JPS62175248A - 車両用アンチスキツド装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両のブレーキ時の車輪口・ツクを防止する車
両用アンチスキッド装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来のアンチスキッド装置は、特開昭６０−３５６４７
号などに示されるように、車輪速度センサの信号をもと
に車輪速度、車輪加速度、又は車体推定速度などを作成
し、それらの組合せにより最適なブレーキ力を得るよう
油圧を調整する機構を有するものであった。

また、ブレーキ力を緩め、保持、増加の各モードの選択
切換にて調整するものとしては、特開昭５６−８２６５
０号などがある。

Ｃ発明が解決しようとする問題点〕 これら従来の装置では時々刻々変化する路面とタイヤの
μｍＳ特性を知ることが出来なかった為に各路面での最
適ブレーキ力を得るには若干の時間遅れがあり、この時
間遅れがブレーキ力の変動幅を大きくし、振動発生など
のブレーキフィーリングが悪化するという問題がある。

本発明は上記問題に鑑みたもので、車両のブレーキ時に
車輪の軸トルクを直接検出することにより、その車輪の
ロックを防止すべくブレーキ力を調整し、そのブレーキ
力の変動幅を小さくして安定したブレーキフィーリング
を得ることを目的としている。

ｃ問題点を解決するための手段〕 そのために本発明では、第１図の概要構成図に示すよう
に、車両のブレーキ時に車輪ａに印加ずるブレーキ力を
増加、保持、緩めの各モードで調整するブレーキ調整手
段すと、前記車輪ａの軸トルクを検出してトルク検出信
号を発生ずる車輪トルク検出手段Ｃと、このトルク検出
信号の増加から減少への反転時点におけるそのトルク検
出信号の値となるピーク値を記憶する記憶手段ｄと、前
記反転時点までの前記トルク検出信号の変化状態に応じ
た補正係数を求め、前記ピーク値に基づいた目標値を補
正演算する補正手段ｅと、前記トルク検出信号の変化に
応じて前記ブレーキ調整手段すに緩め指令、増加指令、
保持指令を加えてそのブレーキ力を緩め、再増加させ、
前記車輪トルクを前記目標値に向って制御する制御手段
ｆとを備える構成にしている。

〔作用〕

上記構成によれば、車両のブレーキ時のその車輪ａの軸
トルクを車輪トルク検出手段Ｃにより直接検出し、その
車輪トルクの変化に応じて制御手段ｆよりブレーキ調整
手段すに緩め指令、保持指令、増加指令を加え、その車
輪ａのブレーキ力を調整し、車輪トルクが補正手段ｅに
て求めた目標値に向って調整され、安定したブレーキ力
に制御している。

〔実施例〕

以下本発明を図に示す実施例について詳細に説明する。

第２図はその装置全体の概略系統を示す全体構成図であ
る。この第２図において、１ないし４は車両の各車輪を
示しており、■は右前輪、２は左前輪、３は右後輪、４
は左後輪である。

５ないし８はそれぞれ車輪トルク検出手段をなす軸トル
クセンサである。その軸トルクセンサ５は右前輪１付近
に取付けられ、その輪トルクを検出し、軸トルクセンサ
６は左前輪２付近に取付けられ、その軸トルクを検出し
、軸トルクセンサ７は右後輪３付近に取付けられ１．そ
の軸トルクを検出し、軸トルクセンザ８は左後輪４付近
に取付けられ、その軸ｌ・ルクを検出し、それぞれのト
ルク検出信号を発生している。

