部には、圧力制御弁３０のソレノイド７４、上記各
電磁開閉弁９０，１００，１４０のソレノイド等が駆動
回路を介して接続されるとともに、ポンプ４０を駆動す
るポンプモータ１６０が駆動回路を介して接続されてい
る。ＲＯＭには、図４に示すブースタの負圧室１２ａの
負圧と助勢限界（ブースタ１２が助勢機能が限界に達し
た時点のマスタシリンダ液圧）との関係を示すテーブ
ル、図８，９に示すフローチャートで表されるスロット
ル開度制御プログラム、図１０に示すフローチャートで
表されるブレーキ力制御プログラム等が格納されてい
る。
【００２３】前述のスロットルバルブ２０は、図３に示
すエンジンに設けられている。このエンジンは、直噴ガ
ソリンエンジン装置であり、高圧スワールインジェクタ
１６４がシリンダ１６６に取り付けられ、ガソリンがシ
リンダ１６６の筒内に直接噴射させられるようになって
いる。ガソリンの燃焼に伴ってピストン１６８がシリン
ダ内において摺動させられ、それに伴ってクランク１７
０が駆動される。シリンダ１６６には前記吸気管１８が
接続され、空気が吸気管１８を介して供給される。吸気
管１８には、スロットルバルブ２０およびスワールバル
ブ１７４が直列に設けられ、これらの間に、前述のバキ
ュームホース２２が接続されている。スロットルバルブ
２０は、スロットルモータ１７６の駆動により開閉させ
られ、スロットルモータ１７６の制御によりスロットル
開度が制御可能とされている。スロットル開度の制御に
よりシリンダ１６６内への吸入空気量が制御されるが、
ブースタ１２の負圧室１２ａの負圧も制御される。スロ
ットル開度は、スロットルポジションセンサ１７８によ
って検出され得る。スワールバルブ１７４も同様に、ス
ワールモータ１８０の駆動によって開閉させられ、その
開度はＳＣＶポジションセンサ１８２によって検出され
得る。スワールバルブ１７４の開度は、シリンダ内にお
ける空気の旋回状態（気流）が燃焼状態に応じた最適な
状態になるように制御される。
すエンジンに設けられている。このエンジンは、直噴ガ
ソリンエンジン装置であり、高圧スワールインジェクタ
１６４がシリンダ１６６に取り付けられ、ガソリンがシ
リンダ１６６の筒内に直接噴射させられるようになって
いる。ガソリンの燃焼に伴ってピストン１６８がシリン
ダ内において摺動させられ、それに伴ってクランク１７
０が駆動される。シリンダ１６６には前記吸気管１８が
接続され、空気が吸気管１８を介して供給される。吸気
管１８には、スロットルバルブ２０およびスワールバル
ブ１７４が直列に設けられ、これらの間に、前述のバキ
ュームホース２２が接続されている。スロットルバルブ
２０は、スロットルモータ１７６の駆動により開閉させ
られ、スロットルモータ１７６の制御によりスロットル
開度が制御可能とされている。スロットル開度の制御に
よりシリンダ１６６内への吸入空気量が制御されるが、
ブースタ１２の負圧室１２ａの負圧も制御される。スロ
ットル開度は、スロットルポジションセンサ１７８によ
って検出され得る。スワールバルブ１７４も同様に、ス
ワールモータ１８０の駆動によって開閉させられ、その
開度はＳＣＶポジションセンサ１８２によって検出され
得る。スワールバルブ１７４の開度は、シリンダ内にお
ける空気の旋回状態（気流）が燃焼状態に応じた最適な
状態になるように制御される。
【００２４】シリンダ１６６には、排気管１９０も接続
されており、燃焼室内において発生させられた気体が、
三元触媒を経て外部に排出される。これら吸気管１８，
排気管１９０のシリンダ１６６における開口部には、そ
れぞれ吸気バルブ１９２，排気バルブ１９４が設けら
れ、カムシャフトの駆動により開閉させられる。本実施
形態においては、吸気バルブタイミングが制御可能とさ
れている。シリンダ１６６をバイパスして排気管１９０
と吸気管１８とを接続する接続通路には、排出ガス浄化
装置が設けられ、エンジンの運転状態に応じて制御され
た排気ガスをシリンダ内に再循環させることにより窒素
酸化物の低減が図られる。再循環させられる排気ガスの
量はＥＧＲ（Exhaust gas recirculation)バルブ１９６
の制御により制御される。
されており、燃焼室内において発生させられた気体が、
三元触媒を経て外部に排出される。これら吸気管１８，
排気管１９０のシリンダ１６６における開口部には、そ
れぞれ吸気バルブ１９２，排気バルブ１９４が設けら
れ、カムシャフトの駆動により開閉させられる。本実施
形態においては、吸気バルブタイミングが制御可能とさ
れている。シリンダ１６６をバイパスして排気管１９０
と吸気管１８とを接続する接続通路には、排出ガス浄化
装置が設けられ、エンジンの運転状態に応じて制御され
た排気ガスをシリンダ内に再循環させることにより窒素
酸化物の低減が図られる。再循環させられる排気ガスの
量はＥＧＲ（Exhaust gas recirculation)バルブ１９６
の制御により制御される。
【００２５】前記高圧スワールインジェクタ１６４は、
低圧ポンプ２０２，高圧ポンプ２０４，高圧配管２０６
等を介して燃料タンク２０８に接続されている。燃料タ
ンクに蓄えられたガソリンは、低圧ポンプ２０２によっ
て汲み上げられた後、高圧ポンプ２０４によって加圧さ
れて、予め定められた量だけ高圧スワールインジェクタ
１６４に供給される。高圧スワールインジェクタ１６４
はスワールノズルを備えたものであり、スワールノズル
からガソリンが噴射させられることにより、ガソリンの
微粒子化が図られる。高圧配管２０６の途中には燃圧セ
ンサ２１０が取り付けられ、高圧スワールインジェクタ
１６４に供給されるガソリンの圧力が検出可能とされて
いる。また、低圧ポンプ２０２によって汲み上げられた
ガソリンは、そのまま、吸気管１８の途中に設けられた
低温用インジェクタ２１２にも供給される。上記高圧ポ
ンプ２０４は、吸気バルブ１９６を開閉させるカムによ
って駆動されるもので、カムの駆動に伴ってガソリンが
供給可能とさせられている。高圧ポンプ２０４は、電磁
開閉弁を含むものであり、ソレノイドの励磁状態によっ
て、高圧ポンプ２０４によって圧送されるガソリンの量
が制御可能とされている。また、イグニッション２１４
がシリンダ１６６毎に設けられ、点火時期がシリンダ毎
に制御可能とされている。
低圧ポンプ２０２，高圧ポンプ２０４，高圧配管２０６
等を介して燃料タンク２０８に接続されている。燃料タ
ンクに蓄えられたガソリンは、低圧ポンプ２０２によっ
て汲み上げられた後、高圧ポンプ２０４によって加圧さ
れて、予め定められた量だけ高圧スワールインジェクタ
１６４に供給される。高圧スワールインジェクタ１６４
はスワールノズルを備えたものであり、スワールノズル
からガソリンが噴射させられることにより、ガソリンの
微粒子化が図られる。高圧配管２０６の途中には燃圧セ
ンサ２１０が取り付けられ、高圧スワールインジェクタ
１６４に供給されるガソリンの圧力が検出可能とされて
いる。また、低圧ポンプ２０２によって汲み上げられた
ガソリンは、そのまま、吸気管１８の途中に設けられた
低温用インジェクタ２１２にも供給される。上記高圧ポ
ンプ２０４は、吸気バルブ１９６を開閉させるカムによ
って駆動されるもので、カムの駆動に伴ってガソリンが
供給可能とさせられている。高圧ポンプ２０４は、電磁
開閉弁を含むものであり、ソレノイドの励磁状態によっ
て、高圧ポンプ２０４によって圧送されるガソリンの量
が制御可能とされている。また、イグニッション２１４
がシリンダ１６６毎に設けられ、点火時期がシリンダ毎
に制御可能とされている。
【００２６】エンジンは、エンジン制御装置２２０によ
って制御される。エンジン制御装置２２０は、コンピュ
ータを主体とするものであり、それの入力部には、前述
のスロットルポジションセンサ１７８，ＳＣＶポジショ
ンセンサ１８２，燃圧センサ２１０等が接続されるとと
もに、アクセルペダル２２８の開度を検出するアクセル
ポジションセンサ２３０，クランク１７０の位置を検出
するクランクポジションセンサ２３２，ブースタ１２の
負圧室１２ａの負圧を検出するブースタ負圧センサ２３
４が接続され、出力部には、スロットルモータ１７６、
スワールモータ１８０等が図示しない駆動回路を介して
接続されている。
って制御される。エンジン制御装置２２０は、コンピュ
ータを主体とするものであり、それの入力部には、前述
のスロットルポジションセンサ１７８，ＳＣＶポジショ
ンセンサ１８２，燃圧センサ２１０等が接続されるとと
もに、アクセルペダル２２８の開度を検出するアクセル
ポジションセンサ２３０，クランク１７０の位置を検出
するクランクポジションセンサ２３２，ブースタ１２の
負圧室１２ａの負圧を検出するブースタ負圧センサ２３
