JPH079972A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ホイールシリンダの負圧防止用の逆止弁を廃
止する。 【構成】 車両のスリップ制御装置において、リザーバ
５を、ハウジング９と、ハウジングに対し摺動し、ハウ
ジングの内面との間の空間の容積を増減させるリザーバ
ピストン６と、リザーバピストンを空間の容積が減少す
る方向に付勢する付勢手段１７と、ハウジングを貫通し
第２制御弁２ａ，２ｂと空間との間を連通する第１の連
通路１４と、ハウジングを貫通しポンプ４と空間との間
を連通する第２の連通路１５とから構成し、ハウジング
の内面とリザーバピストンとの間の空間の容積が最小に
なったとき、リザーバピストンが、第１の連通路と第２
の連通路との少なくとも一方と空間との間を遮断するよ
うに構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動時または加
速時のスリップを調整し、車両の減速性能または加速性
能を向上させる車両のスリップ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両のスリップ制御装置とし
て、急ブレーキ時の車輪のスリップを防止するためのア
ンチロックブレーキ装置や、アクセルオン時の車輪空転
を防止するためブレーキを作用させるブレーキトラクシ
ョン装置等が開発されている。

【０００３】通常、スリップ制御装置は車輪のホイール
シリンダの液圧を調整することで、ブレーキ量を調整す
る。具体的構成として、特開昭63−301157号公報や、特
開平4-221266号公報に開示されるように、車両のスリッ
プ制御装置は、マスターシリンダとホイールシリンダ間
に配置された第１制御弁と、流体を内部に蓄えるリザー
バと、該リザーバと前記ホイールシリンダ間に配置され
た第２の制御弁と、前記リザーバから流体をくみ上げ、
前記マスターシリンダと前記第１制御弁間の流体路に流
体を放出するポンプと、前記第１制御弁と第２制御弁を
操作して、ホイールシリンダ内の圧力を加減し車輪のス
リップを調節する制御装置とを備える。また、ブレーキ
トラクションを行うために、マスターシリンダのリザー
バタンクから流体をポンプのインレット側に供給する弁
手段と、マスターシリンダと第１の制御弁との間を閉鎖
するカット弁を設けている。

【０００４】アンチロックブレーキ制御を行う場合に
は、第１の制御弁と第２の制御弁を交互に開閉し、マス
ターシリンダからの流体をホイールシリンダに供給する
とともにホイールシリンダ内の流体をリザーバに排出し
てホイールシリンダのブレーキ量を調整する。リザーバ
内に排出された流体はポンプにてマスターシリンダ側に
戻される。また、ブレーキトラクション制御を行う場合
には、カット弁を閉じ、マスターシリンダのリザーバタ
ンクから流体をポンプにより汲み上げ、第１の制御弁と
第２の制御弁を交互に開閉し、ポンプからの流体をホイ
ールシリンダに供給するとともにホイールシリンダ内の
流体をリザーバに排出してホイールシリンダのブレーキ
量を調整する。リザーバ内に排出された流体はポンプに
て汲み上げられる。

【０００５】ここで、第１の制御弁が閉、第２の制御弁
が開となった状態で、長時間ポンプが作動すると、リザ
ーバ内からホイールシリンダまでが負圧になってしま
う。この負圧発生を防止するため、第２の制御弁からポ
ンプにつながる経路に、ポンプから第２の制御弁への流
体の流れを阻止する方向に逆止弁を設けている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、逆止弁
の設置は、コストアップの要因となると共に、アクチュ
エータ内においてリザーバ，制御弁やポンプの位置を決
める上での設計上の制約になってしまう。