９ａ、　９ｂ、　　１０ａ、　　１０ｂ、　　Ｉｌａ、
　ｌｌｂ、１２ａ、１２ｂは前輪ブレーキであり、液圧
印加により各車輪１．２．３．４にブレーキ力を付与し
ており、ブレーキディスク９ａ、１０ａ、１．１ａ、１
２ａおよびキャリパ９ｂ、１０ｂ、ｌｌｂ、１２ｂから
構成されている。これらの車輪ブレーキ９〜１２はブレ
ーキペダル１３の踏込操作に応じてブレーキ液圧を発生
する液圧シリンダ（マスクシリンダ）１５からの液圧を
受けて、車輪１ないし４に制動力を与えるよう働く。液
圧シリンダ１５からの液圧は、後述する電子制御回路１
６によって、制御されるアクチュエータ１７ないし１９
によって、各車輪のアンチスキッドを実現し高い制動力
が得られるように適宜減圧・保持・増圧されるよう構成
され、ブレーキ調整手段をなしている。アクチュエータ
１７ないし１９のうち、１７は右前輪１の車輪ブレーキ
９に対応する右前輪アクチュエータ、１８は左前輪２の
車輪ブレーキ１０に対応する左前輪アクチュエータ、１
９は後輪３．４の車輪ブレーキ１１．１２に対応する後
輪アクチュエータである。

２０ないし２３はアクチュエータ１７ないし１９から車
輪ブレーキ９ないし工２へ調整後の液圧を導くための液
圧管路であり、このうち２０は右前輪アクチュエータ１
７と右前輪１の車輪ブレーキ９との間に設けられた液圧
管路、２１は左前輪アクチュエータ１８と左前輪２の車
輪ブレーキ１０との間に設けられた液圧管路、２２は後
輪アクチュエータ１９と右後輪３の車輪ブレーキ１１と
の間に設けられた液圧管路、２３は後輪アクチュエータ
１９と左後輪４の車輪ブレーキ１２との間に設けられた
液圧管路を表す。

上記右前輪アクチュエータ１７、左前輪アクチュエータ
１８、及び後輪アクチュエータ１９は第３図に図示する
如く、それぞれ、液圧を増圧、保持または減圧モードに
切り換える電磁ソレノイドバルブ部２４と、ブレーキ液
圧の減少時に一時的にブレーキ圧液をたくわえた後マス
クシリンダ側にもどしてゆくリザーバを含むポンプ部２
５とが備えられており、各アクチュエータ１７ないし１
９から出力された液圧は各液圧管路を介して各車輪ブレ
ーキ９ないし１２のブレーキ・ホイール・シリンダに伝
達され各車輪１ないし４にブレーキをかけることとなる
。アクチュエータ内の電磁ソレノイドバルブ２４は、ブ
レーキホイールシリンダ側と連通する増圧モード（ａ−
ｂ）、ポンプ部２５側と連通ずる減圧モード（ｂ−ｃ）
、いずれの側とも連通しない保持モード、の３つのモー
ドを実現する三位置バルブとして構成されている。

電子制御回路１６は、バ・ノテリ２７から電源を供給さ
れて作動し、車両の制動状態に関与する種々の入力信号
、例えば軸トルクセンサ５ないし７からのトルク検出信
号やブレーキペダル１３の制動操作を検出するストソブ
スイ・ノチ２８からの信号等を入力して、これらの信号
に基づいて種々の制御装置、ここではブレーキ液圧を制
御するアクチュエータ１７ないし１９に制御信号を出力
するよう構成されている。なお、電子制御回路１６は、
アクチュエータ１７ないし１９のいずれかに断線等の故
障が生じた時、あるいは軸トルクセンサ５、６または７
．８が断線あるいはショートした場合に、運転者にシス
テムに異常が発生した旨を通知するためのインジケータ
ランプ２９も制御する。

次に、この電子制御回路１６の構成について詳細に説明
する。

上記電子制御回路１６は第４図に示す如き回路構成とな
っており、図における３０ないし３３はそれぞれＡ／Ｄ
変換器であり、Ａ／Ｄ変換器３０は軸トルクセンサ５の
電圧信号をマイクロコンピュータ３６により処理に適し
たパルス信号とし、他のＡ／Ｄ変換器３１．３２．３３
もそれぞれ同様なパルス信号とするよう構成されている
。３４はストップスイッチ２８に電気的に接続されたバ
ッファ回路、３５はイグニッションスィッチ２７ａオン
時にバッテリ２７より供給される電源電圧を定電圧とし
て装置全体に供給するための電源回路、３６は周知のＣ
ＰＵ３６　ａ、ＲＯＭ３６　ｂ。