４が接続され、出力部には、スロットルモータ１７６、
スワールモータ１８０等が図示しない駆動回路を介して
接続されている。
【００２７】クランクポジションセンサ２３２によって
検出されたクランク位置に基づいてエンジン回転数が取
得され、アクセルポジションセンサ２３０によって検出
されたアクセル開度に基づいて運転者の意図する駆動ト
ルクが取得される。ＲＯＭには、スロットル開度制御プ
ログラムを含む種々のプログラムが格納されている。本
実施形態においては、高圧スワールインジェクタ１６４
から噴射させられる燃料噴射量、スロットル開度、スワ
ール開度、ＥＧＲバルブ開度、吸気バルブタイミング、
点火時期等が、エンジン回転数、アクセル開度等に基づ
いて制御される。
検出されたクランク位置に基づいてエンジン回転数が取
得され、アクセルポジションセンサ２３０によって検出
されたアクセル開度に基づいて運転者の意図する駆動ト
ルクが取得される。ＲＯＭには、スロットル開度制御プ
ログラムを含む種々のプログラムが格納されている。本
実施形態においては、高圧スワールインジェクタ１６４
から噴射させられる燃料噴射量、スロットル開度、スワ
ール開度、ＥＧＲバルブ開度、吸気バルブタイミング、
点火時期等が、エンジン回転数、アクセル開度等に基づ
いて制御される。
【００２８】本実施形態におけるエンジンにおいては、
回転数がそれほど大きくない状態（負荷がそれほど大き
くない状態）においては超希薄燃焼（成層燃焼）が行わ
れ、大きい状態（負荷が大きい状態）においては均質燃
焼が行われる。均質燃焼においては、理論空燃比近傍で
燃焼が行われるが、超希薄燃焼においては、高い空燃比
（２５〜５０）で燃焼が行われる。負荷がそれほど大き
くない状態においては、超希薄燃焼が行われても、必要
な駆動トルクを出力することが可能なのである。ブレー
キの作動中においては、エンジンに加えられる負荷はそ
れほど大きくないため、超希薄燃焼が行われることが多
い。超希薄燃焼においては、燃費を低減させ、省エネル
ギを図ることができるが、超希薄燃焼が行われる間にお
いては、スロットル開度は大きめにされる。空燃比を高
くし、失火を回避するために、多量の空気が必要なので
ある。
回転数がそれほど大きくない状態（負荷がそれほど大き
くない状態）においては超希薄燃焼（成層燃焼）が行わ
れ、大きい状態（負荷が大きい状態）においては均質燃
焼が行われる。均質燃焼においては、理論空燃比近傍で
燃焼が行われるが、超希薄燃焼においては、高い空燃比
（２５〜５０）で燃焼が行われる。負荷がそれほど大き
くない状態においては、超希薄燃焼が行われても、必要
な駆動トルクを出力することが可能なのである。ブレー
キの作動中においては、エンジンに加えられる負荷はそ
れほど大きくないため、超希薄燃焼が行われることが多
い。超希薄燃焼においては、燃費を低減させ、省エネル
ギを図ることができるが、超希薄燃焼が行われる間にお
いては、スロットル開度は大きめにされる。空燃比を高
くし、失火を回避するために、多量の空気が必要なので
ある。
【００２９】しかし、ブースタ１２の負圧室１２ａは、
スロットルバルブ２０の下流側に接続されているため、
スロットル開度が大きめにされると、負圧室１２ａの負
圧が弱くなる。負圧室１２ａの負圧が弱い状態において
ブレーキペダル１０が踏み込まれると、操作力がそれほ
ど大きくなくてもブースタ１２が助勢限界に達してしま
い、十分に倍力できなくなってしまう。図４に示すよう
に、負圧が弱くなると、助勢限界が小さくなるのであ
る。本実施形態においては、負圧室１２ａの負圧が弱く
なった場合には、スロットルモータ１７６の制御によ
り、スロットル開度が減少させられる。超希薄燃焼中に
スロットル開度を小さくする場合には、超希薄燃焼状態
から均質燃焼状態に段階的に切り換え、均質燃焼状態に
おいてスロットル開度が小さくされる。超希薄燃焼中に
スロットル開度を小さくすると、失火が生じる等燃焼が
不安定になる。また、超希薄燃焼と均質燃焼とでは、出
力トルクの大きさが同じである場合には、燃焼噴射量，
スロットル開度，スワール開度，ＥＧＲ開度等の大きさ
が大きく異なるため、これらを急に変化させると、ドラ
イバビリティが低下させられるのである。均質燃焼状態
には、液圧ブレーキ装置に異常がある場合（制動力補助
装置８に異常がある場合も含む）にも切り換えられる。
また、均質燃焼状態から超希薄燃焼状態へも段階的に戻
される。
スロットルバルブ２０の下流側に接続されているため、
スロットル開度が大きめにされると、負圧室１２ａの負
圧が弱くなる。負圧室１２ａの負圧が弱い状態において
ブレーキペダル１０が踏み込まれると、操作力がそれほ
ど大きくなくてもブースタ１２が助勢限界に達してしま
い、十分に倍力できなくなってしまう。図４に示すよう
に、負圧が弱くなると、助勢限界が小さくなるのであ
る。本実施形態においては、負圧室１２ａの負圧が弱く
なった場合には、スロットルモータ１７６の制御によ
り、スロットル開度が減少させられる。超希薄燃焼中に
スロットル開度を小さくする場合には、超希薄燃焼状態
から均質燃焼状態に段階的に切り換え、均質燃焼状態に
おいてスロットル開度が小さくされる。超希薄燃焼中に
スロットル開度を小さくすると、失火が生じる等燃焼が
不安定になる。また、超希薄燃焼と均質燃焼とでは、出
力トルクの大きさが同じである場合には、燃焼噴射量，
スロットル開度，スワール開度，ＥＧＲ開度等の大きさ
が大きく異なるため、これらを急に変化させると、ドラ
イバビリティが低下させられるのである。均質燃焼状態
には、液圧ブレーキ装置に異常がある場合（制動力補助
装置８に異常がある場合も含む）にも切り換えられる。
また、均質燃焼状態から超希薄燃焼状態へも段階的に戻
される。
【００３０】エンジン制御装置２２０と前記ブレーキ制
御装置１４４とは通信装置を介して接続され、これらの
間で情報の交換が行われる。エンジン制御装置２２０か
らブレーキ制御装置１４４へは、ブースタ負圧センサ２
３４によって検出された負圧室１２ａの負圧を表す情報
である負圧情報が供給され、ブレーキ制御装置１４４か
らエンジン制御装置２２０へは、スロットル開度を小さ
くすることを指示する開度減少情報や、開度を小さくす
る必要がないことを指示する開度制御許容情報が供給さ
れる。開度制御許容情報は、開度を減少させる必要がな
い場合や、減少させる必要がなくなった場合等に供給さ
れる。上述のように、超希薄燃焼中にスロットル開度を
小さくする場合には、均質燃焼に切り換える必要がある
ため、燃費が悪くなる等の問題がある。そこで、本実施
形態においては、超希薄燃焼中にスロットル開度を小さ
くする頻度が低くされている。
御装置１４４とは通信装置を介して接続され、これらの
間で情報の交換が行われる。エンジン制御装置２２０か
らブレーキ制御装置１４４へは、ブースタ負圧センサ２
３４によって検出された負圧室１２ａの負圧を表す情報
である負圧情報が供給され、ブレーキ制御装置１４４か
らエンジン制御装置２２０へは、スロットル開度を小さ
くすることを指示する開度減少情報や、開度を小さくす
る必要がないことを指示する開度制御許容情報が供給さ
れる。開度制御許容情報は、開度を減少させる必要がな
い場合や、減少させる必要がなくなった場合等に供給さ
れる。上述のように、超希薄燃焼中にスロットル開度を
小さくする場合には、均質燃焼に切り換える必要がある
ため、燃費が悪くなる等の問題がある。そこで、本実施
形態においては、超希薄燃焼中にスロットル開度を小さ
くする頻度が低くされている。
【００３１】以下、ブレーキ装置における作動について
説明する。ブレーキペダル１０が踏み込まれれば、その
操作力がブースタ１２において倍力され、マスタシリン
ダ１４に伝達される。マスタシリンダ１４においては、
各加圧室に操作力に応じた大きさの液圧が発生させら
れ、ブレーキシリンダ２６に伝達される。左右前輪のロ
ック傾向が過大になると、アンチロック制御が行われ、
制動スリップ状態が適正状態に保たれるように、ブレー
キシリンダ２６の液圧が、ポンプ４０から吐出された液
圧に基づいて電磁開閉弁９０，１００の制御により制御
される。なお、ブレーキシリンダ２６の液圧は、マスタ
シリンダ１２の作動液の液圧に基づいて制御されるよう
にしてもよい。
説明する。ブレーキペダル１０が踏み込まれれば、その
操作力がブースタ１２において倍力され、マスタシリン
ダ１４に伝達される。マスタシリンダ１４においては、
各加圧室に操作力に応じた大きさの液圧が発生させら
れ、ブレーキシリンダ２６に伝達される。左右前輪のロ
ック傾向が過大になると、アンチロック制御が行われ、
制動スリップ状態が適正状態に保たれるように、ブレー
キシリンダ２６の液圧が、ポンプ４０から吐出された液