【０００７】そこで、本発明においては、ホイールシリ
ンダの負圧防止用の逆止弁を廃止することを課題とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１の発明においては、マスターシリンダとホイ
ールシリンダ間に配置された第１制御弁と、流体を内部
に蓄えるリザーバと、該リザーバと前記ホイールシリン
ダ間に配置された第２の制御弁と、前記リザーバから流
体をくみ上げ、前記マスターシリンダと前記第１制御弁
間の流体路に流体を放出するポンプと、前記第１制御弁
と第２制御弁およびポンプを操作して、ホイールシリン
ダ内の圧力を加減し車輪のスリップを調節する制御装置
と、を備える車両のスリップ制御装置において、前記リ
ザーバは、ハウジングと、該ハウジングに対し摺動し、
ハウジングの内面との間の空間の容積を増減させるリザ
ーバピストンと、該リザーバピストンを前記空間の容積
が減少する方向に付勢する付勢手段と、前記ハウジング
を貫通し前記第２制御弁と前記空間との間を連通する第
１の連通路と、前記ハウジングを貫通し前記ポンプと前
記空間との間を連通する第２の連通路とから構成され、
前記ハウジングの内面と前記リザーバピストンとの間の
空間の容積が最小になったとき、前記リザーバピストン
が、前記第１の連通路と前記第２の連通路との少なくと
も一方と前記空間との間を遮断するように構成した。

【０００９】上記課題を解決するために請求項２の発明
においては、マスターシリンダとホイールシリンダ間に
配置された第１制御弁と、流体を内部に蓄えるリザーバ
と、該リザーバと前記ホイールシリンダ間に配置された
第２の制御弁と、前記リザーバから流体をくみ上げ、前
記マスターシリンダと前記第１制御弁間の流体路に流体
を放出するポンプと、前記第１制御弁と第２制御弁およ
びポンプを操作して、ホイールシリンダ内の圧力を加減
し車輪のスリップを調節する制御装置と、を備える車両
のスリップ制御装置において、前記リザーバは、ハウジ
ングと、該ハウジングに対し摺動し、ハウジングの内面
との間の空間の容積を増減させるリザーバピストンと、
該リザーバピストンを前記空間の容積が減少する方向に
付勢する付勢手段と、前記ハウジングを貫通し前記第２
制御弁と前記空間との間を連通する第１の連通路と、前
記ハウジングを貫通し前記ポンプと前記空間との間を連
通する第２の連通路とから構成され、前記ハウジングの
内面と前記リザーバピストンとの間の空間の容積が最小
になったとき、前記空間は一定の容積を保ち、また、前
記リザーバピストンが、前記第２の連通路と前記空間と
の間の連通を遮断するとともに前記第１の連通路は前記
空間に連通するよう構成した。

【００１０】

【作用】第１および第２の発明においては、第１制御弁
を開き、第２制御弁を閉じると、ホイールシリンダ内に
流体が供給される。第１制御弁を閉じ、第２制御弁を開
くと、ホイールシリンダからリザーバへと流体が排出さ
れる。ポンプはリザーバから流体を第１の制御弁へと供
給する。制御装置が第１制御弁と第２制御弁およびポン
プを操作して、ホイールシリンダ内の流体を給排し、ブ
レーキ量を調整する。

【００１１】尚、アンチロックブレーキ制御のみを行う
場合にはマスターシリンダと第１の制御弁間を直結す
る。また、ブレーキトラクション制御を行う場合には、
マスターシリンダと第１の制御弁との間に両者を遮断可
能なカット弁を設け、このカット弁と第１の制御弁の間
にポンプを接続するとともに、ポンプにマスターシリン
ダのリザーバタンクから流体を供給する第３の制御弁を
備えるとよい。この場合、カット弁を開き、第３の制御
弁を閉じることで、アンチロックブレーキ制御を行うこ
とができ、また、カット弁を閉じ、第３の制御弁を開く
ことで、ブレーキトラクション制御を行うことができ
る。

【００１２】また、カット弁の代わりに、マスターシリ
ンダと第１の制御弁との間の連通、または、マスターシ
リンダとポンプのインレットとの間の連通の、いすれか
一方に切り換える切換用の制御弁を設けるようにしても
よい。この場合、マスターシリンダと第１の制御弁との
間の連通を行うとアンチロックブレーキ制御を行うこと
ができる。また、マスターシリンダとポンプのインレッ
トとの間の連通を行うと、マスターシリンダと第１の制
御弁間がポンプを介して接続され、非ブレーキ時にもマ
スターシリンダから油を吸い取ってホイールシリンダの
内圧をちっうせいできるため、ブレーキトラクション制
御を行うことができる。

