JP2000071967A - 車両用ブレ―キ装置 - Google Patents
車両用ブレ―キ装置Info
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
- B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
-
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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-
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブレーキアシスト機能における弊害を極力無
くすブレーキ装置に関する。 【解決手段】 ダイアゴナル配管において、第１配管系
統と第２配管系統間をブレーキアシスト用の差圧制御弁
とＡＢＳ用の増圧調整弁との間同士において接続する管
路を設ける。
くすブレーキ装置に関する。 【解決手段】 ダイアゴナル配管において、第１配管系
統と第２配管系統間をブレーキアシスト用の差圧制御弁
とＡＢＳ用の増圧調整弁との間同士において接続する管
路を設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行状態に
伴い、乗員の制動操作による車輪制動時の制動力制御お
よび乗員の制動操作によらずに自動的に制御対象車輪に
車輪制動力を加える際の制動力制御の双方を行うことが
できる車両用ブレーキ装置に関し、特に簡素なアクチュ
エータ構成とした装置に関する。
伴い、乗員の制動操作による車輪制動時の制動力制御お
よび乗員の制動操作によらずに自動的に制御対象車輪に
車輪制動力を加える際の制動力制御の双方を行うことが
できる車両用ブレーキ装置に関し、特に簡素なアクチュ
エータ構成とした装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ブレーキアシスト機能を有するブレーキ
装置に関して従来、特開平８−２３０６３４号公報に記
載されているように、バキュームブレーキブースタを完
全に廃するため、あるいは緊急ブレーキ時に車輪制動力
をー層高めるために、マスタシリンダからホイールシリ
ンダに至るブレーキ配管におけるハイドロ系において、
ブレーキアシストを行う装置が知られている。すなわ
ち、この装置では、マスタシリンダ圧よりも高いホイー
ルシリンダ圧を付与可能とし制動距離を短縮することも
可能である。
装置に関して従来、特開平８−２３０６３４号公報に記
載されているように、バキュームブレーキブースタを完
全に廃するため、あるいは緊急ブレーキ時に車輪制動力
をー層高めるために、マスタシリンダからホイールシリ
ンダに至るブレーキ配管におけるハイドロ系において、
ブレーキアシストを行う装置が知られている。すなわ
ち、この装置では、マスタシリンダ圧よりも高いホイー
ルシリンダ圧を付与可能とし制動距離を短縮することも
可能である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このようなブレーキア
シストを備えるブレーキ装置では、各配管系統毎に各々
のポンプ吐出によりマスタシリンダ圧よりも高いホイー
ルシリンダ圧をホイールシリンダに付与している。この
際、右前輪と左前輪とを第１配管系統とし、右後輪と左
後輪とを第２配管系統とする前後配管の車両では、第１
配管系統におけるポンプ吐出能力と第２配管系統におけ
るポンプ吐出能力とに多少の性能誤差があっても、車体
の前後における制動力差が発生するだけであり、車体に
ヨー等の発生による悪影響を与えることはない。
シストを備えるブレーキ装置では、各配管系統毎に各々
のポンプ吐出によりマスタシリンダ圧よりも高いホイー
ルシリンダ圧をホイールシリンダに付与している。この
際、右前輪と左前輪とを第１配管系統とし、右後輪と左
後輪とを第２配管系統とする前後配管の車両では、第１
配管系統におけるポンプ吐出能力と第２配管系統におけ
るポンプ吐出能力とに多少の性能誤差があっても、車体
の前後における制動力差が発生するだけであり、車体に
ヨー等の発生による悪影響を与えることはない。
【０００４】しかしながら、前後配管ではなく、右前輪
と左後輪とを第１配管系統、左前輪と右後輪とを第２配
管系統とするダイアゴナル配管の車両（通常はＦＦ車両
に採用される）では、第１の配管系統におけるポンプ吐
出能力と、第２の配管系統におけるポンプ吐出能力とに
性能誤差が存在すれば、それぞれの配管系統が車体の左
右の車輪に跨がっているため、車体にヨーを発生させる
ことになる。このヨーの発生が所定以上となれば、制動
車体が不安定になる場合も考えられる。
と左後輪とを第１配管系統、左前輪と右後輪とを第２配
管系統とするダイアゴナル配管の車両（通常はＦＦ車両
に採用される）では、第１の配管系統におけるポンプ吐
出能力と、第２の配管系統におけるポンプ吐出能力とに
性能誤差が存在すれば、それぞれの配管系統が車体の左
右の車輪に跨がっているため、車体にヨーを発生させる
ことになる。このヨーの発生が所定以上となれば、制動
車体が不安定になる場合も考えられる。
【０００５】そこで本発明では、乗員のブレーキペダル
の踏み込みに伴うマスタシリンダ圧よりも高いホイール
シリンダ圧を発生させるブレーキアシスト機能を備える
ブレーキ装置において、機械的な性能誤差あるいは電気
的な性能誤差等による車体挙動に対する悪影響を極力抑
制することができるブレーキ装置を提供することを目的
とする。
の踏み込みに伴うマスタシリンダ圧よりも高いホイール
シリンダ圧を発生させるブレーキアシスト機能を備える
ブレーキ装置において、機械的な性能誤差あるいは電気
的な性能誤差等による車体挙動に対する悪影響を極力抑
制することができるブレーキ装置を提供することを目的
とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明では、主に第１の配管系統側
と前記第２の配管系統側との間において、第１の差圧制
御弁と第１の増減圧アクチュエータ群との間と、第２の
差圧制御弁と第２の増減圧アクチュエータ群との間と、
を接続する系統間接続管路と、系統間接続管路に設けら
れて、第１の配管系統用ポンプからのポンプ吐出がある
際に第１の配管系統における第１の差圧制御弁と第１の
増減圧アクチュエータ群との間のブレーキ液圧と、第２
の配管系統用ポンプからのポンプ吐出がある際に第２の
配管系統における第２の差圧制御弁と第２の増減圧アク
チュエータ群との間のブレーキ液圧と、の間の所定圧内
の差圧を許容可能な容積室を備える系統間液圧差調整部
材と、を備えている。
に、請求項１に記載の発明では、主に第１の配管系統側
と前記第２の配管系統側との間において、第１の差圧制
御弁と第１の増減圧アクチュエータ群との間と、第２の
差圧制御弁と第２の増減圧アクチュエータ群との間と、
を接続する系統間接続管路と、系統間接続管路に設けら
れて、第１の配管系統用ポンプからのポンプ吐出がある
際に第１の配管系統における第１の差圧制御弁と第１の
増減圧アクチュエータ群との間のブレーキ液圧と、第２
の配管系統用ポンプからのポンプ吐出がある際に第２の
配管系統における第２の差圧制御弁と第２の増減圧アク
チュエータ群との間のブレーキ液圧と、の間の所定圧内
の差圧を許容可能な容積室を備える系統間液圧差調整部
材と、を備えている。
【０００７】これにより、第１配管系統用のポンプと第
２配管系統用のポンプとの機械的な性能誤差あるいは各
ポンプを駆動するモータへの電流値の制御誤差等による
ポンプの吐出能力の差、言い換えれば第１の配管系統に
おける各ホイールシリンダに与えられる圧力と第２の配
管系統における各ホイールシリンダに与えられる圧力と
の所定内の差を吸収することができる。よって、各配管
系統差圧によるヨーの発生は極力回避でき、車体の安定
性を確保することができる。
２配管系統用のポンプとの機械的な性能誤差あるいは各
ポンプを駆動するモータへの電流値の制御誤差等による
ポンプの吐出能力の差、言い換えれば第１の配管系統に
おける各ホイールシリンダに与えられる圧力と第２の配
管系統における各ホイールシリンダに与えられる圧力と
の所定内の差を吸収することができる。よって、各配管
系統差圧によるヨーの発生は極力回避でき、車体の安定
性を確保することができる。
【０００８】この際、請求項２に記載の如く、第１の配
管系統と第２の配管系統との間において液密に分割され
ていれば、一方の配管系統において外部へのブレーキ液
漏れ等の故障が発生した際においても他方の配管系統に
おいてホイールシリンダ圧を生起することができ、フェ
ールセーフに優れている。
管系統と第２の配管系統との間において液密に分割され
ていれば、一方の配管系統において外部へのブレーキ液
漏れ等の故障が発生した際においても他方の配管系統に
おいてホイールシリンダ圧を生起することができ、フェ
ールセーフに優れている。
【０００９】また、請求項３の如くバネを内蔵すれば、
車体の挙動に差し支えのない系統間の差圧や走行による
振動等によりむやみにピストンが移動することがなく、
振動騒音や耐摩耗性の面で優れる。
車体の挙動に差し支えのない系統間の差圧や走行による
振動等によりむやみにピストンが移動することがなく、
振動騒音や耐摩耗性の面で優れる。
【００１０】また、請求項５に記載の如く容積室の容積
を設定すれば、フェールセーフ上有利である。
を設定すれば、フェールセーフ上有利である。
【００１１】また、請求項６に記載の位置において系統
間接続管路を設けた場合には、アンチスキッド制御等に
おけるホイールシリンダ圧の減圧、保持制御時に、系統
間差圧調整部材による弊害を抑制することができる。
間接続管路を設けた場合には、アンチスキッド制御等に
おけるホイールシリンダ圧の減圧、保持制御時に、系統
間差圧調整部材による弊害を抑制することができる。
【００１２】また、ブレーキアシストの実行ではより高
い車輪制動力を生起しているため、系統間の圧力差が発
生し易く、制御機能によるブレーキシステム作用への弊
害が出やすいが、請求項７に記載の如くブレーキアシス
ト機能を持つブレーキシステムに系統間圧力差調整部材
を採用した際には、この弊害を極力抑制でき、一層の効
果を発揮できる。
い車輪制動力を生起しているため、系統間の圧力差が発
生し易く、制御機能によるブレーキシステム作用への弊
害が出やすいが、請求項７に記載の如くブレーキアシス
ト機能を持つブレーキシステムに系統間圧力差調整部材
を採用した際には、この弊害を極力抑制でき、一層の効
果を発揮できる。
【００１３】また、請求項１４に記載の車両用ブレーキ
装置では、車両制動時に車輪の各ホイールシリンダに対
してブレーキ液圧を加えるためのマスタシリンダ圧を発
生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダの余剰ブ
レーキ液を収容したり前記マスタシリンダへブレーキ液
を供給したりするマスタリザーバと、前記マスタシリン
ダとホイールシリンダとの間に設けられて、前記ホイー
ルシリンダにかかるブレーキ液圧の増減圧調整を行う複
数の増減圧アクチュエータと、前記マスタシリンダと前
記増減圧アクチュエータとの間に設けられ、前記マスタ
シリンダと前記増減圧アクチュエータとの間のブレーキ
液の流動を調整して相互間の差圧を制御する差圧制御弁
と、前記ホイールシリンダに対してポンプ吐出圧により
ブレーキ液圧を付与したり、前記ホイールシリンダにか
かるブレーキ液圧の減圧分のブレーキ液を前記マスタシ
リンダ側に返還したりするためのポンプと、前記マスタ
シリンダと前記差圧制御弁との間と、前記ポンプの吸引
口とを結ぶ第１の吸引管路と、前記マスタリザーバと前
記ポンプの吸引口とを結ぶ第２の吸引管路と、前記第２
の吸引管路に設けられて、実質的に前記マスタリザーバ
側から前記ポンプの吸引口側へのブレーキ液の流動のみ
を許容する機械的構成のみの逆止弁と、を備え、前記第
２の吸引管路には前記逆止弁のみが配設されるようにし
た。
装置では、車両制動時に車輪の各ホイールシリンダに対
してブレーキ液圧を加えるためのマスタシリンダ圧を発
生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダの余剰ブ
レーキ液を収容したり前記マスタシリンダへブレーキ液
を供給したりするマスタリザーバと、前記マスタシリン
ダとホイールシリンダとの間に設けられて、前記ホイー
ルシリンダにかかるブレーキ液圧の増減圧調整を行う複
数の増減圧アクチュエータと、前記マスタシリンダと前
記増減圧アクチュエータとの間に設けられ、前記マスタ
シリンダと前記増減圧アクチュエータとの間のブレーキ
液の流動を調整して相互間の差圧を制御する差圧制御弁
と、前記ホイールシリンダに対してポンプ吐出圧により
ブレーキ液圧を付与したり、前記ホイールシリンダにか
かるブレーキ液圧の減圧分のブレーキ液を前記マスタシ
リンダ側に返還したりするためのポンプと、前記マスタ
シリンダと前記差圧制御弁との間と、前記ポンプの吸引
口とを結ぶ第１の吸引管路と、前記マスタリザーバと前
記ポンプの吸引口とを結ぶ第２の吸引管路と、前記第２
の吸引管路に設けられて、実質的に前記マスタリザーバ
側から前記ポンプの吸引口側へのブレーキ液の流動のみ
を許容する機械的構成のみの逆止弁と、を備え、前記第
２の吸引管路には前記逆止弁のみが配設されるようにし
た。
【００１４】また、車両制動時に車輪の各ホイールシリ
ンダに対してブレーキ液圧を加えるためのマスタシリン
ダ圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダ
の余剰ブレーキ液を収容したり前記マスタシリンダへブ
レーキ液を供給したりするマスタリザーバと、車両の各
車輪のスリップ傾向を検知するスリップ傾向検出手段
と、前記スリップ傾向検出手段の検出結果に応じて、各
ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の増減圧調整を
行うアンチスキッド制御手段と、前記アンチスキッド制
御手段の実行時に前記ホイールシリンダにかかるブレー
キ液圧の増圧あるいは保持を調整制御するための増圧制
御弁と、前記アンチスキッド制御手段の実行時に前記ホ
イールシリンダにかかるブレーキ液圧の減圧あるいは保
持を調整制御するための減圧制御弁と、前記アンチスキ
ッド制御手段の実行時に、前記ホイールシリンダにかか
るブレーキ液圧の減圧分のブレーキ液を貯留可能なリザ
ーバと、前記リザーバに貯留されたブレーキ液を前記マ
スタシリンダ側に返還するためのポンプと、前記マスタ
シリンダと前記増圧制御弁との間に設けられ、前記マス
タシリンダ側と前記ホイールシリンダ側との間の流動を
調整して相互間の差圧を制御する差圧制御弁と、前記マ
スタシリンダと前記差圧制御弁との間と、前記ポンプの
吸引口とを結ぶ第１の吸引管路と、前記マスタリザーバ
と前記ポンプの吸引口とを結ぶ第２の吸引管路と、前記
第２の吸引管路に設けられて、実質的に前記マスタリザ
ーバ側から前記ポンプの吸引口側へのブレーキ液の流動
のみを許容する逆止弁と、を備えるとともに、前記第２
の吸引管路には前記逆止弁のみが配設されるようにして
もよい。
ンダに対してブレーキ液圧を加えるためのマスタシリン
ダ圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダ
の余剰ブレーキ液を収容したり前記マスタシリンダへブ
レーキ液を供給したりするマスタリザーバと、車両の各
車輪のスリップ傾向を検知するスリップ傾向検出手段
と、前記スリップ傾向検出手段の検出結果に応じて、各
ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の増減圧調整を
行うアンチスキッド制御手段と、前記アンチスキッド制
御手段の実行時に前記ホイールシリンダにかかるブレー
キ液圧の増圧あるいは保持を調整制御するための増圧制
御弁と、前記アンチスキッド制御手段の実行時に前記ホ
イールシリンダにかかるブレーキ液圧の減圧あるいは保
持を調整制御するための減圧制御弁と、前記アンチスキ
ッド制御手段の実行時に、前記ホイールシリンダにかか
るブレーキ液圧の減圧分のブレーキ液を貯留可能なリザ
ーバと、前記リザーバに貯留されたブレーキ液を前記マ
スタシリンダ側に返還するためのポンプと、前記マスタ
シリンダと前記増圧制御弁との間に設けられ、前記マス
タシリンダ側と前記ホイールシリンダ側との間の流動を
調整して相互間の差圧を制御する差圧制御弁と、前記マ
スタシリンダと前記差圧制御弁との間と、前記ポンプの
吸引口とを結ぶ第１の吸引管路と、前記マスタリザーバ
と前記ポンプの吸引口とを結ぶ第２の吸引管路と、前記
第２の吸引管路に設けられて、実質的に前記マスタリザ
ーバ側から前記ポンプの吸引口側へのブレーキ液の流動
のみを許容する逆止弁と、を備えるとともに、前記第２
の吸引管路には前記逆止弁のみが配設されるようにして
もよい。
【００１５】このように、第１の吸引管路と第２の吸引
管路とを備える車両用ブレーキ装置において、第２の吸
引管路に電子制御されない機械的な逆止弁のみを設ける
ようにしたため、電気的な制御弁を設ける場合と比べて
簡素な構成となる。
管路とを備える車両用ブレーキ装置において、第２の吸
引管路に電子制御されない機械的な逆止弁のみを設ける
ようにしたため、電気的な制御弁を設ける場合と比べて
簡素な構成となる。
【００１６】また、請求項１６に記載のように、前記逆
止弁は、前記マスタシリンダにブレーキ液圧が発生され
ている時に前記マスタリザーバから前記ポンプ吸引口へ
のブレーキ液の流動を禁止し、前記マスタシリンダにブ
レーキ液圧が発生されていない際に前記マスタリザーバ
から前記ポンプの吸引口へのブレーキ液の流動を許容す
るようにしてもよい。
止弁は、前記マスタシリンダにブレーキ液圧が発生され
ている時に前記マスタリザーバから前記ポンプ吸引口へ
のブレーキ液の流動を禁止し、前記マスタシリンダにブ
レーキ液圧が発生されていない際に前記マスタリザーバ
から前記ポンプの吸引口へのブレーキ液の流動を許容す
るようにしてもよい。
【００１７】このようにすれば、乗員によるブレーキペ
ダルの踏み込み時と非踏み込み時とにおいてポンプの吸
引先を可変することができ、且つブレーキペダルの踏み
込み時においてマスタリザーバからホイールシリンダ側
へブレーキ液を増量しないため、たとえこのブレーキペ
ダル踏み込み時にホイールシリンダ側とマスタシリンダ
とを連通・遮断する差圧制御弁が連通状態されていて
も、ブレーキペダルの戻りを発生させることがない。ま
た、このブレーキペダルの戻りを発生しなければ、通常
車両に設置されているストップランプスイッチがブレー
キペダル踏み込み状態にも関わらずブレーキペダル戻り
のためにＯＮからＯＦＦしてしまうことがない。
ダルの踏み込み時と非踏み込み時とにおいてポンプの吸
引先を可変することができ、且つブレーキペダルの踏み
込み時においてマスタリザーバからホイールシリンダ側
へブレーキ液を増量しないため、たとえこのブレーキペ
ダル踏み込み時にホイールシリンダ側とマスタシリンダ
とを連通・遮断する差圧制御弁が連通状態されていて
も、ブレーキペダルの戻りを発生させることがない。ま
た、このブレーキペダルの戻りを発生しなければ、通常
車両に設置されているストップランプスイッチがブレー
キペダル踏み込み状態にも関わらずブレーキペダル戻り
のためにＯＮからＯＦＦしてしまうことがない。
【００１８】また、請求項１９の如く、前記逆止弁が、
前記マスタシリンダにブレーキ液圧が発生されていない
ときにも前記マスタシリンダと直接接続されており、且
つマスタシリンダにブレーキ液圧が発生している際にこ
のブレーキ液圧を受けるように接続されているようにし
てもよい。
前記マスタシリンダにブレーキ液圧が発生されていない
ときにも前記マスタシリンダと直接接続されており、且
つマスタシリンダにブレーキ液圧が発生している際にこ
のブレーキ液圧を受けるように接続されているようにし
てもよい。
【００１９】このように、第２の吸引管路における逆止
弁がマスタシリンダにおけるブレーキ液圧を受ければ、
マスタシリンダにおいてブレーキ液圧が発生している際
には確実にポンプの吸引口とマスタリザーバとの間のブ
レーキ液の流動を抑止でき、マスタシリンダ側からのみ
ブレーキ液を吸引することができる。
弁がマスタシリンダにおけるブレーキ液圧を受ければ、
マスタシリンダにおいてブレーキ液圧が発生している際
には確実にポンプの吸引口とマスタリザーバとの間のブ
レーキ液の流動を抑止でき、マスタシリンダ側からのみ
ブレーキ液を吸引することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下図面に基づいて、本発明にか
かる車両用ブレーキ装置の具体的な実施例について説明
する。
かる車両用ブレーキ装置の具体的な実施例について説明
する。
【００２１】図１は車両用ブレーキ装置のハイドロユニ
ットの構成を示す第１実施例の構成図である。本実施例
においては、前輪駆動の４輪車において、右前輪ＦＲと
左後輪ＲＬの車輪制動力を調整する第１の配管系統と、
左前輪ＦＬと右後輪ＲＲの車輪制動力を調整する第２の
配管系統とを備える車両に本発明による車体挙動制御装
置を適用する。
ットの構成を示す第１実施例の構成図である。本実施例
においては、前輪駆動の４輪車において、右前輪ＦＲと
左後輪ＲＬの車輪制動力を調整する第１の配管系統と、
左前輪ＦＬと右後輪ＲＲの車輪制動力を調整する第２の
配管系統とを備える車両に本発明による車体挙動制御装
置を適用する。
【００２２】図１に示すように、車両に制動力を加える
際に乗員によって踏み込まれるブレーキペダル１は、機
械的なブレーキ液圧の発生源となるマスタシリンダ２に
接続されている。なお、このマスタシリンダ２は油室が
各配管系統毎に対して設けられるタンデムマスタシリン
ダの構造を採用している。乗員によるブレーキペダル１
の踏み込み作用があると、この踏み込み作用（踏力）を
倍力するブレーキブースタ１ａを介してマスタシリンダ
２にマスタシリンダ圧を発生する。なお、ブレーキペダ
ル１、ブレーキブースタ１ａおよびマスタシリンダはロ
ッドにより機械的に連結されている。マスタシリンダ２
内にはマスタピストン２ａ，２ｂが設けられており、ロ
ッドによりマスタピストン２ａ，２ｂが押圧される。こ
れらマスタピストン２ａ，２ｂとマスタシリンダ２の内
壁との間は、各々図示しないシール部材により液密にシ
ールされており、プライマリ室２Ａとセカンダリ室２Ｂ
を形成している。各マスタピストン２ａ，２ｂは弾性体
を成すスプリングによって結合されており、マスタシリ
ンダ２のプライマリ室２Ａとセカンダリ室２Ｂの両室に
は、ブレーキペダルの踏み込みにより実質的に同圧が発
生する。なお、ブレーキペダル１から遠いほうのマスタ
ピストン２ｂとマスタシリンダ２の内端部との間にも弾
性体を成すスプリングが配置されており、ブレーキペダ
ル１の戻し操作時にはブレーキペダル位置を回復しマス
タシリンダ圧の低下および大気圧への開放を促進するよ
う作用する。
際に乗員によって踏み込まれるブレーキペダル１は、機
械的なブレーキ液圧の発生源となるマスタシリンダ２に
接続されている。なお、このマスタシリンダ２は油室が
各配管系統毎に対して設けられるタンデムマスタシリン
ダの構造を採用している。乗員によるブレーキペダル１
の踏み込み作用があると、この踏み込み作用（踏力）を
倍力するブレーキブースタ１ａを介してマスタシリンダ
２にマスタシリンダ圧を発生する。なお、ブレーキペダ
ル１、ブレーキブースタ１ａおよびマスタシリンダはロ
ッドにより機械的に連結されている。マスタシリンダ２
内にはマスタピストン２ａ，２ｂが設けられており、ロ
ッドによりマスタピストン２ａ，２ｂが押圧される。こ
れらマスタピストン２ａ，２ｂとマスタシリンダ２の内
壁との間は、各々図示しないシール部材により液密にシ
ールされており、プライマリ室２Ａとセカンダリ室２Ｂ
を形成している。各マスタピストン２ａ，２ｂは弾性体
を成すスプリングによって結合されており、マスタシリ
ンダ２のプライマリ室２Ａとセカンダリ室２Ｂの両室に
は、ブレーキペダルの踏み込みにより実質的に同圧が発
生する。なお、ブレーキペダル１から遠いほうのマスタ
ピストン２ｂとマスタシリンダ２の内端部との間にも弾
性体を成すスプリングが配置されており、ブレーキペダ
ル１の戻し操作時にはブレーキペダル位置を回復しマス
タシリンダ圧の低下および大気圧への開放を促進するよ
う作用する。
【００２３】また、マスタシリンダ２の上部にはマスタ
リザーバ３が配置される。このマスタリザーバ３とマス
タシリンダ２との間には、マスタシリンダ２のプライマ
リ室２Ａおよびセカンダリ室２Ｂの双方と連通されるよ
うに通路が設けられている。そして、マスタシリンダ２
のプライマリ室２Ａ、セカンダリ室２Ｂにマスタリザー
バ２からブレーキ液が供給されたり、マスタシリンダ２
側からの余剰ブレーキ液を貯留したりする。なお、各通
路はプライマリ室２Ａ、セカンダリ室２Ｂ側から延びる
管路直径およびマスタシリンダ内径よりも直径よりも非
常に小さく、マスタシリンダ２側からマスタリザーバ３
へのブレーキ液の流動に際しオリフィス効果を生ずる。
また、ブレーキペダルの踏み込みによりマスタピストン
２Ａ，２Ｂがマスタシリンダ内端（図中右側）に移動し
実質的に車輪制動力を付与するマスタシリンダ圧が発生
した時点で、マスタピストン２Ａ，２Ｂが前述の通路を
塞ぎ、マスタリザーバ３とマスタシリンダ２間のブレー
キ液の流動は禁止される。すなわち、ブレーキペダル踏