圧に基づいて電磁開閉弁９０，１００の制御により制御
される。なお、ブレーキシリンダ２６の液圧は、マスタ
シリンダ１２の作動液の液圧に基づいて制御されるよう
にしてもよい。
【００３２】また、ブレーキペダル１０の操作力が大き
くなり、ブースタ１２が助勢限界に達すると、ポンプモ
ータ１６０が駆動させられる。ブレーキシリンダ２６の
液圧が増加させられ、圧力制御弁３０のソレノイド７４
の制御により操作力に応じた大きさに制御される。ブレ
ーキシリンダ２６にマスタシリンダ液圧ＰM より差圧Δ
Ｐ（ブレーキシリンダ液圧ＰB のマスタシリンダ液圧Ｐ
M に対する増圧量）だけ高い液圧が発生させられ、それ
により、図５のグラフで表されているように、ブースタ
１２の助勢限界の前後を問わず、車両ブレーキ力が同じ
勾配で増加させられる。差圧ΔＰとマスタシリンダ液圧
ＰM との関係は、例えば、図６にグラフで表されるもの
とされ、この差圧ΔＰが得られるように、圧力制御弁３
０のソレノイド７４の供給電流が制御されるのである。
バキュームブースタは、変圧室の圧力が負圧から上昇し
て大気圧に達した後には、ブレーキ操作部材の操作力を
助勢することができない。その助勢限界後にブレーキの
作動力をブースタとは別の装置によって増加させれば、
助勢限界後にも車両ブレーキ力が適正な勾配で（例え
ば、ほぼ同じ勾配で）増加され、助勢限界の前後を問わ
ず車輪ブレーキ力が安定した勾配で増加され、車両の安
全性およびブレーキ操作フィーリングを向上させること
が可能となるのである。本実施形態においては、リザー
バ９８、ポンプ４０、ポンプモータ１６０、圧力制御弁
３０、流入制御弁１４０、ブレーキ制御装置１４４のポ
ンプモータ１６０，圧力制御弁３０，流入制御弁１４０
を制御する部分等により、制動力補助装置８が構成され
る。
くなり、ブースタ１２が助勢限界に達すると、ポンプモ
ータ１６０が駆動させられる。ブレーキシリンダ２６の
液圧が増加させられ、圧力制御弁３０のソレノイド７４
の制御により操作力に応じた大きさに制御される。ブレ
ーキシリンダ２６にマスタシリンダ液圧ＰM より差圧Δ
Ｐ（ブレーキシリンダ液圧ＰB のマスタシリンダ液圧Ｐ
M に対する増圧量）だけ高い液圧が発生させられ、それ
により、図５のグラフで表されているように、ブースタ
１２の助勢限界の前後を問わず、車両ブレーキ力が同じ
勾配で増加させられる。差圧ΔＰとマスタシリンダ液圧
ＰM との関係は、例えば、図６にグラフで表されるもの
とされ、この差圧ΔＰが得られるように、圧力制御弁３
０のソレノイド７４の供給電流が制御されるのである。
バキュームブースタは、変圧室の圧力が負圧から上昇し
て大気圧に達した後には、ブレーキ操作部材の操作力を
助勢することができない。その助勢限界後にブレーキの
作動力をブースタとは別の装置によって増加させれば、
助勢限界後にも車両ブレーキ力が適正な勾配で（例え
ば、ほぼ同じ勾配で）増加され、助勢限界の前後を問わ
ず車輪ブレーキ力が安定した勾配で増加され、車両の安
全性およびブレーキ操作フィーリングを向上させること
が可能となるのである。本実施形態においては、リザー
バ９８、ポンプ４０、ポンプモータ１６０、圧力制御弁
３０、流入制御弁１４０、ブレーキ制御装置１４４のポ
ンプモータ１６０，圧力制御弁３０，流入制御弁１４０
を制御する部分等により、制動力補助装置８が構成され
る。
【００３３】また、ブースタ１２が助勢限界に達したか
否かは、マスタシリンダ液圧ＰM と負圧室１２ａの負圧
とに基づいて判定される。助勢限界は、変圧室１２ｂが
大気圧に達した時点における負圧室１２ａと変圧室１２
ｂとの圧力差に基づいて決まるため、負圧室１２ａの負
圧に基づけば、図４に示すように、助勢限界Ｐs を推定
することができる。この助勢限界Ｐs にマスタシリンダ
液圧ＰM が達すれば、ブースタ１２の助勢機能が限界に
達したと判定することができるのである。本実施形態に
おいては、マスタシリンダ液圧センサ１５２，ブースタ
負圧センサ２３４およびブレーキ制御装置１４４のブー
スタ１２が助勢限界に達したか否かを判定する部分等に
より助勢限界検出装置が構成されることになる。
否かは、マスタシリンダ液圧ＰM と負圧室１２ａの負圧
とに基づいて判定される。助勢限界は、変圧室１２ｂが
大気圧に達した時点における負圧室１２ａと変圧室１２
ｂとの圧力差に基づいて決まるため、負圧室１２ａの負
圧に基づけば、図４に示すように、助勢限界Ｐs を推定
することができる。この助勢限界Ｐs にマスタシリンダ
液圧ＰM が達すれば、ブースタ１２の助勢機能が限界に
達したと判定することができるのである。本実施形態に
おいては、マスタシリンダ液圧センサ１５２，ブースタ
負圧センサ２３４およびブレーキ制御装置１４４のブー
スタ１２が助勢限界に達したか否かを判定する部分等に
より助勢限界検出装置が構成されることになる。
【００３４】制動力補助装置８の制御は、図１０のフロ
ーチャートで表されるブレーキ力制御プログラムの実行
に従って行われる。Ｓ１において、ブースタ１２が助勢
限界に達したか否かが判定される。前述のように、マス
タシリンダ液圧ＰM が助勢限界Ｐs 以上か否かが判定さ
れるのである。助勢限界に達したとされた場合には、Ｓ
２において、増圧制御が行われ、達しないと判定された
場合には、Ｓ３において非増圧制御が行われる。増圧制
御においては、前述のように、圧力制御弁３０のソレノ
イド７４に、差圧ΔＰが得られるような励磁電流が供給
され、流入制御弁１４０が必要に応じて開状態とされ
る。また、ポンプモータ１６０が駆動させられる。非増
圧制御においては、圧力制御弁３０のソレノイド７４に
供給される励磁電流が０とされ、流入制御弁１４０が閉
状態とされ、ポンプモータ１６０の駆動が停止させられ
る。ポンプモータ１６０については、アンチロック制御
プログラムの実行に従って駆動させられる場合がある。
ーチャートで表されるブレーキ力制御プログラムの実行
に従って行われる。Ｓ１において、ブースタ１２が助勢
限界に達したか否かが判定される。前述のように、マス
タシリンダ液圧ＰM が助勢限界Ｐs 以上か否かが判定さ
れるのである。助勢限界に達したとされた場合には、Ｓ
２において、増圧制御が行われ、達しないと判定された
場合には、Ｓ３において非増圧制御が行われる。増圧制
御においては、前述のように、圧力制御弁３０のソレノ
イド７４に、差圧ΔＰが得られるような励磁電流が供給
され、流入制御弁１４０が必要に応じて開状態とされ
る。また、ポンプモータ１６０が駆動させられる。非増
圧制御においては、圧力制御弁３０のソレノイド７４に
供給される励磁電流が０とされ、流入制御弁１４０が閉
状態とされ、ポンプモータ１６０の駆動が停止させられ
る。ポンプモータ１６０については、アンチロック制御
プログラムの実行に従って駆動させられる場合がある。
【００３５】このように、制動力補助装置８が正常であ
る場合には、ブースタ１２が助勢限界に達した後も、達
する前と同様な勾配でブレーキ力を大きくすることがで
きるが、異常が生じた場合には、同様な勾配で大きくす
ることができない。そこで、異常が検出された場合であ
って、負圧室１２ａの負圧が後述する設定負圧より弱い
場合には、エンジン制御装置２２０に開度減少情報が出
力され、スロットル開度が小さくされる。負圧室１２ａ
の負圧が強くされれば、助勢限界を大きくすることがで
き、大きな操作力でブレーキペダル１０が操作された場
合にも、操作力をブースタ１２において倍力することが
でき、ブレーキ力を大きくすることが可能となる。制動
力補助装置８の異常は、異常検出装置１５８によって検
出されるが、本実施形態においては、異常検出装置１５
８は電気系統に異常が生じたことを検出するものとされ
ている。なお、異常検出装置１５８は、吸入通路１１
０，吐出通路１１４等において液漏れが生じたこと等油
圧系統に異常が生じたことを検出するものとしても、両
方を検出するものとしてもよい。
る場合には、ブースタ１２が助勢限界に達した後も、達
する前と同様な勾配でブレーキ力を大きくすることがで
きるが、異常が生じた場合には、同様な勾配で大きくす
ることができない。そこで、異常が検出された場合であ
って、負圧室１２ａの負圧が後述する設定負圧より弱い
場合には、エンジン制御装置２２０に開度減少情報が出
力され、スロットル開度が小さくされる。負圧室１２ａ
の負圧が強くされれば、助勢限界を大きくすることがで
き、大きな操作力でブレーキペダル１０が操作された場
合にも、操作力をブースタ１２において倍力することが
でき、ブレーキ力を大きくすることが可能となる。制動
力補助装置８の異常は、異常検出装置１５８によって検
出されるが、本実施形態においては、異常検出装置１５