【００１３】第１の発明においては、ポンプが流体をく
み上げると、リザーバピストンとハウジングとの間の容
積が減少する。この容積が最小となったとき、リザーパ
ピストンが、第１の連通路と第２の連通路との少なくと
も一方と空間との間を遮断する。よって、ホイールシリ
ンダとポンプとの間の連通は遮断され、ホイールシリン
ダ内が負圧になることはない。

【００１４】第２の発明においては、ポンプが流体をく
み上げると、リザーバピストンとハウジングとの間の容
積が減少する。この容積が最小となったとき、リザーパ
ピストンが、第２の連通路と空間との間を遮断する。よ
って、ホイールシリンダとポンプとの間の連通は遮断さ
れ、ホイールシリンダ内が負圧になることはない。この
とき、空間は一定の容積を留めており、第１の連通路と
連通されている。よってホイールシリンダからリザーバ
へ流体を排出する際、リザーバピストンが流体圧を受け
る面積が広くなるので、付勢手段に抗してリザーバピス
トンが移動しやすくなる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を、図面を参照しなが
ら説明する。

【００１６】図１〜５は本発明の第１実施例である。図
１はホイールシリンダ８ａ及び８ｂのブレーキ量の調整
を行う構成を示す。図２は１輪（車輪３２）のみを注目
した油圧回路図を示している。図１，２において、マス
ターシリンダ７は連通路１１，カット弁１０，連通路１
２を介して第１制御弁１ａおよび１ｂに接続している。
第１制御弁１ａはホイールシリンダ８ａおよび第２制御
弁２ａに接続している。第１制御弁１ｂはホイールシリ
ンダ８ｂおよび第２制御弁２ｂに接続している。第２制
御弁２ａ及び２ｂは連通路１４を介してリザーバ５に接
続している。リザーバ５は連通路１５を介してポンプ４
の入力側に接続している。ポンプ４の出力側は連通路１
２に接続している。連通路１５は第３制御弁３を介して
マスターシリンダのリザーバタンク２０に接続してい
る。連通路１５と連通路１２の間には調圧弁３３が備え
られる。

【００１７】カット弁１０は常開弁であり、通電により
連通路１１と連通路１２間を遮断する。第１制御弁１ａ
及び１ｂは常開弁であり、通電により連通路１２と連通
路１３ａ間及び連通路１２と連通路１３ｂ間を遮断す
る。第２制御弁２ａ及び２ｂは常閉弁であり、通電によ
り連通路１３ａと連通路１４間及び連通路１３ｂと連通
路１４間を連通する。第３制御弁３は常閉弁であり、通
電により連通路１５とリザーバタンク２０間を連通す
る。調圧弁３３は連通路１５から連通路１２への流体の
流れを阻止するとともに、連通路１２の圧力が連通路１
５の圧力に対して所定の圧以上高まったとき、連通路１
２から連通路１５への流体の流れを許容する。各連通路
には流体が満たされている。この流体には油を用いてい
る。ポンプ４はモータ１９の回転により連通路１５から
連通路１２へと流体を送出する。マスターシリンダ７は
車両のブレーキペダル２６の踏込みに応じて連通路１１
の流体圧を加圧する。第１制御弁１ａ及び１ｂ，第２制
御弁２ａ及び２ｂ，第３制御弁３並びにカット弁１０は
制御装置２７にて通電制御される。モータ１９の回転も
制御装置２７にて制御される。制御装置２７は電子制御
ユニットＥＣＵから構成されている。車輪３２には車輪
回転数を測定するための車輪速センサ２８が設けられて
いる。図２において図示しない他の３輪についても同様
に車輪速センサが設けられており、４輪独立に車輪の回
転速度が検出される。