み込み後は、マスタシリンダ２のプライマリ室２Ａ、セ
カンダリ室２Ｂから下流側（ホイールシリンダ側）のみ
に存在するブレーキ液により車輪制動力が発生される。
リザーバ３が配置される。このマスタリザーバ３とマス
タシリンダ２との間には、マスタシリンダ２のプライマ
リ室２Ａおよびセカンダリ室２Ｂの双方と連通されるよ
うに通路が設けられている。そして、マスタシリンダ２
のプライマリ室２Ａ、セカンダリ室２Ｂにマスタリザー
バ２からブレーキ液が供給されたり、マスタシリンダ２
側からの余剰ブレーキ液を貯留したりする。なお、各通
路はプライマリ室２Ａ、セカンダリ室２Ｂ側から延びる
管路直径およびマスタシリンダ内径よりも直径よりも非
常に小さく、マスタシリンダ２側からマスタリザーバ３
へのブレーキ液の流動に際しオリフィス効果を生ずる。
また、ブレーキペダルの踏み込みによりマスタピストン
２Ａ，２Ｂがマスタシリンダ内端（図中右側）に移動し
実質的に車輪制動力を付与するマスタシリンダ圧が発生
した時点で、マスタピストン２Ａ，２Ｂが前述の通路を
塞ぎ、マスタリザーバ３とマスタシリンダ２間のブレー
キ液の流動は禁止される。すなわち、ブレーキペダル踏
み込み後は、マスタシリンダ２のプライマリ室２Ａ、セ
カンダリ室２Ｂから下流側（ホイールシリンダ側）のみ
に存在するブレーキ液により車輪制動力が発生される。
【００２４】マスタシリンダ圧は第１の配管系統Ａおよ
び第２の配管系統Ｅに伝達される。なお、第１の配管系
統Ａ、と第２の配管系統Ｅとは同様の作用効果を奏する
構成が存在するため、第１の配管系統にて説明した構成
と同等の第２の配管系統の構成は説明を簡略化する。
び第２の配管系統Ｅに伝達される。なお、第１の配管系
統Ａ、と第２の配管系統Ｅとは同様の作用効果を奏する
構成が存在するため、第１の配管系統にて説明した構成
と同等の第２の配管系統の構成は説明を簡略化する。
【００２５】第１の配管系統Ａは、中途で分岐する管路
Ａ１，Ａ２を備え、各管路Ａ１，Ａ２は右前輪ＦＲのホ
イールシリンダ４および左後輪ＲＬのホイールシリンダ
５に接続される。この各ホイールシリンダ４、５はホイ
ールシリンダ圧を発揮し、車輪制動力を発生する。
Ａ１，Ａ２を備え、各管路Ａ１，Ａ２は右前輪ＦＲのホ
イールシリンダ４および左後輪ＲＬのホイールシリンダ
５に接続される。この各ホイールシリンダ４、５はホイ
ールシリンダ圧を発揮し、車輪制動力を発生する。
【００２６】第１の配管系統Ａにおいて、前述の分岐点
までの間には連通・差圧位置の２位置を備える２位置弁
である第１の配管系統用差圧制御弁６が設けられる。こ
の第１の配管系統用差圧制御弁６は弁体が差圧位置に有
る場合には、マスタシリンダ２側からのブレーキ液の流
動を実質的に完全に禁止し、ホイールシリンダ４、５側
からのブレーキ液の流動は原則的に禁止する。すなわ
ち、差圧位置においても、ホイールシリンダ４、５側の
ブレーキ液圧がマスタシリンダ圧よりも設定値以上大き
くなった場合（たとえば設定値は５０kgf/cmm2に設定さ
れる）のみ、ホイールシリンダ４、５側からマスタシリ
ンダ２へのブレーキ液の流動を許容する。踏力により形
成されるマスタシリンダ圧はある程度までの圧力にしか
ならないため、ホイールシリンダ４、５側の圧力もある
程度の圧力までしか上がらず、管路保護を実現できる。
なお、第１の配管系統用差圧制御弁６には並列に逆止弁
６ａが設けられており、この逆止弁６ａはマスタシリン
ダ側からホイールシリンダ４、５へのブレーキ液の流動
のみを許容し、逆方向のブレーキ液の流動は実質的に禁
止する。この逆止弁により、乗員の踏み込みによりマス
タシリンダ圧が発生し、マスタシリンダ圧がホイールシ
リンダ圧よりも高い場合に、マスタシリンダ側からホイ
ールシリンダ４、５側へブレーキ液の流動を許容する。
までの間には連通・差圧位置の２位置を備える２位置弁
である第１の配管系統用差圧制御弁６が設けられる。こ
の第１の配管系統用差圧制御弁６は弁体が差圧位置に有
る場合には、マスタシリンダ２側からのブレーキ液の流
動を実質的に完全に禁止し、ホイールシリンダ４、５側
からのブレーキ液の流動は原則的に禁止する。すなわ
ち、差圧位置においても、ホイールシリンダ４、５側の
ブレーキ液圧がマスタシリンダ圧よりも設定値以上大き
くなった場合（たとえば設定値は５０kgf/cmm2に設定さ
れる）のみ、ホイールシリンダ４、５側からマスタシリ
ンダ２へのブレーキ液の流動を許容する。踏力により形
成されるマスタシリンダ圧はある程度までの圧力にしか
ならないため、ホイールシリンダ４、５側の圧力もある
程度の圧力までしか上がらず、管路保護を実現できる。
なお、第１の配管系統用差圧制御弁６には並列に逆止弁
６ａが設けられており、この逆止弁６ａはマスタシリン
ダ側からホイールシリンダ４、５へのブレーキ液の流動
のみを許容し、逆方向のブレーキ液の流動は実質的に禁
止する。この逆止弁により、乗員の踏み込みによりマス
タシリンダ圧が発生し、マスタシリンダ圧がホイールシ
リンダ圧よりも高い場合に、マスタシリンダ側からホイ
ールシリンダ４、５側へブレーキ液の流動を許容する。
【００２７】前述の管路Ａ１，Ａ２には、それぞれアン
チスキッド制御や車体挙動制御の際にポンプ吐出方向を
ホイールシリンダ４、５側あるいはマスタシリンダ２側
とに切り換えるように管路Ａ１，Ａ２を連通・遮断する
増圧制御弁７、８が設けられている。また、増圧制御弁
７、８には並列に逆止弁７ａ，８ａが設けられており、
ホイールシリンダ４、５側から第１の配管系統用差圧制
御弁６側へのブレーキ液の流動のみを許容する。
チスキッド制御や車体挙動制御の際にポンプ吐出方向を
ホイールシリンダ４、５側あるいはマスタシリンダ２側
とに切り換えるように管路Ａ１，Ａ２を連通・遮断する
増圧制御弁７、８が設けられている。また、増圧制御弁
７、８には並列に逆止弁７ａ，８ａが設けられており、
ホイールシリンダ４、５側から第１の配管系統用差圧制
御弁６側へのブレーキ液の流動のみを許容する。
【００２８】各ホイールシリンダ４、５と各増圧制御弁
７、８との間から延びる管路Ｂはリザーバ１０に接続さ
れ、この管路Ｂには、それぞれのホイールシリンダ４、
５に対応して減圧制御弁１１、１２が設けられている。
この減圧制御弁１１、１２は各ホイールシリンダ４、５
からリザーバ１０へのブレーキ液の流動を調整するため
の弁であり、ホイールシリンダ圧の減圧を調整する。
７、８との間から延びる管路Ｂはリザーバ１０に接続さ
れ、この管路Ｂには、それぞれのホイールシリンダ４、
５に対応して減圧制御弁１１、１２が設けられている。
この減圧制御弁１１、１２は各ホイールシリンダ４、５
からリザーバ１０へのブレーキ液の流動を調整するため
の弁であり、ホイールシリンダ圧の減圧を調整する。
【００２９】なお、これら減圧制御弁７、８、減圧制御
弁１１、１２およびリザーバ１０により第１の配管系統
Ａにおける第１の増減圧アクチュエータを成している。
弁１１、１２およびリザーバ１０により第１の配管系統
Ａにおける第１の増減圧アクチュエータを成している。
【００３０】第１のポンプ９はリザーバ１０からブレー
キ液を吸引可能なように管路Ｃに設けられ、ポンプ吐出
先は管路Ｃにより管路Ａになされている。なお、第１の
ポンプ９の吸引口および吐出口には吸引側から吐出側方
向へのブレーキ液の流動のみを許容するように逆止弁９
ａ，９ｂが設けられている。なお、この逆止弁９ａ，９
ｂは第１のポンプ９に内蔵されていてもよい。第１のポ
ンプ９はピストンポンプあるいはトロコイドポンプによ
って構成される。トロコイドポンプによって構成された
際には、吐出脈動が小さく、ブレーキペダル操作が無い
場合の駆動時や頻繁にポンプ駆動が成されるブレーキア
シスト機能を併有する場合には有利である。この第１の
ポンプ９は、第２の配管系統Ｅに備えられる第２のポン
プ３９とともにモータＭによって駆動される。
キ液を吸引可能なように管路Ｃに設けられ、ポンプ吐出
先は管路Ｃにより管路Ａになされている。なお、第１の
ポンプ９の吸引口および吐出口には吸引側から吐出側方
向へのブレーキ液の流動のみを許容するように逆止弁９
ａ，９ｂが設けられている。なお、この逆止弁９ａ，９
ｂは第１のポンプ９に内蔵されていてもよい。第１のポ
ンプ９はピストンポンプあるいはトロコイドポンプによ
って構成される。トロコイドポンプによって構成された
際には、吐出脈動が小さく、ブレーキペダル操作が無い
場合の駆動時や頻繁にポンプ駆動が成されるブレーキア
シスト機能を併有する場合には有利である。この第１の
ポンプ９は、第２の配管系統Ｅに備えられる第２のポン
プ３９とともにモータＭによって駆動される。
【００３１】第１のポンプ９の吐出は、ダンパ１３を通
過する。このダンパ１３はポンプの吐出脈動を抑える役
割を果たす。なお、このダンパ１３のかわりに、管路Ｃ
の管路径に祖彫りを加えた絞りダンパ構造を採用するよ
うにしてもよい。
過する。このダンパ１３はポンプの吐出脈動を抑える役
割を果たす。なお、このダンパ１３のかわりに、管路Ｃ
の管路径に祖彫りを加えた絞りダンパ構造を採用するよ
うにしてもよい。
【００３２】第１のポンプ９の吸引先は、リザーバ１０
のみではなく、管路Ｄを通じてマスタリザーバ３および
マスタシリンダ２のプライマリ室２Ａからも吸引する。
管路Ｄは、ポンプ吸引口からみて中途で分岐し、マスタ
リザーバ３に接続される第２の吸引管路Ｄ２とプライマ
リ室２Ａに接続される第１の吸引管路Ｄ１を備える。第
１の吸引管路Ｄ１には、第１の配管系統用制御弁１４が
設けられ、第２の吸引管路Ｄ２には逆止弁１５が設けら
れる。この第１の配管系統用制御弁１４は、プライマリ
室２Ａからのポンプ吸引の許可・禁止を電気的信号に基
づいて調整するためのものである。なお、第２の吸引管
路Ｄ２には電気的に制御される２位置弁等の弁は設けら
れておらず、逆止弁１５のみが配置されており、マスタ
リザーバ３側から第１のポンプ９の吸引口への方向のみ
のブレーキ液の流動を許可する。また、ポンプ吸引口側
の管路Ｃにおいてプライマリ室２Ａ等から第１のポンプ
９の吸引口側へ流動するブレーキ液が、リザーバ１０に
流動しないようにするために、逆止弁９ｃが設けられ
る。なお、リザーバ１０にプライマリ室２Ａ等からブレ
ーキ液が流動すると、アンチスキッド制御や車体挙動制
御においてホイールシリンダ圧を減圧する際の妨げとな
る可能性があるからである。
のみではなく、管路Ｄを通じてマスタリザーバ３および
マスタシリンダ２のプライマリ室２Ａからも吸引する。
管路Ｄは、ポンプ吸引口からみて中途で分岐し、マスタ
リザーバ３に接続される第２の吸引管路Ｄ２とプライマ
リ室２Ａに接続される第１の吸引管路Ｄ１を備える。第
１の吸引管路Ｄ１には、第１の配管系統用制御弁１４が
設けられ、第２の吸引管路Ｄ２には逆止弁１５が設けら
れる。この第１の配管系統用制御弁１４は、プライマリ
室２Ａからのポンプ吸引の許可・禁止を電気的信号に基
づいて調整するためのものである。なお、第２の吸引管
路Ｄ２には電気的に制御される２位置弁等の弁は設けら
れておらず、逆止弁１５のみが配置されており、マスタ
リザーバ３側から第１のポンプ９の吸引口への方向のみ
のブレーキ液の流動を許可する。また、ポンプ吸引口側
の管路Ｃにおいてプライマリ室２Ａ等から第１のポンプ
９の吸引口側へ流動するブレーキ液が、リザーバ１０に
流動しないようにするために、逆止弁９ｃが設けられ
る。なお、リザーバ１０にプライマリ室２Ａ等からブレ
ーキ液が流動すると、アンチスキッド制御や車体挙動制
御においてホイールシリンダ圧を減圧する際の妨げとな
る可能性があるからである。
【００３３】このように構成される第１の配管系統Ａ側
の各弁は、ブレーキペダル１の操作のみによって制動操
作が行われているノーマルブレーキ状態では、各弁位置
は図示の位置にある。なお、このノーマルブレーキ状態
では、プライマリ室２Ａから、第１の配管系統用差圧第
１の配管系統用制御弁６、各増圧第１の配管系統用制御
弁７、８の連通位置を通過してホイールシリンダ圧が与
えられる。
の各弁は、ブレーキペダル１の操作のみによって制動操
作が行われているノーマルブレーキ状態では、各弁位置
は図示の位置にある。なお、このノーマルブレーキ状態
では、プライマリ室２Ａから、第１の配管系統用差圧第
１の配管系統用制御弁６、各増圧第１の配管系統用制御
弁７、８の連通位置を通過してホイールシリンダ圧が与
えられる。
【００３４】第２の配管系統Ｅ側においても、第１の配
管系統とと同等の構成を有しており、以下、各構成の対
応関係を示す。第２の配管系統用差圧制御弁３６は第１
の配管系統用差圧第１の配管系統用制御弁６と、第２の
配管系統における増圧制御弁３７、３８は第１の配管系
統における増圧制御弁７、８と、第２の配管系統におけ
る減圧制御弁４１、４２は第１の配管系統における減圧
制御弁１１、１２と、リザーバ４０はリザーバ１０と、
第２の配管系統における管路Ｈ、第１の吸引管路Ｈ１お
よび第２の吸引管路Ｈ２は、第１の配管系統における管
路Ｄ，第１の吸引管路Ｄ１および第２の吸引管路Ｈ２
と、第２の配管系統用制御弁４４は第１の配管系統用制
御弁１４と、第２のポンプ３９は第１のポンプ９とそれ
ぞれ対応する。なお、ホイールシリンダ３４は左前輪Ｆ
Ｌのホイールシリンダであり、ホイールシリンダ３５は
右後輪ＲＲのホイールシリンダである。
管系統とと同等の構成を有しており、以下、各構成の対
応関係を示す。第２の配管系統用差圧制御弁３６は第１
の配管系統用差圧第１の配管系統用制御弁６と、第２の
配管系統における増圧制御弁３７、３８は第１の配管系
統における増圧制御弁７、８と、第２の配管系統におけ
る減圧制御弁４１、４２は第１の配管系統における減圧
制御弁１１、１２と、リザーバ４０はリザーバ１０と、
第２の配管系統における管路Ｈ、第１の吸引管路Ｈ１お
よび第２の吸引管路Ｈ２は、第１の配管系統における管
路Ｄ，第１の吸引管路Ｄ１および第２の吸引管路Ｈ２
と、第２の配管系統用制御弁４４は第１の配管系統用制
御弁１４と、第２のポンプ３９は第１のポンプ９とそれ
ぞれ対応する。なお、ホイールシリンダ３４は左前輪Ｆ
Ｌのホイールシリンダであり、ホイールシリンダ３５は
右後輪ＲＲのホイールシリンダである。
【００３５】なお、第１、第２の配管系統Ａ、Ｅにおい
て、マスタリザーバ３からポンプ吸引する第２の吸引管
路Ｄ２，Ｈ２が設けられているが、これは以下の理由に
よる。通常車両制動時には車体に発生する車体減速度に
よって車体荷重移動が生ずる。これにより左右前輪の方
が左右後輪に比べて大きな車輪制動力を発揮することが
できる。これは周知の理想制動力配分曲線等からみても
明らかである。すなわち、前輪側には大きな制動力を加
えることができることで、車輪が発揮できる前後制動力
（グリップ力）および左右制動力（サイドフォース）は
後輪に比べて大きい。よって、車体挙動等を制御する場
合には、左右前輪の少なくとも一方に対して大きなブレ
ーキ液圧を加えるとが効果的である。しかしながら、乗
員がブレーキペダルを踏んでおらずマスタシリンダ圧が
発生していない場合にポンプがプライマリ室２Ａからブ
レーキ液を吸引する際には、プライマリ室２Ａを通じて
マスタリザーバ３からブレーキ液が通過するプライマリ
室２Ａとマスタリザーバ３との間の通路が実質的に絞り
となる。すなわち第１のポンプ９がマスタシリンダから
ブレーキ液を吸引する場合言い換えれば第１のポンプ９
がマスタシリンダ２を介してマスタリザーバ３からブレ
ーキ液を吸引する場合には、この絞りにより発生する流
動抵抗およびこれに伴いプライマリ室２Ａにおいて発生
する負圧による流動抵抗があり、急激なポンプ吸引吐出
ひいてはホイールシリンダ圧の迅速な昇圧ができない。
よってこれを補充するために、第２の吸引管路Ｄ２が設
けられ、吸引抵抗の少ないマスタリザーバ３からの吸引
を可能とする。
て、マスタリザーバ３からポンプ吸引する第２の吸引管
路Ｄ２，Ｈ２が設けられているが、これは以下の理由に
よる。通常車両制動時には車体に発生する車体減速度に
よって車体荷重移動が生ずる。これにより左右前輪の方
が左右後輪に比べて大きな車輪制動力を発揮することが
できる。これは周知の理想制動力配分曲線等からみても
明らかである。すなわち、前輪側には大きな制動力を加
えることができることで、車輪が発揮できる前後制動力
（グリップ力）および左右制動力（サイドフォース）は
後輪に比べて大きい。よって、車体挙動等を制御する場
合には、左右前輪の少なくとも一方に対して大きなブレ
ーキ液圧を加えるとが効果的である。しかしながら、乗
員がブレーキペダルを踏んでおらずマスタシリンダ圧が
発生していない場合にポンプがプライマリ室２Ａからブ
レーキ液を吸引する際には、プライマリ室２Ａを通じて
マスタリザーバ３からブレーキ液が通過するプライマリ
室２Ａとマスタリザーバ３との間の通路が実質的に絞り
となる。すなわち第１のポンプ９がマスタシリンダから
ブレーキ液を吸引する場合言い換えれば第１のポンプ９
がマスタシリンダ２を介してマスタリザーバ３からブレ
ーキ液を吸引する場合には、この絞りにより発生する流
動抵抗およびこれに伴いプライマリ室２Ａにおいて発生
する負圧による流動抵抗があり、急激なポンプ吸引吐出
ひいてはホイールシリンダ圧の迅速な昇圧ができない。
よってこれを補充するために、第２の吸引管路Ｄ２が設
けられ、吸引抵抗の少ないマスタリザーバ３からの吸引
を可能とする。
【００３６】また、第１の配管系統Ａにおける第１の配
管系統用差圧制御弁６、第１の配管系統における第１の
増減圧アクチュエータの増圧制御弁７および８、および
第１のポンプ９の吐出側のダンパ１３とに囲まれる配管
領域と、第２の配管系統Ｅにおける第２の配管系統用差
圧制御弁３６、第２の配管系統における第２の増減圧ア
クチュエータの増圧制御弁３７および３８、および第２
のポンプ３９の吐出側のダンパ３３とに囲まれる配管領
域と、を結ぶ系統間接続管路５０１が設けられている。
そして、この系統間接続管路５０１には中途に容積室５
０２を備えており、この容積室５０２内には、この容積
室５０２内を第１の配管系統Ａにおける圧力と第２の配
管系統Ｅにおける圧力との差圧に応じて摺動する系統間
用ピストン５０３が設けられている。なお、この系統間
用ピストン５０３はシール部材を要して、この容積室５
０２内において第１の配管系統Ａ側と第２の配管系統Ｅ
側とを液密に遮断している。また、系統間ピストン５０
３は、第２の配管系統側Ｅ側の容積室５０２の底部とバ
ネ５０４にて連結されている。このバネ５０４のバネ定
数は、第１の配管系統Ａにおけるホイールシリンダ４、
５の圧力と、第２の配管系統Ｅにおけるホイールシリン
ダ３４、３５の圧力との差圧を許容できる範囲に応じた
値に設定される。なお、この差圧を許容できる範囲は、
車種毎のキャリパの大きさやディスクやパッドの大きさ
等により異なるものであり、車種ごとに決定するように
すればよい。たとえば、バネ５０１のバネ定数を、第１
の配管系統Ａと第２の配管系統Ｅとの間の許容できる差
圧を２気圧とした場合にはこれに応じたバネ定数に設定
する。この場合には、第１の配管系統Ａにおけるホイー
ルシリンダ４、５におけるホイールシリンダ圧と、第２
の配管系統Ｅにおけるホイールシリンダ３４、３５にお
けるホイールシリンダ圧との差圧が０から２気圧までの
間は、系統間用ピストン５０３は動かず、よって第１の
配管系統と第２の配管系統との間の差圧は解消されな
い。しかしながら、２気圧以上の差圧が発生した場合に
は、系統間用ピストン５０３が、圧力の低い方に移動し
て、系統間の差圧を２気圧以内に収める。なお、容積室
５０２の容積分のみしか差圧は抑制できない、言い換え
れば系統間ピストン５０３の移動可能範囲しか差圧は抑
制できないため、この容積室５０２の容積も、第１のポ
ンプ９と第２のポンプ３９との機械的な吸引吐出能力
差、あるいは第１の配管系統用差圧制御弁６と第２の配
管系統用差圧制御弁３６との間の電気的あるいは機械的
な差圧形成能力差、あるいは第１の配管系統用制御弁１
４と第２の配管系統用制御弁４４との間の電気的あるい
は機械的なものによる弁体の開き具合に基因する連通通
路の流動径差、などの圧力誤差要因をすべて含めて決定
することが望ましい。なお、これら系統間接続管路５０
１、容積室５０２、系統間ピストン５０３、バネ５０４
にて系統間液圧差調整部材５００を成している。
管系統用差圧制御弁６、第１の配管系統における第１の
増減圧アクチュエータの増圧制御弁７および８、および
第１のポンプ９の吐出側のダンパ１３とに囲まれる配管
領域と、第２の配管系統Ｅにおける第２の配管系統用差
圧制御弁３６、第２の配管系統における第２の増減圧ア
クチュエータの増圧制御弁３７および３８、および第２
のポンプ３９の吐出側のダンパ３３とに囲まれる配管領
域と、を結ぶ系統間接続管路５０１が設けられている。
そして、この系統間接続管路５０１には中途に容積室５
０２を備えており、この容積室５０２内には、この容積
室５０２内を第１の配管系統Ａにおける圧力と第２の配
管系統Ｅにおける圧力との差圧に応じて摺動する系統間
用ピストン５０３が設けられている。なお、この系統間
用ピストン５０３はシール部材を要して、この容積室５
０２内において第１の配管系統Ａ側と第２の配管系統Ｅ
側とを液密に遮断している。また、系統間ピストン５０
３は、第２の配管系統側Ｅ側の容積室５０２の底部とバ
ネ５０４にて連結されている。このバネ５０４のバネ定
数は、第１の配管系統Ａにおけるホイールシリンダ４、
５の圧力と、第２の配管系統Ｅにおけるホイールシリン
ダ３４、３５の圧力との差圧を許容できる範囲に応じた
値に設定される。なお、この差圧を許容できる範囲は、
車種毎のキャリパの大きさやディスクやパッドの大きさ
等により異なるものであり、車種ごとに決定するように
すればよい。たとえば、バネ５０１のバネ定数を、第１
の配管系統Ａと第２の配管系統Ｅとの間の許容できる差
圧を２気圧とした場合にはこれに応じたバネ定数に設定
する。この場合には、第１の配管系統Ａにおけるホイー
ルシリンダ４、５におけるホイールシリンダ圧と、第２
の配管系統Ｅにおけるホイールシリンダ３４、３５にお
けるホイールシリンダ圧との差圧が０から２気圧までの
間は、系統間用ピストン５０３は動かず、よって第１の
配管系統と第２の配管系統との間の差圧は解消されな
い。しかしながら、２気圧以上の差圧が発生した場合に
は、系統間用ピストン５０３が、圧力の低い方に移動し
て、系統間の差圧を２気圧以内に収める。なお、容積室
５０２の容積分のみしか差圧は抑制できない、言い換え
れば系統間ピストン５０３の移動可能範囲しか差圧は抑
制できないため、この容積室５０２の容積も、第１のポ
ンプ９と第２のポンプ３９との機械的な吸引吐出能力
差、あるいは第１の配管系統用差圧制御弁６と第２の配
管系統用差圧制御弁３６との間の電気的あるいは機械的
な差圧形成能力差、あるいは第１の配管系統用制御弁１
４と第２の配管系統用制御弁４４との間の電気的あるい
は機械的なものによる弁体の開き具合に基因する連通通
路の流動径差、などの圧力誤差要因をすべて含めて決定
することが望ましい。なお、これら系統間接続管路５０
１、容積室５０２、系統間ピストン５０３、バネ５０４
にて系統間液圧差調整部材５００を成している。
【００３７】なお、ここでいう機械的あるいは電気的な
性能誤差とは、具体的には以下のこと等を示す。
性能誤差とは、具体的には以下のこと等を示す。
【００３８】まず、第１のポンプ９と第２のポンプ３９
との吸引吐出に関する誤差はたとえば、各ポンプにおけ
る構成の公差範囲における寸法誤差や、製造過程におけ
る組付け位置あるいは組付け力の差異により発生する。
また、第１の配管系統用差圧制御弁６と第２の配管系統
用差圧制御弁３６とにおいては、弁体と弁座との間の組
付け設定誤差あるいは弁体の差圧位置をなすためのスプ
リング（第１の配管系統用差圧制御弁６および第２の配
管系統用差圧制御弁３６の内部に構成されてマスタシリ
ンダ側とホイールシリンダ側との差圧を発生させるため
のスプリング）のバネ定数の誤差などの機械的な誤差、
あるいは第１の配管系統用差圧制御弁６に通電される電
力と第２の配管系統用差圧制御弁３６に通電される電力
との誤差等の電気的な誤差が考えられる。なお、この通
電電力に関する電気的な誤差は、たとえば電力供給回路
をなすバスバーの抵抗値誤差、その他の配線における径
年変化等による抵抗値誤差等が考えられる。なお、第１
の配管系統用制御弁１４と第２の配管系統用制御弁４４
との間の誤差も第１の配管系統用差圧制御弁６と第２の
配管系統用差圧制御弁３６との間の誤差とほぼ同様のこ
とが言える。
との吸引吐出に関する誤差はたとえば、各ポンプにおけ
る構成の公差範囲における寸法誤差や、製造過程におけ
る組付け位置あるいは組付け力の差異により発生する。
また、第１の配管系統用差圧制御弁６と第２の配管系統
用差圧制御弁３６とにおいては、弁体と弁座との間の組
付け設定誤差あるいは弁体の差圧位置をなすためのスプ
リング（第１の配管系統用差圧制御弁６および第２の配
管系統用差圧制御弁３６の内部に構成されてマスタシリ
ンダ側とホイールシリンダ側との差圧を発生させるため
のスプリング）のバネ定数の誤差などの機械的な誤差、
あるいは第１の配管系統用差圧制御弁６に通電される電
力と第２の配管系統用差圧制御弁３６に通電される電力
との誤差等の電気的な誤差が考えられる。なお、この通
電電力に関する電気的な誤差は、たとえば電力供給回路
をなすバスバーの抵抗値誤差、その他の配線における径
年変化等による抵抗値誤差等が考えられる。なお、第１
の配管系統用制御弁１４と第２の配管系統用制御弁４４
との間の誤差も第１の配管系統用差圧制御弁６と第２の
配管系統用差圧制御弁３６との間の誤差とほぼ同様のこ
とが言える。
【００３９】以上のように構成される各アクチュエータ