８は電気系統に異常が生じたことを検出するものとされ
ている。なお、異常検出装置１５８は、吸入通路１１
０，吐出通路１１４等において液漏れが生じたこと等油
圧系統に異常が生じたことを検出するものとしても、両
方を検出するものとしてもよい。
【００３６】前記設定負圧は、ブレーキペダル１０の非
操作中においては非操作中設定負圧β1 とされ、操作中
においては操作中設定負圧β2 と後述する必要負圧との
大きい方とされる。操作中設定負圧β2 が非操作中設定
負圧β1 より小さくされて（操作中設定負圧β2 が非操
作中設定負圧β1 より大気圧に近い大きさとされて）、
操作中には非操作中における場合よりスロットル開度の
減少頻度が低くされる。ブレーキペダル１０の非操作中
においては、負圧室１２ａと変圧室１２ｂとは互いに連
通させられ、ともに同じ強さの負圧に保たれる。ブレー
キペダル１０の操作に伴って、変圧室１２ｂは、負圧室
１２ａに連通させられたり、大気に連通させられたりす
るため、負圧室１２ａの負圧は弱くなる。しかし、非操
作中に負圧が十分強くされていれば、ブレーキ操作され
た場合に、操作に伴って負圧が弱くなっても、ブースタ
１２が助勢限界に達しないようにすることも可能であ
る。本実施形態においては、非操作中設定負圧β1 が、
通常の操作力でのブレーキ操作においては、助勢限界に
達しない程度の値より、通常のブレーキ操作が行われた
場合における負圧の減少量以上大きい値（真空に近い
値）とされており、操作中設定負圧β2 が、通常のブレ
ーキ操作では助勢限界に達し得ない大きさとされてい
る。
操作中においては非操作中設定負圧β1 とされ、操作中
においては操作中設定負圧β2 と後述する必要負圧との
大きい方とされる。操作中設定負圧β2 が非操作中設定
負圧β1 より小さくされて（操作中設定負圧β2 が非操
作中設定負圧β1 より大気圧に近い大きさとされて）、
操作中には非操作中における場合よりスロットル開度の
減少頻度が低くされる。ブレーキペダル１０の非操作中
においては、負圧室１２ａと変圧室１２ｂとは互いに連
通させられ、ともに同じ強さの負圧に保たれる。ブレー
キペダル１０の操作に伴って、変圧室１２ｂは、負圧室
１２ａに連通させられたり、大気に連通させられたりす
るため、負圧室１２ａの負圧は弱くなる。しかし、非操
作中に負圧が十分強くされていれば、ブレーキ操作され
た場合に、操作に伴って負圧が弱くなっても、ブースタ
１２が助勢限界に達しないようにすることも可能であ
る。本実施形態においては、非操作中設定負圧β1 が、
通常の操作力でのブレーキ操作においては、助勢限界に
達しない程度の値より、通常のブレーキ操作が行われた
場合における負圧の減少量以上大きい値（真空に近い
値）とされており、操作中設定負圧β2 が、通常のブレ
ーキ操作では助勢限界に達し得ない大きさとされてい
る。
【００３７】ブレーキ操作中においては、前述のよう
に、エンジンに加えられる負荷はそれほど大きいわけで
はないため、超希薄燃焼が行われるのが普通である。そ
のため、スロットル開度を小さくする場合には、均質燃
焼に切り換える必要があり、燃費が悪くなる等の問題が
生じる。それに対して、非操作中においては、均質燃焼
が行われている場合もあり、スロットル開度を減少させ
ても、それほど燃費が悪化するわけではない。そのた
め、スロットル開度は、ブレーキペダル１０の非操作中
に小さくされる方が操作中に小さくされるより、燃費の
悪化を抑制することができるのである。また、ブレーキ
操作中に負圧が強くされた場合には、図７に示すよう
に、運転者のブレーキペダル１０の操作力が一定に保た
れて、操作ストロークが大きくされれば、ブレーキ力が
大きくなり、逆に、ブレーキ力を一定に保つためには、
運転者が操作力を小さくしなければならない。このよう
に、操作中に負圧が強くされると、ブレーキフィーリン
グが悪くなる。それに対して、本実施形態においては、
操作中において、スロットル開度が小さくされる頻度が
低くされるため、ブレーキフィーリングの低下を抑制す
ることができる。
に、エンジンに加えられる負荷はそれほど大きいわけで
はないため、超希薄燃焼が行われるのが普通である。そ
のため、スロットル開度を小さくする場合には、均質燃
焼に切り換える必要があり、燃費が悪くなる等の問題が
生じる。それに対して、非操作中においては、均質燃焼
が行われている場合もあり、スロットル開度を減少させ
ても、それほど燃費が悪化するわけではない。そのた
め、スロットル開度は、ブレーキペダル１０の非操作中
に小さくされる方が操作中に小さくされるより、燃費の
悪化を抑制することができるのである。また、ブレーキ
操作中に負圧が強くされた場合には、図７に示すよう
に、運転者のブレーキペダル１０の操作力が一定に保た
れて、操作ストロークが大きくされれば、ブレーキ力が
大きくなり、逆に、ブレーキ力を一定に保つためには、
運転者が操作力を小さくしなければならない。このよう
に、操作中に負圧が強くされると、ブレーキフィーリン
グが悪くなる。それに対して、本実施形態においては、
操作中において、スロットル開度が小さくされる頻度が
低くされるため、ブレーキフィーリングの低下を抑制す
ることができる。
【００３８】必要負圧は、ブレーキペダル１０の操作力
に関連する操作力関連量としてのマスタシリンダ液圧Ｐ
M と、操作力関連量の増大速度としてのマスタシリンダ
液圧ＰM の増大速度とに基づいて決定される。必要負圧
は、マスタシリンダ液圧ＰM が大きい場合は小さい場合
より大きくされる。マスタシリンダ液圧ＰM が大きい場
合は小さい場合より、ブースタ１２が助勢限界に近い状
態にあるため、ブースタ１２の助勢限界を大きくする必
要があるのである。必要負圧が大きくされ、負圧室１２
ａの負圧が強くされれば、ブースタ１２の助勢限界が大
きくされ、操作力を同様の比率で倍力することが可能と
なる。マスタシリンダ液圧ＰM の増大速度が大きい場合
は小さい場合より大きくされる。ブースタ１２の作動速
度を確保するために、増大速度が大きい場合は、負圧を
強くする必要があるのである。また、操作力の増大速度
が大きい場合は小さい場合より助勢限界に達する可能性
が高くなる。マスタシリンダ液圧ＰM が同じであって
も、増大速度が大きい場合には、操作力が早急に大きく
なり、助勢限界に達する可能性が高いが、増大速度が小
さい場合は助勢限界に達する可能性は低いのである。増
大速度が負の値で、操作解除時においては、助勢限界に
達する可能性がさらに低くなる。
に関連する操作力関連量としてのマスタシリンダ液圧Ｐ
M と、操作力関連量の増大速度としてのマスタシリンダ
液圧ＰM の増大速度とに基づいて決定される。必要負圧
は、マスタシリンダ液圧ＰM が大きい場合は小さい場合
より大きくされる。マスタシリンダ液圧ＰM が大きい場
合は小さい場合より、ブースタ１２が助勢限界に近い状
態にあるため、ブースタ１２の助勢限界を大きくする必
要があるのである。必要負圧が大きくされ、負圧室１２
ａの負圧が強くされれば、ブースタ１２の助勢限界が大
きくされ、操作力を同様の比率で倍力することが可能と
なる。マスタシリンダ液圧ＰM の増大速度が大きい場合
は小さい場合より大きくされる。ブースタ１２の作動速
度を確保するために、増大速度が大きい場合は、負圧を
強くする必要があるのである。また、操作力の増大速度
が大きい場合は小さい場合より助勢限界に達する可能性
が高くなる。マスタシリンダ液圧ＰM が同じであって
も、増大速度が大きい場合には、操作力が早急に大きく
なり、助勢限界に達する可能性が高いが、増大速度が小
さい場合は助勢限界に達する可能性は低いのである。増
大速度が負の値で、操作解除時においては、助勢限界に
達する可能性がさらに低くなる。
【００３９】本実施形態においては、負圧室１２ａの負
圧と必要負圧とが直接比較されるわけではなく、マスタ
シリンダ液圧ＰM に増大速度に対応した助勢限界到達予
測値（以下、到達予測値と称する）を加えた値（以下、
操作状態値と称する）と助勢限界とが比較される。助勢
限界が操作状態値より大きい状態が保たれるように、ス
ロットル開度が制御されれば、負圧室１２ａの負圧が必
要負圧より強い状態に保たれることになる。上述のよう
に、マスタシリンダ液圧ＰM はブレーキペダル１０の操
作力に対応する大きさであり、到達予測値は増大速度に
対応した値であり、助勢限界が負圧室１２ａの負圧に対
応する値であるため、操作状態値と助勢限界とを比較す
ることが、負圧室１２ａの負圧と必要負圧とを比較した
ことに対応することになるのである。到達予測値は、増
大速度が正の値の場合には到達予測値α1 とされ、負の
値の場合には到達予測値α1 より小さい到達予測値α2