【００１８】図３〜５に第１実施例の制御装置２７のフ
ローチャートを示す。制御回路２７はこのフローチャー
トに従って動作する。なお、図３〜４においては車輪１
輪のみの制御を示しているが、他の輪も同様に独立して
制御すればよい。また、前輪左輪，前右輪及び後輪２輪
の３つを独立して制御するようにしてもよい。ただし、
ブレーキトラクション制御は駆動輪について必要である
ので、従動輪に対してはブレーキトラクション制御を省
いてもかまわない。

【００１９】図３において、車両の図示しないイグニッ
ションスイッチがオンになると、まず初期化を行う。次
に、車輪速度Ｖｗおよび車輪加速度Ｄｖｗが演算され
る。車輪加速度Ｄｖｗは車輪速度Ｖｗを微分して得る。
次に、図４，図５に示すＴＲＣ制御およびＡＢＳ制御を
行う。ここではＴＲＣはトラクションを示し、ＡＢＳは
アンチロックブレーキを示している。その後、推定車体
速Ｖｓ０の演算を行う。

【００２０】推定車体速Ｖｓ０は車体の速度を推定する
もので、車輪のスリップ発生時には車体の速度と車輪の
速度にずれが生ずるために別途推定するものである。推
定車体速Ｖｓ０は各輪の車輪速度Ｖｗの最大値や平均値
等を使って求めればよい。また、別途対地車速センサを
設け、この出力から求めるようにしてもよい。次に、路
面のμに応じて制御を微調整するために、路面の状況を
判定する。ここでは、低μ路，高μ路の区別を行い、ま
た、スプリット路の判定を行ってもよい。最後にセンサ
や制御弁，モータ等の故障を判定し、最悪の状態を回避
するためのフェールセーフを行う。尚、車輪速度演算か
らフェールセーフまでの順序は適宜変更しても構わな
い。

【００２１】ＴＲＣ制御の概略を図４に示す。ＴＲＣ制
御開始条件が成立すると、ＴＲＣ制御フラグをオンとし
て、ＴＲＣ液圧制御を行う。ＴＲＣ制御開始条件は、推
定車体速に対し、車輪速度が増加する，車輪加速度が高
くなる等により定めている。

【００２２】ＴＲＣ液圧制御は、推定車体速と車輪速度
の差に応じて、減圧，保持，増圧を切り換える。

【００２３】例えば、図２において、車輪３２が空転し
た場合には、第３制御弁３を開き、カット弁１０を閉
じ、モータ１９を回転させ、第１制御弁１ａを開き、第
２制御弁２ａを閉じる。この場合、第３制御弁３−連通
路１５を介してマスターシリンダのリザーバタンク２０
から流体がポンプ４によりくみ上げられ、連通路１２−
第１制御弁１ａ−連通路１３ａを介してホイールシリン
ダ８ａに流体が送りこまれて、ホイールシリンダ８ａ内
圧が増圧し、ブレーキがかかる。ブレーキがかかりすぎ
た場合には、第１制御弁１ａを閉じ、第２制御弁２ａを
開ける。この場合、ホイールシリンダ８ａから連通路１
３ａ−第２制御弁２ａ−連通路１４−リザーバ５へ流体
が流れ、ホイールシリンダ８ａ内圧が減圧し、ブレーキ
が弱まる。

【００２４】第１制御弁１ａ及び第２制御弁２ａとも閉
じればホイールシリンダ８ａ内圧が保持される。

【００２５】ＴＲＣ制御フラグがオンの間はＴＲＣ液圧
制御を継続する。ＴＲＣ制御フラグはＴＲＣ制御終了条
件が成立するとオフになる。ＴＲＣ制御終了条件は推定
車体速と車輪速度の差が少なくなる等の条件により定め
ている。一度ＴＲＣ制御フラグがオフとなると、次にＴ
ＲＣ制御開始条件が成立するまでＴＲＣ液圧制御は行わ
れない。