は図２に示すように、電子制御装置（ＥＣＵ）１００に
よって制御される。なお、ＥＣＵ１００はＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ，ＣＰＵ，Ｉ／Ｏインターフェース等周知の構成を内
蔵する。そして、横加速度センサ５０、車輪速度センサ
６０、マスタシリンダ圧センサ７０からの信号を受け
て、各アクチュエータ構成（第１の配管系統用差圧第１
の配管系統用制御弁６等）を制御する。なお、車輪速度
センサ６０は右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲおよ
び左後輪ＲＬに対してそれぞれ設けられており、電磁ピ
ックアップ式等の方法によって、各車輪の回転速度に応
じた電気信号を出力する。また、横加速度センサ５０
は、車体の横運動状態を検出するものとして設けられて
おりヨーレートセンサ等によっても代用できる。
は図２に示すように、電子制御装置（ＥＣＵ）１００に
よって制御される。なお、ＥＣＵ１００はＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ，ＣＰＵ，Ｉ／Ｏインターフェース等周知の構成を内
蔵する。そして、横加速度センサ５０、車輪速度センサ
６０、マスタシリンダ圧センサ７０からの信号を受け
て、各アクチュエータ構成（第１の配管系統用差圧第１
の配管系統用制御弁６等）を制御する。なお、車輪速度
センサ６０は右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲおよ
び左後輪ＲＬに対してそれぞれ設けられており、電磁ピ
ックアップ式等の方法によって、各車輪の回転速度に応
じた電気信号を出力する。また、横加速度センサ５０
は、車体の横運動状態を検出するものとして設けられて
おりヨーレートセンサ等によっても代用できる。
【００４０】以下このように構成される車両用ブレーキ
装置の効果について説明する。
装置の効果について説明する。
【００４１】上述の如く、製造上あるいは電気的に、第
１の配管系統Ａにおける構成部材と第２の配管系統Ｅに
おける構成部材との間に性能誤差が生じている場合にお
いても、系統間接続管路５０１を設けたため、第１の配
管系統Ａと第２の配管系統Ｅにおけるホイールシリンダ
圧に所定以上の差圧を生じさせることを抑制できる。こ
の際、系統間接続管路５０１において、ピストン５０３
により液密に、第１の配管系統Ａと第２の配管系統Ｅと
を相互圧力を受けるようにしながら分離している。この
ようにすれば、相互の所定圧力差を許容できると同時
に、第１の配管系統Ａと第２の配管系統Ｅとの間のブレ
ーキ液の流動は禁止される。よって、どちらかの配管系
統において、外部へのブレーキ液漏れ等の故障が発生し
ても、少なくとも一方の配管系統ではホイールシリンダ
圧を昇圧することが可能であり、フェールセーフ上有利
である。なお、片方の配管系統が故障した際には、この
故障側の配管系統の方に容積室５０２内において系統間
用ピストン５０３が移動してしまい、故障していないほ
うの系統のホイールシリンダ圧昇圧のためのブレーキ液
量を消費してしまう可能性がある。よって、容積室５０
２の容積は、前述の系統間の差圧の許容値のみでなく、
マスタシリンダのプライマリ、セカンダリの各室容積お
よびホイールシリンダ圧の所定圧昇圧に最低必要なブレ
ーキ液量まで加えて考慮するようにしてもよい。なお、
このような１系統の配管系統故障時にはポンプ駆動、第
１あるいは第２の配管系統用制御弁１４あるいは４４の
連通を行い、マスタリザーバからのブレーキ液吸引吐出
を行えば、この限りではない。
１の配管系統Ａにおける構成部材と第２の配管系統Ｅに
おける構成部材との間に性能誤差が生じている場合にお
いても、系統間接続管路５０１を設けたため、第１の配
管系統Ａと第２の配管系統Ｅにおけるホイールシリンダ
圧に所定以上の差圧を生じさせることを抑制できる。こ
の際、系統間接続管路５０１において、ピストン５０３
により液密に、第１の配管系統Ａと第２の配管系統Ｅと
を相互圧力を受けるようにしながら分離している。この
ようにすれば、相互の所定圧力差を許容できると同時
に、第１の配管系統Ａと第２の配管系統Ｅとの間のブレ
ーキ液の流動は禁止される。よって、どちらかの配管系
統において、外部へのブレーキ液漏れ等の故障が発生し
ても、少なくとも一方の配管系統ではホイールシリンダ
圧を昇圧することが可能であり、フェールセーフ上有利
である。なお、片方の配管系統が故障した際には、この
故障側の配管系統の方に容積室５０２内において系統間
用ピストン５０３が移動してしまい、故障していないほ
うの系統のホイールシリンダ圧昇圧のためのブレーキ液
量を消費してしまう可能性がある。よって、容積室５０
２の容積は、前述の系統間の差圧の許容値のみでなく、
マスタシリンダのプライマリ、セカンダリの各室容積お
よびホイールシリンダ圧の所定圧昇圧に最低必要なブレ
ーキ液量まで加えて考慮するようにしてもよい。なお、
このような１系統の配管系統故障時にはポンプ駆動、第
１あるいは第２の配管系統用制御弁１４あるいは４４の
連通を行い、マスタリザーバからのブレーキ液吸引吐出
を行えば、この限りではない。
【００４２】また、系統間接続管路５０１はアンチスキ
ッド制御用等の増減圧アクチュエータのー部をなす増圧
制御弁７、８３７、３８よりも第１、第２の配管系統用
差圧制御弁６、３６側間に接続されている。よって、ア
ンチスキッド制御や旋回トレース制御などの他の機能を
妨げることがない。たとえば、アンチスキッド制御にお
いて１輪のホイールシリンダ圧を減圧あるいは保持した
い際においても、系統間接続管路５０１が増圧制御弁よ
りも第１あるいは第２の配管系統用差圧制御弁６、３６
側にあるため、増圧制御弁７、８、３７、３８を遮断し
たり、加えて減圧制御弁１１、１２、４１、４２を連通
したりすれば、保持あるいは減圧制御を可能とする。よ
って、アンチスキッド制御や旋回トレース制御ひいては
ブレーキアシスト制御中におけるアンチスキッド制御に
おいても系統間液圧差調整部材５００によるホイールシ
リンダ圧制御への悪影響なく実現できる。
ッド制御用等の増減圧アクチュエータのー部をなす増圧
制御弁７、８３７、３８よりも第１、第２の配管系統用
差圧制御弁６、３６側間に接続されている。よって、ア
ンチスキッド制御や旋回トレース制御などの他の機能を
妨げることがない。たとえば、アンチスキッド制御にお
いて１輪のホイールシリンダ圧を減圧あるいは保持した
い際においても、系統間接続管路５０１が増圧制御弁よ
りも第１あるいは第２の配管系統用差圧制御弁６、３６
側にあるため、増圧制御弁７、８、３７、３８を遮断し
たり、加えて減圧制御弁１１、１２、４１、４２を連通
したりすれば、保持あるいは減圧制御を可能とする。よ
って、アンチスキッド制御や旋回トレース制御ひいては
ブレーキアシスト制御中におけるアンチスキッド制御に
おいても系統間液圧差調整部材５００によるホイールシ
リンダ圧制御への悪影響なく実現できる。
【００４３】また、このように構成された車両用ブレー
キ装置は、ブレーキアシスト機能だけでなく、車体挙動
制御あるいはアンチスキッド制御、トラクション制御等
のホイールシリンダ圧制御を実行できる装置として構成
されている。すなわち、乗員によりマスタシリンダ圧が
発生されている際のホイールシリンダ圧の調整制御およ
びマスタシリンダ圧が発生されていない際におけるホイ
ールシリンダ圧の発生を可能としている。そして、第１
の配管系統用制御弁１４は通常、マスタシリンダ圧が発
生していない際には遮断されており、マスタシリンダ圧
が発生している際のホイールシリンダ圧制御時に連通さ
れる。よって、マスタシリンダ圧の非発生時におけるホ
イールシリンダ圧制御の実行時には、第１のポンプ９は
必然的に逆止弁１５を介してマスタリザーバ３からブレ
ーキ液を吸引する。またこの状態から乗員によりマスタ
シリンダ圧が発生された際には、第１の配管系統用制御
弁１４が連通されるが、この際管路Ｄにおける第１およ
び第２の吸引管路Ｄ１，Ｄ２の接続点付近のブレーキ液
圧はマスタシリンダ圧によって上昇する。よって、この
ブレーキ液圧により第１のポンプ９は優先的にマスタシ
リンダ２のプライマリ室２Ａからブレーキ液を吸引する
ことになる。また、実質的に大気圧開放となっている第
２の吸引管路Ｄ２側の逆止弁１５にはこのマスタシリン
ダからのブレーキ液圧がかかり、第１のポンプ９による
マスタリザーバ３からのブレーキ液の吸引を妨げる。よ
ってこのようなことから、第２の吸引管路Ｄ２において
機械的にこの管路Ｄ２の遮断連通を調整する逆止弁１５
のみを配置しておくだけで、第１のポンプ９の吸引側へ
のブレーキ液の供給は、マスタシリンダ圧の発生非発生
に応じて機械的に自動に実行される。よって、以下に示
す車体挙動制御等のホイールシリンダ圧制御において、
乗員によりマスタシリンダ圧が発生されているか、すな
わちブレーキペダル１の踏み込みが実質的に存在するか
否かを判定する制動判定が不要となる。あるいはホイー
ルシリンダ圧制御において、この制動判定の結果を採用
することが不要になったり、たとえこの制動判定結果を
ホイールシリンダ圧制御に採用しているとしても、この
制動判定に対するフェールセーフを考慮する必要が無く
なる。すなわち、通常制動判定に用いるＳＴＰ( ストッ
プランプスイッチ）やＭ／Ｃ圧センサ( マスタシリン
ダ）の断線等の検出が不要になる。なお、第２の配管系
統Ｅにおける逆止弁１５１においても同様のことが言え
る。
キ装置は、ブレーキアシスト機能だけでなく、車体挙動
制御あるいはアンチスキッド制御、トラクション制御等
のホイールシリンダ圧制御を実行できる装置として構成
されている。すなわち、乗員によりマスタシリンダ圧が
発生されている際のホイールシリンダ圧の調整制御およ
びマスタシリンダ圧が発生されていない際におけるホイ
ールシリンダ圧の発生を可能としている。そして、第１
の配管系統用制御弁１４は通常、マスタシリンダ圧が発
生していない際には遮断されており、マスタシリンダ圧
が発生している際のホイールシリンダ圧制御時に連通さ
れる。よって、マスタシリンダ圧の非発生時におけるホ
イールシリンダ圧制御の実行時には、第１のポンプ９は
必然的に逆止弁１５を介してマスタリザーバ３からブレ
ーキ液を吸引する。またこの状態から乗員によりマスタ
シリンダ圧が発生された際には、第１の配管系統用制御
弁１４が連通されるが、この際管路Ｄにおける第１およ
び第２の吸引管路Ｄ１，Ｄ２の接続点付近のブレーキ液
圧はマスタシリンダ圧によって上昇する。よって、この
ブレーキ液圧により第１のポンプ９は優先的にマスタシ
リンダ２のプライマリ室２Ａからブレーキ液を吸引する
ことになる。また、実質的に大気圧開放となっている第
２の吸引管路Ｄ２側の逆止弁１５にはこのマスタシリン
ダからのブレーキ液圧がかかり、第１のポンプ９による
マスタリザーバ３からのブレーキ液の吸引を妨げる。よ
ってこのようなことから、第２の吸引管路Ｄ２において
機械的にこの管路Ｄ２の遮断連通を調整する逆止弁１５
のみを配置しておくだけで、第１のポンプ９の吸引側へ
のブレーキ液の供給は、マスタシリンダ圧の発生非発生
に応じて機械的に自動に実行される。よって、以下に示
す車体挙動制御等のホイールシリンダ圧制御において、
乗員によりマスタシリンダ圧が発生されているか、すな
わちブレーキペダル１の踏み込みが実質的に存在するか
否かを判定する制動判定が不要となる。あるいはホイー
ルシリンダ圧制御において、この制動判定の結果を採用
することが不要になったり、たとえこの制動判定結果を
ホイールシリンダ圧制御に採用しているとしても、この
制動判定に対するフェールセーフを考慮する必要が無く
なる。すなわち、通常制動判定に用いるＳＴＰ( ストッ
プランプスイッチ）やＭ／Ｃ圧センサ( マスタシリン
ダ）の断線等の検出が不要になる。なお、第２の配管系
統Ｅにおける逆止弁１５１においても同様のことが言え
る。
【００４４】すなわち、トラクション制御や旋回トレー
ス性を制御する車体挙動装置では、乗員によるブレーキ
ペダルの踏み込みがない状態でもホイールシリンダ圧を
十分に早く昇圧する必要がある。このホイールシリンダ
圧の昇圧は、自吸式のポンプにより行われる。このた
め、主にアンチスキッド制御用のアクチュエータとして
構成されている増圧制御弁および減圧制御弁等よりもマ
スタシリンダ側に、マスタシリンダ側とホイールシリン
ダ側との差圧を保持する差圧制御弁を備える。また、ブ
レーキペダル非踏み込み時のホイールシリンダ圧の増圧
のため、あるいはブレーキアシスト機能のために、ポン
プはマスタシリンダからブレーキ液を吸引して、前述の
差圧制御弁よりもホイールシリンダ側にブレーキ液を吐
出する。ところが、マスタシリンダとマスタリザーバと
の間を結ぶ管路は径が小さく、絞り作用をなして、ポン
プがマスタシリンダを介してマスタリザーバからブレー
キ液を吸引する際の流動抵抗が非常に大きい。よって、
ポンプ吸引吐出によるホイールシリンダの昇圧が迅速に
できない可能性がある。よって、ポンプ吸引口とマスタ
リザーバとを直接結ぶ管路を設け、この管路に通常時遮
断の２位置弁を配した装置も存在する。ここで、このマ
スタリザーバからのみポンプ吸引するシステムでは以下
のような弊害を有している。すなわち、車体挙動制御の
実行時等、マスタリザーバからホイールシリンダ側へポ
ンプ吸引吐出によって流動するブレーキ液は、元々マス
タシリンダからホイールシリンダに存在したブレーキ液
量あるいはブレーキペダル踏み込みによって定量化され
たマスタシリンダからホイールシリンダの間のブレーキ
液量に対して付加されるものとなる。このため車体挙動
制御等によって、ポンプよりマスタリザーバからホイー
ルシリンダ側へ流動されたブレーキ液が車体挙動制御の
終了等に伴ってマスタシリンダに対して流動した際に
は、前述の付加されたブレーキ液量によって、過大なブ
レーキ液圧がマスタシリンダのシール部等に加わってし
まう可能性があり、シール耐久性等に悪影響を与える可
能性がある。また、ポンプ吸引口とマスタシリンダを結
ぶ管路のみを設けた場合にはマスタシリンダ圧が存在し
ない際（ブレーキペダルの非踏み込み時）にポンプがマ
スタシリンダからポンプ吸引する時の流動抵抗が非常に
高く、ホイールシリンダ圧の増圧勾配に悪影響を与える
可能性がある。なお、この流動抵抗が高い理由はポンプ
がマスタシリンダとマスタリザーバとの間における接続
径が小さく絞られているためである。このような各々の
理由から、車体挙動制御等を行うブレーキシステムで
は、ポンプがマスタシリンダを介してマスタリザーバか
らブレーキ液を吸引する管路（すなわちマスタシリンダ
から吸引する管路）と、マスタリザーバから直接吸引す
る管路とが設けられている。
ス性を制御する車体挙動装置では、乗員によるブレーキ
ペダルの踏み込みがない状態でもホイールシリンダ圧を
十分に早く昇圧する必要がある。このホイールシリンダ
圧の昇圧は、自吸式のポンプにより行われる。このた
め、主にアンチスキッド制御用のアクチュエータとして
構成されている増圧制御弁および減圧制御弁等よりもマ
スタシリンダ側に、マスタシリンダ側とホイールシリン
ダ側との差圧を保持する差圧制御弁を備える。また、ブ
レーキペダル非踏み込み時のホイールシリンダ圧の増圧
のため、あるいはブレーキアシスト機能のために、ポン
プはマスタシリンダからブレーキ液を吸引して、前述の
差圧制御弁よりもホイールシリンダ側にブレーキ液を吐
出する。ところが、マスタシリンダとマスタリザーバと
の間を結ぶ管路は径が小さく、絞り作用をなして、ポン
プがマスタシリンダを介してマスタリザーバからブレー
キ液を吸引する際の流動抵抗が非常に大きい。よって、
ポンプ吸引吐出によるホイールシリンダの昇圧が迅速に
できない可能性がある。よって、ポンプ吸引口とマスタ
リザーバとを直接結ぶ管路を設け、この管路に通常時遮
断の２位置弁を配した装置も存在する。ここで、このマ
スタリザーバからのみポンプ吸引するシステムでは以下
のような弊害を有している。すなわち、車体挙動制御の
実行時等、マスタリザーバからホイールシリンダ側へポ
ンプ吸引吐出によって流動するブレーキ液は、元々マス
タシリンダからホイールシリンダに存在したブレーキ液
量あるいはブレーキペダル踏み込みによって定量化され
たマスタシリンダからホイールシリンダの間のブレーキ
液量に対して付加されるものとなる。このため車体挙動
制御等によって、ポンプよりマスタリザーバからホイー
ルシリンダ側へ流動されたブレーキ液が車体挙動制御の
終了等に伴ってマスタシリンダに対して流動した際に
は、前述の付加されたブレーキ液量によって、過大なブ
レーキ液圧がマスタシリンダのシール部等に加わってし
まう可能性があり、シール耐久性等に悪影響を与える可
能性がある。また、ポンプ吸引口とマスタシリンダを結
ぶ管路のみを設けた場合にはマスタシリンダ圧が存在し
ない際（ブレーキペダルの非踏み込み時）にポンプがマ
スタシリンダからポンプ吸引する時の流動抵抗が非常に
高く、ホイールシリンダ圧の増圧勾配に悪影響を与える
可能性がある。なお、この流動抵抗が高い理由はポンプ
がマスタシリンダとマスタリザーバとの間における接続
径が小さく絞られているためである。このような各々の
理由から、車体挙動制御等を行うブレーキシステムで
は、ポンプがマスタシリンダを介してマスタリザーバか
らブレーキ液を吸引する管路（すなわちマスタシリンダ
から吸引する管路）と、マスタリザーバから直接吸引す
る管路とが設けられている。
【００４５】このようなブレーキシステムにおいて、従
来では、マスタシリンダ圧よりもホイールシリンダ圧を
高くする際に、ホイールシリンダとポンプ吸引口とを結
ぶ管路にも、ブレーキ非踏み込み時にポンプがマスタリ
ザーバからブレーキ液を吸引する際に開くよう電気的に
制御される２位置弁等の制御弁が配置されていた。
来では、マスタシリンダ圧よりもホイールシリンダ圧を
高くする際に、ホイールシリンダとポンプ吸引口とを結
ぶ管路にも、ブレーキ非踏み込み時にポンプがマスタリ
ザーバからブレーキ液を吸引する際に開くよう電気的に
制御される２位置弁等の制御弁が配置されていた。
【００４６】しかしながら、この制御弁はは、ポンプが
マスタリザーバからブレーキ液を吸引する際に継続的に
通電されている必要があるため、制御弁内のコイル等の
耐久性を確保しなければならない。また、この制御弁を
制御するために、ＥＣＵ（電子制御装置）の負荷も大き
くなる。
マスタリザーバからブレーキ液を吸引する際に継続的に
通電されている必要があるため、制御弁内のコイル等の
耐久性を確保しなければならない。また、この制御弁を
制御するために、ＥＣＵ（電子制御装置）の負荷も大き
くなる。
【００４７】このようなことを鑑みて、本実施例におけ
る第２の効果として、車体挙動制御やトラクション制御
等と行うブレーキシステムにおけるマスタリザーバとポ
ンプ吸引口とを結ぶ管路において、ポンプがマスタシリ
ンダあるいはマスタリザーバから吸引するように駆動さ
れている際にこの第２吸引管路を用いない場合にはこの
第２吸引管路に配設されている逆止弁にマスタシリンダ
圧が加わる構造とし、フェール上有利に且つ簡素な構成
でシステムを成り立たせることを可能とした。よって、
これら逆止弁１５、１５１の代わりに電気的に制御され
る２位置弁等が用いられる場合あるいは逆止弁１５、１
５１に加えて電気的に制御される２位置弁が用いられる
場合と比較して、本実施例の構成では、２位置弁のコイ
ルの耐久性を考慮しなくてもよいし且つ２位置弁を制御
するためのＥＣＵ負荷も軽減できる。
る第２の効果として、車体挙動制御やトラクション制御
等と行うブレーキシステムにおけるマスタリザーバとポ
ンプ吸引口とを結ぶ管路において、ポンプがマスタシリ
ンダあるいはマスタリザーバから吸引するように駆動さ
れている際にこの第２吸引管路を用いない場合にはこの
第２吸引管路に配設されている逆止弁にマスタシリンダ
圧が加わる構造とし、フェール上有利に且つ簡素な構成
でシステムを成り立たせることを可能とした。よって、
これら逆止弁１５、１５１の代わりに電気的に制御され
る２位置弁等が用いられる場合あるいは逆止弁１５、１
５１に加えて電気的に制御される２位置弁が用いられる
場合と比較して、本実施例の構成では、２位置弁のコイ
ルの耐久性を考慮しなくてもよいし且つ２位置弁を制御
するためのＥＣＵ負荷も軽減できる。
【００４８】次に図３に基づいて本発明の第２実施例に
おける車両用ブレーキ装置の構成を説明する。なお、図
１において説明した構成と同様の構成については説明を
省略する。
おける車両用ブレーキ装置の構成を説明する。なお、図
１において説明した構成と同様の構成については説明を
省略する。
【００４９】本第２実施例では、第１実施例における第
１の配管系統用制御弁６、３６および第１、第２の配管
系統用増圧制御弁７，８，３７．３８に代わって、連通
・リニア差圧位置の２状態を備えるリニア差圧弁６１、
３６１および遮断・連通・絞りの３位置を有する３位置
増圧第１の配管系統用制御弁７１，８１，３７１，３８
１を採用する。この第１の配管系統用３位置増圧制御弁
およびリニア差圧弁は、通常ノーマルブレーキ状態では
図示の弁位置に無通電状態でなされている。また、第
１、第２のの配管系統用３位置増圧制御弁７１，８１，
３７１，３８１では、車体挙動制御等のホイールシリン
ダ圧制御を実行する際においてホイールシリンダ圧の急
激な増圧が要求されている場合にはこの連通位置を用
い、緩やかな増圧が要求される場合には絞り位置が用い
られる。また、ホイールシリンダ圧制御におけるホイー
ルシリンダ圧の保持あるいは減圧時には遮断位置が用い
られる。
１の配管系統用制御弁６、３６および第１、第２の配管
系統用増圧制御弁７，８，３７．３８に代わって、連通
・リニア差圧位置の２状態を備えるリニア差圧弁６１、
３６１および遮断・連通・絞りの３位置を有する３位置
増圧第１の配管系統用制御弁７１，８１，３７１，３８
１を採用する。この第１の配管系統用３位置増圧制御弁
およびリニア差圧弁は、通常ノーマルブレーキ状態では
図示の弁位置に無通電状態でなされている。また、第
１、第２のの配管系統用３位置増圧制御弁７１，８１，
３７１，３８１では、車体挙動制御等のホイールシリン
ダ圧制御を実行する際においてホイールシリンダ圧の急
激な増圧が要求されている場合にはこの連通位置を用
い、緩やかな増圧が要求される場合には絞り位置が用い
られる。また、ホイールシリンダ圧制御におけるホイー
ルシリンダ圧の保持あるいは減圧時には遮断位置が用い
られる。
【００５０】また、第１の配管系統用リニア差圧制御弁
６１，３６１におけるリニア差圧位置とは、これらの第
１の配管系統用リニア差圧制御弁に通電される通電量に
より弁体のリフト量を調整し、ホイールシリンダ側すな
わち管路Ａ１，Ａ２，Ｅ１，Ｅ２側からマスタシリンダ
２側へのブレーキ液の流動量を制御する状態である。よ
って、このリニア差圧位置ではマスタシリンダ圧に比べ
て、ホイールシリンダ側のブレーキ液圧を通電量に応じ
て所定圧高く保持することが可能である。
６１，３６１におけるリニア差圧位置とは、これらの第
１の配管系統用リニア差圧制御弁に通電される通電量に
より弁体のリフト量を調整し、ホイールシリンダ側すな
わち管路Ａ１，Ａ２，Ｅ１，Ｅ２側からマスタシリンダ
２側へのブレーキ液の流動量を制御する状態である。よ
って、このリニア差圧位置ではマスタシリンダ圧に比べ
て、ホイールシリンダ側のブレーキ液圧を通電量に応じ
て所定圧高く保持することが可能である。
【００５１】なお、第２の配管系統Ｅにおいても第２の
ポンプ３９がマスタシリンダ２のセカンダリ室２Ｂから
ブレーキ液を吸引するための第１の吸引管路Ｈ１と、マ
スタリザーバ３から直接吸引する第２の吸引管路Ｈ２と
を有するようにして、第２の吸引管路Ｈ２には逆止弁１
５１を備えるようにする。なお、この逆止弁１５１は第
１の配管系統Ａの逆止弁１５と同等の作用を有する。
ポンプ３９がマスタシリンダ２のセカンダリ室２Ｂから
ブレーキ液を吸引するための第１の吸引管路Ｈ１と、マ
スタリザーバ３から直接吸引する第２の吸引管路Ｈ２と
を有するようにして、第２の吸引管路Ｈ２には逆止弁１
５１を備えるようにする。なお、この逆止弁１５１は第
１の配管系統Ａの逆止弁１５と同等の作用を有する。
【００５２】また、第１の配管系統Ａおよび第２の配管
系統Ｅの双方において、第１の吸引管路Ｄ１，Ｈ１には
２位置弁等の電気的に制御される第１の配管系統用制御
弁が配置されない。その代わりに第１のポンプ９，３９
の吸引口側にはスイッチリザーバ１０１，４０１が構成
される。このスイッチリザーバ１０１，４０１はポンプ
の吸引口および各減圧第１の配管系統用制御弁１１，１
２，４１．４２はホイールシリンダ圧の減圧分のブレー
キ液が貯留されるリザーバ室と接続されている。また、
吸引管路Ｄおよび吸引管路Ｈはスイッチリザーバのスイ
ッチ機構部位に接続されている。このスイッチ機構部位
は前述のリザーバ室の中に貯留されているブレーキ液が
所定以上の際にはポンプ吸引口と吸引管路Ｄ、Ｈとを機
械的に遮断し、リザーバ室内のブレーキ液量が所定以下
（たとえば実質的な減圧分の液量が存在しない際）の場
合にはポンプ吸引口と吸引管路Ｄ、Ｈとを機械的に連通
しておき、マスタリザーバ３あるいはマスタシリンダ２
のプライマリ室２Ａ，セカンダリ室２Ｂを通してマスタ
リザーバ３からの吸引を許可できるようにする。なお、
このスイッチリザーバ１０１，４０１は吸引管路Ｄ，Ｈ
側に設けられたボール( 弁体）、弁体を支持するポー
ル、およびリザーバ室を形成する外殻およびリザーバピ
ストンとによって構成されている。またこのように構成