ＲＡＭ３６　ｃ、Ｉ１０回路３６ｄなどを備えたマイク
ロコンピュータを表す。３７ないし４２はそれぞれマイ
クロコンピュータ３６からの制御信号に応じた出力をす
る駆動回路であり、これらのうち３７は右前輪アクチュ
エータ１７の電磁ソレノイドバルブを駆動するための右
前輪アクチュエータ駆動回路、３８は左前輪アクチュエ
ータ１８の電磁ソレノイドバルブを駆動するための左前
輪アクチュエータ駆動回路、３９は後輪アクチュエータ
１９の電磁ソレノイドバルブを駆動するための後輪アク
チュエーク駆動回路、４０は常開接点４１ａをもつメイ
ンリレー４１のコイル４１ｂに通電し常開接点４１ａを
オンさせるためのメインリレー駆動回路、４２はインジ
ケータランプ２９を点灯させるためのインジケータラン
プ駆動回路、を表している。なお、メインリレー４１は
、電子制御回路１６等が万一故障した際に、駆動回路３
７ないし３８による各アクチュエータ１７ないし１９の
作動を取りやめて、アンチスキッド制御を行わないよう
にする為のものである。

次にこのように構成された車両用アンチスキッド装置の
り理および動作を説明する。

まずその作動の前提となる基本的な考え方について説明
する。いま、車輪の車軸を中心としたトルクの釣り合い
を考えると、車輪の回転速度（車輪速度）をＦ８、その
時間微分である車輪加速度をＦ９、車輪と路面との間に
働く制動摩擦力をＦ、ブレーキ作動によるブレーキトル
クをＴ、とすると、それらの関係は次の（１１式に示す
ものとなる。

（Ｊ／Ｒ）　　・ｖ、＝Ｒ−Ｆ−Ｔ、　　・・・・・・
・・・（１）但し、Ｊ：回転体の慣性モーメント、 Ｒ：車輪の有効半径。

また、一般にブレーキトルクＴ、は液圧Ｐに比例するの
で、その比例定数をＫとするとその関係は次の（２）式
となる。

Ｔ、＝に−Ｐ　　　　　　　　　　　・・・・・・・・
・（２）そこで、車輪加速度Ｖ。は上記（１）、（２）
式より次の（３）式に示すものとなる。

ｖ、＝　（Ｒ／Ｊ）　　・　（Ｒ−Ｆ−に−Ｐ）・・・
（３）従って、車輪速度Ｖ、１は次の（４）式に示すも
のとなる。

また、制動摩擦力Ｆに有効半径Ｒを乗じたものがトルク
となるため、そのトルクをＴ、とすると次の（５）弐の
関係となる。

Ｔ　Ｆ　＝　Ｒ’　Ｆ　　　　　　　　　　　・・・・
・・・・・（５）この（５）式により上記（４）式を書
換えると、次の（６）・・・・・・・・・（６） 今、車両のイグニッションスイッチ２７ａがオンされる
と、電源回路３５により定電圧がマイクロコンピュータ
３６などに印加され、マイクロコンピュータ３６のＣＰ
Ｕ３６ａはＲＯＭ３６　ｂに予め設定されたプログラム
に従って演算処理を実効開始する。第５図はそのプログ
ラムにおけるアンチスキッドに制御ルーチンの演算処理
内容を示すフローチャートであり、第６図はその作動説
明のための特性図である。

コノ制御ルーチンでは、右前車輪１に関すル”ｉ’ンチ
スキソド制御として以下説明するが、左前輪２、後輪３
．４についても同様のアンチスキッド制御を繰り返し実
行している。