【００２６】ＡＢＳ制御の概略を図５に示す。ＡＢＳ制
御開始条件が成立すると、ＡＢＳ制御フラグをオンとし
て、ＡＢＳ液圧制御を行う。ＡＢＳ制御開始条件は、推
定車体速に対し、車輪速度が減少する，車輪減速度が増
加する等により定めている。

【００２７】ＡＢＳ液圧制御は、推定車体速と車輪速度
の差に応じて、減圧，保持，増圧を切り換える。

【００２８】例えば、図２において、車輪３２がスリッ
プした場合には、第３制御弁３を閉じ、カット弁１０を
開き、第１制御弁１ａを閉じ、第２制御弁２ａを開く。
この場合、ホイールシリンダ８ａから連通路１３ａ−第
２制御弁２ａ−連通路１４−リザーバ５へ流体が流れ、
ホイールシリンダ８ａ内圧が減圧し、ブレーキが弱ま
り、スリップしにくくなる。ブレーキが弱まり過ぎると
車両の制動距離が伸びてしまったり、旋回性能が落ちる
ので、適度なスリップ率を保つのがよい。ホイールシリ
ンダ８ａ内圧を高めるには、モータ１９を回転させ、第
１制御弁１ａを開き、第２制御弁２ａを閉じる。この場
合、ポンプ４が連通路１５を介してリザーバ５から流体
をくみ上げ、連通路１２−第１制御弁１ａ−連通路１３
ａを介してホイールシリンダ８ａに流体が送りこまれ
て、ホイールシリンダ８ａ内圧が増圧する。第１制御弁
１ａ及び第２制御弁２ａとも閉じればホイールシリンダ
８ａ内圧が保持される。

【００２９】ＡＢＳ制御フラグがオンの間はＡＢＳ液圧
制御を継続する。ＡＢＳ制御フラグはＡＢＳ制御終了条
件が成立するとオフになる。ＡＢＳ制御終了条件は推定
車体速と車輪速度の差が少なくなる等の条件により定め
ている。一度ＡＢＳ制御フラグがオフとなると、次にＡ
ＢＳ制御開始条件が成立するまでＡＢＳ液圧制御は行わ
れない。

【００３０】尚、各制御弁を通電しない状態において、
ブレーキペダル２６を踏み込むと、連通路１１−カット
弁１０−連通路１２−第１制御弁１ａ（又は１ｂ）−連
通路１３ａ（又は１３ｂ）を介してホイールシリンダ８
ａ（又は８ｂ）内の流体圧が高まり、車輪に通常ブレー
キがかかる。

【００３１】次に、リザーバ５の構造について説明す
る。図１において、リザーバ５はハウジング９内を摺動
するリザーバピストン６を有している。リザーバピスト
ン６はスプリング１７によりハウジング９との間に形成
される空間を圧縮する方向に付勢されている。第１実施
例においてはこのスプリング１７が付勢手段であるが、
スプリングの代わりにゴム，板バネ等の弾性力のある部
材を用いてもよい。図１において、リザーバピストン６
の図示上端がハウジング９に当接した状態にて、連通路
１４はリザーバピストン６の図示上端面において閉鎖さ
れる。また、この状態においても、連通路１５は空間１
８と連通している。

【００３２】第１制御弁１ａが閉じ、第２制御弁２ａが
開くと、ホイールシリンダ８ａの内圧によりリザーバピ
ストン６が付勢手段であるスプリング１７に抗して図示
下方に移動する。これにより、ホイールシリンダ８ａ内
の流体がリザーバピストン６とハウジング９との間に形
成される空間に入り、ホイールシリンダ８ａ内が減圧さ
れる。第１制御弁１ａが開き、第２制御弁２ａが閉じる
と、ポンプ４は連通路１５からリザーバピストン６とハ
ウジング９との間に形成される空間から流体を抜き出
し、連通路１２−第１制御弁１ａ−連通路１３ａを介し
てホイールシリンダ８ａに流体を送り込む。ここで、ポ
ンプ４が働きすぎても、リザーバピストン６が図示上端
まで移動すると、連通路１４が閉鎖するため、連通路１
４内が負圧になることはない。これによりホイールシリ
ンダ８ａ内の負圧の発生が防止できる。ホイールシリン
ダ８ｂにおいても同様である。