されるスイッチリザーバにより、リザーバ室においてア
ンチスキッド制御等におけるホイールシリンダ圧の減圧
を十分可能にするブレーキ液収容容量を確保することが
できるとともに、マスタシリンダ圧発生時において、こ
のマスタシリンダ圧がそのままポンプ吸引口に流動し
て、ポンプ吸引口部分等における負荷を軽減できる。な
お、ポンプ吸引口付近の負荷軽減は以下のように実現さ
れている。すなわち、マスタシリンダ圧が一度スイッチ
機構を介してリザーバ室内に流動し、かつリザーバ室内
のブレーキ液量が一定以上になった場合にスイッチ機構
においてマスタシリンダからリザーバ室へのブレーキ液
の流動を阻止し、さらにこの際リザーバ室内に存在する
ブレーキ液をポンプが吸引し、そしてリザーバ室内のブ
レーキ液量が所定以下になった際にスイッチ機構が開放
して、マスタシリンダからリザーバ室内へのブレーキ液
の流動を許可するため、ポンプがリザーバ室内からブレ
ーキ液を吸引する際にはリザーバ室の容積がリザーバピ
ストンの移動により拡大されている際かあるいはスイッ
チ機構によりマスタシリンダ側と遮断されているときか
になるからである。
系統Ｅの双方において、第１の吸引管路Ｄ１，Ｈ１には
２位置弁等の電気的に制御される第１の配管系統用制御
弁が配置されない。その代わりに第１のポンプ９，３９
の吸引口側にはスイッチリザーバ１０１，４０１が構成
される。このスイッチリザーバ１０１，４０１はポンプ
の吸引口および各減圧第１の配管系統用制御弁１１，１
２，４１．４２はホイールシリンダ圧の減圧分のブレー
キ液が貯留されるリザーバ室と接続されている。また、
吸引管路Ｄおよび吸引管路Ｈはスイッチリザーバのスイ
ッチ機構部位に接続されている。このスイッチ機構部位
は前述のリザーバ室の中に貯留されているブレーキ液が
所定以上の際にはポンプ吸引口と吸引管路Ｄ、Ｈとを機
械的に遮断し、リザーバ室内のブレーキ液量が所定以下
（たとえば実質的な減圧分の液量が存在しない際）の場
合にはポンプ吸引口と吸引管路Ｄ、Ｈとを機械的に連通
しておき、マスタリザーバ３あるいはマスタシリンダ２
のプライマリ室２Ａ，セカンダリ室２Ｂを通してマスタ
リザーバ３からの吸引を許可できるようにする。なお、
このスイッチリザーバ１０１，４０１は吸引管路Ｄ，Ｈ
側に設けられたボール( 弁体）、弁体を支持するポー
ル、およびリザーバ室を形成する外殻およびリザーバピ
ストンとによって構成されている。またこのように構成
されるスイッチリザーバにより、リザーバ室においてア
ンチスキッド制御等におけるホイールシリンダ圧の減圧
を十分可能にするブレーキ液収容容量を確保することが
できるとともに、マスタシリンダ圧発生時において、こ
のマスタシリンダ圧がそのままポンプ吸引口に流動し
て、ポンプ吸引口部分等における負荷を軽減できる。な
お、ポンプ吸引口付近の負荷軽減は以下のように実現さ
れている。すなわち、マスタシリンダ圧が一度スイッチ
機構を介してリザーバ室内に流動し、かつリザーバ室内
のブレーキ液量が一定以上になった場合にスイッチ機構
においてマスタシリンダからリザーバ室へのブレーキ液
の流動を阻止し、さらにこの際リザーバ室内に存在する
ブレーキ液をポンプが吸引し、そしてリザーバ室内のブ
レーキ液量が所定以下になった際にスイッチ機構が開放
して、マスタシリンダからリザーバ室内へのブレーキ液
の流動を許可するため、ポンプがリザーバ室内からブレ
ーキ液を吸引する際にはリザーバ室の容積がリザーバピ
ストンの移動により拡大されている際かあるいはスイッ
チ機構によりマスタシリンダ側と遮断されているときか
になるからである。
【００５３】また、この第２実施例においても第１実施
例と同様、第１、第２の配管系統用リニア差圧制御弁６
１、３６１と増減圧アクチュエータのー部をなす第１、
第２の配管系統用３位置制御弁７１、８１、３７１、３
８１との間のポンプ吐出がされる管路部位同士を系統間
圧力差調整部材５００にて接続している。
例と同様、第１、第２の配管系統用リニア差圧制御弁６
１、３６１と増減圧アクチュエータのー部をなす第１、
第２の配管系統用３位置制御弁７１、８１、３７１、３
８１との間のポンプ吐出がされる管路部位同士を系統間
圧力差調整部材５００にて接続している。
【００５４】このように構成される第２実施例における
車両用ブレーキ装置の構成においても、第１実施例と同
様の効果を得ることができる。すなわち、第１のポンプ
９と第２のポンプ３９との性能誤差、第１配管系統用リ
ニア差圧制御弁６１と第２の配管系統用リニア差圧制御
弁３６１との性能誤差による第１配管系統Ａにおけるホ
イールシリンダ圧と第２配管系統Ｅにおけるホイールシ
リンダ圧との所定以上の差の発生を抑制することができ
る。
車両用ブレーキ装置の構成においても、第１実施例と同
様の効果を得ることができる。すなわち、第１のポンプ
９と第２のポンプ３９との性能誤差、第１配管系統用リ
ニア差圧制御弁６１と第２の配管系統用リニア差圧制御
弁３６１との性能誤差による第１配管系統Ａにおけるホ
イールシリンダ圧と第２配管系統Ｅにおけるホイールシ
リンダ圧との所定以上の差の発生を抑制することができ
る。
【００５５】なお、この第２実施例における第１、第２
のの配管系統用３位置増圧制御弁７１，８１，３７１，
３８１は第１実施例における単なる連通遮断の２位置弁
を採用してもよい。
のの配管系統用３位置増圧制御弁７１，８１，３７１，
３８１は第１実施例における単なる連通遮断の２位置弁
を採用してもよい。
【００５６】次に、図４に基づいて、本発明の第３実施
例における車両用ブレーキ装置の構成について説明す
る。なお、図1 、図３において説明した上述の実施例に
おける構成と同等の構成についての説明は省略する。こ
の第３実施例では前後配管の配管系統にて構成されてい
るブレーキ装置を示す。
例における車両用ブレーキ装置の構成について説明す
る。なお、図1 、図３において説明した上述の実施例に
おける構成と同等の構成についての説明は省略する。こ
の第３実施例では前後配管の配管系統にて構成されてい
るブレーキ装置を示す。
【００５７】この第3 実施例では後輪駆動車における主
にトラクション制御を実行するための、ブレーキ装置の
構成を示す。この第3 実施例では、第2 配管系統である
後輪側においてのみ第1 および第2 の吸引管路Ｈ１，Ｈ
２を設ける。この際第1 の吸引管路Ｈ１と第2 の吸引管
路Ｈ２とを独立して設けている。すなわち、第1 の吸引
管路Ｈ１は、第2 実施例と同様、スイッチリザーバ４０
１のスイッチ機構部に接続されているが、第2 の吸引管
路Ｈ２は、アンチスキッド制御時等にホイールシリンダ
圧を減圧する減圧用の管路Ｆに接続され、スイッチリザ
ーバ４０１のスイッチ機構を介さずにリザーバ室に直接
マスタリザーバ3 からのブレーキ液が流動するようにさ
れている。なお、このように構成される際においても第
2 の吸引管路Ｈ２には機械的な逆止弁１５１のみが構成
される。
にトラクション制御を実行するための、ブレーキ装置の
構成を示す。この第3 実施例では、第2 配管系統である
後輪側においてのみ第1 および第2 の吸引管路Ｈ１，Ｈ
２を設ける。この際第1 の吸引管路Ｈ１と第2 の吸引管
路Ｈ２とを独立して設けている。すなわち、第1 の吸引
管路Ｈ１は、第2 実施例と同様、スイッチリザーバ４０
１のスイッチ機構部に接続されているが、第2 の吸引管
路Ｈ２は、アンチスキッド制御時等にホイールシリンダ
圧を減圧する減圧用の管路Ｆに接続され、スイッチリザ
ーバ４０１のスイッチ機構を介さずにリザーバ室に直接
マスタリザーバ3 からのブレーキ液が流動するようにさ
れている。なお、このように構成される際においても第
2 の吸引管路Ｈ２には機械的な逆止弁１５１のみが構成
される。
【００５８】このように構成されるブレーキ装置では、
マスタリザーバ３からのポンプ39の吸引口に対するブレ
ーキ液の流動はスイッチリザーバ４０１のスイッチ機構
を介す際に比べて、、トラクション制御等の実行時にお
けるポンプ吸引口へのブレーキ液流動時の流動抵抗は小
さくなる。よって、マスタシリンダ圧の非発生時におい
て第2 の吸引管路Ｈ２からのブレーキ液の流動によるホ
イールシリンダ圧の増圧を第2 実施例と比べて急勾配に
て実現可能である。なお、スイッチリザーバ４０１にお
けるスイッチ機構は、マスタシリンダ圧が発生している
際に、ポンプ吸引口に対してマスタシリンダ圧が加わる
ことを防止するポンプ保護作用が存在するが、第2 の吸
引管路Ｈ２は大気開放のマスタリザーバ３からのブレー
キ液が流動するのみなので、ポンプ保護に関しては満足
する。
マスタリザーバ３からのポンプ39の吸引口に対するブレ
ーキ液の流動はスイッチリザーバ４０１のスイッチ機構
を介す際に比べて、、トラクション制御等の実行時にお
けるポンプ吸引口へのブレーキ液流動時の流動抵抗は小
さくなる。よって、マスタシリンダ圧の非発生時におい
て第2 の吸引管路Ｈ２からのブレーキ液の流動によるホ
イールシリンダ圧の増圧を第2 実施例と比べて急勾配に
て実現可能である。なお、スイッチリザーバ４０１にお
けるスイッチ機構は、マスタシリンダ圧が発生している
際に、ポンプ吸引口に対してマスタシリンダ圧が加わる
ことを防止するポンプ保護作用が存在するが、第2 の吸
引管路Ｈ２は大気開放のマスタリザーバ３からのブレー
キ液が流動するのみなので、ポンプ保護に関しては満足
する。
【００５９】図５において、第４実施例を説明する。こ
の第４実施例は、第３実施例と比較して、第１の配管系
統Ａおよび第２の配管系統Ｅとの双方の第１の吸引管路
Ｄ１，Ｈ１において、マスタシリンダ２からスイッチリ
ザーバ１０１、４０１に至る管路中に、第１、第２配管
系統用の吸引管路用制御弁４１４、４４４を設けた点が
異なる。この第１、第２の配管系統用吸引管路用制御弁
４１４、４４４は第１実施例における第１、第２の配管
系統用制御弁１４、４４と同等の構成であるが、本実施
例における第１、第２の配管系統用吸引管路用制御弁４
１４、４４４は通常ブレーキ状態で遮断されていて、ブ
レーキアシストが実行されている際に連通される弁であ
り、通常ブレーキ状態でのブレーキペダルが踏み込みに
よりスイッチリザーバ１０１、１０２のロッド分のブレ
ーキ液量がスイッチリザーバ内に流入しないようにし
て、ブレーキペダルの余分な入り込みを抑制するもので
ある。すなわち、スイッチリザーバ１０１。４０１を完
全に空の状態にするため、およびこの状態を維持可能と
するためのものである。
の第４実施例は、第３実施例と比較して、第１の配管系
統Ａおよび第２の配管系統Ｅとの双方の第１の吸引管路
Ｄ１，Ｈ１において、マスタシリンダ２からスイッチリ
ザーバ１０１、４０１に至る管路中に、第１、第２配管
系統用の吸引管路用制御弁４１４、４４４を設けた点が
異なる。この第１、第２の配管系統用吸引管路用制御弁
４１４、４４４は第１実施例における第１、第２の配管
系統用制御弁１４、４４と同等の構成であるが、本実施
例における第１、第２の配管系統用吸引管路用制御弁４
１４、４４４は通常ブレーキ状態で遮断されていて、ブ
レーキアシストが実行されている際に連通される弁であ
り、通常ブレーキ状態でのブレーキペダルが踏み込みに
よりスイッチリザーバ１０１、１０２のロッド分のブレ
ーキ液量がスイッチリザーバ内に流入しないようにし
て、ブレーキペダルの余分な入り込みを抑制するもので
ある。すなわち、スイッチリザーバ１０１。４０１を完
全に空の状態にするため、およびこの状態を維持可能と
するためのものである。
【００６０】図６に基づいて第５実施例を説明する。こ
の第５実施例は、第４実施例と比較して、第１、第２配
管系統用の吸引管路用制御弁４１４、４４４の代わり
に、機械的な構成である逆止弁４１４１、４４４１を配
置した点がことなる。すなわち、これら逆止弁４１４
１、４４４１は、マスタシリンダ２側からポンプ吸引口
側へのブレーキ液の流動のみを行い、逆方向の流れを禁
止する。これにより、アンチスキッド制御やブレーキア
シスト等、スイッチリザーバ１０１、４０１を用いる制
御が実行終了された後、最初のブレーキペダルの踏み込
み時にはスイッチリザーバ１０１、４０１における弁体
が弁座につくまでのブレーキ液の消費は存在するが、そ
れ以後またアンチスキッド制御やブレーキアシスト制御
が実行されるまでは、ー度スイッチリザーバ１０１、４
０１に流動したブレーキ液が逆止弁４１４１、４４４１
により維持されるため、スイッチリザーバ１０１、４０
１へのブレーキ液入り込みが原因となるそれ以上のペダ
ル入り込みは禁止される。
の第５実施例は、第４実施例と比較して、第１、第２配
管系統用の吸引管路用制御弁４１４、４４４の代わり
に、機械的な構成である逆止弁４１４１、４４４１を配
置した点がことなる。すなわち、これら逆止弁４１４
１、４４４１は、マスタシリンダ２側からポンプ吸引口
側へのブレーキ液の流動のみを行い、逆方向の流れを禁
止する。これにより、アンチスキッド制御やブレーキア
シスト等、スイッチリザーバ１０１、４０１を用いる制
御が実行終了された後、最初のブレーキペダルの踏み込
み時にはスイッチリザーバ１０１、４０１における弁体
が弁座につくまでのブレーキ液の消費は存在するが、そ
れ以後またアンチスキッド制御やブレーキアシスト制御
が実行されるまでは、ー度スイッチリザーバ１０１、４
０１に流動したブレーキ液が逆止弁４１４１、４４４１
により維持されるため、スイッチリザーバ１０１、４０
１へのブレーキ液入り込みが原因となるそれ以上のペダ
ル入り込みは禁止される。
【００６１】上述の如く図４ないし図６に基づいて示し
た第３ないし第５実施例では前後配管を前提に説明した
が、ダイアゴナル配管にて実施するようにしてもよい。
この際には双方の配管系統に第２の吸引管路を設けるよ
うにし、且つ逆止弁１５１に相当する逆止弁を設けるよ
うにし、さらに系統間差圧調整部材５００を構成するよ
うにすればよい。
た第３ないし第５実施例では前後配管を前提に説明した
が、ダイアゴナル配管にて実施するようにしてもよい。
この際には双方の配管系統に第２の吸引管路を設けるよ
うにし、且つ逆止弁１５１に相当する逆止弁を設けるよ
うにし、さらに系統間差圧調整部材５００を構成するよ
うにすればよい。
【００６２】次に、図７のフローチャートに基づいて、
ＥＣＵ１００において実行される制御内容の第１例につ
いて説明する。この図７におけるフローはブレーキアシ
ストに関するものであり、上述の第１ないし第６実施例
のいずれの構成を用いても実現することができる。
ＥＣＵ１００において実行される制御内容の第１例につ
いて説明する。この図７におけるフローはブレーキアシ
ストに関するものであり、上述の第１ないし第６実施例
のいずれの構成を用いても実現することができる。
【００６３】まずステップ１０において、マスタシリン
ダ圧センサ７０、車輪速度センサ６０からの信号入力を
受け、それぞれのパラメータを演算する。ステップ２０
では、マスタシリンダ圧ＰＭに基づき、単位時間当たり
のマスタシリンダ圧の変化量ΔＰＭを演算する。
ダ圧センサ７０、車輪速度センサ６０からの信号入力を
受け、それぞれのパラメータを演算する。ステップ２０
では、マスタシリンダ圧ＰＭに基づき、単位時間当たり
のマスタシリンダ圧の変化量ΔＰＭを演算する。
【００６４】ステップ３０では、マスタシリンダ圧ＰＭ
が所定ちＰ０よりも大きいかを判断する。なお、このス
テップの前に現在車両が所定車体速度以上で走行中か否
かを判断するようにし、所定速度以上で走行中であると
判断された場合にのみステップ３０に進むようにしても
よい。このステップ３０で肯定判断された場合にはステ
ップ５０に進み、否定判断された場合にはステップ４０
に進む。
が所定ちＰ０よりも大きいかを判断する。なお、このス
テップの前に現在車両が所定車体速度以上で走行中か否
かを判断するようにし、所定速度以上で走行中であると
判断された場合にのみステップ３０に進むようにしても
よい。このステップ３０で肯定判断された場合にはステ
ップ５０に進み、否定判断された場合にはステップ４０
に進む。
【００６５】ステップ４０ではマスタシリンダ圧の変化
量ΔＰＭが所定値ＫＰＭよりも大きいか否かを判断す
る。ここで否定判断された場合にはステップ８０に進
み、モータＭへの通電をやめ第１、第２のポンプ９、３
９の駆動を終了し、各弁への通電も終了して通常ブレー
キ状態すなわち各図示位置の弁位置にする。
量ΔＰＭが所定値ＫＰＭよりも大きいか否かを判断す
る。ここで否定判断された場合にはステップ８０に進
み、モータＭへの通電をやめ第１、第２のポンプ９、３
９の駆動を終了し、各弁への通電も終了して通常ブレー
キ状態すなわち各図示位置の弁位置にする。
【００６６】ステップ５０では、マスタシリンダ圧とホ
イールシリンダ圧との間の目標差圧ΔＰを演算する。こ
の目標差圧ΔＰの設定は、図８に示すような特性図（マ
ップ）に基づいて実行すればよい。すなわち、ここでは
マスタシリンダ圧が所定値Ｐ０以上の領域において一次
直線的に目標差圧ΔＰを大きく設定する。
イールシリンダ圧との間の目標差圧ΔＰを演算する。こ
の目標差圧ΔＰの設定は、図８に示すような特性図（マ
ップ）に基づいて実行すればよい。すなわち、ここでは
マスタシリンダ圧が所定値Ｐ０以上の領域において一次
直線的に目標差圧ΔＰを大きく設定する。
【００６７】ステップ６０では、モータＭへの通電を開
始し、第１、第２のポンプ９，３９をー定に駆動する。
ステップ７０では、たとえば第２実施例においては、第
１、第２の配管系統用リニア差圧制御弁６１、３６１へ
の通電をステップ５０で定めた目標差圧ΔＰに応じて実
行する。
始し、第１、第２のポンプ９，３９をー定に駆動する。
ステップ７０では、たとえば第２実施例においては、第
１、第２の配管系統用リニア差圧制御弁６１、３６１へ
の通電をステップ５０で定めた目標差圧ΔＰに応じて実
行する。
【００６８】なお、このようなブレーキアシスト制御が
実行された際に、スリップ率が過大となった輪があれば
ホイールシリンダ圧を減圧あるいは保持するアンチスキ
ッド制御を実行するようにしてもよい。
実行された際に、スリップ率が過大となった輪があれば
ホイールシリンダ圧を減圧あるいは保持するアンチスキ
ッド制御を実行するようにしてもよい。
【００６９】次に、図９以降のフローチャートに基づい
て、ＥＣＵ１００において実行される制御内容の第２例
について説明する。なお、以下のフローチャートにおけ
る制御内容は、図１ないし図６のいずれのブレーキ装置
の構成を採用した際においても採用することができる
が、ここでは図３において示したブレーキ装置構成を採
用した際を一例として挙げることとする。
て、ＥＣＵ１００において実行される制御内容の第２例
について説明する。なお、以下のフローチャートにおけ
る制御内容は、図１ないし図６のいずれのブレーキ装置
の構成を採用した際においても採用することができる
が、ここでは図３において示したブレーキ装置構成を採
用した際を一例として挙げることとする。
【００７０】図９は、制御の第２例としての車体挙動制
御を実行する際のメインフローを示すフローチャートで
ある。
御を実行する際のメインフローを示すフローチャートで
ある。
【００７１】乗員により図示しないイグニッションスイ
ッチがＯＮされた際に演算が実行開始されると、ステッ
プ１０ではまず各センサすなわち車輪速度センサ６０、
横加速度センサ５０あるいはマスタシリンダ圧センサ７
０からの入力を受ける。
ッチがＯＮされた際に演算が実行開始されると、ステッ
プ１０ではまず各センサすなわち車輪速度センサ６０、
横加速度センサ５０あるいはマスタシリンダ圧センサ７
０からの入力を受ける。
【００７２】ステップ２０では、基本状態量演算を行
う。この基本状態量とは、具体的には図１０のフローに
おいて説明する推定車体速度および車体前後加速度を示
す。
う。この基本状態量とは、具体的には図１０のフローに
おいて説明する推定車体速度および車体前後加速度を示
す。
【００７３】ステップ３０では、車輪状態量の演算を行
う。車輪状態量については図１３等において後述する。
う。車輪状態量については図１３等において後述する。
【００７４】ステップ４０では、車両状態の推定演算を
行う。車両状態は、図１６にて後述するフロー等におい
て推定され、車体の不安定・安定状態を推定判定する。
行う。車両状態は、図１６にて後述するフロー等におい
て推定され、車体の不安定・安定状態を推定判定する。
【００７５】ステップ５０では、各輪制御量を演算す
る。この各輪の制御量とは、図２０等において後述する
ように、各ホイールシリンダに付与するホイールシリン
ダ圧を指す。
る。この各輪の制御量とは、図２０等において後述する
ように、各ホイールシリンダに付与するホイールシリン
ダ圧を指す。
【００７６】ステップ６０では、各輪に対する制御出力
を行う。すなわち、図２７、図２８において後述するよ
うに、各弁に対する出力パターンを決定し、各弁を制御
する信号を出力する。
を行う。すなわち、図２７、図２８において後述するよ
うに、各弁に対する出力パターンを決定し、各弁を制御
する信号を出力する。
【００７７】次に、基本状態量演算について、図１０〜
図１２に基づいて説明する。
図１２に基づいて説明する。
【００７８】図１０は、基本状態量演算のためのサブフ
ローである。ステップ１００において車体速度の推定演
算を行う。この車体速度の推定演算は、各車輪速度セン
サ出力に基づく各車輪速度を用いて実行する。たとえ
ば、２番目に大きい車輪速度を車体速度としたり最大車
輪速度を車体速度に採用したりしてもよく、周知の演算
方法によって車体速度推定演算が行われる。なお、車体
前後加速度センサ等が備えられていれば、車体前後加速
度の積分値から車体速度を推定するようにしてもよい。
また、絶対車体速度を検知することができるセンサを用
いるようにしてもよい。この実施例では、図１１におい
て具体的な車体速度推定の方法を示す。
ローである。ステップ１００において車体速度の推定演
算を行う。この車体速度の推定演算は、各車輪速度セン
サ出力に基づく各車輪速度を用いて実行する。たとえ
ば、２番目に大きい車輪速度を車体速度としたり最大車
輪速度を車体速度に採用したりしてもよく、周知の演算
方法によって車体速度推定演算が行われる。なお、車体
前後加速度センサ等が備えられていれば、車体前後加速
度の積分値から車体速度を推定するようにしてもよい。
また、絶対車体速度を検知することができるセンサを用
いるようにしてもよい。この実施例では、図１１におい
て具体的な車体速度推定の方法を示す。
【００７９】ステップ１１０では、車体前後加速度が推
定演算される。この車体前後加速度も、各車輪の車輪速
度に基づいて推定できるが、前後加速度を検出する前後
加速度センサを備えるようにし、この出力を用いるよう
にしてもよい。
定演算される。この車体前後加速度も、各車輪の車輪速
度に基づいて推定できるが、前後加速度を検出する前後
加速度センサを備えるようにし、この出力を用いるよう
にしてもよい。
【００８０】図１１は、図１０のステップ１００で実行
される車体速度推定演算の一例を示すフローである。
される車体速度推定演算の一例を示すフローである。
【００８１】ステップ２００では、各車輪の車輪速度の
補正演算が行われる。具体的には、車体速度を演算する
ために、各車輪の車輪速度を車体の重心位置に換算する
補正演算を行う。
補正演算が行われる。具体的には、車体速度を演算する
ために、各車輪の車輪速度を車体の重心位置に換算する
補正演算を行う。
【００８２】
【数１】ＶＷFRforVX ＝ＶＷFR−Lf＊ＹＲ
【００８３】
【数２】ＶＷFLforVX ＝ＶＷFL−Lf＊ＹＲ
【００８４】
【数３】ＶＷRRforVX ＝ＶＷRR−Lr＊ＹＲ
【００８５】
【数４】ＶＷRLforVX ＝ＶＷRL−Lr＊ＹＲ なお、ＶＷFRforVX 、ＶＷFLforVX 、ＶＷRRforVX 、Ｖ
ＷRLforVX は、各車輪の補正後の車輪速度を示し、ＶＷ
FR、ＶＷFL、ＶＷRR、ＶＷRLは補正前の各車輪の車輪速
度（車輪速度センサからの出力信号に基づき演算された
値）を示す。また、Lfは車体重心からフロント軸（フロ
ントドライブシャフト）までの最短距離を示し、Lrは車
体重心からリア軸（リアドライブシャフト）までの最短
距離を示し、ＹＲはヨーレートを示す。なお、本実施例
の如くヨーレートセンサではなく横加速度センサのみを
備える車両では、
ＷRLforVX は、各車輪の補正後の車輪速度を示し、ＶＷ
FR、ＶＷFL、ＶＷRR、ＶＷRLは補正前の各車輪の車輪速
度（車輪速度センサからの出力信号に基づき演算された
値）を示す。また、Lfは車体重心からフロント軸（フロ
ントドライブシャフト）までの最短距離を示し、Lrは車
体重心からリア軸（リアドライブシャフト）までの最短
距離を示し、ＹＲはヨーレートを示す。なお、本実施例
の如くヨーレートセンサではなく横加速度センサのみを
備える車両では、
【００８６】
【数５】ＹＲ＝ＧＹ／Ｖ(n-1) により横加速度からヨーレートに換算する。なお、Ｖは
推定車体速度を示し、ｎは演算回数を示すので、Ｖ
(n-1) は前回演算時の推定定車体速度を示す。なお、現
在のフロー中に算出された推定車体速度はＶ(n) ＝ＶＸ
で表す。また、極低速の車両走行時（たとえば５km/s以
下のような車輪速度センサ分解能の限界以下）には、数
５においてＶ(n-1) をゼロとして演算しないように、Ｖ
(n-1) に固定値（たとえば５km/s）を代入して演算す
る。
推定車体速度を示し、ｎは演算回数を示すので、Ｖ
(n-1) は前回演算時の推定定車体速度を示す。なお、現
在のフロー中に算出された推定車体速度はＶ(n) ＝ＶＸ
で表す。また、極低速の車両走行時（たとえば５km/s以