本制御ルーチンはステップ１００より開始され、このス
テップ１００では車輪１と路面の間に働く摩擦力信号Ｆ
を読み込む処理が行われる。

すなわち、車輪１と路面間の摩擦力に比例して軸トルク
センサ５から出力される電圧信号をＡ／Ｄ変換器３０を
介してマイクロコンピュータ３６の処理に適したパルス
信号として摩擦力信号Ｆを読み込むのである。また、今
回の摩擦力信号Ｆ１は磁界の制御ルーチンでは、ステッ
プ１１０で必要となるので、次回ルーチンではＦ２とし
てＲＡＭ内に記憶させておく。

続くステップ１１０では摩擦力Ｆの変化量ΔＦを求める
処理が行われる。摩擦力の変化量ΔＦは、前回本制御ル
ーチンが実行された時の摩擦力Ｆ２と今回の摩擦力Ｆ、
との差として求められる。

続くステップ１２０では、ステップ１００で得た摩擦力
Ｆとステップ１１０で求めた摩擦力の変化量ΔＦに基づ
いてブレーキ液圧の推定値Ｐを算出する。すなわち、第
１回目のルーチンではブレ−主液圧が無条件に初回の単
調増加状態であるから第６図の破線で示すＰ。。のよう
に摩擦力Ｆとともに増加するものとして推定できる。次
回のルーチンからは、後のステップで、まだ初回の増加
状態か、一度減圧状態になった後の増圧状態か、減圧状
態か、あるいは保持状態にあるかを判別し、ブレーキ液
圧の推定値Ｐを算出する。

続くステップ１３０ではステップ１００で得た摩擦力Ｆ
とステップ１２０で求めたブレーキ液圧の推定値Ｐに基
づいて車輪速度の推定値Ｖ。を前（４）式より求める。

続くステップ１４０では前回ルーチンでの摩擦力Ｆの変
化量ΔＦが正か負かを判別し、正であれば摩擦力Ｆはこ
れまで増加していたものと判定してステップ１５０へ進
み、逆に負であれば減少していたものと判定してステッ
プ２００へ進む。

第１回目のルーチンではブレーキ液圧も摩擦力Ｆも単調
増加の状態にあるのでＦ２≧０としてステップ１５０に
進む。

ステップ１５０では現在、摩擦力が増加しているか減少
しているかをステップ１４０と同様に判定し、増加して
いればステップ１６０、減少していればステップ１８０
に進む。第１回目のルーチンでは同様にしてステップ１
６０に進む。

ステップ１６０では摩擦力が初回の増加状態にあるか、
あるいは一度減少した後の増加状態であるかを判定する
。すなわち、ステップ１５０でカウンタを設けておき、
ΔＦ１≧０の単調増加の状態ではカウントせず、ΔＦ＋
＜０となる、いわゆる増加から減少に切り換わる時点、
第６図でいえばＦｏを乗り越した時点でカウントするよ
うにしておき、ステップ１６０でのカウンタを調べるこ
とによって初回の増圧状態であるか否かを判定する。

第１回目のルーチンではＹｅｓであるので次のステップ
１７０に進み、右前輪アクチュエータ駆動回路３７を介
して、右前輪アクチュエータ１７を駆動して電磁ソレノ
イドバルブを増圧モードに維持する処理を行う。その後
リターンを抜けて次回の制御ルーチンに移る。

以上のような制御ルーチンを繰り返すことによって初回
の増圧状態ではブレーキ液圧は第６図に示すｐ　ｕｏの
ように摩擦力信号Ｆに従い増加してゆく。

さて、ブレーキ液圧をこのように増加させていくと一般
に知られている。ように摩擦力には限界があるので、あ
る限界摩擦力Ｆ。を過ぎると摩擦力は第６図のＦ４とし
て示すように急激に減少する。