【００３３】図１において、ハウジング９内には、モー
タ１９，ポンプ４，リザーバ５が内蔵されているが、第
１制御弁１ａ及び１ｂ，第２制御弁２ａ及び２ｂ，第３
制御弁３並びにカット弁１０も内蔵してもよい。尚、ハ
ウジング９内に、モータ１９，ポンプ４，リザーバ５，
第１制御弁１ａ及び１ｂ，第２制御弁２ａ及び２ｂを内
蔵し、第３制御弁３及びカット弁１０を別構成とすれ
ば、第３制御弁３及びカット弁１０を取付けるか否かで
アンチロックブレーキ機能のみか、アンチロックブレー
キ機能とブレーキトラクション機能の両方を取付けるか
を選択することができ、ＡＢＳ搭載車とＡＢＳ＆ＴＲＣ
搭載車の両方で部品の共通化を図ることができる。

【００３４】加速時にブレーキをかけて車輪の空転を防
止するためのブレーキトラクション機能が不要な場合に
は、第３制御弁３及びカット弁１０を取り外し、連通路
１１と連通路１２を接続すればよい。また、図３，４の
ＴＲＣ制御は不要になる。

【００３５】図６にリザーバ５部分の第２実施例を示
す。第２実施例では、連通路１４の端部に面するリザー
バピストン２１の図示上面にゴム等の弾性部材で形成さ
れたシール部材３１が配置されている。これにより、連
通路１４を閉鎖した時の漏れを減少できる。

【００３６】図７にリザーバ５部分の第３実施例を示
す。第３実施例では、リザーバピストン２２の図示上端
がハウジング９に当接した状態にて、連通路１５はリザ
ーバピストン２２の図示上端面において閉鎖される。ま
た、この状態においても、連通路１４は空間２５と連通
している。ここで、ポンプ４が働きすぎても、リザーバ
ピストン２２が図示上端まで移動すると、連通路１５が
閉鎖するため、空間２５及び連通路１４内が負圧になる
ことはない。これによりホイールシリンダ８ａ又は８ｂ
内の負圧の発生が防止できる。また、この例では、ホイ
ールシリンダ８ａ又は８ｂから第２制御弁２ａ又は２ｂ
及び連通路１４を介して流体が流れるとき、リザーバピ
ストン２２が圧を受ける面積が大きいので、リザーバピ
ストン２２が動きやすく、遅れが少ない。

【００３７】図８にリザーバ５部分の第４実施例を示
す。第４実施例では、リザーバピストン２３の図示上端
がハウジング９に当接した状態にて、連通路１４および
連通路１５が共にリザーバピストン２３の図示上端面に
おいて閉鎖される。

【００３８】第１実施例においては、ブレーキトラクシ
ョン時の流体を第３制御弁を介してマスターシリンダの
リザーバタンク２０から得ていたが、図９に示すよう
に、切換弁２９を用いてマスターシリンダ７から得ても
よい。切換弁２９は連通路１２または連通路１５のいず
れか一方と連通路１１を接続する。切換弁２９は、通常
ブレーキ時およびアンチロックブレーキ制御時には連通
路１１と連通路１２を接続する。またブレーキトラクシ
ョン制御時には連通路１１と連通路１５を接続する。ブ
レーキトラクション制御時は、通常ブレーキペダル２６
を踏んでいない状態であり、このとき、マスターシリン
ダ７の構造上、連通路１１はリザーバタンク２０と連通
した状態となっている。したがって、切換弁２９を駆動
し、連通路１１と連通路１５を接続してポンプ４を作動
させれば、連通路１１−切換弁２９−連通路１５を通し
てリザーバタンク２０から流体をくみ上げることができ
る。

【００３９】尚、調圧弁３４が連通路１２と連通路１１
間に配置してある。調圧弁３４は連通路１１から連通路
１２への流体の流れを阻止し、連通路１２の圧力が連通
路１１の圧力に対し所定圧以上高くなったときに連通路
１２から連通路１１への流体の流れを許容する。