下のような車輪速度センサ分解能の限界以下）には、数
５においてＶ(n-1) をゼロとして演算しないように、Ｖ
(n-1) に固定値（たとえば５km/s）を代入して演算す
る。
【００８７】次にステップ２１０では、現在車両が減速
状態にあるか否かを判定する。ここでの減速状態の判定
は、以下第１から第４のいずれかの方法の少なくとも１
つを採用することができる。第１の方法として、車体の
前後方向の加速度の値（車体速度センサを備えている装
置では検出値、あるいは演算による推定値）が正か負
か、第２に図示しなストップランプスイッチがＯＮかＯ
ＦＦの状態か（ストップランプスイッチはブレーキペダ
ルへの踏み込みが実質的に有る場合にＯＮになる）、第
３に図示しないＩＤＬスイッチ( アイドリングスイッ
チ）がＯＮかＯＦＦの状態か、第４にマスタシリンダ圧
センサ７０からのマスタシリンダ圧センサ７０の値が基
準以上であって実質的に車輪制動力を発生している状態
か否か、を用いることができる。
状態にあるか否かを判定する。ここでの減速状態の判定
は、以下第１から第４のいずれかの方法の少なくとも１
つを採用することができる。第１の方法として、車体の
前後方向の加速度の値（車体速度センサを備えている装
置では検出値、あるいは演算による推定値）が正か負
か、第２に図示しなストップランプスイッチがＯＮかＯ
ＦＦの状態か（ストップランプスイッチはブレーキペダ
ルへの踏み込みが実質的に有る場合にＯＮになる）、第
３に図示しないＩＤＬスイッチ( アイドリングスイッ
チ）がＯＮかＯＦＦの状態か、第４にマスタシリンダ圧
センサ７０からのマスタシリンダ圧センサ７０の値が基
準以上であって実質的に車輪制動力を発生している状態
か否か、を用いることができる。
【００８８】ステップ２１０において車両が減速状態で
あると判定された場合、ステップ２２０に進み、車体速
度演算方法２により推定車体速度を演算し、ステップ２
１０において否定判断された場合には、ステップ２４０
に進み車体速度演算方法１により推定車体速度を演算す
る。ここで車体速度演算方法１として、現時点で最も車
輪速度が小さい車輪の値を車体速度とする方法を採用す
る。また、車体速度演算方法２として、現時点で最も車
輪速度が大きい車輪の値を車体速度とする方法を採用す
る。これは以下の理由による。車両が減速状態であれば
ブレーキによる車輪への作用あるいはエンジンブレーキ
による車輪への作用により車輪は減速スリップに陥るこ
とがあり車輪速度が車体速度よりも極端に小さくなる可
能性がある。また、減速状態でない場合としては車両の
加速中が考えられ、この際には加速スリップによって車
体速度よりも極端に大きい車輪速度となる可能性がある
からである。
あると判定された場合、ステップ２２０に進み、車体速
度演算方法２により推定車体速度を演算し、ステップ２
１０において否定判断された場合には、ステップ２４０
に進み車体速度演算方法１により推定車体速度を演算す
る。ここで車体速度演算方法１として、現時点で最も車
輪速度が小さい車輪の値を車体速度とする方法を採用す
る。また、車体速度演算方法２として、現時点で最も車
輪速度が大きい車輪の値を車体速度とする方法を採用す
る。これは以下の理由による。車両が減速状態であれば
ブレーキによる車輪への作用あるいはエンジンブレーキ
による車輪への作用により車輪は減速スリップに陥るこ
とがあり車輪速度が車体速度よりも極端に小さくなる可
能性がある。また、減速状態でない場合としては車両の
加速中が考えられ、この際には加速スリップによって車
体速度よりも極端に大きい車輪速度となる可能性がある
からである。
【００８９】ステップ２３０では、推定車体速度の変化
勾配の制限を行う。すなわち、車体の前後加速度値に応
じて前回の推定車体速度から今回の推定車体速度への変
化量を制限する。
勾配の制限を行う。すなわち、車体の前後加速度値に応
じて前回の推定車体速度から今回の推定車体速度への変
化量を制限する。
【００９０】図１２は車体の前後加速度の推定演算のフ
ローである。このフローは図１０のステップ１１０にお
ける演算方法の具体例である。
ローである。このフローは図１０のステップ１１０にお
ける演算方法の具体例である。
【００９１】ステップ３００では、図１０に示した方法
で推定演算された推定車体速度をローパスフィルタにて
フィルタリングする。たとえば１０ＨＺ以下の周波数の
みを通すローパスフィルタを用いて推定車体速度演算値
の中のノイズを除去する。
で推定演算された推定車体速度をローパスフィルタにて
フィルタリングする。たとえば１０ＨＺ以下の周波数の
みを通すローパスフィルタを用いて推定車体速度演算値
の中のノイズを除去する。
【００９２】ステップ３１０では、ステップ３００にお
いてフィルタリングされた推定車体速度値を微分処理す
る。
いてフィルタリングされた推定車体速度値を微分処理す
る。
【００９３】ステップ３２０では、ステップ３１０で算
出された値すなわち推定車体減速度をフィルタリングす
る。ここでは推定車体減速度値を２ＨＺ以下のみを通過
するローパスフィルタにかける。なお、推定車体減速度
（＝車体前後加速度）の値の演算上の極性は、減速側が
正で加速側が負である。
出された値すなわち推定車体減速度をフィルタリングす
る。ここでは推定車体減速度値を２ＨＺ以下のみを通過
するローパスフィルタにかける。なお、推定車体減速度
（＝車体前後加速度）の値の演算上の極性は、減速側が
正で加速側が負である。
【００９４】図１３は、図９のステップ３０における車
輪状態量演算の具体的なフローを示すものである。
輪状態量演算の具体的なフローを示すものである。
【００９５】ステップ４００では、各車輪速度値をフィ
ルタリングする。これは、車輪速度信号にのる路面ノイ
ズ（路面凹凸等によるもの）の車輪速度値への影響を取
り除き、車輪速度を用いて車体挙動を推定する場合に演
算上ノイズとなる周波数を除去する。具体的には車輪速
度信号に対して５ＨＺ以下のみを通すローパスフィルタ
をかける。
ルタリングする。これは、車輪速度信号にのる路面ノイ
ズ（路面凹凸等によるもの）の車輪速度値への影響を取
り除き、車輪速度を用いて車体挙動を推定する場合に演
算上ノイズとなる周波数を除去する。具体的には車輪速
度信号に対して５ＨＺ以下のみを通すローパスフィルタ
をかける。
【００９６】ステップ４１０では、ステップ４００にて
フィルタリングされた車輪速度に対して補正処理を行
う。の補正処理とは、たとえばテンパタイヤ装着輪やタ
イヤ空気圧が極端に減っている車輪等、他の車輪と車輪
径が異なる車輪に対して同等の車輪径相当となるように
補正演算処理する。なお、タイヤ空気圧の低下により異
径タイヤとなった輪の判定及び特定は、車輪速度信号に
含まれるタイヤの共振周波数成分を用いて行うようにし
てもよい。すなわち、タイヤ空気圧低下に伴ってタイヤ
径も減少するが、タイヤの共振周波数値も低下する。よ
って、タイヤ共振周波数値の移動（低下）の程度に応じ
て空気圧低下を判定し、空気圧低下輪を特定する。ま
た、テンパタイヤ装着輪の特定は、直進走行状態におけ
る加速スリップ減速スリップのない状態における最も車
輪速度の大きい輪をもって行ってもよい。なお、テンパ
タイヤ装着等における異径タイヤの車輪速度に対する補
正については図１４にて後述する。
フィルタリングされた車輪速度に対して補正処理を行
う。の補正処理とは、たとえばテンパタイヤ装着輪やタ
イヤ空気圧が極端に減っている車輪等、他の車輪と車輪
径が異なる車輪に対して同等の車輪径相当となるように
補正演算処理する。なお、タイヤ空気圧の低下により異
径タイヤとなった輪の判定及び特定は、車輪速度信号に
含まれるタイヤの共振周波数成分を用いて行うようにし
てもよい。すなわち、タイヤ空気圧低下に伴ってタイヤ
径も減少するが、タイヤの共振周波数値も低下する。よ
って、タイヤ共振周波数値の移動（低下）の程度に応じ
て空気圧低下を判定し、空気圧低下輪を特定する。ま
た、テンパタイヤ装着輪の特定は、直進走行状態におけ
る加速スリップ減速スリップのない状態における最も車
輪速度の大きい輪をもって行ってもよい。なお、テンパ
タイヤ装着等における異径タイヤの車輪速度に対する補
正については図１４にて後述する。
【００９７】ステップ４２０、４３０では、各車輪の車
輪状態量１および車輪状態量２の演算を行う。この車輪
状態量１、２は各車輪の車輪速度から演算される値であ
る。すなわち、各車輪全てがグリップ状態（たとえば、
スリップ状態がμ−Ｓ特性のμピーク以前の状態）の通
常走行状態であれば、車輪状態量１、２は車体の前輪側
位置および後輪側位置のそれぞれの横加速度相当の値と
なる。また、各車輪の内少なくとも１つがグリップ状態
を外れた走行状態では、車輪状態量１、２は車体の前輪
側位置および後輪側位置の現在の走行限界値相当の値と
なる。なお、この車輪状態量１、２の値は後述する図１
３のフロー等において、車両の安定状態等の判定に用い
られる。この車輪状態量１、２の演算については図１１
において後述する。
輪状態量１および車輪状態量２の演算を行う。この車輪
状態量１、２は各車輪の車輪速度から演算される値であ
る。すなわち、各車輪全てがグリップ状態（たとえば、
スリップ状態がμ−Ｓ特性のμピーク以前の状態）の通
常走行状態であれば、車輪状態量１、２は車体の前輪側
位置および後輪側位置のそれぞれの横加速度相当の値と
なる。また、各車輪の内少なくとも１つがグリップ状態
を外れた走行状態では、車輪状態量１、２は車体の前輪
側位置および後輪側位置の現在の走行限界値相当の値と
なる。なお、この車輪状態量１、２の値は後述する図１
３のフロー等において、車両の安定状態等の判定に用い
られる。この車輪状態量１、２の演算については図１１
において後述する。
【００９８】図１４では、図１３のステップ４１０にお
ける車輪速度に対する補正処理の具体例について説明す
る。
ける車輪速度に対する補正処理の具体例について説明す
る。
【００９９】ステップ５００では、既に車輪速度に対し
て補正処理が済んでいるか否かを判定する。ここで否定
判断された場合にはステップ５１０に進み肯定判断され
た場合にはこの図１４のフローを抜ける。
て補正処理が済んでいるか否かを判定する。ここで否定
判断された場合にはステップ５１０に進み肯定判断され
た場合にはこの図１４のフローを抜ける。
【０１００】ステップ５１０では、車両の直進走行状態
の検出を行う。この直進走行状態の判定は、
の検出を行う。この直進走行状態の判定は、
【０１０１】
【数６】 ｍａｘ（ＶＷ＊＊）−ｍｉｎ（ＶＷ＊＊）＜ｋｖ に基づいて行う。ここでＶＷ＊＊は各車輪の車輪速度で
あり、＊＊は各車輪を示すものである。ｍａｘ（ＶＷ＊
＊）は各車輪の車輪速度の中で最大車輪速度を示し、ｍ
ｉｎ（ＶＷ＊＊）は各車輪速度の中で最小車輪速度を示
す。また、ｋｖは、基準速度であり、たとえば２ｋｍ／
ｓ等を設定する。ステップ５１０では直進走行状態を示
す状態量として数６の左側項を演算し、ステップ５２０
において基準速度ｋｖとの比較を行う。すなわち、全輪
（４輪）の車輪速度が一定範囲内にあることをもって直
進走行状態と判定する。
あり、＊＊は各車輪を示すものである。ｍａｘ（ＶＷ＊
＊）は各車輪の車輪速度の中で最大車輪速度を示し、ｍ
ｉｎ（ＶＷ＊＊）は各車輪速度の中で最小車輪速度を示
す。また、ｋｖは、基準速度であり、たとえば２ｋｍ／
ｓ等を設定する。ステップ５１０では直進走行状態を示
す状態量として数６の左側項を演算し、ステップ５２０
において基準速度ｋｖとの比較を行う。すなわち、全輪
（４輪）の車輪速度が一定範囲内にあることをもって直
進走行状態と判定する。
【０１０２】ステップ５２０において肯定判定された倍
にはステップ５３０に進み、否定判定された場合には、
図１４のフローを抜ける。すなわち、直進走行状態にお
いてのみ異径タイヤに対する車輪速度の補正処理を行
う。
にはステップ５３０に進み、否定判定された場合には、
図１４のフローを抜ける。すなわち、直進走行状態にお
いてのみ異径タイヤに対する車輪速度の補正処理を行
う。
【０１０３】ステップ５３０では、補正係数の演算を行
う。この補正係数は、異径タイヤと判定された車輪の車
輪速度に対してかける補正係数である。この補正係数Ｃ
＊＊は数７によって算出される。
う。この補正係数は、異径タイヤと判定された車輪の車
輪速度に対してかける補正係数である。この補正係数Ｃ
＊＊は数７によって算出される。
【０１０４】
【数７】Ｃ＊＊＝（ＶＷFR＋ＶＷFL＋ＶＷRR＋ＶＷRL）
／（４＊ＶＷ**） たとえば右前輪ＦＲが異径タイヤであるとすると、Ｃ＊
＊はＣFRであり、ＶＷ**はＶＷFRである。
／（４＊ＶＷ**） たとえば右前輪ＦＲが異径タイヤであるとすると、Ｃ＊
＊はＣFRであり、ＶＷ**はＶＷFRである。
【０１０５】ステップ５４０では、ステップ５３０にお
いて算出された補正係数を用いて異径タイヤの車輪速度
に補正を行う。そして、このタイヤについて補正済状態
とする。
いて算出された補正係数を用いて異径タイヤの車輪速度
に補正を行う。そして、このタイヤについて補正済状態
とする。
【０１０６】図１５では、車輪状態量１、２の演算方法
について説明する。フローでは、ステップ６００におい
て車輪状態量１、２の演算を行い、ステップ６１０では
この演算結果をフィルタリングする。
について説明する。フローでは、ステップ６００におい
て車輪状態量１、２の演算を行い、ステップ６１０では
この演算結果をフィルタリングする。
【０１０７】車輪状態量１、２は次のように算出する。
すなわち、車体の左右の車輪を鑑みて、右前輪ＦＲと左
前輪ＦＬとの左右差で車輪状態量１を作成し、右後輪Ｒ
Ｒと左後輪ＲＬとの左右差で車輪状態量２を作成する。
なお、数７に示すように車輪状態量１は stateＷ１で表
される。
すなわち、車体の左右の車輪を鑑みて、右前輪ＦＲと左
前輪ＦＬとの左右差で車輪状態量１を作成し、右後輪Ｒ
Ｒと左後輪ＲＬとの左右差で車輪状態量２を作成する。
なお、数７に示すように車輪状態量１は stateＷ１で表
される。
【０１０８】
【数８】 stateＷ１＝（ＶＷFRC −ＶＷFLC ）＊ＶＸ／ＴＲ ＝〔（ＶＷFRC)2 −ＶＷFLC)2 〕／（２＊ＴＲ） なお、ＴＲはトレッド間隔である。また、数７における
（ＶＷFRC −ＶＷFLC ）／ＴＲの項は車体のフロント側
ヨーレート相当を示す。
（ＶＷFRC −ＶＷFLC ）／ＴＲの項は車体のフロント側
ヨーレート相当を示す。
【０１０９】車輪状態量２は、数８に示すように state
Ｗ２で表される。
Ｗ２で表される。
【０１１０】
【数９】 stateＷ２＝（ＶＷRRC −ＶＷRLC ）＊ＶＸ／ＴＲ ＝〔（ＶＷRRC)2 −ＶＷRLC)2 〕／（２＊ＴＲ） 数７と同様、数８における（ＶＷRRC −ＶＷRLC ）／Ｔ
Ｒは、車体のリヤ側ヨーレートに相当する。
Ｒは、車体のリヤ側ヨーレートに相当する。
【０１１１】次に図１２に基づいて、車両状態推定演算
について説明する。このフローは、図９ステップ４０の
具体例である。
について説明する。このフローは、図９ステップ４０の
具体例である。
【０１１２】ステップ７００では、車両の旋回方向の判
定を行う。この判定は、以下の第１から第５の方法の少
なくとも１つにより行う。第１の方法は、横加速度セン
サの出力値の極性にて判定するものである。横加速度セ
ンサの極性は左旋回時に正、右旋回時に負の値が出力さ
れるように設定する。（極性は任意に設定でき、この逆
でもよい。）よって、横加速度センサの出力が正であれ
ば、左旋回であると判定できる。第２の方法は、ヨーレ
ートセンサを用いるものである。第３の方法は車両のス
テアリングセンサによる方法である。ステアリングセン
サによる方法では、ステアリングに対する乗員の回動操
作に伴うステアリングシャフトの回動角度を検出する際
に、方向を特定する。第４の方法は、前述の車輪状態量
１なわちstateＷ１の値の正負によるものである。ま
た、第５の方法は前述の車輪状態量２すなわち stateＷ
２の値の正負によるものである。この車輪状態量１、２
が正であれば左旋回状態、負であれば右旋回状態と判定
する。
定を行う。この判定は、以下の第１から第５の方法の少
なくとも１つにより行う。第１の方法は、横加速度セン
サの出力値の極性にて判定するものである。横加速度セ
ンサの極性は左旋回時に正、右旋回時に負の値が出力さ
れるように設定する。（極性は任意に設定でき、この逆
でもよい。）よって、横加速度センサの出力が正であれ
ば、左旋回であると判定できる。第２の方法は、ヨーレ
ートセンサを用いるものである。第３の方法は車両のス
テアリングセンサによる方法である。ステアリングセン
サによる方法では、ステアリングに対する乗員の回動操
作に伴うステアリングシャフトの回動角度を検出する際
に、方向を特定する。第４の方法は、前述の車輪状態量
１なわちstateＷ１の値の正負によるものである。ま
た、第５の方法は前述の車輪状態量２すなわち stateＷ
２の値の正負によるものである。この車輪状態量１、２
が正であれば左旋回状態、負であれば右旋回状態と判定
する。
【０１１３】ステップ７１０では、現在の車両状態の判
定結果が不安定状態か安定状態かを判定する。すなわち
このステップでは、前回までのフローで、不安定状態と
判定されていたか、安定状態と判定されていたかを判定
する。なお、イグニッションスイッチＯＮからの初期設
定では、安定状態に設定される。
定結果が不安定状態か安定状態かを判定する。すなわち
このステップでは、前回までのフローで、不安定状態と
判定されていたか、安定状態と判定されていたかを判定
する。なお、イグニッションスイッチＯＮからの初期設
定では、安定状態に設定される。
【０１１４】ステップ７１０において肯定判定された場
合にはステップ７２０に進み、安定状態判定のサブフロ
ーに進む（図２１）。また、否定判定された場合には、
ステップ７３０において不安定状態の判定を行う。
合にはステップ７２０に進み、安定状態判定のサブフロ
ーに進む（図２１）。また、否定判定された場合には、
ステップ７３０において不安定状態の判定を行う。
【０１１５】図１７は、この不安定状態の判定について
示すフローであり、車体全体としての不安定状態を判定
する。ステップ８００では、現在左旋回中で有るか否か
を判定する。肯定判定された場合にはステップ８１０に
進む。なお、否定判定された場合は右旋回中か直進中で
あるが、右旋回中では、左旋回中と同等の制御を実行す
ればよいので、説明を省略する。
示すフローであり、車体全体としての不安定状態を判定
する。ステップ８００では、現在左旋回中で有るか否か
を判定する。肯定判定された場合にはステップ８１０に
進む。なお、否定判定された場合は右旋回中か直進中で
あるが、右旋回中では、左旋回中と同等の制御を実行す
ればよいので、説明を省略する。
【０１１６】ステップ８１０では、不安定状態判定１を
実行する、この判定は図１８にて詳述するが、車輪速度
に基づき作成した状態量と車体に設置されたセンサ、こ
こでは横加速度センサに基づく状態量との相互により車
両全体としての不安定状態を判定する。
実行する、この判定は図１８にて詳述するが、車輪速度
に基づき作成した状態量と車体に設置されたセンサ、こ
こでは横加速度センサに基づく状態量との相互により車
両全体としての不安定状態を判定する。
【０１１７】ステップ８２０は不安定状態判定２を実行
する。この判定は図１９において詳述するが、車体の不
安定状態の場合分け（たとえば、車体前側が不安定か後
ろ側が不安定か等）を行うフローである。
する。この判定は図１９において詳述するが、車体の不
安定状態の場合分け（たとえば、車体前側が不安定か後
ろ側が不安定か等）を行うフローである。
【０１１８】図１８に基づいて、不安定状態判定１につ
いて説明する。
いて説明する。
【０１１９】ステップ９００では、状態量１を演算す
る。この状態量１は数９で示すようにstate１で表さ
れ、前輪側において、車輪状態量 stateＷ１と、車体に
設置され車体挙動を示す状態値を直接出力するセンサ値
に基づく車両状態量 stateＶ１との差に基づき演算され
る。
る。この状態量１は数９で示すようにstate１で表さ
れ、前輪側において、車輪状態量 stateＷ１と、車体に
設置され車体挙動を示す状態値を直接出力するセンサ値
に基づく車両状態量 stateＶ１との差に基づき演算され
る。
【０１２０】
【数１０】state１＝ stateＷ１− stateＶ１ ステップ９１０では、後輪側の状態量２（＝ state２）
を数１０に基づき演算する。
を数１０に基づき演算する。
【０１２１】
【数１１】state２＝ stateＷ２− stateＶ２ ここで、 stateＶ１、 stateＶ２は数１１のように表さ
れる。
れる。
【０１２２】
【数１２】stateＶ１＝ stateＶ２＝ＧＹ この state１は車両の左右前輪側（車体の前側）の安定
性を示す値であり、 state２は車両の左右後輪側（車体
の後ろ側）の安定性を示す値である。すなわち、 state
Ｗ１が車体の前輪側の左右輪に基づいて推定された値で
あり、この車輪位置に基づいて state１は車体の前輪側
の部分（位置）の状態を示す値として演算される。同様
に stateＷ２は車体の後輪側の左右輪に基づいて推定さ
れた値であり、この車輪位置に基づいて state２は車体
の後輪側の部分（位置）の状態を示す値として演算され
る。なお、安定性が高い場合は小さい値になり不安定さ
が大きくなるにつれて、 state１， state２の値も大き
くなる。
性を示す値であり、 state２は車両の左右後輪側（車体
の後ろ側）の安定性を示す値である。すなわち、 state
Ｗ１が車体の前輪側の左右輪に基づいて推定された値で
あり、この車輪位置に基づいて state１は車体の前輪側
の部分（位置）の状態を示す値として演算される。同様
に stateＷ２は車体の後輪側の左右輪に基づいて推定さ
れた値であり、この車輪位置に基づいて state２は車体
の後輪側の部分（位置）の状態を示す値として演算され
る。なお、安定性が高い場合は小さい値になり不安定さ
が大きくなるにつれて、 state１， state２の値も大き
くなる。
【０１２３】ステップ９２０では、後述するステップ９
４０で使用する重み付け係数を演算設定する。この重み
付け係数は固定値（Ｋ１＝０．５）でもよく、また、ア
ンダーステアやオーバステア等の車両状態あるいはステ
アリングの操作状態等によって、Ｋ１＝０〜１．０まで
の値を採用するようにしてもよい。なお、この重み付け
係数Ｋ１は、次に示す数１２から分かるように、前輪側
の状態量（安定性を示す値）である state１あるいは後
輪側の状態量（安定性を示す値）である state２のどち
ら側を優先して後述する不安定状態の判定値Ｓ１を作成
するかを決定する値である。よって、Ｋ１＝Ｏ．５の場
合は、前後の状態量の優先度を五分五分にみる関係であ
る。また、前述の車両状態のさらなる具体例として、た
とえば、車両の加速状態あるいは減速状態を鑑みてもよ
く、前置きエンジン前輪駆動（ＦＦ車）の場合では、加
速時では駆動輪側に外部要因である加速状態が付加され
るためＫ１を小さく（たとえばＫ１＝０．２）し、ま
た、減速状態では駆動輪に比較して従動輪に対して外部
要因である減速状態が大きく付加されるため、Ｋ１を大
きく（たとえばＫ１＝０．８）とするようにしてもよ
い。このように駆動輪が前後輪のどちらであるかによっ
て重み付け係数を設定するようにしてもよい。
４０で使用する重み付け係数を演算設定する。この重み
付け係数は固定値（Ｋ１＝０．５）でもよく、また、ア
ンダーステアやオーバステア等の車両状態あるいはステ
アリングの操作状態等によって、Ｋ１＝０〜１．０まで
の値を採用するようにしてもよい。なお、この重み付け
係数Ｋ１は、次に示す数１２から分かるように、前輪側
の状態量（安定性を示す値）である state１あるいは後
輪側の状態量（安定性を示す値）である state２のどち
ら側を優先して後述する不安定状態の判定値Ｓ１を作成
するかを決定する値である。よって、Ｋ１＝Ｏ．５の場
合は、前後の状態量の優先度を五分五分にみる関係であ
る。また、前述の車両状態のさらなる具体例として、た
とえば、車両の加速状態あるいは減速状態を鑑みてもよ
く、前置きエンジン前輪駆動（ＦＦ車）の場合では、加
速時では駆動輪側に外部要因である加速状態が付加され
るためＫ１を小さく（たとえばＫ１＝０．２）し、ま
た、減速状態では駆動輪に比較して従動輪に対して外部
要因である減速状態が大きく付加されるため、Ｋ１を大
きく（たとえばＫ１＝０．８）とするようにしてもよ
い。このように駆動輪が前後輪のどちらであるかによっ
て重み付け係数を設定するようにしてもよい。
【０１２４】ステップ９３０では、判定定数Ｐ１を演算
設定する。この判定定数Ｐ１は固定値（Ｐ１＝２）でも
よく、また、車両状態、ステアリング操作状態あるいは
車両制動状態により正の値で可変するようにしてもよ
い。たとえば、状態がブレーキペダルを踏んでいる際あ
るいはエンジンブレーキがかかっている際には各車輪間
の車輪速度差が発生しやすく制御の誤作動を防止するた
めに、制動中では判定定数Ｐ１を大きくし、非制動中で
は判定定数Ｐ１を制動中と比べて小さくする。また、こ
の判定定数Ｐ１を路面μに応じて可変するようにしても
よい。この路面μの推定方法は周知の方法を採用しても
よいが、ここでは本制御装置のシステムハード構成とし
て備えている横加速度センサ５０の出力値（車体として
の横加速度）を用いるようにしてもよい。そして、車体
の横加速度の値が小さく路面μが小さい際程判定定数Ｐ
１の値を小さくする。これは、路面μが小さい各車輪速
度の差が付きにくく、車体挙動の安定状態から不安定と