とされる。増大速度が大きい場合は小さい場合より、ブ
ースタ１２が早急に助勢限界に達する可能性が高いた
め、到達予測値が大きくされるのである。操作状態値
は、操作力関連量が大きく、操作力増大速度が大きい場
合に大きくなる。
圧と必要負圧とが直接比較されるわけではなく、マスタ
シリンダ液圧ＰM に増大速度に対応した助勢限界到達予
測値（以下、到達予測値と称する）を加えた値（以下、
操作状態値と称する）と助勢限界とが比較される。助勢
限界が操作状態値より大きい状態が保たれるように、ス
ロットル開度が制御されれば、負圧室１２ａの負圧が必
要負圧より強い状態に保たれることになる。上述のよう
に、マスタシリンダ液圧ＰM はブレーキペダル１０の操
作力に対応する大きさであり、到達予測値は増大速度に
対応した値であり、助勢限界が負圧室１２ａの負圧に対
応する値であるため、操作状態値と助勢限界とを比較す
ることが、負圧室１２ａの負圧と必要負圧とを比較した
ことに対応することになるのである。到達予測値は、増
大速度が正の値の場合には到達予測値α1 とされ、負の
値の場合には到達予測値α1 より小さい到達予測値α2
とされる。増大速度が大きい場合は小さい場合より、ブ
ースタ１２が早急に助勢限界に達する可能性が高いた
め、到達予測値が大きくされるのである。操作状態値
は、操作力関連量が大きく、操作力増大速度が大きい場
合に大きくなる。
【００４０】助勢限界が操作状態値より大きい場合に
は、ブースタ１２が助勢限界に達する以前であり、助勢
限界に達する可能性が低いと判定される。負圧は必要負
圧より強く、スロットル開度を小さくする必要はない。
助勢限界の方が小さい場合には、助勢限界に達したか、
早急に助勢限界に達する可能性が高いかのいずれかであ
るとされる。負圧は必要負圧より弱く、スロットル開度
を小さくする必要があり、開度減少情報がエンジン制御
装置２２０に出力される。このように、操作中に負圧室
１２ａの負圧が必要負圧より強く保たれれば、制動力補
助装置８に異常が生じても、ブースタ１２の助勢限界を
大きくすることができ、ブレーキ力を大きくし得る。
は、ブースタ１２が助勢限界に達する以前であり、助勢
限界に達する可能性が低いと判定される。負圧は必要負
圧より強く、スロットル開度を小さくする必要はない。
助勢限界の方が小さい場合には、助勢限界に達したか、
早急に助勢限界に達する可能性が高いかのいずれかであ
るとされる。負圧は必要負圧より弱く、スロットル開度
を小さくする必要があり、開度減少情報がエンジン制御
装置２２０に出力される。このように、操作中に負圧室
１２ａの負圧が必要負圧より強く保たれれば、制動力補
助装置８に異常が生じても、ブースタ１２の助勢限界を
大きくすることができ、ブレーキ力を大きくし得る。
【００４１】本実施形態においては、負圧室１２ａの負
圧が、上述のように決定された必要負圧と操作中設定負
圧β2 との大きい方として決定された設定負圧より弱く
ならないようにスロットル開度が減少させられる。すな
わち、必要負圧が操作中設定負圧β2 より小さい場合
は、負圧室１２ａの負圧は、操作中設定負圧β2 より弱
くならないようにされ、必要負圧が操作中設定負圧β2
より大きい場合は、必要負圧より弱くならないようにさ
れるのである。
圧が、上述のように決定された必要負圧と操作中設定負
圧β2 との大きい方として決定された設定負圧より弱く
ならないようにスロットル開度が減少させられる。すな
わち、必要負圧が操作中設定負圧β2 より小さい場合
は、負圧室１２ａの負圧は、操作中設定負圧β2 より弱
くならないようにされ、必要負圧が操作中設定負圧β2
より大きい場合は、必要負圧より弱くならないようにさ
れるのである。
【００４２】図８に示すフローチャートに基づいてスロ
ットル開度制御について説明する。Ｓ１１において、ブ
レーキスイッチ１５０の出力信号に基づいてブレーキペ
ダル１０が操作されているか否かが判定される。操作中
である場合には、Ｓ１２において、制動力補助装置８が
異常か否かが異常検出装置１５８によって検出される。
制動力補助装置８が異常である場合には、判定がＹＥＳ
となり、Ｓ１３において、エンジン制御装置２２０から
供給された負圧情報に対応する負圧室１２ａの負圧が操
作中設定負圧β2 より弱いか否かが判定される。操作中
設定負圧β2 より強い場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ
１４において、操作力等に応じた必要負圧より強いか否
かが判定される。必要負圧より弱い場合には、Ｓ１５に
おいて開度減少情報が出力され、必要負圧より強い場合
には、Ｓ１６において開度制御許容情報が出力される。
それに対して、負圧室１２ａの負圧が操作中設定負圧β
2 より弱い場合には、Ｓ１３における判定がＹＥＳとな
り、Ｓ１５において開度減少情報が出力される。また、
制動力補助装置８が正常である場合には、開度減少情報
は出力されない。この場合には、前述のように、ブース
タ１２が助勢限界に達した後に、制動力補助装置８によ
り、ブレーキ力が大きくされるのである。また、ブレー
キペダル１０が操作されていない間において、負圧が非
操作中設定負圧β1 より弱い場合にも、Ｓ１５におい
て、開度減少情報が出力される。
ットル開度制御について説明する。Ｓ１１において、ブ
レーキスイッチ１５０の出力信号に基づいてブレーキペ
ダル１０が操作されているか否かが判定される。操作中
である場合には、Ｓ１２において、制動力補助装置８が
異常か否かが異常検出装置１５８によって検出される。
制動力補助装置８が異常である場合には、判定がＹＥＳ
となり、Ｓ１３において、エンジン制御装置２２０から
供給された負圧情報に対応する負圧室１２ａの負圧が操
作中設定負圧β2 より弱いか否かが判定される。操作中
設定負圧β2 より強い場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ
１４において、操作力等に応じた必要負圧より強いか否
かが判定される。必要負圧より弱い場合には、Ｓ１５に
おいて開度減少情報が出力され、必要負圧より強い場合
には、Ｓ１６において開度制御許容情報が出力される。
それに対して、負圧室１２ａの負圧が操作中設定負圧β
2 より弱い場合には、Ｓ１３における判定がＹＥＳとな
り、Ｓ１５において開度減少情報が出力される。また、
制動力補助装置８が正常である場合には、開度減少情報
は出力されない。この場合には、前述のように、ブース
タ１２が助勢限界に達した後に、制動力補助装置８によ
り、ブレーキ力が大きくされるのである。また、ブレー
キペダル１０が操作されていない間において、負圧が非
操作中設定負圧β1 より弱い場合にも、Ｓ１５におい
て、開度減少情報が出力される。
【００４３】Ｓ１４における負圧室１２ａの負圧が必要
負圧より強いか否かの判定について、図９に示すフロー
チャートに基づいて説明する。Ｓ４１において、エンジ
ン制御装置２２０から供給された負圧室１２ａの負圧に
基づいて助勢限界Ｐｓが取得される。助勢限界Ｐs と負
圧との関係を表すマップが図４に示すようにテーブル化
されて記憶されているのである。Ｓ４２において、マス
タシリンダ液圧ＰM の増大速度が０以上か否かが判定さ
れる。０以上である場合には、Ｓ４３において到達予測
値αが到達予測値α1 とされ、増大速度が０より小さい
場合はＳ４４において到達予測値α2 とされる。次に、
Ｓ４５において、マスタシリンダ圧ＰMに到達予測値α
を加えた操作状態値と助勢限界Ｐｓとが比較されるので
ある。助勢限界Ｐｓの方が小さい場合には、Ｓ１５にお
いて開度減少情報が出力され、助勢限界Ｐｓの方が大き
い場合には、Ｓ１６において開度制御許容情報が出力さ
れるのである。
負圧より強いか否かの判定について、図９に示すフロー
チャートに基づいて説明する。Ｓ４１において、エンジ
ン制御装置２２０から供給された負圧室１２ａの負圧に
基づいて助勢限界Ｐｓが取得される。助勢限界Ｐs と負
圧との関係を表すマップが図４に示すようにテーブル化
されて記憶されているのである。Ｓ４２において、マス
タシリンダ液圧ＰM の増大速度が０以上か否かが判定さ
れる。０以上である場合には、Ｓ４３において到達予測
値αが到達予測値α1 とされ、増大速度が０より小さい
場合はＳ４４において到達予測値α2 とされる。次に、
Ｓ４５において、マスタシリンダ圧ＰMに到達予測値α
を加えた操作状態値と助勢限界Ｐｓとが比較されるので
ある。助勢限界Ｐｓの方が小さい場合には、Ｓ１５にお
いて開度減少情報が出力され、助勢限界Ｐｓの方が大き
い場合には、Ｓ１６において開度制御許容情報が出力さ
れるのである。