【００４０】図２の調圧弁３３は、ポンプ４の出力側の
連通路１２の圧力が高圧になった場合に開き、ポンプの
インレット側に流体を逃がして故障を防止する。また、
図９の調圧弁３４も、ポンプ４の出力側の連通路１２の
圧力が高圧になった場合に開き、マスタシリンダ７に流
体を逃がして故障を防止する。いずれの調圧弁３３，３
４においても、ポンプの出力圧を検出する圧力センサを
設け、高圧を検出したときポンプを止めたり、弁の開閉
で圧を逃がす等の手段に代えることができる。

【００４１】以上説明したように、本実施例において
は、マスターシリンダ７とホイールシリンダ８ａ，８ｂ
間に配置された第１制御弁１ａ，１ｂと、流体を内部に
蓄えるリザーバ５と、リザーバ５とホイールシリンダ８
ａ，８ｂ間に配置された第２の制御弁２ａ，２ｂと、リ
ザーバ５から流体をくみ上げ、マスターシリンダ７と第
１制御弁１ａ，１ｂ間の流体路に流体を放出するポンプ
４と、第１制御弁１ａ，１ｂと第２制御弁２ａ，２ｂお
よびポンプ４を操作して、ホイールシリンダ８ａ，８ｂ
内の圧力を加減し車輪のスリップを調節する制御装置２
７とを備える車両のスリップ制御装置において、前記リ
ザーバ５は、ハウジング９と、ハウジング９に対し摺動
し、ハウジング９の内面との間の空間の容積を増減させ
るリザーバピストン６，２１，２２，２３と、リザーバ
ピストン６，２１，２２，２３を前記空間の容積が減少
する方向に付勢する付勢手段１７と、ハウジング９を貫
通し第２制御弁２ａ，２ｂと前記空間との間を連通する
第１の連通路１４と、ハウジング９を貫通しポンプ４と
前記空間との間を連通する第２の連通路１５とから構成
され、ハウジング９の内面とリザーバピストン６，２
１，２２，２３との間の空間の容積が最小になったと
き、リザーバピストン６，２１，２３が、第１の連通路
１４と前記空間との間を遮断するように構成した。ま
た、リザーバピストン２２が第２の連通路１５と前記空
間との間を遮断するように構成した。これにより、ポン
プ４とリザーバ５間およびホイールシリンダ８ａ，８ｂ
とリザーバ５間の連通路１４，１５を別々に配置し、リ
ザーバ５自体がポンプ４からホイールシリンダ８ａ，８
ｂへの流体の流れを阻止するよう構成しているので、別
個に逆止弁を配置する必要がなく、コストダウンする。
また、逆止弁の配置を考慮しなくてよいため、逆止弁の
配置スペースの考慮が不要であったり、逆止弁による油
圧の変化を考慮する必要がない等、設計しやすい。

【００４２】更に、第３実施例に示すように、ハウジン
グ９の内面とリザーバピストン２２との間の空間の容積
が最小になったとき、前記空間２５は一定の容積を保
ち、また、リザーバピストン２２が、第２の連通路１５
と前記空間との間の連通を遮断するとともに第１の連通
路１４は前記空間に連通するよう構成した。これによ
り、リザーバピストンの応答性がよくなる。

【００４３】

【発明の効果】請求項１及び２の発明によれば、ポンプ
とリザーバ間およびホイールシリンダとリザーバ間の連
通路を別々に配置し、リザーバ自体がポンプからホイー
ルシリンダへの流体の流れを阻止するよう構成している
ので、別個に逆止弁を配置する必要がなく、コストダウ
ンする。また、逆止弁の配置を考慮しなくてよいため、
設計しやすい。

【００４４】更に、請求項２の発明によれば、リザーバ
ピストンの応答性がよくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例のハウジングの断面図を含
む油圧回路図