なる限界までの領域が小さいからである。なお、車体横
加速度の値を路面μに相当する値として採用するのは以
下の理由による。すなわち、全輪の路面μ限界までは車
体の横加速度と各車輪の車輪横加速度とは１対１の関係
となっていて路面限界までは判定定数Ｐ１まで後述の判
定値Ｓ１が大きくなる可能性が略ない。しかしながら、
少なくとも１輪が路面限界を越えた状態では、車体横加
速度と車輪横加速度とに差ができて、且つその路面限界
を越える時点の車体横加速度（＝車輪横加速度）が路面
μ相当の値となっているからである。
設定する。この判定定数Ｐ１は固定値（Ｐ１＝２）でも
よく、また、車両状態、ステアリング操作状態あるいは
車両制動状態により正の値で可変するようにしてもよ
い。たとえば、状態がブレーキペダルを踏んでいる際あ
るいはエンジンブレーキがかかっている際には各車輪間
の車輪速度差が発生しやすく制御の誤作動を防止するた
めに、制動中では判定定数Ｐ１を大きくし、非制動中で
は判定定数Ｐ１を制動中と比べて小さくする。また、こ
の判定定数Ｐ１を路面μに応じて可変するようにしても
よい。この路面μの推定方法は周知の方法を採用しても
よいが、ここでは本制御装置のシステムハード構成とし
て備えている横加速度センサ５０の出力値（車体として
の横加速度）を用いるようにしてもよい。そして、車体
の横加速度の値が小さく路面μが小さい際程判定定数Ｐ
１の値を小さくする。これは、路面μが小さい各車輪速
度の差が付きにくく、車体挙動の安定状態から不安定と
なる限界までの領域が小さいからである。なお、車体横
加速度の値を路面μに相当する値として採用するのは以
下の理由による。すなわち、全輪の路面μ限界までは車
体の横加速度と各車輪の車輪横加速度とは１対１の関係
となっていて路面限界までは判定定数Ｐ１まで後述の判
定値Ｓ１が大きくなる可能性が略ない。しかしながら、
少なくとも１輪が路面限界を越えた状態では、車体横加
速度と車輪横加速度とに差ができて、且つその路面限界
を越える時点の車体横加速度（＝車輪横加速度）が路面
μ相当の値となっているからである。
【０１２５】ステップ９４０では、不安定状態判定１に
おける判定値Ｓ１を演算する。
おける判定値Ｓ１を演算する。
【０１２６】
【数１３】 Ｓ１＝Ｋ１＊ state１＋（１−Ｋ１）＊ state２ このように判定値Ｓ１は前輪および後輪に対する車輪状
態量と車両状態量とを鑑みて作成された状態量１、２に
基づいて演算される。なお、前輪側の不安定状態と後輪
側の不安定状態とを足し合わせることによって、的確に
車両全体の不安定状態すなわち挙動状態を検知すること
ができる。
態量と車両状態量とを鑑みて作成された状態量１、２に
基づいて演算される。なお、前輪側の不安定状態と後輪
側の不安定状態とを足し合わせることによって、的確に
車両全体の不安定状態すなわち挙動状態を検知すること
ができる。
【０１２７】ステップ９５０では、不安定状態の判定値
Ｓ１と判定定数Ｐ１との比較を行う。ここで肯定判定さ
れた場合にはステップ９６０に進み、否定判定された場
合にはステップ９７０に進む。
Ｓ１と判定定数Ｐ１との比較を行う。ここで肯定判定さ
れた場合にはステップ９６０に進み、否定判定された場
合にはステップ９７０に進む。
【０１２８】ステップ９５０では、不安定状態であるこ
とを示すカウンタ＝ｎをプラスし、ステップ９７０で
は、カウンタをクリアする。
とを示すカウンタ＝ｎをプラスし、ステップ９７０で
は、カウンタをクリアする。
【０１２９】ステップ９８０では、カウンタ値＝ｎが基
準値ｎ１よりも大きいか否かを判定する。ここで肯定判
定された場合には、ステップ９９０に進み、車両全体と
して、現在不安定状態にあると判定する。なお、この基
準値ｎ１も車両の制動状態あるいは路面μ等の応じて可
変してもよい。すなわち基準値ｎ１を判定定数Ｐ１の値
の大きさに応じて、判定定数Ｐ１が小さい場合には基準
値ｎ１は大きく、逆に判定定数Ｐ１が大きい場合には基
準値ｎ１は小さく可変される。たとえば、路面μが小さ
く判定定数Ｐ１が小さくされた場合に基準値ｎ１を大き
くすれば、判定値Ｓ１に対する判定すなわち車体全体の
不安定さに対する判定の時間が長くなり、判定定数Ｐ１
を小さくした際に懸念される誤判定および誤作動を、判
定時間を長くする（たとえば１０倍以上の時間にする）
ことにより回避できる。
準値ｎ１よりも大きいか否かを判定する。ここで肯定判
定された場合には、ステップ９９０に進み、車両全体と
して、現在不安定状態にあると判定する。なお、この基
準値ｎ１も車両の制動状態あるいは路面μ等の応じて可
変してもよい。すなわち基準値ｎ１を判定定数Ｐ１の値
の大きさに応じて、判定定数Ｐ１が小さい場合には基準
値ｎ１は大きく、逆に判定定数Ｐ１が大きい場合には基
準値ｎ１は小さく可変される。たとえば、路面μが小さ
く判定定数Ｐ１が小さくされた場合に基準値ｎ１を大き
くすれば、判定値Ｓ１に対する判定すなわち車体全体の
不安定さに対する判定の時間が長くなり、判定定数Ｐ１
を小さくした際に懸念される誤判定および誤作動を、判
定時間を長くする（たとえば１０倍以上の時間にする）
ことにより回避できる。
【０１３０】次に図１９に基づいて、不安定状態判定２
について説明する。なお、イグニッションスイッチＯＮ
時の初期設定では、後述する状態２に設定されている。
について説明する。なお、イグニッションスイッチＯＮ
時の初期設定では、後述する状態２に設定されている。
【０１３１】ステップ１０００では、ステップ１２０に
おいて用いる重み付け係数Ｋ２を演算設定する。この重
み付け係数Ｋ２は０〜１までの間の固定値（たとえばＫ
２＝０．５）でもよく、また０〜１までの可変定数でも
よい。この際重み付け係数Ｋ２は、前述した重み付け係
数Ｋ１と同等の設定方法を用いることができる。なお、
重み付け係数Ｋ２は重み付け係数Ｋ１と共通でもよい。
おいて用いる重み付け係数Ｋ２を演算設定する。この重
み付け係数Ｋ２は０〜１までの間の固定値（たとえばＫ
２＝０．５）でもよく、また０〜１までの可変定数でも
よい。この際重み付け係数Ｋ２は、前述した重み付け係
数Ｋ１と同等の設定方法を用いることができる。なお、
重み付け係数Ｋ２は重み付け係数Ｋ１と共通でもよい。
【０１３２】ステップ１０１０では、判定定数Ｐ２、Ｐ
３を演算設定する。判定定数Ｐ２は０よりも大きい値で
Ｐ３は０よりも小さい値に設定される。このＰ１、Ｐ２
も判定定数Ｐ１と同等の設定方法を用いることができ
る。
３を演算設定する。判定定数Ｐ２は０よりも大きい値で
Ｐ３は０よりも小さい値に設定される。このＰ１、Ｐ２
も判定定数Ｐ１と同等の設定方法を用いることができ
る。
【０１３３】ステップ１０２０では、判定値Ｓ２を数１
３を用いて演算する。
３を用いて演算する。
【０１３４】
【数１４】Ｓ２＝Ｋ１ state１−（１−Ｋ１） state２ この判定値Ｓ２は、車両の前後においてどちら側が不安
定状態が大きいかを表す値である。たとえば、判定値Ｓ
２が正の値の場合前輪側の不安定状態が大きく、Ｓ２が
負の値の場合後輪側の不安定状態が大きくなっている状
態である。
定状態が大きいかを表す値である。たとえば、判定値Ｓ
２が正の値の場合前輪側の不安定状態が大きく、Ｓ２が
負の値の場合後輪側の不安定状態が大きくなっている状
態である。
【０１３５】ステップ１０３０では、判定値Ｓ２と判定
定数Ｐ２を比較する。ここで肯定判定された場合には、
前輪側の不安定状態が基準以上に大きいとしてステップ
１０４０に進む。また、否定判定された場合には、ステ
ップ１０９０に進み、判定値Ｓ２と判定定数Ｐ３とを比
較する。ここで肯定判定された場合には後輪側の不安定
状態が基準以上に大きいとしてステップ１１００に進
み、否定判定された場合にはステップ１１５０に進む。
定数Ｐ２を比較する。ここで肯定判定された場合には、
前輪側の不安定状態が基準以上に大きいとしてステップ
１０４０に進む。また、否定判定された場合には、ステ
ップ１０９０に進み、判定値Ｓ２と判定定数Ｐ３とを比
較する。ここで肯定判定された場合には後輪側の不安定
状態が基準以上に大きいとしてステップ１１００に進
み、否定判定された場合にはステップ１１５０に進む。
【０１３６】ここで、ステップ１０４０、１１００、に
おいて状態判定（状態１、状態２、状態３に対する判
定）が行われるが、この状態判定は、図２０に示す sta
te１とstate２との関係に示される領域に基づいて実行
される。
おいて状態判定（状態１、状態２、状態３に対する判
定）が行われるが、この状態判定は、図２０に示す sta
te１とstate２との関係に示される領域に基づいて実行
される。
【０１３７】図２０に示すように、 state１と state２
との関係において、直線Ｐ１および直線−Ｐ１、直線Ｐ
２および直線−Ｐ２、直線Ｐ３および直線−Ｐ３にて敷
きいられる領域〜が存在する。なお、このＰ１，Ｐ
２，Ｐ３はステップ９３０、１０１０において定められ
た値もしくは関係である。領域〜を足した領域全体
を示す式を数１４に示し、領域に表す式を数１５、領
域を表す式を数１６、領域を表す式を数１７として
以下に示す。
との関係において、直線Ｐ１および直線−Ｐ１、直線Ｐ
２および直線−Ｐ２、直線Ｐ３および直線−Ｐ３にて敷
きいられる領域〜が存在する。なお、このＰ１，Ｐ
２，Ｐ３はステップ９３０、１０１０において定められ
た値もしくは関係である。領域〜を足した領域全体
を示す式を数１４に示し、領域に表す式を数１５、領
域を表す式を数１６、領域を表す式を数１７として
以下に示す。
【０１３８】
【数１５】 ｜Ｋ１＊ state１＋（１−Ｋ１）＊ state２｜＞Ｐ１
【０１３９】
【数１６】Ｋ２＊｜ state１｜−（１−Ｋ２）＊｜ sta
te２｜＞Ｐ２
te２｜＞Ｐ２
【０１４０】
【数１７】Ｐ２＞Ｋ２＊｜ state１｜−（１−Ｋ２）＊
｜ state２｜＞Ｐ３
｜ state２｜＞Ｐ３
【０１４１】
【数１８】Ｐ３＞Ｋ２＊｜ state１｜−（１−Ｋ２）＊
｜ state２｜ ここで数１５は、図１８のフローにおいても詳述したよ
うな車両全体として不安定な状態に陥っている状態を示
す領域である。この車両全体として不安定な状態である
ことをさらに場合分けするものとして数１６〜１８が存
在し、数１６は前輪側が路面μ等に対して物理的限界に
達し不安定状態に陥っている状態を示す領域で、数１７
は前輪および後輪側の双方とも限界に達し、数１８は後
輪側が限界に達し不安定状態に陥っている状態を示す。
｜ state２｜ ここで数１５は、図１８のフローにおいても詳述したよ
うな車両全体として不安定な状態に陥っている状態を示
す領域である。この車両全体として不安定な状態である
ことをさらに場合分けするものとして数１６〜１８が存
在し、数１６は前輪側が路面μ等に対して物理的限界に
達し不安定状態に陥っている状態を示す領域で、数１７
は前輪および後輪側の双方とも限界に達し、数１８は後
輪側が限界に達し不安定状態に陥っている状態を示す。
【０１４２】ステップ１０４０では、既に状態１と判定
されているかどうかを判定し、状態１と判定れていない
場合（否定判定された場合）には、ステップ１０５０に
すすみカウンタＣＳ１をインクリメントし、ステップ１
０６０ではカウンタＣＳ２，ＣＳ３をクリアする。ステ
ップ１０７０では、カウンタＣＳ１の値と判定基準値ｎ
Ｓ１とを比較する。このカウンタ値であるＣＳ１は車両
が領域にある状態の継続時間を示す。ここで肯定判定
された場合にはステップ１０８０に進み領域にある状
態が基準継続時間以上継続したとして、車両全体が不安
定である原因が前輪側の限界状態による状態１と判定す
る。なお、ステップ１０４０で肯定判定された場合は、
領域にないとしてフローを抜ける。
されているかどうかを判定し、状態１と判定れていない
場合（否定判定された場合）には、ステップ１０５０に
すすみカウンタＣＳ１をインクリメントし、ステップ１
０６０ではカウンタＣＳ２，ＣＳ３をクリアする。ステ
ップ１０７０では、カウンタＣＳ１の値と判定基準値ｎ
Ｓ１とを比較する。このカウンタ値であるＣＳ１は車両
が領域にある状態の継続時間を示す。ここで肯定判定
された場合にはステップ１０８０に進み領域にある状
態が基準継続時間以上継続したとして、車両全体が不安
定である原因が前輪側の限界状態による状態１と判定す
る。なお、ステップ１０４０で肯定判定された場合は、
領域にないとしてフローを抜ける。
【０１４３】ステップ１１００では、既に状態２と判定
されているかどうかを判定し、状態２と判定されていな
い場合（否定判定された場合）にはステップ１１１０に
進み、肯定判定された場合には、このフローを抜ける。
ステップ１１１０では、カウンタＣＳ２をインクリメン
トし、ステップ１１２０では、カウンタＣＳ１，ＣＳ２
をクリアする。ステップ１１３０では、カウンタ値ＣＳ
２と判定基準値ｎＳ２とを比較する。カウンタ値ＣＳ２
は車両が領域にある状態の継続時間を示し、この継続
時間が基準以上である場合にはここで肯定判定されて、
ステップ１１４０に進む。このステップ１１４０では、
領域の状態が基準継続以上継続し、車両全体が不安定
である原因が、後輪側が限界状態による状態２であると
判定する。
されているかどうかを判定し、状態２と判定されていな
い場合（否定判定された場合）にはステップ１１１０に
進み、肯定判定された場合には、このフローを抜ける。
ステップ１１１０では、カウンタＣＳ２をインクリメン
トし、ステップ１１２０では、カウンタＣＳ１，ＣＳ２
をクリアする。ステップ１１３０では、カウンタ値ＣＳ
２と判定基準値ｎＳ２とを比較する。カウンタ値ＣＳ２
は車両が領域にある状態の継続時間を示し、この継続
時間が基準以上である場合にはここで肯定判定されて、
ステップ１１４０に進む。このステップ１１４０では、
領域の状態が基準継続以上継続し、車両全体が不安定
である原因が、後輪側が限界状態による状態２であると
判定する。
【０１４４】ステップ１１５０では、既に状態３と判定
されているかどうかを判定し、状態３と判定されていな
い場合（すなわち否定判定された場合）にはステップ１
１６０に進む。ステップ１１６０では、カウンタ値ＣＳ
３をインクリメントし、ステップ１１７０ではカウンタ
ＣＳ１，ＣＳ２をクリアする。ステップ１１８０ではカ
ウント値ＣＳ３と判定基準値ｎＳ３とを比較する。この
カウント値ＣＳ３は車両が領域にある状態が継続した
継続時間を示し、ステップ１１８０において肯定判定さ
れた場合には車両全体が不安定状態である原因が前後輪
側が同程度限界状態であることによる状態３と判定す
る。なおこれらカウンタ値ＣＳ１，ＣＳ２，ＣＳ３に対
する判定基準値ｎＳ１，ｎＳ２，ｎＳ３も図１８の基準
値ｎ１と同様に可変設定してもよい。
されているかどうかを判定し、状態３と判定されていな
い場合（すなわち否定判定された場合）にはステップ１
１６０に進む。ステップ１１６０では、カウンタ値ＣＳ
３をインクリメントし、ステップ１１７０ではカウンタ
ＣＳ１，ＣＳ２をクリアする。ステップ１１８０ではカ
ウント値ＣＳ３と判定基準値ｎＳ３とを比較する。この
カウント値ＣＳ３は車両が領域にある状態が継続した
継続時間を示し、ステップ１１８０において肯定判定さ
れた場合には車両全体が不安定状態である原因が前後輪
側が同程度限界状態であることによる状態３と判定す
る。なおこれらカウンタ値ＣＳ１，ＣＳ２，ＣＳ３に対
する判定基準値ｎＳ１，ｎＳ２，ｎＳ３も図１８の基準
値ｎ１と同様に可変設定してもよい。
【０１４５】図２１は、図１６のステップ７２０におけ
る安定状態判定の詳細なフローを示すフローチャートで
ある。
る安定状態判定の詳細なフローを示すフローチャートで
ある。
【０１４６】ステップ１２００では、重み付け係数Ｋ３
（０≦Ｋ３≦１）を演算する。この重み付け係数Ｋ３は
前述の重み付け係数Ｋ１と同等でもよく、またこの重み
付け係数Ｋ１と同等の考え方で設定されるようにしても
よい。
（０≦Ｋ３≦１）を演算する。この重み付け係数Ｋ３は
前述の重み付け係数Ｋ１と同等でもよく、またこの重み
付け係数Ｋ１と同等の考え方で設定されるようにしても
よい。
【０１４７】ステップ１２１０では、判定定数Ｐ４を演
算するこの判定定数Ｐ４は後述するステップ１２３０に
おいて用いられるものであり、図１８において車両全体
としての不安定状態を判定する際に用いた判定定数Ｐ１
よりも小さい値に設定されるようにし、このこと以外に
おける判定定数Ｐ４の設定の方法は、操舵状態あるいは
制御状態等を鑑みた判定定数Ｐ１と同等の方法を採用す
ればよい。
算するこの判定定数Ｐ４は後述するステップ１２３０に
おいて用いられるものであり、図１８において車両全体
としての不安定状態を判定する際に用いた判定定数Ｐ１
よりも小さい値に設定されるようにし、このこと以外に
おける判定定数Ｐ４の設定の方法は、操舵状態あるいは
制御状態等を鑑みた判定定数Ｐ１と同等の方法を採用す
ればよい。
【０１４８】ステップ１２２０では、判定値Ｓ３が下記
数１９に基づいて演算される。
数１９に基づいて演算される。
【０１４９】
【数１９】 Ｓ３＝Ｋ３＊ state１＋（１−Ｋ３）＊ state２ この判定値Ｓ３は、重み付け係数Ｋ３が重み付け係数Ｋ
１と同ーであれば、判定値Ｓ１と同ーとなる。
１と同ーであれば、判定値Ｓ１と同ーとなる。
【０１５０】ステップ１２３０では、この判定値Ｓ３と
判定定数Ｐ４とを比較する。図１８において用いた判定
定数Ｐ１よりも小さいＰ４を用いていることにより、こ
こでは車体挙動の不安定状態を鑑みた本制御を開始する
時点の状態よりも不安定状態が小さくなったかにより車
両の安定状態（車両の安定状態への復帰）を判定する。
ここで否定判定された場合にはこのフローを抜ける。
判定定数Ｐ４とを比較する。図１８において用いた判定
定数Ｐ１よりも小さいＰ４を用いていることにより、こ
こでは車体挙動の不安定状態を鑑みた本制御を開始する
時点の状態よりも不安定状態が小さくなったかにより車
両の安定状態（車両の安定状態への復帰）を判定する。
ここで否定判定された場合にはこのフローを抜ける。
【０１５１】ステップ１２４０では、ステップ１２３０
において肯定判定されたとしてカウンタＣ２をインクリ
メントする。ステップ１２５０では、カウンタ値Ｃ２と
基準値ｎ２とを比較する。このカウンタ値Ｃ２は車両の
不安定状態から安定状態への復帰後の安定状態継続時間
を示し、安定状態の継続時間が基準値ｎ２よりも大きく
なったと判定された場合には、ステップ１２６０に進み
安定状態と判定し、後述するアクチュエータ駆動制御等
を中止する。なお、この基準値ｎ２も基準値ｎ１と同様
の方法にて、判定定数Ｐ４の大きさに応じて可変設定さ
れるようにしてもよい。また、カウンタ値Ｃ２および基
準値ｎ２が設けられていることによって、本車体挙動制
御（すなわち各車輪に車輪制動力が加えられること）が
実行されたことにより各車輪速度が変化し、この車輪速
度変化により制御直後等において車体の挙動状態の判定
が困難になる場合においてもー定時間は強制的に制御を
実行継続し、制御ハンチングが発生することを防止する
効果を有する。言い換えれば、本制御により車輪制動力
が少なくとも１輪に付与されて、その直後以後制動力付
与に伴い各車輪速度差等の関係が急激に変化し、これに
伴い制動力付与等の制御が直ぐに終了されることを防止
できる。
において肯定判定されたとしてカウンタＣ２をインクリ
メントする。ステップ１２５０では、カウンタ値Ｃ２と
基準値ｎ２とを比較する。このカウンタ値Ｃ２は車両の
不安定状態から安定状態への復帰後の安定状態継続時間
を示し、安定状態の継続時間が基準値ｎ２よりも大きく
なったと判定された場合には、ステップ１２６０に進み
安定状態と判定し、後述するアクチュエータ駆動制御等
を中止する。なお、この基準値ｎ２も基準値ｎ１と同様
の方法にて、判定定数Ｐ４の大きさに応じて可変設定さ
れるようにしてもよい。また、カウンタ値Ｃ２および基
準値ｎ２が設けられていることによって、本車体挙動制
御（すなわち各車輪に車輪制動力が加えられること）が
実行されたことにより各車輪速度が変化し、この車輪速
度変化により制御直後等において車体の挙動状態の判定
が困難になる場合においてもー定時間は強制的に制御を
実行継続し、制御ハンチングが発生することを防止する
効果を有する。言い換えれば、本制御により車輪制動力
が少なくとも１輪に付与されて、その直後以後制動力付
与に伴い各車輪速度差等の関係が急激に変化し、これに
伴い制動力付与等の制御が直ぐに終了されることを防止
できる。
【０１５２】以上、図９〜図２１において、車両の安
定、不安定状態を判定する制御フローについて説明した
が、以下図２２〜図３０に基づいて、図９のステップ５
０、６０における各アクチュエータに対する制御を説明
する。
定、不安定状態を判定する制御フローについて説明した
が、以下図２２〜図３０に基づいて、図９のステップ５
０、６０における各アクチュエータに対する制御を説明
する。
【０１５３】図２２は、各車輪に対する制御量演算のメ
インフローである。
インフローである。
【０１５４】ステップ１３００では、図２４に詳述する
制御フラグ判定を行う。ステップ１３１０では、基本制
御量ΔＰｆ、ΔＰｒ（ΔＰｆは前輪に対する基本制御量
であり、ΔＰｒは後輪に対する基本制御量である）を演
算する。この基本制御量ΔＰｆ、ΔＰｒは図１９に示す
マップによって判定値Ｓ１の絶対値に応じて与えられ
る。なお基本制御量ΔＰｆ，ΔＰｒとは各ホイールシリ
ンダに対して本制御により与えられる基本油圧である。
制御フラグ判定を行う。ステップ１３１０では、基本制
御量ΔＰｆ、ΔＰｒ（ΔＰｆは前輪に対する基本制御量
であり、ΔＰｒは後輪に対する基本制御量である）を演
算する。この基本制御量ΔＰｆ、ΔＰｒは図１９に示す
マップによって判定値Ｓ１の絶対値に応じて与えられ
る。なお基本制御量ΔＰｆ，ΔＰｒとは各ホイールシリ
ンダに対して本制御により与えられる基本油圧である。
【０１５５】ステップ１３２０では、この基本制御量Δ
Ｐｆ、ΔＰｒに対する補正係数Ｋｆ，Ｋｒが演算され
る。この補正係数Ｋｆ，Ｋｒは図２５、２６において後
述する。
Ｐｆ、ΔＰｒに対する補正係数Ｋｆ，Ｋｒが演算され
る。この補正係数Ｋｆ，Ｋｒは図２５、２６において後
述する。
【０１５６】ステップ１３３０では、各輪制御量が演算
される。この各輪制御量は図２７において後述するよう
に、各輪のホイールシリンダ４、５、３４、３５に対す
るブレーキ液圧である。
される。この各輪制御量は図２７において後述するよう
に、各輪のホイールシリンダ４、５、３４、３５に対す
るブレーキ液圧である。
【０１５７】次に図２４に基づいて、制御フラグ判定に
ついて説明する。
ついて説明する。
【０１５８】ステップ１４００では、各種の許可条件を
満たしているか否かが判定される。この各種許可条件と
は、たとえば各種センサ（車輪速度センサ、横加速度セ
ンサ等）がフェールしていないか、あるいは各アクチュ
エータ（たとえば前輪用差圧制御弁６１、増圧制御弁７
１、８１、減圧制御弁１１、１２等）がフェールしてい
ないかを判定する。なお、逆止弁１５あるいはスイッチ
リザーバ101 等は機械的な構成であるため、電気的なフ
ェール確認の必要はない。ここでセンサフェール等して
おらず肯定判定された場合にはステップ１４１０に進
み、否定判定された場合にはステップ１４３０に進み制
御フラグＦをＯＦＦする。
満たしているか否かが判定される。この各種許可条件と
は、たとえば各種センサ（車輪速度センサ、横加速度セ
ンサ等）がフェールしていないか、あるいは各アクチュ
エータ（たとえば前輪用差圧制御弁６１、増圧制御弁７
１、８１、減圧制御弁１１、１２等）がフェールしてい
ないかを判定する。なお、逆止弁１５あるいはスイッチ
リザーバ101 等は機械的な構成であるため、電気的なフ
ェール確認の必要はない。ここでセンサフェール等して
おらず肯定判定された場合にはステップ１４１０に進
み、否定判定された場合にはステップ１４３０に進み制
御フラグＦをＯＦＦする。
【０１５９】ステップ１４１０では車両が不安定状態で
あるか否かが判定される。このステップ１４１０での判
定は、前述の図１６のステップ７１０〜７３０および図
１７等においてなされて記憶された判定結果に基づい
て、判定される。ここで、肯定判定された場合にはステ
ップ１４２０において制御フラグＦをＯＮするまた、ス
テップ１４１０において否定判定された場合には、ステ
ップ１４４０に進み、前回の制御フローにおいて車両不
安定状態と判定されていたか否かを判定する。ここで肯
定判定された場合には、ステップ１４５０に進み制御フ
ラグＦをＯＦＦする。ステップ１４６０では、終了制御
フラグＦＦをＯＮする。
あるか否かが判定される。このステップ１４１０での判
定は、前述の図１６のステップ７１０〜７３０および図
１７等においてなされて記憶された判定結果に基づい
て、判定される。ここで、肯定判定された場合にはステ
ップ１４２０において制御フラグＦをＯＮするまた、ス
テップ１４１０において否定判定された場合には、ステ
ップ１４４０に進み、前回の制御フローにおいて車両不
安定状態と判定されていたか否かを判定する。ここで肯
定判定された場合には、ステップ１４５０に進み制御フ
ラグＦをＯＦＦする。ステップ１４６０では、終了制御
フラグＦＦをＯＮする。
【０１６０】ステップ１４４０において否定判定された
場合には、ステップ１４７０に進み終了制御フラグがＯ
Ｎされているか否かを判定する。ここで否定判定された
場合にはこのフローを抜け、肯定判定された場合にはス
テップ１４８０に進む。ステップ１４８０では、カウン
タＣＥをインクリメントする。ステップ１４９０では、
カウンタＣＥが基準値ｎｅよりも大きくなったか否かを