【００４４】具体的な制御例を図１１に基づいて説明す
る。ブレーキペダル１０が操作されていない場合には、
負圧室１２ａの負圧が非操作中設定負圧β1 より強い場
合は、開度減少情報は出力されないが、非操作中設定負
圧β1 以下に弱くなると、開度減少情報が出力される。
非操作中においては負圧が非操作中設定負圧β1 より強
い値に保たれる。時間ｔ1 においてブレーキペダル１０
が操作されると、負圧は弱くなるが、操作前において負
圧が非操作中設定負圧β1 より強い値に保たれてれば、
通常のブレーキ操作においては、助勢限界に達すること
は殆どなく、操作力を同様の比率で倍力することができ
る。操作中においては、負圧は操作中設定負圧β2 より
弱くならないように制御されるが、必要負圧が操作中設
定負圧β2 より大きくなれば、必要負圧より弱くならな
いように制御される。
る。ブレーキペダル１０が操作されていない場合には、
負圧室１２ａの負圧が非操作中設定負圧β1 より強い場
合は、開度減少情報は出力されないが、非操作中設定負
圧β1 以下に弱くなると、開度減少情報が出力される。
非操作中においては負圧が非操作中設定負圧β1 より強
い値に保たれる。時間ｔ1 においてブレーキペダル１０
が操作されると、負圧は弱くなるが、操作前において負
圧が非操作中設定負圧β1 より強い値に保たれてれば、
通常のブレーキ操作においては、助勢限界に達すること
は殆どなく、操作力を同様の比率で倍力することができ
る。操作中においては、負圧は操作中設定負圧β2 より
弱くならないように制御されるが、必要負圧が操作中設
定負圧β2 より大きくなれば、必要負圧より弱くならな
いように制御される。
【００４５】ブレーキペダル１０が一点鎖線Ｍに沿って
操作された場合には、操作状態値が一点鎖線Ｍ′に沿っ
て変化させられる。操作力がそれほど大きくない範囲内
においては、操作状態値Ｍ′が操作中設定負圧β2 より
大きくなることはなく、負圧室１２ａの負圧が操作中設
定負圧β2 より弱くならないように、スロットル開度が
制御される。ブレーキペダル１０が大きな操作力で操作
された場合、すなわち、二点鎖線Ｎに沿って操作された
場合には、時間ｔ2 において、必要負圧が操作中設定負
圧β 2 より大きくなる。助勢限界が操作状態値Ｎ′以下
にならないように、負圧が強くされることになる。
操作された場合には、操作状態値が一点鎖線Ｍ′に沿っ
て変化させられる。操作力がそれほど大きくない範囲内
においては、操作状態値Ｍ′が操作中設定負圧β2 より
大きくなることはなく、負圧室１２ａの負圧が操作中設
定負圧β2 より弱くならないように、スロットル開度が
制御される。ブレーキペダル１０が大きな操作力で操作
された場合、すなわち、二点鎖線Ｎに沿って操作された
場合には、時間ｔ2 において、必要負圧が操作中設定負
圧β 2 より大きくなる。助勢限界が操作状態値Ｎ′以下
にならないように、負圧が強くされることになる。
【００４６】以上のように、負圧室１２ａの負圧を必要
負圧以上に保てば、助勢限界を操作力関連量等に応じて
大きくすることができ、大きな操作力で操作されても、
ブースタ１２において操作力を倍力して、ブレーキ力を
大きくすることができる。負圧室１２ａの負圧を真空に
することはできないため、助勢限界を無制限に大きくす
ることはできないが、制動力補助装置８に異常が生じて
も、助勢限界を大きくでき、ブレーキ力を大きくし得る
マスタシリンダ液圧を大きくすることができる。本実施
形態においては、ブレーキ操作中においては、制動力補
助装置８に異常があり、かつ、負圧室１２ａの負圧が操
作中設定負圧β2 と必要負圧との大きい方より弱いこと
（開度減少条件）が満たされた必要時にのみ開度減少情
報が出力される。このように、必要な場合には確実にス
ロットル開度が小さくされ、しかも、無用に減少させら
れることが回避されるため、操作中にスロットル開度を
小さくする頻度を低くすることができ、超希薄燃焼中に
スロットル開度を小さくすることによる燃費の悪化を抑
制することができる。また、操作中における負圧の変化
が抑制されるため、ブレーキフィーリングの低下を抑制
することができる。
負圧以上に保てば、助勢限界を操作力関連量等に応じて
大きくすることができ、大きな操作力で操作されても、
ブースタ１２において操作力を倍力して、ブレーキ力を
大きくすることができる。負圧室１２ａの負圧を真空に
することはできないため、助勢限界を無制限に大きくす
ることはできないが、制動力補助装置８に異常が生じて
も、助勢限界を大きくでき、ブレーキ力を大きくし得る
マスタシリンダ液圧を大きくすることができる。本実施
形態においては、ブレーキ操作中においては、制動力補
助装置８に異常があり、かつ、負圧室１２ａの負圧が操
作中設定負圧β2 と必要負圧との大きい方より弱いこと
（開度減少条件）が満たされた必要時にのみ開度減少情
報が出力される。このように、必要な場合には確実にス
ロットル開度が小さくされ、しかも、無用に減少させら
れることが回避されるため、操作中にスロットル開度を
小さくする頻度を低くすることができ、超希薄燃焼中に
スロットル開度を小さくすることによる燃費の悪化を抑
制することができる。また、操作中における負圧の変化
が抑制されるため、ブレーキフィーリングの低下を抑制
することができる。
【００４７】以上のように、本実施形態においては、ブ
レーキ制御装置１４４のスロットル開度制御プログラム
を実行する部分等により、スロットル開度制御装置が構
成され、スロットル開度制御装置とバキュームブースタ
１２とによって、バキュムブースタ装置６が構成され
る。また、スロットル開度制御装置のうち、ブレーキ制
御装置１４４のＳ１３〜１６を実行する部分等により、
限定時開度減少手段が構成され、限定時開度減少手段の
うち、Ｓ１４（Ｓ４２〜４５），Ｓ１５，１６を実行す
る部分等により大変化時開度減少手段が構成される。ま
た、ブレーキ制御装置１４４のＳ１１，１３〜１７を実
行する部分および非操作中設定負圧，操作中設定負圧を
決定して記憶する部分等により操作中開度減少抑制手段
が構成され、そのうちの、非操作中設定負圧，操作中設
定負圧を決定して記憶する部分等により操作中設定負圧
低下手段が構成される。さらに、ブレーキ制御装置１４
４のＳ１２およびＳ１３以降を実行する部分等により、
異常時スロットル開度減少手段が構成される。
レーキ制御装置１４４のスロットル開度制御プログラム
を実行する部分等により、スロットル開度制御装置が構
成され、スロットル開度制御装置とバキュームブースタ
１２とによって、バキュムブースタ装置６が構成され
る。また、スロットル開度制御装置のうち、ブレーキ制
御装置１４４のＳ１３〜１６を実行する部分等により、
限定時開度減少手段が構成され、限定時開度減少手段の
うち、Ｓ１４（Ｓ４２〜４５），Ｓ１５，１６を実行す
る部分等により大変化時開度減少手段が構成される。ま
た、ブレーキ制御装置１４４のＳ１１，１３〜１７を実
行する部分および非操作中設定負圧，操作中設定負圧を
決定して記憶する部分等により操作中開度減少抑制手段
が構成され、そのうちの、非操作中設定負圧，操作中設
定負圧を決定して記憶する部分等により操作中設定負圧
低下手段が構成される。さらに、ブレーキ制御装置１４
４のＳ１２およびＳ１３以降を実行する部分等により、
異常時スロットル開度減少手段が構成される。
【００４８】なお、上記実施形態においては、ブレーキ
操作中には、負圧が操作中設定負圧β2 と必要負圧との
大きい方より弱くならないようにされていたが、図１２
のフローチャートで表されるように、操作中設定負圧β
2 を考慮する必要はなく、必要負圧より弱くならないよ
うにしてもよい。この場合には、負圧に対応する助勢限
界が、操作力関連量Ｍ′またはＮ′より弱くならないよ
うに制御されることになる。この場合には、操作中設定
負圧β2 が必要負圧（可変値）に対応すると考えること
ができるが、このように考えた場合には、操作中設定負
圧β2 が非操作中設定負圧β1 を越えないように、非操
作中設定負圧β1 をブレーキペダル１０が大きな操作力
で操作されても助勢限界に達しない大きさにブレーキ操
作時における負圧低下量を加えた大きさ以上の大きさに
設定する必要がある。また、逆に、必要負圧を考慮しな
いで、操作中においては負圧が操作中設定負圧β2 より
弱くならないように制御されるようにすることもでき
る。さらに、負圧が必要負圧と操作中設定負圧β2 との
小さい方より弱くならないように制御されるようにする
こともできる。いずれにしても、操作中におけるスロッ
トル開度の減少頻度を低くし、ブレーキフィーリングの
低下を抑制し得る。
操作中には、負圧が操作中設定負圧β2 と必要負圧との