【図２】本発明の第１実施例の油圧回路図

【図３】本発明の第１実施例の制御装置のフローチャー
ト

【図４】図３のＴＲＣ制御のサブルーチンのフローチャ
ート

【図５】図３のＡＢＳ制御のサブルーチンのフローチャ
ート

【図６】第２実施例の部分断面図

【図７】第３実施例の部分断面図

【図８】第４実施例の部分断面図

【図９】第１実施例の油圧回路の変形実施例を示す油圧
回路図

【符号の説明】

１ａ，１ｂ 第１制御弁 ２ａ，２ｂ 第２
制御弁 ３ 第３制御弁 ４ ポンプ ５ リザーバ ６，２１，２２，２３ リザーバピストン ７ マスターシリンダ ８ａ，８ｂ ホイ
ールシリンダ ９ ハウジング １０ カット弁 １１，１２，１３ａ，１３ｂ 連通路 １４ 連通路（第１の連通路） １５ 連通路（第２の連通路） １７ スプリング（付勢手段） １８，２４，２５
空間 １９ モータ ２０ リザーバタ
ンク ２６ ブレーキペダル ２７ 制御装置 ２８ 車輪速センサ ２９ 切換弁 ３１ シール部材 ３２ 車輪

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスターシリンダとホイールシリンダ間
   に配置された第１制御弁と、 流体を内部に蓄えるリザーバと、 該リザーバと前記ホイールシリンダ間に配置された第２
   の制御弁と、 前記リザーバから流体をくみ上げ、前記マスターシリン
   ダと前記第１制御弁間の流体路に流体を放出するポンプ
   と、 前記第１制御弁と第２制御弁およびポンプを操作して、
   ホイールシリンダ内の圧力を加減し車輪のスリップを調
   節する制御装置と、を備える車両のスリップ制御装置に
   おいて、 前記リザーバは、ハウジングと、該ハウジングに対し摺
   動し、ハウジングの内面との間の空間の容積を増減させ
   るリザーバピストンと、該リザーバピストンを前記空間
   の容積が減少する方向に付勢する付勢手段と、前記ハウ
   ジングを貫通し前記第２制御弁と前記空間との間を連通
   する第１の連通路と、前記ハウジングを貫通し前記ポン
   プと前記空間との間を連通する第２の連通路とから構成
   され、 前記ハウジングの内面と前記リザーバピストンとの間の
   空間の容積が最小になったとき、前記リザーバピストン
   が、前記第１の連通路と前記第２の連通路との少なくと
   も一方と前記空間との間を遮断するように構成したこと
   を特徴とする車両のスリップ制御装置。
2. 【請求項２】 マスターシリンダとホイールシリンダ間
   に配置された第１制御弁と、 流体を内部に蓄えるリザーバと、 該リザーバと前記ホイールシリンダ間に配置された第２
   の制御弁と、 前記リザーバから流体をくみ上げ、前記マスターシリン
   ダと前記第１制御弁間の流体路に流体を放出するポンプ
   と、 前記第１制御弁と第２制御弁およびポンプを操作して、
   ホイールシリンダ内の圧力を加減し車輪のスリップを調
   節する制御装置と、を備える車両のスリップ制御装置に
   おいて、 前記リザーバは、ハウジングと、該ハウジングに対し摺
   動し、ハウジングの内面との間の空間の容積を増減させ
   るリザーバピストンと、該リザーバピストンを前記空間
   の容積が減少する方向に付勢する付勢手段と、前記ハウ
   ジングを貫通し前記第２制御弁と前記空間との間を連通
   する第１の連通路と、前記ハウジングを貫通し前記ポン
   プと前記空間との間を連通する第２の連通路とから構成
   され、 前記ハウジングの内面と前記リザーバピストンとの間の
   空間の容積が最小になったとき、前記空間は一定の容積
   を保ち、また、前記リザーバピストンが、前記第２の連
   通路と前記空間との間の連通を遮断するとともに前記第
   １の連通路は前記空間に連通するよう構成したことを特
   徴とする車両のスリップ制御装置。