判定する。ステップ１４９０において肯定判定された場
合にはステップ１５００に進み、終了制御フラグをＯＦ
Ｆする。また、ステップ１５１０では、カウンタＣＥを
クリアする。なお、ステップ１４９０において否定判定
された場合には制御フローをー旦抜ける。なお、終了制
御フラグがＯＮされた状態で行われる終了制御は、たと
えばホイールシリンダ圧の緩増圧（パルス増圧）あるい
は緩減圧（パルス減圧）により徐々にホイールシリンダ
圧をマスタシリンダ圧に収束させる制御を行うようにす
る。すなわち、終了制御において、マスタシリンダ圧セ
ンサ等を備えている場合には、このマスタシリンダ圧値
とホイールシリンダ圧値（制御油圧あるいはアクチュエ
ータ駆動状態から推定する）の比較結果においてマスタ
シリンダ圧の方が大きい場合にはホイールシリンダ圧を
緩増圧制御し、マスタシリンダ圧の方が小さい場合には
ホイールシリンダ圧を緩減圧制御する。そして終了制御
により各ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧に収束
させる。このような終了制御を行うようにし、終了制御
フラグおよびカウンタ値ＣＥを用いると、車両が安定状
態に復帰した途端、急に制御を止める時と比較して車体
挙動を乱す可能性が抑制される。
場合には、ステップ１４７０に進み終了制御フラグがＯ
Ｎされているか否かを判定する。ここで否定判定された
場合にはこのフローを抜け、肯定判定された場合にはス
テップ１４８０に進む。ステップ１４８０では、カウン
タＣＥをインクリメントする。ステップ１４９０では、
カウンタＣＥが基準値ｎｅよりも大きくなったか否かを
判定する。ステップ１４９０において肯定判定された場
合にはステップ１５００に進み、終了制御フラグをＯＦ
Ｆする。また、ステップ１５１０では、カウンタＣＥを
クリアする。なお、ステップ１４９０において否定判定
された場合には制御フローをー旦抜ける。なお、終了制
御フラグがＯＮされた状態で行われる終了制御は、たと
えばホイールシリンダ圧の緩増圧（パルス増圧）あるい
は緩減圧（パルス減圧）により徐々にホイールシリンダ
圧をマスタシリンダ圧に収束させる制御を行うようにす
る。すなわち、終了制御において、マスタシリンダ圧セ
ンサ等を備えている場合には、このマスタシリンダ圧値
とホイールシリンダ圧値（制御油圧あるいはアクチュエ
ータ駆動状態から推定する）の比較結果においてマスタ
シリンダ圧の方が大きい場合にはホイールシリンダ圧を
緩増圧制御し、マスタシリンダ圧の方が小さい場合には
ホイールシリンダ圧を緩減圧制御する。そして終了制御
により各ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧に収束
させる。このような終了制御を行うようにし、終了制御
フラグおよびカウンタ値ＣＥを用いると、車両が安定状
態に復帰した途端、急に制御を止める時と比較して車体
挙動を乱す可能性が抑制される。
【０１６１】図２５に基づいて補正係数Ｋｆ，Ｋｒの演
算フローについて説明する。ステップ１６００では、ス
テップ１０４０において状態１と判定されているか否か
が判定される。ここで肯定判定されるとステップ１６１
０に進み、図２６に示すマップに基づいて、補正係数Ｋ
ｆがｆ１ｆ（Ｓ２）、補正係数Ｋｒがｆ１ｒ（Ｓ２）に
設定される。なお、図２６に示すマップは、判定値Ｓ２
の値に応じて設定されたものである。
算フローについて説明する。ステップ１６００では、ス
テップ１０４０において状態１と判定されているか否か
が判定される。ここで肯定判定されるとステップ１６１
０に進み、図２６に示すマップに基づいて、補正係数Ｋ
ｆがｆ１ｆ（Ｓ２）、補正係数Ｋｒがｆ１ｒ（Ｓ２）に
設定される。なお、図２６に示すマップは、判定値Ｓ２
の値に応じて設定されたものである。
【０１６２】ステップ１６００において否定判定された
場合には、ステップ１６２０に進み、ステップ１１５０
において状態３と判定されているか否かが判定される。
ここで、肯定判定された場合にはステップ１６３０に進
み、図２６に示すマップに基づいて、補正係数Ｋｆがｆ
３ｆ（Ｓ２）、補正係数Ｋｒがｆ３ｒ（Ｓ２）に設定さ
れる。また、ステップ１６２０において否定判定された
場合にはステップ１６４０に進み、Ｋｆ＝Ｋｒ＝ｆ２ｆ
＝ｆ２ｒ＝１に設定される。
場合には、ステップ１６２０に進み、ステップ１１５０
において状態３と判定されているか否かが判定される。
ここで、肯定判定された場合にはステップ１６３０に進
み、図２６に示すマップに基づいて、補正係数Ｋｆがｆ
３ｆ（Ｓ２）、補正係数Ｋｒがｆ３ｒ（Ｓ２）に設定さ
れる。また、ステップ１６２０において否定判定された
場合にはステップ１６４０に進み、Ｋｆ＝Ｋｒ＝ｆ２ｆ
＝ｆ２ｒ＝１に設定される。
【０１６３】次に図２７に基づいて、各輪制御量演算に
ついて説明する。
ついて説明する。
【０１６４】ステップ１７００では、制御フラグＦがＯ
Ｎされているか否かが判定される。ここで肯定判定あれ
た場合にはステップ１７１０に進み、左旋回中であるか
いなかが判定される。ここで肯定判定された場合にはス
テップ１７２０に進み係数ＫＣを１に設定し、否定判定
された場合にはステップ１７３０に進み係数ＫＣを−１
に設定する。
Ｎされているか否かが判定される。ここで肯定判定あれ
た場合にはステップ１７１０に進み、左旋回中であるか
いなかが判定される。ここで肯定判定された場合にはス
テップ１７２０に進み係数ＫＣを１に設定し、否定判定
された場合にはステップ１７３０に進み係数ＫＣを−１
に設定する。
【０１６５】ステップ１７４０では、各ホイールシリン
ダ圧の制御量を演算するここで、ΔＰＦＲは右前輪ＦＲ
のホイールシリンダ圧である。同様にΔＰＦＦは左前輪
ＦＬのホイールシリンダ圧、ΔＰＲＲは右後輪ＲＲのホ
イールシリンダ圧およびΔＰＲＬは左後輪ＲＬのホイー
ルシリンダ圧である。これら各ホイールシリンダ圧の制
御量は以下数１９〜２１に示すように求められる。
ダ圧の制御量を演算するここで、ΔＰＦＲは右前輪ＦＲ
のホイールシリンダ圧である。同様にΔＰＦＦは左前輪
ＦＬのホイールシリンダ圧、ΔＰＲＲは右後輪ＲＲのホ
イールシリンダ圧およびΔＰＲＬは左後輪ＲＬのホイー
ルシリンダ圧である。これら各ホイールシリンダ圧の制
御量は以下数１９〜２１に示すように求められる。
【０１６６】
【数２０】ΔＰＦＲ＝ＫＣ＊Ｋｆ＊ΔＰｆ
【０１６７】
【数２１】ΔＰＦＬ＝−ＫＣ＊Ｋｆ＊ΔＰｆ
【０１６８】
【数２２】ΔＰＲＲ＝ＫＣ＊Ｋｒ＊ΔＰｒ
【０１６９】
【数２３】ΔＰＲＬ＝−ＫＣ＊Ｋｒ＊ΔＰｒ このように求められた制御量に基づいて、ステップ１７
５０では、各輪の制御パターンが設定される。このステ
ップ１７５０の詳細は図２８に基づいて説明する。
５０では、各輪の制御パターンが設定される。このステ
ップ１７５０の詳細は図２８に基づいて説明する。
【０１７０】ステップ１８００では、目標油圧Ｐｔ＊＊
を各輪に対して演算する。この演算は数２４に基づいて
行われる。
を各輪に対して演算する。この演算は数２４に基づいて
行われる。
【０１７１】
【数２４】Ｐｔ＊＊＝Ｐｍｃ＋ΔＰ＊＊ ここでＰｍｃはマスタシリンダ圧を示し、推定演算によ
る値あるいはマスタシリンダ圧センサによる検出値を採
用するようにしてもよい。また、ΔＰ＊＊は数１９〜２
１において演算される値を各車輪毎に採用する。
る値あるいはマスタシリンダ圧センサによる検出値を採
用するようにしてもよい。また、ΔＰ＊＊は数１９〜２
１において演算される値を各車輪毎に採用する。
【０１７２】ステップ１８１０では、ホイールシリンダ
圧Ｐｅ＊＊の推定油圧演算を行う。このステップでは、
ホイールシリンダ圧の推定あるいは検出を行う。このホ
イールシリンダ圧の検出は、図示しないホイールシリン
ダ圧センサをホイールシリンダ４、５、３４、３５の近
傍の管路（例えばホイールシリンダ４においては増圧制
御弁７とホイールシリンダ４との間の管路Ａ１）に設け
るようにして行ってもよい。また、増圧制御弁７、８、
３７、３８、減圧制御弁１１、１２、４１、４２におけ
るソレノイド出力パターンとアクチュエータモデルから
ホイールシリンダ圧を推定演算するようにしてもよい。
圧Ｐｅ＊＊の推定油圧演算を行う。このステップでは、
ホイールシリンダ圧の推定あるいは検出を行う。このホ
イールシリンダ圧の検出は、図示しないホイールシリン
ダ圧センサをホイールシリンダ４、５、３４、３５の近
傍の管路（例えばホイールシリンダ４においては増圧制
御弁７とホイールシリンダ４との間の管路Ａ１）に設け
るようにして行ってもよい。また、増圧制御弁７、８、
３７、３８、減圧制御弁１１、１２、４１、４２におけ
るソレノイド出力パターンとアクチュエータモデルから
ホイールシリンダ圧を推定演算するようにしてもよい。
【０１７３】ステップ１８２０では、ＰＩＤコントロー
ラにおいてホイールシリンダ圧の増圧あるいは減圧を決
定するパラメータＲ＊＊を演算する。
ラにおいてホイールシリンダ圧の増圧あるいは減圧を決
定するパラメータＲ＊＊を演算する。
【０１７４】
【数２５】Ｒ＊＊＝ＰＩＤ（Ｐｔ＊＊，Ｐｅ＊＊） ステップ１８３０では、勾配制限をパラメータＲ＊＊に
対して加えホイールシリンダ圧の変化を制限する。
対して加えホイールシリンダ圧の変化を制限する。
【０１７５】ステップ１８４０では、各弁に対する出力
パターン（ソレノイドへの通電パターン）を決定する。
この出力パターンの決定は、たとえば図２９、３０に示
すマップに基づいて実行される。
パターン（ソレノイドへの通電パターン）を決定する。
この出力パターンの決定は、たとえば図２９、３０に示
すマップに基づいて実行される。
【０１７６】以上のような車体挙動制御が実行された際
の作用効果について以下図３１、図３２に基づいて説明
する。
の作用効果について以下図３１、図３２に基づいて説明
する。
【０１７７】図３１は、左旋回時の非制動状態において
タックイン現象が発生した際の車体の状態量（ここでは
横加速度で示す）および、判定値Ｓ１〜Ｓ３、これらの
状態に基づき調整される各車輪のホイールシリンダ圧に
ついて示す。
タックイン現象が発生した際の車体の状態量（ここでは
横加速度で示す）および、判定値Ｓ１〜Ｓ３、これらの
状態に基づき調整される各車輪のホイールシリンダ圧に
ついて示す。
【０１７８】左旋回が時刻ｔ０において開始され、時刻
ｔ１において車体の横加速度がＧ１に達し、横加速度は
以後Ｇ１をほぼ持続するとする。時刻ｔ２において判定
値Ｓ１が判定定数Ｐ１を越えたとする。すると、この時
刻ｔ２からｔ３の間すなわち時間Ｔ１＝ｎ１＊ΔＴ（こ
こでΔＴは制御フローの演算周期であり、ｎ１は不安定
状態判定１のステップ９８０において定めた基準値ｎ１
である。この時間Ｔ１経過後、時刻ｔ３において制御フ
ラグがＯＮされる。これに伴って右前輪ＦＲと右後輪Ｒ
Ｒに対してホイールシリンダ圧（Ｋｆ＊ΔＰｆおよびＫ
ｒ＊ΔＰｒ）が加えられる。この右前輪ＦＲと右後輪Ｒ
Ｒに対する車輪制動力により、車輪状態量 stateＷ１
（実線で示す）と stateＷ２（点線で示す）とが、図３
１に示すように時刻ｔ３付近以後，値Ｇ２まで増大した
値が減少していき、時刻ｔ４の時点で判定値Ｓ１が判定
定数Ｐ４を下回り、時間Ｔ２経過後、時刻ｔ５において
制御フラグＦがＯＦＦされる。なお、時間Ｔ２はＴ２＝
ｎ２＊ΔＴで表され、ここのｎ２は安定状態判定を行う
図２１のステップ１２５０における基準値ｎ２である。
そして、この制御フラグＦがＯＦＦされると略同時に終
了制御フラグがＯＮされる。なお、終了制御フラグＦＦ
は、時刻ｔ６までの時間Ｔ３の間継続され、この時間Ｔ
３はＴ３＝ｎｅ＊ΔＴ（ｎｅはステップ１４９０におけ
る基準値ｎｅ）で表される。
ｔ１において車体の横加速度がＧ１に達し、横加速度は
以後Ｇ１をほぼ持続するとする。時刻ｔ２において判定
値Ｓ１が判定定数Ｐ１を越えたとする。すると、この時
刻ｔ２からｔ３の間すなわち時間Ｔ１＝ｎ１＊ΔＴ（こ
こでΔＴは制御フローの演算周期であり、ｎ１は不安定
状態判定１のステップ９８０において定めた基準値ｎ１
である。この時間Ｔ１経過後、時刻ｔ３において制御フ
ラグがＯＮされる。これに伴って右前輪ＦＲと右後輪Ｒ
Ｒに対してホイールシリンダ圧（Ｋｆ＊ΔＰｆおよびＫ
ｒ＊ΔＰｒ）が加えられる。この右前輪ＦＲと右後輪Ｒ
Ｒに対する車輪制動力により、車輪状態量 stateＷ１
（実線で示す）と stateＷ２（点線で示す）とが、図３
１に示すように時刻ｔ３付近以後，値Ｇ２まで増大した
値が減少していき、時刻ｔ４の時点で判定値Ｓ１が判定
定数Ｐ４を下回り、時間Ｔ２経過後、時刻ｔ５において
制御フラグＦがＯＦＦされる。なお、時間Ｔ２はＴ２＝
ｎ２＊ΔＴで表され、ここのｎ２は安定状態判定を行う
図２１のステップ１２５０における基準値ｎ２である。
そして、この制御フラグＦがＯＦＦされると略同時に終
了制御フラグがＯＮされる。なお、終了制御フラグＦＦ
は、時刻ｔ６までの時間Ｔ３の間継続され、この時間Ｔ
３はＴ３＝ｎｅ＊ΔＴ（ｎｅはステップ１４９０におけ
る基準値ｎｅ）で表される。
【０１７９】次に図３２に基づいて左旋回時の制動状態
における車体の状態量（ここでは横加速度で示す）およ
び、判定値Ｓ１〜Ｓ３、これらの状態に基づき調整され
る各車輪のホイールシリンダ圧について示す。
における車体の状態量（ここでは横加速度で示す）およ
び、判定値Ｓ１〜Ｓ３、これらの状態に基づき調整され
る各車輪のホイールシリンダ圧について示す。
【０１８０】左旋回が時刻ｔ０において開始され、時刻
ｔ１において車体の横加速度がＧ１に達し、横加速度は
以後Ｇ１をほぼ持続するとする。時刻ｔ２において乗員
がブレーキペダルを踏みはじめ、マスタシリンダ圧Ｐｍ
ｃおよび各輪ホイールシリンダ圧が発生したとし、以後
ブレーキペダルは踏み続けられているものとする。
ｔ１において車体の横加速度がＧ１に達し、横加速度は
以後Ｇ１をほぼ持続するとする。時刻ｔ２において乗員
がブレーキペダルを踏みはじめ、マスタシリンダ圧Ｐｍ
ｃおよび各輪ホイールシリンダ圧が発生したとし、以後
ブレーキペダルは踏み続けられているものとする。
【０１８１】時間ｔ３において判定値Ｓ１が判定定数Ｐ
１を越えたとする。すると、この時刻ｔ３からｔ４の間
すなわち時間Ｔ１＝ｎ１＊ΔＴ（ここでΔＴは制御フロ
ーの演算周期であり、ｎ１は不安定状態判定１のステッ
プ９８０において定めた基準値ｎ１である。この時間Ｔ
１経過後、時刻ｔ４において制御フラグがＯＮされる。
これに伴って右前輪ＦＲと右後輪ＲＲに対して時間ｔ４
時点のホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）にプラス（増圧
するように）してＫｆ＊ΔＰｆおよびＫｒ＊ΔＰｒの分
が加えられる。また、左前輪ＦＬと左後輪ＲＬに対して
も、時間ｔ４の時点のホイールシリンダ圧に対して−Ｋ
ｆ＊ΔＰｆおよび−Ｋｒ＊ΔＰｒ分が減圧される。これ
により、車輪状態量 stateＷ１（実線で示す）と state
Ｗ２（点線で示す）とが、図３２に示すように時刻ｔ４
付近以後，値Ｇ３まで増大した値が減少していき、時刻
ｔ５の時点で判定値Ｓ２が０以下となる。なお、この範
値値Ｓ２は判定定数Ｐ３を下回ることなく、時間ｔ６に
おいて判定値Ｓ１が判定定数Ｐ４を下回り、時間Ｔ２経
過後、時刻ｔ７において制御フラグＦがＯＦＦされる。
なお、時間Ｔ２はＴ２＝ｎ２＊ΔＴで表され、ここのｎ
２は安定状態判定を行う図１５のステップ１２５０にお
ける基準値ｎ２である。そして、この制御フラグＦがＯ
ＦＦされると略同時に終了制御フラグがＯＮされる。な
お、終了制御フラグＦＦは、時刻ｔ８までの時間Ｔ３の
間継続され、この時間Ｔ３はＴ３＝ｎｅ＊ΔＴ（ｎｅは
ステップ１４９０における基準値ｎｅ）で表される。な
お、各ホイールシリンダ圧は、時間ｔ７以後徐々にマス
タシリンダ圧に収束され、たとえば左前輪ＦＬおよび左
後輪ＲＬでは傾きΔＡでホイールシリンダ圧の増圧が行
われる。なお、この傾きΔＡは、車体挙動が変動し易い
走行状態あるいは路面状態に応じて可変するようにして
もよい。たとえば、急操舵状態や路面μが小さい時（融
雪路や氷上路）等では制御の終了に伴う車体挙動の急変
を防ぐため、ΔＡを小さくしてパルス増圧あるいはパル
ス減圧を緩やかに行うようにしてもよい。また、判定値
Ｓ２が大きい時あるいは車体横加速度が大きい時に傾き
ΔＡを大きくし、パルス増圧パルス減圧を緩やかにし、
車体挙動の回復後においてパルス増圧あるいはパルス減
圧の実行に際する車体挙動の悪化を防止するようにして
もよい。なお、傾きΔＡを、前述の路面μ、急操舵状
態、判定値Ｓ２あるいは車体横加速度の複数の組み合わ
せに基づき可変してもよいし、あるいはそれぞれのパラ
メータの値の大きさに応じた可変をおこなうようにして
もよい。
１を越えたとする。すると、この時刻ｔ３からｔ４の間
すなわち時間Ｔ１＝ｎ１＊ΔＴ（ここでΔＴは制御フロ
ーの演算周期であり、ｎ１は不安定状態判定１のステッ
プ９８０において定めた基準値ｎ１である。この時間Ｔ
１経過後、時刻ｔ４において制御フラグがＯＮされる。
これに伴って右前輪ＦＲと右後輪ＲＲに対して時間ｔ４
時点のホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）にプラス（増圧
するように）してＫｆ＊ΔＰｆおよびＫｒ＊ΔＰｒの分
が加えられる。また、左前輪ＦＬと左後輪ＲＬに対して
も、時間ｔ４の時点のホイールシリンダ圧に対して−Ｋ
ｆ＊ΔＰｆおよび−Ｋｒ＊ΔＰｒ分が減圧される。これ
により、車輪状態量 stateＷ１（実線で示す）と state
Ｗ２（点線で示す）とが、図３２に示すように時刻ｔ４
付近以後，値Ｇ３まで増大した値が減少していき、時刻
ｔ５の時点で判定値Ｓ２が０以下となる。なお、この範
値値Ｓ２は判定定数Ｐ３を下回ることなく、時間ｔ６に
おいて判定値Ｓ１が判定定数Ｐ４を下回り、時間Ｔ２経
過後、時刻ｔ７において制御フラグＦがＯＦＦされる。
なお、時間Ｔ２はＴ２＝ｎ２＊ΔＴで表され、ここのｎ
２は安定状態判定を行う図１５のステップ１２５０にお
ける基準値ｎ２である。そして、この制御フラグＦがＯ
ＦＦされると略同時に終了制御フラグがＯＮされる。な
お、終了制御フラグＦＦは、時刻ｔ８までの時間Ｔ３の
間継続され、この時間Ｔ３はＴ３＝ｎｅ＊ΔＴ（ｎｅは
ステップ１４９０における基準値ｎｅ）で表される。な
お、各ホイールシリンダ圧は、時間ｔ７以後徐々にマス
タシリンダ圧に収束され、たとえば左前輪ＦＬおよび左
後輪ＲＬでは傾きΔＡでホイールシリンダ圧の増圧が行
われる。なお、この傾きΔＡは、車体挙動が変動し易い
走行状態あるいは路面状態に応じて可変するようにして
もよい。たとえば、急操舵状態や路面μが小さい時（融
雪路や氷上路）等では制御の終了に伴う車体挙動の急変
を防ぐため、ΔＡを小さくしてパルス増圧あるいはパル
ス減圧を緩やかに行うようにしてもよい。また、判定値
Ｓ２が大きい時あるいは車体横加速度が大きい時に傾き
ΔＡを大きくし、パルス増圧パルス減圧を緩やかにし、
車体挙動の回復後においてパルス増圧あるいはパルス減
圧の実行に際する車体挙動の悪化を防止するようにして
もよい。なお、傾きΔＡを、前述の路面μ、急操舵状
態、判定値Ｓ２あるいは車体横加速度の複数の組み合わ
せに基づき可変してもよいし、あるいはそれぞれのパラ
メータの値の大きさに応じた可変をおこなうようにして
もよい。
【０１８２】以上のように、車両全体としての不安定・
安定状態を示す判定値Ｓ１、車両の前後側の何方が不安
定かを示す判定値２、車両安定状態を判定する判定値Ｓ
３を用いて車両制御を行うことにより、車輪の限界状態
が車体挙動に与える影響を十分反映したブレーキ液圧制
御による車体挙動制御を実行することができる。
安定状態を示す判定値Ｓ１、車両の前後側の何方が不安
定かを示す判定値２、車両安定状態を判定する判定値Ｓ
３を用いて車両制御を行うことにより、車輪の限界状態
が車体挙動に与える影響を十分反映したブレーキ液圧制
御による車体挙動制御を実行することができる。
【０１８３】なお、この制御に関する第２例は以下のよ
うに変形可能であるたとえば、前述の実施例では、図１
３において車輪状態量１、２の算出を右前輪ＦＲと左前
輪ＦＬとの左右差および右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとの左
右差でを用いて実行していた。しかしながらこれに代わ
り、車体の左右車輪を鑑みるのは同様だが、右前輪ＦＲ
と左後輪にて車輪状態量１を演算し、左前輪ＦＬと右後
輪ＲＲとで車輪状態量２を演算するようにしてもよい。
この際には以下数２６、数２７に基づいて算出する。
うに変形可能であるたとえば、前述の実施例では、図１
３において車輪状態量１、２の算出を右前輪ＦＲと左前
輪ＦＬとの左右差および右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとの左
右差でを用いて実行していた。しかしながらこれに代わ
り、車体の左右車輪を鑑みるのは同様だが、右前輪ＦＲ
と左後輪にて車輪状態量１を演算し、左前輪ＦＬと右後
輪ＲＲとで車輪状態量２を演算するようにしてもよい。
この際には以下数２６、数２７に基づいて算出する。
【０１８４】
【数２６】 stateＷ１＝（ＶＷFRC −ＶＷRLC ）＊ＶＸ／ＴＲ
【０１８５】
【数２７】 stateＷ２＝（ＶＷRRC −ＶＷFLC ）＊ＶＸ／ＴＲ なお、このように車体の対角輪を対として車輪状態量
１、２を算出した場合には、前述の状態量１、２は以下
のような値として算出される。すなわち state１は、右
前輪ＦＲ−左後輪ＲＬを対として車体のこの方向の対角
位置に関する状態量を示すこととなり、 state２は、左
前輪ＦＬ−右後輪ＲＲの対角位置に関する状態量を示す
こととなる。
１、２を算出した場合には、前述の状態量１、２は以下
のような値として算出される。すなわち state１は、右
前輪ＦＲ−左後輪ＲＬを対として車体のこの方向の対角
位置に関する状態量を示すこととなり、 state２は、左
前輪ＦＬ−右後輪ＲＲの対角位置に関する状態量を示す
こととなる。
【０１８６】また、上述の実施例では、車体の挙動を直
接検知するセンサとして車体の横加速度を検出する横加
速度センサあるいはヨーレートセンサのどちらか一方を
車体に備えた際を例にして実施例を説明したが、横加速
度センサとヨーレートセンサを双方とも備えるようにし
てもよい。この際には、図１８において数１１のように
表されていた車両状態量 stateＶ１、 stateＶ２を以下
の数２８、数２９のように表すことができる。
接検知するセンサとして車体の横加速度を検出する横加
速度センサあるいはヨーレートセンサのどちらか一方を
車体に備えた際を例にして実施例を説明したが、横加速
度センサとヨーレートセンサを双方とも備えるようにし
てもよい。この際には、図１８において数１１のように
表されていた車両状態量 stateＶ１、 stateＶ２を以下
の数２８、数２９のように表すことができる。
【０１８７】
【数２８】stateＶ１＝ＧＹ＋Ｌｆ＊δｙｒ
【０１８８】
【数２９】stateＶ２＝ＧＹ−Ｌｒ＊δｙｒ ここでＬｆ、Ｌｒは車体の重心位置からのフロント車輪
軸およびリヤ車輪軸までの距離を示し、δｙｒはヨーレ
ート値の微分値を示す。このように横加速度センサとヨ
ーレートセンサとの双方の検出値を用いて車体状態量を
演算し、この車体状態量を用いて安定・不安定状態を図
る状態量１、２を算出すれば、ー層車体挙動の判定を正
確にできる。
軸およびリヤ車輪軸までの距離を示し、δｙｒはヨーレ
ート値の微分値を示す。このように横加速度センサとヨ
ーレートセンサとの双方の検出値を用いて車体状態量を
演算し、この車体状態量を用いて安定・不安定状態を図
る状態量１、２を算出すれば、ー層車体挙動の判定を正
確にできる。
【０１８９】なお、前述の制御における第１例と第２例
を双方とも用いるようにしてもよい。
を双方とも用いるようにしてもよい。
【図１】本発明の車両用ブレーキ装置の第１実施例にお
ける構成図である。
ける構成図である。
【図２】各アクチュエータを制御するＥＣＵおよび各セ
ンサ系を示すブロック図である。
ンサ系を示すブロック図である。
【図３】本発明の車両用ブレーキ装置の第２実施例を示
す構成図である。
す構成図である。
【図４】本発明の車両用ブレーキ装置の第３実施例を示
す構成図である。
す構成図である。
【図５】本発明の車両用ブレーキ装置の第４実施例を示
す構成図である。
す構成図である。
【図６】本発明の車両用ブレーキ装置の第５実施例を示
す構成図である。
す構成図である。
【図７】本発明の車両用ブレーキ装置に適用できる制御
の第１例を示すフローチャートである。
の第１例を示すフローチャートである。
【図８】第１例のフローチャートにおける目標差圧ΔＰ
を演算するための特性図である。
を演算するための特性図である。
【図９】本実施例における車体挙動制御を実行する際の
メインフローを示すフローチャートである。
メインフローを示すフローチャートである。
【図１０】基本状態量演算のためのサブフローである。
【図１１】車体速度推定演算の一例を示すフローであ
る。
る。
【図１２】車体の前後加速度の推定演算のフローであ
る。
る。
【図１３】図９のステップ３０における車輪状態量演算
の具体的なフローを示すものである。
の具体的なフローを示すものである。
【図１４】図１３のステップ４１０における車輪速度に
対する補正処理の具体例を示すフローチャートである。
対する補正処理の具体例を示すフローチャートである。
【図１５】車輪状態量１、２の演算方法を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図１６】車両状態推定演算について示すフローチャー