大きい方より弱くならないようにされていたが、図１２
のフローチャートで表されるように、操作中設定負圧β
2 を考慮する必要はなく、必要負圧より弱くならないよ
うにしてもよい。この場合には、負圧に対応する助勢限
界が、操作力関連量Ｍ′またはＮ′より弱くならないよ
うに制御されることになる。この場合には、操作中設定
負圧β2 が必要負圧（可変値）に対応すると考えること
ができるが、このように考えた場合には、操作中設定負
圧β2 が非操作中設定負圧β1 を越えないように、非操
作中設定負圧β1 をブレーキペダル１０が大きな操作力
で操作されても助勢限界に達しない大きさにブレーキ操
作時における負圧低下量を加えた大きさ以上の大きさに
設定する必要がある。また、逆に、必要負圧を考慮しな
いで、操作中においては負圧が操作中設定負圧β2 より
弱くならないように制御されるようにすることもでき
る。さらに、負圧が必要負圧と操作中設定負圧β2 との
小さい方より弱くならないように制御されるようにする
こともできる。いずれにしても、操作中におけるスロッ
トル開度の減少頻度を低くし、ブレーキフィーリングの
低下を抑制し得る。
【００４９】また、必要負圧は、マスタシリンダ液圧Ｐ
M のみに基づいて決定しても、マスタシリンダ液圧ＰM
の増大速度のみに基づいて決定しても、これらとは他の
条件を考慮して決定してもよい。すなわち、操作状態値
をマスタシリンダ液圧ＰM 自体の大きさとすることもで
きるのである。さらに、到達予測値αが増大速度に基づ
いて連続的に変更されるようにすることもできる。
M のみに基づいて決定しても、マスタシリンダ液圧ＰM
の増大速度のみに基づいて決定しても、これらとは他の
条件を考慮して決定してもよい。すなわち、操作状態値
をマスタシリンダ液圧ＰM 自体の大きさとすることもで
きるのである。さらに、到達予測値αが増大速度に基づ
いて連続的に変更されるようにすることもできる。
【００５０】さらに、非操作中設定負圧β1 ，操作中設
定負圧β2 の大きさは、上記実施形態における場合に限
らず、他の大きさとするもできる。例えば、操作中設定
負圧β2 を大きな操作力で操作されても助勢限界に達し
ない大きさとし、非操作中設定負圧β1 を操作中設定負
圧β2 に大きな操作力での操作が一回行われた場合にお
ける負圧の低下量を加えた大きさ以上の大きさとするこ
とができる。また、操作中設定負圧β2 を負圧室１２ａ
において必要最低限必要な大きさとすることができる。
さらに、負圧を、非操作中に非操作中設定負圧β1 以上
に保つことも不可欠ではなく、実際に、負圧が必要にな
った場合、すなわち、操作中に必要負圧より弱くなった
場合にのみ、スロットル開度が小さくされるようにして
もよい。また、非操作中にのみスロットル開度が小さく
されるようにすることもできる。前述のように、非操作
中に負圧室１２ａの負圧が十分に強くされれば、操作中
にスロットル開度を小さくしなくてもよい場合もあるの
である。
定負圧β2 の大きさは、上記実施形態における場合に限
らず、他の大きさとするもできる。例えば、操作中設定
負圧β2 を大きな操作力で操作されても助勢限界に達し
ない大きさとし、非操作中設定負圧β1 を操作中設定負
圧β2 に大きな操作力での操作が一回行われた場合にお
ける負圧の低下量を加えた大きさ以上の大きさとするこ
とができる。また、操作中設定負圧β2 を負圧室１２ａ
において必要最低限必要な大きさとすることができる。
さらに、負圧を、非操作中に非操作中設定負圧β1 以上
に保つことも不可欠ではなく、実際に、負圧が必要にな
った場合、すなわち、操作中に必要負圧より弱くなった
場合にのみ、スロットル開度が小さくされるようにして
もよい。また、非操作中にのみスロットル開度が小さく
されるようにすることもできる。前述のように、非操作
中に負圧室１２ａの負圧が十分に強くされれば、操作中
にスロットル開度を小さくしなくてもよい場合もあるの
である。
【００５１】さらに、上記実施形態においては、制動力
補助装置８が異常である場合に、開度減少条件が満たさ
れるか否かが判定され、満たされた場合に、スロットル
開度減少情報が出力されたが、制動力補助装置８が異常
である場合には、目標助勢限界（負圧室１２ａの目標負
圧に対応）に応じた大きさでスロットル開度が小さくさ
れるようにすることもできる。目標助勢限界は、マスタ
シリンダ液圧とその液圧の増大速度との少なくとも一方
に基づいて決定することができる。例えば、図１４に示
すテーブルに従って、目標助勢限界が小さい場合は開度
を大きくし、目標助勢限界が大きい場合は開度を小さく
するのである。本実施形態においては、スロットル開度
が、図１３のフローチャートで表されるスロットル開度
制御プログラムの実行に従って制御されることになる。
Ｓ６１において、ブレーキ操作中か否かが判定され、操
作中である場合には、Ｓ６２において、制動力補助装置
８が異常か正常かが判定され、異常であると判定された
場合には、Ｓ６３において、図１４に従って目標負圧に
応じた開度が決定され、その開度までスロットルバルブ
２０の開度を小さくすることを指示する情報が出力され
ることになる。この場合には、開度減少情報とともに、
あるいは開度減少情報に代わって、開度の大きさを表す
開度情報が出力されることになる。また、開度の大きさ
でなく、開度を小さくする時間を表す開度減少時間を目
標助勢限界等に基づいて求め、開度減少時間情報が出力
されるようにしてもよい。
補助装置８が異常である場合に、開度減少条件が満たさ
れるか否かが判定され、満たされた場合に、スロットル
開度減少情報が出力されたが、制動力補助装置８が異常
である場合には、目標助勢限界（負圧室１２ａの目標負
圧に対応）に応じた大きさでスロットル開度が小さくさ
れるようにすることもできる。目標助勢限界は、マスタ
シリンダ液圧とその液圧の増大速度との少なくとも一方
に基づいて決定することができる。例えば、図１４に示
すテーブルに従って、目標助勢限界が小さい場合は開度
を大きくし、目標助勢限界が大きい場合は開度を小さく
するのである。本実施形態においては、スロットル開度
が、図１３のフローチャートで表されるスロットル開度
制御プログラムの実行に従って制御されることになる。
Ｓ６１において、ブレーキ操作中か否かが判定され、操
作中である場合には、Ｓ６２において、制動力補助装置
８が異常か正常かが判定され、異常であると判定された
場合には、Ｓ６３において、図１４に従って目標負圧に
応じた開度が決定され、その開度までスロットルバルブ
２０の開度を小さくすることを指示する情報が出力され
ることになる。この場合には、開度減少情報とともに、
あるいは開度減少情報に代わって、開度の大きさを表す
開度情報が出力されることになる。また、開度の大きさ
でなく、開度を小さくする時間を表す開度減少時間を目
標助勢限界等に基づいて求め、開度減少時間情報が出力
されるようにしてもよい。
【００５２】さらに、制動力補助装置８が正常か異常か
とは無関係に、負圧が必要負圧より弱くならないように
制御することもできる。必要負圧より弱くならないよう
に制御されれば、ブレーキ操作力が大きくなっても、良
好に倍力することができ、操作力に応じたブレーキ力を
得ることができる。正常な場合に、助勢限界を大きくす
れば、制動力補助装置８の作動を遅らせることができ、
ポンプ４０の駆動音を低減することができる等の利点が
ある。
とは無関係に、負圧が必要負圧より弱くならないように
制御することもできる。必要負圧より弱くならないよう
に制御されれば、ブレーキ操作力が大きくなっても、良
好に倍力することができ、操作力に応じたブレーキ力を
得ることができる。正常な場合に、助勢限界を大きくす
れば、制動力補助装置８の作動を遅らせることができ、
ポンプ４０の駆動音を低減することができる等の利点が
ある。
【００５３】また、制動力補助装置８は、ブースタの助
勢限界に達した後に作動させられるのではなく、緊急制
動時等に作動させられるようにしてもよい。ブレーキペ
ダル１０の操作速度等に基づいて大きなブレーキ力が必
要か否かが判定され、必要であると判定された場合に作
動させられ、ブレーキ力を大きくすることができるので
ある。このように緊急制動時に作動させられる装置とす
る場合には、非操作中であっても負圧を十分に強くして
おくことが望ましい。さらに、制動力補助装置は、上記
実施形態における場合に限らず、他の構成のものとする
ことができる。例えば、アキュムーレータを備えたもの
としたり、圧力制御弁３０に代わって単なる電磁開閉弁
としたりすること等が可能である。ブレーキシリンダ２
６の液圧は、増圧弁９０，減圧弁１００の制御により制
御したり、ポンプモータ１６０の制御により制御したり