トである。
トである。
【図１７】不安定状態の判定について示すフローチャー
トである。
トである。
【図１８】不安定状態判定１を推定演算するためのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図１９】不安定状態判定２を推定演算するためのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図２０】不安定状態の領域を示す領域特性図である。
【図２１】安定状態判定のためのフローチャートであ
る。
る。
【図２２】各車輪に対する制御量演算のメインフローで
ある。
ある。
【図２３】各車輪のホイールシリンダに与えられるホイ
ールシリンダ圧の基本制御量ΔＰｆ、ΔＰｒに関するマ
ップである。
ールシリンダ圧の基本制御量ΔＰｆ、ΔＰｒに関するマ
ップである。
【図２４】制御フラグ判定について示すフローチャート
である。
である。
【図２５】補正係数Ｋｆ，Ｋｒの演算フローを示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図２６】補正係数Ｋｆがｆ１ｆ（Ｓ２）、補正係数Ｋ
ｒがｆ１ｒ（Ｓ２）設定のための、マップである。
ｒがｆ１ｒ（Ｓ２）設定のための、マップである。
【図２７】各輪制御量演算のフローチャートである。
【図２８】各輪にホイールシリンダ圧に対する制御パタ
ーンを設定するフローチャートである。
ーンを設定するフローチャートである。
【図２９】出力パターン設定のためのマップである。
【図３０】出力パターン設定のためのマップである。
【図３１】左旋回非制動時における各パラメータの変化
を示す特性図である。
を示す特性図である。
【図３２】左旋回制動時における各パラメータの変化を
示す特性図である。
示す特性図である。
１ ブレーキペダル ２ マスタシリンダ ３ マスタリザーバ ４、５、３４、３５ ホイールシリンダ ６ 前輪用差圧制御弁 ３６ 後輪用差圧制御弁 １５，１５１ 逆止弁 ６１ 前輪用リニア差圧制御弁 ３６１ 後輪用リニア差圧制御弁 ５０ 横加速度センサ ６０ 車輪速センサ ７０ マスタシリンダ圧センサ １０１，４０１ スイッチリザーバ Ｄ１，Ｈ１ 第１の吸引管路 Ｄ１、Ｄ２ 第２の吸引管路 ５００ 系統間差圧調整部材 ５０１ 系統間接続管路 ５０２ 容積室 ５０３ 系統間ピストン ５０４ バネ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 余語 和俊 愛知県刈谷市昭和町１丁目１ 番地 株式 会社デンソー内 (72)発明者 大野 貞行 愛知県刈谷市昭和町１丁目１ 番地 株式 会社デンソー内 (72)発明者 五島 貴弘 愛知県刈谷市昭和町１丁目１ 番地 株式 会社デンソー内 (72)発明者 森川 俊哉 愛知県刈谷市昭和町１丁目１ 番地 株式 会社デンソー内 (72)発明者 新海 博之 愛知県刈谷市昭和町１丁目１ 番地 株式 会社デンソー内
Claims (34)
- 【請求項１】 車両制動時にマスタシリンダ圧を発生す
るマスタシリンダと、 前記マスタシリンダからのブレーキ液圧を受けて第１お
よび第２の車輪に車輪制動力を発生させる第１および第
２のホイールシリンダと、 前記マスタシリンダからのブレーキ液圧を受けて第３お
よび第４の車輪に車輪制動力を発生させる第３および第
４のホイールシリンダと、 前記マスタシリンダと前記第１および第２のホイールシ
リンダとの間を結ぶ第１の配管系統と、 前記マスタシリンダと前記第３および第４のホイールシ
リンダとの間を結ぶ第２の配管系統と、 前記第１の配管系統に設けられ、前記マスタシリンダと
前記第１および第２のホイールシリンダとの間に設けら
れて、前記第１および第２のホイールシリンダにかかる
ブレーキ液圧の増減圧調整を行う第１の増減圧アクチュ
エータ群と、 前記第２の配管系統に設けられ、前記マスタシリンダと
前記第３および第４のホイールシリンダとの間に設けら
れて、前記第３および第４のホイールシリンダにかかる
ブレーキ液圧の増減圧調整を行う第２の増減圧アクチュ
エータ群と、 前記第１の配管系統における前記マスタシリンダと前記
第１の増減圧アクチュエータ群との間に設けられ、前記
第１の増減圧アクチュエータ群から前記マスタシリンダ
への間のブレーキ液の流動を調整して相互間の差圧を制
御する第１の差圧制御弁と、 前記第２の配管系統における前記マスタシリンダと前記
第２の増減圧アクチュエータ群との間に設けられ、前記
第２の増減圧アクチュエータ群から前記マスタシリンダ
への間のブレーキ液の流動を調整して相互間の差圧を制
御する第２の差圧制御弁と、 前記第１および第２のホイールシリンダに対してポンプ
吐出圧によりブレーキ液圧を付与したり、前記第１およ
び第２のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の減圧
分のブレーキ液を前記マスタシリンダ側に返還したりす
るための第１の配管系統用ポンプと、 前記第３および第４のホイールシリンダに対してポンプ
吐出圧によりブレーキ液圧を付与したり、前記第３およ
び第４のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の減圧
分のブレーキ液を前記マスタシリンダ側に返還したりす
るための第２の配管系統用ポンプと、 前記マスタシリンダと前記第１の差圧制御弁との間と、
前記第１の配管系統用ポンプの吸引口とを結ぶ第１の配
管系統用第１吸引管路と、 前記マスタシリンダと前記第２の差圧制御弁との間と、
前記第２の配管系統用ポンプの吸引口とを結ぶ第２の配
管系統用第１吸引管路と、 前記第１の配管系統用ポンプの吐出口と、前記マスタシ
リンダと前記第１の差圧制御弁との間を結ぶ第１の吐出
管路と、 前記第２の配管系統用ポンプの吐出口と、前記マスタシ
リンダと前記第２の差圧制御弁との間を結ぶ第２の吐出
管路と、 前記第１の配管系統側と前記第２の配管系統側との間に
おいて、前記第１の差圧制御弁と第１の増減圧アクチュ
エータ群との間と、前記第２の差圧制御弁と前記第２の
増減圧アクチュエータ群との間と、を接続する系統間接
続管路と、 前記系統間接続管路に設けられて、前記第１の配管系統
用ポンプからのポンプ吐出がある際に前記第１の配管系
統における前記第１の差圧制御弁と前記第１の増減圧ア
クチュエータ群との間のブレーキ液圧と、前記第２の配
管系統用ポンプからのポンプ吐出がある際に前記第２の
配管系統における前記第２の差圧制御弁と前記第２の増
減圧アクチュエータ群との間のブレーキ液圧と、の間の
所定圧内の差圧を許容可能な容積室を備える系統間液圧
差調整部材と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。 - 【請求項２】 前記系統間液圧差調整部材は、前記容積
室内において、前記第１の配管系統側と前記第２の配管
系統側との間を液密に分割するとともに、第１の配管系
統と第２の配管系統との間のブレーキ液の流動を禁止す
るピストン部材を備えていることを特徴とする請求項１
に記載の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項３】 前記系統間液圧差調整部材は、前記ピス
トン部を所定のバネ定数をもって前記容積室内に支持す
るスプリングを備えることを特徴とする請求項２に記載
の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項４】 前記スプリングは、当該車両用ブレーキ
装置における前記第１の配管系統と第２の配管系統との
間において許容できるブレーキ液圧差に相当するバネ定
数以下に設定されていることを特徴とする請求項３に記
載の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項５】 前記容積室の容積は、一方の配管系統が
故障した際に、他方の配管系統においてホイールシリン
ダに圧力を生起させることができるように設定されてい
ることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車
両用ブレーキ装置。 - 【請求項６】 前記第１の増減圧アクチュエータ群およ
び第２の増減圧アクチュエータ群はそれぞれ、前記マス
タシリンダ側から前記各ホイールシリンダにかかる圧力
の増圧を調整する複数の増圧調整弁と、前記各ホイール
シリンダのブレーキ液圧の減圧を調整する複数の減圧調
整弁と、から成り、 前記系統間接続管路は、前記第１の差圧制御弁と前記第
１の増減圧アクチュエータ群における前記複数の増圧調
整弁との間と、前記第２の差圧制御弁と前記第２の増減
圧アクチュエータ群に於ける前記複数の増圧調整弁との
間と、を接続することを特徴とする請求項１ないし請求
項５の何れかに記載の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項７】 請求項１ないし請求項６のいずれかに記
載の車両用ブレーキ装置は、前記第１、第２の差圧制御
弁への通電を制御する電子制御装置を備え、この電子制
御装置は、乗員のブレーキ踏み込みが存在する状態で且
つ車両が所定以上の走行速度で走行中である際に、ブレ
ーキアシスト制御を実行することを特徴とする請求項１
乃至請求項６のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項８】 前記電子制御装置は、マスタシリンダ圧
が所定以上になった場合に前記第１、第２のポンプを駆
動するとともに前記第１、第２の差圧制御弁への通電を
開始してブレーキアシスト制御を実行することを特徴と
する請求項７に記載の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項９】 前記電子制御装置は、マスタシリンダ圧
を検知するマスタシリンダ圧センサからの信号に基づい
てマスタシリンダ圧の変化量を演算し、このマスタシリ
ンダ圧の変化量が所定以上になった場合には、前記第
１、第２のポンプを駆動するとともに前記第１、第２の
差圧制御弁への通電を開始してブレーキアシスト制御を
実行することを特徴とする請求項７に記載の車両用ブレ
ーキ装置。 - 【請求項１０】 前記電子制御装置は、マスタシリンダ
圧が所定値以上になったかあるいはマスタシリンダ圧の
変化勾配が所定値以上となった場合に前記第１、第２の
ポンプを駆動するとともに前記第１、第２の差圧制御弁
への通電を開始してブレーキアシスト制御を実行するこ
とを特徴とする請求項７に記載の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項１１】 前記電子制御装置は、ホイールシリン
ダ圧をマスタシリンダ圧よりも高くするためのホイール
シリンダ圧とマスタシリンダ圧との間の目標差圧をマス
タシリンダ圧が大きくなるに連れて大きくなるように可
変し、この目標差圧に応じて前記第１、第２のポンプを
駆動するとともに前記第１、第２の差圧制御弁への通電
を開始してブレーキアシスト制御を実行することを特徴
とする請求項８乃至請求項１０のいずれかに記載の車両
用ブレーキ装置。 - 【請求項１２】 前記マスタシリンダの余剰ブレーキ液
を収容したり前記マスタシリンダへブレーキ液を供給し
たりするマスタリザーバと、前記第１の配管系統におい
て前記マスタリザーバから前記第１のポンプの吸引口に
通ずる第１の配管系統用第２吸引管路とを備え、 前記第１の配管系統用第２吸引管路には、前記マスタリ
ザーバから前記第１のポンプの吸引口に向けてのブレー
キ液の流動を許容し逆方向のブレーキ液の流動は禁止す
る機械的な構成の逆止弁のみが設けられていることを特
徴とする請求項１ないし請求項１１のいずれかに記載の
車両用ブレーキ装置。 - 【請求項１３】 前記逆止弁における弁体は、前記マス
タシリンダ圧の発生時および前記第１のポンプの駆動に
よりホイールシリンダ圧が発生されている時の双方にお
いて、前記マスタシリンダ圧、前記ホイールシリンダ圧
あるいは前記第１のポンプの吐出圧を受けて前記第１の
配管系統用第２吸引管路を遮断することを特徴とする請
求項１２に記載の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項１４】 車両制動時に車輪の各ホイールシリン
ダに対してブレーキ液圧を加えるためのマスタシリンダ
圧を発生するマスタシリンダと、 前記マスタシリンダの余剰ブレーキ液を収容したり前記
マスタシリンダへブレーキ液を供給したりするマスタリ
ザーバと、 前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けら
れて、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の増
減圧調整を行う複数の増減圧アクチュエータと、 前記マスタシリンダと前記増減圧アクチュエータとの間
に設けられ、前記マスタシリンダと前記増減圧アクチュ
エータとの間のブレーキ液の流動を調整して相互間の差
圧を制御する差圧制御弁と、 前記ホイールシリンダに対してポンプ吐出圧によりブレ
ーキ液圧を付与したり、前記ホイールシリンダにかかる
ブレーキ液圧の減圧分のブレーキ液を前記マスタシリン
ダ側に返還したりするためのポンプと、 前記マスタシリンダと前記差圧制御弁との間と、前記ポ
ンプの吸引口とを結ぶ第１の吸引管路と、 前記マスタリザーバと前記ポンプの吸引口とを結ぶ第２
の吸引管路と、 前記第２の吸引管路に設けられて、実質的に前記マスタ
リザーバ側から前記ポンプの吸引口側へのブレーキ液の
流動のみを許容する機械的構成のみの逆止弁と、 を備え、前記第２の吸引管路には前記逆止弁のみが配設
されることを特徴とする車両用ブレーキ装置。 - 【請求項１５】 車両制動時に車輪の各ホイールシリン
ダに対してブレーキ液圧を加えるためのマスタシリンダ
圧を発生するマスタシリンダと、 前記マスタシリンダの余剰ブレーキ液を収容したり前記
マスタシリンダへブレーキ液を供給したりするマスタリ
ザーバと、 車両の各車輪のスリップ傾向を検知するスリップ傾向検
出手段と、 前記スリップ傾向検出手段の検出結果に応じて、各ホイ
ールシリンダにかかるブレーキ液圧の増減圧調整を行う
アンチスキッド制御手段と、 前記アンチスキッド制御手段の実行時に前記ホイールシ
リンダにかかるブレーキ液圧の増圧あるいは保持を調整
制御するための増圧調整弁と、 前記アンチスキッド制御手段の実行時に前記ホイールシ
リンダにかかるブレーキ液圧の減圧あるいは保持を調整
制御するための減圧調整弁と、 前記アンチスキッド制御手段の実行時に、前記ホイール
シリンダにかかるブレーキ液圧の減圧分のブレーキ液を
貯留可能なリザーバと、 前記リザーバに貯留されたブレーキ液を前記マスタシリ
ンダ側に返還するためのポンプと、 前記マスタシリンダと前記増圧制御弁との間に設けら
れ、前記マスタシリンダ側と前記ホイールシリンダ側と
の間の流動を調整して相互間の差圧を制御する差圧制御
弁と、 前記マスタシリンダと前記差圧制御弁との間と、前記ポ
ンプの吸引口とを結ぶ第１の吸引管路と、 前記マスタリザーバと前記ポンプの吸引口とを結ぶ第２
の吸引管路と、 前記第２の吸引管路に設けられて、実質的に前記マスタ
リザーバ側から前記ポンプの吸引口側へのブレーキ液の
流動のみを許容する逆止弁と、 を備えるとともに、前記第２の吸引管路には前記逆止弁
のみが配設されることを特徴とする車両用ブレーキ装
置。 - 【請求項１６】 前記逆止弁は、前記マスタシリンダに
ブレーキ液圧が発生されている時に前記マスタリザーバ
から前記ポンプ吸引口へのブレーキ液の流動を禁止し、
前記マスタシリンダにブレーキ液圧が発生されていない
際に前記マスタリザーバから前記ポンプの吸引口へのブ
レーキ液の流動を許容することを特徴とする請求項１４
または請求項１５のいずれかに記載の車両用ブレーキ装
置。 - 【請求項１７】 前記逆止弁が前記マスタシリンダから
のブレーキ液圧を受けるように、前記第１の吸引管路と
前記第２の吸引管路は繋がっていることを特徴とする請
求項１４乃至請求項１６のいずれかに記載の車両用ブレ
ーキ装置。 - 【請求項１８】 前記逆止弁と前記マスタシリンダとが
配管上接続されているように、前記マスタリザーバから
延びる第１の吸引管路と前記マスタシリンダ側から延び
る第２の吸引管路とが連結されて一本化されたのち前記
ポンプの吸引口に接続されていることを特徴とする請求
項１７に記載の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項１９】 前記逆止弁は、前記マスタシリンダに
ブレーキ液圧が発生されていないときにも前記マスタシ
リンダと直接接続されており、且つマスタシリンダにブ
レーキ液圧が発生している際にこのブレーキ液圧を受け
るように接続されていることを特徴とする請求項１４乃
至請求項１８のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項２０】 前記第１の吸引管路には、前記マスタ
シリンダにおいてブレーキ液圧が発生されていないとき
にはこの第１の吸引管路を遮断しておき、前記マスタシ
リンダにおいてブレーキ液圧が発生されている際に前記
第１の吸引管路を連通する制御弁が設けられていること
を特徴とする請求項１４乃至請求項１８のいずれかに記
載の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項２１】 前記第１の吸引管路には前記マスタシ
リンダにおいてブレーキ液圧が発生されていないときに
はこの第１の吸引管路において前記マスタシリンダと前
記ポンプの吸引口とを連通しており、前記マスタシリン
ダにおいてブレーキ液圧が発生された際にこのブレーキ
液圧により前記マスタシリンダと前記ポンプの吸引口と
の間を遮断するスイッチリザーバが設けられていること
を特徴とする請求項１４乃至請求項１８のいずれかに記
載の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項２２】 前記ホイールシリンダは前記車輪に対
する制動力を付与する手段として設けられており、 さらに前記車両用ブレーキ装置は、 各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 車両の横方向の運動量（ stateＶ１，２）を検出する横
方向運動量検出手段と、 前記各車輪の車輪速度と前記横方向の運動量とに基づい
て、車両の挙動状態（Ｓ１，Ｓ２）を推定する状態推定
手段と、 前記挙動状態に基づいて前記各ホイールシリンダに対す
る車輪制動力の付与量を設定する制御量設定手段と、 前記車輪制動力の付与量に基づいて前記ホイールシリン
ダが発揮する車輪制動力を調整する調整手段と、 を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項２１のい
ずれかに記載の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項２３】 前記状態推定手段は、前記車体の左右
車輪の車輪速度の差に基づく車輪状態量（ stateＷ１，
２）を演算する車輪状態量演算手段を備え、 この車輪状態量と車両の横方向運動量との比較に基づい
て、前記車両の挙動状態を推定することを特徴とする請
求項２２に記載の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項２４】 前記状態推定手段における前記車輪状
態量演算手段は、左右車輪の独立した組み合わせに伴い
車体の前輪側の車輪状態量および車体の後輪側の車輪状
態量の２値の車輪状態量（ stateＷ１，２）を演算する
ことを特徴とする請求項２３に記載の車両用ブレーキ装
置。 - 【請求項２５】 前記状態推定手段における前記車輪状
態量演算手段は、左右車輪の独立した組み合わせに伴い
車体の一方の対角輪側の車輪状態量および車体の他方の
対角輪側の車輪状態量の２値の車輪状態量（ stateＷ
１，２）を演算することを特徴とする請求項２３に記載
の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項２６】 前記状態推定手段は、前記車両の横方
向の運動量（ stateＶ１，２）と前記車輪状態量（ sta
teＷ１，２）との差に基づき、車輪位置に応じたそれぞ
れの車***置の状態量（ state１，２）を演算すること
を特徴とする請求項２２乃至請求項２５のいずれかに記
載の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項２７】 前記状態推定手段は、前記それぞれの
車***置の状態量の和を取ることによって、車体全体の
不安定状態を示す第１の判定値（Ｓ１）を算出すること
を特徴とする請求項２６に記載の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項２８】 前記状態推定手段は、前記それぞれの
車***置の状態量の差を取ることによって、不安定状態
に陥っている車***置の状態を示す第２の判定値（Ｓ
２）を算出することを特徴とする請求項２６に記載の車
両用ブレーキ装置。 - 【請求項２９】 前記状態推定手段は、前記第２の判定
値の大きさに応じて車輪と路面の摩擦結合限界が車体の
どの位置の車輪で発生しているかを判定する判定手段
（数１４〜数１７）を備えることを特徴とする請求項２
８に記載の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項３０】 前記状態推定手段は、前記それぞれの
車***置の状態量の和を取ることによって車体全体の不
安定状態を示す第１の判定値（Ｓ１）と、前記それぞれ
の車***置の状態量の差を取ることによって不安定状態
に陥っている車***置の状態を示す第２の判定値（Ｓ
２）と、を算出することにより、車体不安定状態を複数
に場合分けすることを特徴とする請求項２６に記載の車
両用ブレーキ装置。 - 【請求項３１】 前記状態推定手段は、前記第１の判定
値に対する基準値（Ｐ１）および第２の判定値に対する
基準値（Ｐ２，Ｐ３）とを比較し、車体の不安定状態の
場合分けを行うことを特徴とする請求項３０に記載の車
両用ブレーキ装置。 - 【請求項３２】 前記制御量設定手段は、車両の旋回状
態を検知する旋回状態検知手段を備え、この旋回状態に
応じて前記各車輪に対する制動力付与量を設定すること
を特徴とする請求項２２乃至請求項３１のいずれかに記
載の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項３３】 前記横方向運動量検出手段は、車体に
設けられ、車体の運動を直接検知する横加速度センサあ
るいはヨーレートセンサであることを特徴とする請求項
２２乃至請求項３２のいずれかに記載の車両用ブレーキ
装置。 - 【請求項３４】 車両制動時に車輪の各ホイールシリン
ダに対してブレーキ液圧を加えるためのマスタシリンダ
圧を発生するマスタシリンダと、 前記マスタシリンダの余剰ブレーキ液を収容したり前記
マスタシリンダへブレーキ液を供給したりするマスタリ
ザーバと、 前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けら
れて、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の増
減圧調整を行う複数の増減圧アクチュエータと、 前記マスタシリンダと前記増減圧アクチュエータとの間
に設けられ、前記マスタシリンダと前記増減圧アクチュ
エータとの間のブレーキ液の流動を調整して相互間の差
圧を制御する差圧制御弁と、 前記ホイールシリンダに対してポンプ吐出圧によりブレ
ーキ液圧を付与したり、前記ホイールシリンダにかかる
ブレーキ液圧の減圧分のブレーキ液を前記マスタシリン
ダ側に返還したりするためのポンプと、 前記マスタシリンダと前記差圧制御弁との間と、前記ポ
ンプの吸引口とを結ぶ第１の吸引管路と、 前記マスタリザーバと前記ポンプの吸引口とを結ぶ第２
の吸引管路と、 前記第１の吸引管路に設けられ、前記マスタシリンダに
おいてブレーキ液圧が発生されていないときにはこの第
１の吸引管路において前記マスタシリンダと前記ポンプ
の吸引口とを連通しており、前記マスタシリンダにおい
てブレーキ液圧が発生された際にこのブレーキ液圧によ
り前記マスタシリンダと前記ポンプの吸引口との間を遮
断するスイッチリザーバと、 前記第２の吸引管路に設けられて、実質的に前記マスタ
リザーバ側から前記ポンプの吸引口側へのブレーキ液の
流動のみを許容する逆止弁と、 前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 車体に設けられ、車体の横方向の運動を車両状態（stat
e Ｖ１，２）として直接検知する車両状態量検知手段
と、 前記車体の位置を複数に分割して状態量を考慮する際
に、前記分割されたそれぞれの車***置の状態量(state
Ｗ１，２）を前記各車輪の車輪速度に基づき演算する車
輪状態量演算手段と、 前記車両状態と前記車***置の状態量との比較により車
体全体の状態量判定値（Ｓ１）あるいは車体の部分的な
状態量判定値（Ｓ２）を求める判定値演算手段と、 前記判定値に基づいて前記ホイールシリンダが発揮する
前記車輪に対する車輪制動力の付与量を設定する制御量
設定手段と、 前記車輪制動力の付与量に基づいて前記車輪制動力発生
手段にかかる車輪制動力を調整する調整手段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20060704 |