することができる。さらに、制動力補助装置８は不可欠
ではない。制動力補助装置８がなくても、負圧を強くす
れば、助勢限界を大きくすることができ、大きなブレー
キ力を得ることができるのである。
勢限界に達した後に作動させられるのではなく、緊急制
動時等に作動させられるようにしてもよい。ブレーキペ
ダル１０の操作速度等に基づいて大きなブレーキ力が必
要か否かが判定され、必要であると判定された場合に作
動させられ、ブレーキ力を大きくすることができるので
ある。このように緊急制動時に作動させられる装置とす
る場合には、非操作中であっても負圧を十分に強くして
おくことが望ましい。さらに、制動力補助装置は、上記
実施形態における場合に限らず、他の構成のものとする
ことができる。例えば、アキュムーレータを備えたもの
としたり、圧力制御弁３０に代わって単なる電磁開閉弁
としたりすること等が可能である。ブレーキシリンダ２
６の液圧は、増圧弁９０，減圧弁１００の制御により制
御したり、ポンプモータ１６０の制御により制御したり
することができる。さらに、制動力補助装置８は不可欠
ではない。制動力補助装置８がなくても、負圧を強くす
れば、助勢限界を大きくすることができ、大きなブレー
キ力を得ることができるのである。
【００５４】以上、本発明のいくつかの実施形態を図面
に基づいて詳細に説明したが、それらの他にも、特許請
求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて
種々の変形，改良を施した形態で本発明を実施すること
ができるのはもちろんである。
に基づいて詳細に説明したが、それらの他にも、特許請
求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて
種々の変形，改良を施した形態で本発明を実施すること
ができるのはもちろんである。
【図１】本発明の一実施形態であるバキュームブースタ
装置を含むブレーキ装置を示す系統図である。
装置を含むブレーキ装置を示す系統図である。
【図２】上記ブレーキ装置に含まれる圧力制御弁３０の
構造および作動を説明するための正面断面図である。
構造および作動を説明するための正面断面図である。
【図３】上記バキュームブースタの負圧を制御するスロ
ットルバブルが設けられたエンジンを示す系統図であ
る。
ットルバブルが設けられたエンジンを示す系統図であ
る。
【図４】上記ブレーキ装置に含まれるバキュームブース
タの負圧と助勢限界との関係を示す図である。
タの負圧と助勢限界との関係を示す図である。
【図５】上記ブレーキ装置に含まれる制動力補助装置に
おける作動を示す図である。
おける作動を示す図である。
【図６】上記圧力制御弁の制御におけるΔＰとマスタシ
リンダ圧との関係を示す図である。
リンダ圧との関係を示す図である。
【図７】上記バキュムブースタにおいて負圧を強くした
場合の作動を示す図である。
場合の作動を示す図である。
【図８】上記ブレーキ装置に含まれるブレーキ制御装置
のＲＯＭに格納されたスロットル開度制御プログラムを
示すフローチャートである。
のＲＯＭに格納されたスロットル開度制御プログラムを
示すフローチャートである。
【図９】上記ＲＯＭに格納されたＳ１４における内容を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図１０】上記ＲＯＭに格納されたブレーキ力制御プロ
グラムを表すフローチャートである。
グラムを表すフローチャートである。
【図１１】上記ブレーキ装置における実際の作動状態を
示す図である。
示す図である。
【図１２】本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置
に含まれるブレーキ制御装置のＲＯＭに格納されたスロ
ットル開度制御プログラムを表すフローチャートであ
る。
に含まれるブレーキ制御装置のＲＯＭに格納されたスロ
ットル開度制御プログラムを表すフローチャートであ
る。
【図１３】本発明のさらに別の一実施形態であるブレー
キ装置に含まれるブレーキ制御装置のＲＯＭに格納され
たスロットル開度制御プログラムを表すフローチャート
である。
キ装置に含まれるブレーキ制御装置のＲＯＭに格納され
たスロットル開度制御プログラムを表すフローチャート
である。
【図１４】上記ＲＯＭに格納されたスロットル開度と目
標負圧との関係を示す図である。
標負圧との関係を示す図である。
【符号の説明】 ６ バキュームブースタ ８ 制動力補助装置 １０ ブレーキペダル １２ａ 負圧室 １２ｂ 変圧室 １４ マスタシリンダ ２０ スロットルバルブ ３０ 圧力制御弁 ４０ ポンプ １４４ ブレーキ制御装置 １５２ マスタシリンダ液圧センサ ２３４ ブースタ負圧センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 9/02 ３５１ Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｑ 11/10 Ｂ６０Ｔ 13/52 Ｚ (72)発明者 鈴木 基司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 仁田 博史 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内
Claims (5)
- 【請求項１】エンジンの吸気管のスロットル弁より下流
側に接続される第一圧力室と、その第一圧力室と大気と
に選択的に連通可能な第二圧力室とを備え、これら第一
圧力室と第二圧力室との間の圧力差に基づいてブレーキ
操作部材の操作力を倍力するバキュームブースタと、 前記スロットル弁の開度を制御することにより、前記第
一圧力室の圧力を制御するスロットル開度制御装置とを
含むバキュームブースタ装置であって、 前記スロットル開度制御装置が、前記第一圧力室の負圧
が、前記ブレーキ操作部材の操作力に関連する操作力関
連量に応じて決まる必要負圧より弱い限られた場合に、
前記スロットル開度を小さくする限定時開度減少手段を
含むことを特徴とするバキュームブースタ装置。 - 【請求項２】エンジンの吸気管のスロットル弁より下流
側に接続される第一圧力室と、その第一圧力室と大気と
に選択的に連通可能な第二圧力室とを備え、これら第一
圧力室と第二圧力室との間の圧力差に基づいてブレーキ
操作部材の操作力を倍力するバキュームブースタと、 前記スロットル弁の開度を制御することにより、前記第
一圧力室の圧力を制御するスロットル開度制御装置とを
含むバキュームブースタ装置であって、 前記スロットル開度制御装置が、前記ブレーキ操作部材
の操作力に関連する操作力関連量の増大速度が大きい場
合に小さい場合より前記スロットル弁の開度を小さくす
る大変化時開度減少手段を含むことを特徴とするバキュ
ームブースタ装置。 - 【請求項３】エンジンの吸気管のスロットル弁より下流
側に接続される第一圧力室と、その第一圧力室と大気と
に選択的に連通可能な第二圧力室とを備え、これら第一
圧力室と第二圧力室との間の圧力差に基づいてブレーキ
操作部材の操作力を倍力するバキュームブースタと、 前記スロットル弁の開度を制御することにより、前記第
一圧力室の圧力を制御するスロットル開度制御装置とを
含むバキュームブースタ装置であって、 前記スロットル開度制御装置が、前記ブレーキ操作部材
の操作中は、非操作中におけるより、スロットル開度を
減少させ難くする操作中開度減少抑制手段を含むことを
特徴とするバキュームブースタ装置。 - 【請求項４】前記スロットル開度制御装置が、前記第一
圧力室の負圧が設定負圧より弱い場合に、前記スロット
ル開度を小さくする開度減少手段を含み、前記操作中開
度減少抑制手段が、前記設定負圧を、前記操作中は非操
作中より小さくする操作中設定負圧低下手段を含むこと
を特徴とする請求項３に記載のバキュームブースタ装
置。 - 【請求項５】エンジンの吸気管のスロットル弁の下流側
に接続される第一圧力室と、その第一圧力室と大気とに
選択的に連通させられる第二圧力室とを備え、これら第
一圧力室と第二圧力室との間の差圧に基づいてブレーキ
操作部材の操作力を倍力するバキュームブースタと、 ブレーキ力を前記バキュームブースタの出力に対応する
大きさより大きくする制動力補助装置と、 その制動力補助装置の異常時に、前記スロットル弁の開
度を減少させることにより、前記第一圧力室の負圧を強
くする異常時スロットル開度減少手段を備えたスロット
ル開度制御装置とを含むことを特徴とするブレーキ装
置。
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