そこで次にこのようにして摩擦力信号Ｆ７！ｌ＜減少し
ている場合の制御法について説明する。

まず、摩擦力Ｆが限界摩擦力Ｆ。を過ぎて減少し始める
という現象は、ステップ１４０でΔＦ２≧０、ステップ
１５０でΔＦＩＦＯとなることより判別できる。

そこで次のステップ１８０で限界摩擦力信号Ｆ０をＲＡ
Ｍ３６　Ｃ内の記憶領域に格納する。

そして、次のステップ３００で補正係数ｋを設定する。

すなわち、第７図の詳細フローチャートに示すように、
まず判定ステップ３１０にて記憶値Ｆ０が高低摩擦路の
判定基準値ｒｓより大きいか否かを判定し、記憶値Ｆ０
がその基準値ｆｓより大きくなる高摩擦路の場合にその
判定がＹｅｓとなり、次の判定ステップ３２０で、摩擦
力Ｆの変化率ΔＦが変化基準値Δｆｓより小さいか否か
を判定し、その変化率ΔＦが変化基準値Δｆ５より小さ
くなる急ブレーキ時の場合にその判定がＹｅｓになり、
第１設定ステツプ３３０に進んで補正係数ｋをに＝１に
定める。また、高摩擦路でがつ緩ブレーキ時にはステッ
プ３１０．３２０から第２設定ステツプ３４０に進んで
補正係数ｋをに一〇、９にさだてめ、他方低摩擦路でか
つ急ブレーキ時にはステップ３１０．３５０から第３設
定ステツプ３６０に進んで補正係数ｋをｋ　＝　０．８
に定め、他方低摩擦路でかつ緩ブレーキ時にはステップ
３１０．３５０から第４設定ステツプ３７０に進んで補
正係数ｋをｋ　＝　０．７に定める。

続くステップ１９０ではＦｏに対応するブレーキ液圧の
限界値Ｐ０をブレーキ液圧の増圧勾配（すなわちブレー
キペダルの踏み込み量に関係する量）、例えばΔＦ１、
ΔＦ！より推定する演算処理を行ない記憶しておく。な
お、Ｐ、はブレーキ液圧減圧状態での前記ステップ１２
０における液圧推定値Ｐを演算するための初期値として
使用する。

そこでＰは例えば次式のように求まる。

Ｐ＝　（Ｐｏ　−Ｐｃ　）　　・ｅ　ｘｐ　（−ａ　ｔ
）　＋ｐＣ・・・・・・・・・（７） なお、上式は、一般にアクチュエータの減圧特性が第８
図に示すように減圧開始時の液圧Ｐ０が分かれば、後は
時間ｔとともにほぼ指数関数的に減少してゆくという事
実に基づくものである。

上式で、Ｐｃはｔ−■での漸近値であり、ａはｔの比例
係数でＰの減少度合を示す減衰係数とも言うべきもので
ある。また、Ｐ（ｓａはともにアクチュエータによって
決まる定数である。

そこでステップ１２０で液圧推定値Ｐを算出するに当た
ってはステップ１９０で求めたＰｏと、アクチュエータ
が減圧を開始してからの時間ｔをもとに上記（７）式よ
り求めてもよいし、第９図に示すように液圧限界値がＰ
ｏとＰ′。のように違った場合、それぞれに応じて特性
が切り換わるような液圧一時間のマツプから求めてもよ
い。

以上のように摩擦力Ｆが減少している間は、第６図に示
したように、油圧より摩擦力の減少率の方が大きいので
液圧Ｐ、の方が高いレヘルにある。

そこで、車輪速度の急激な低下を防ぐために摩擦力が減
少している場合は減圧制御を行なう。すなちわち、ステ
ップ１４０でΔＦ２〈０よりステップ２００に飛び、減
圧時間ｔをカウントし、次のステップ２１０で右前輪ア
クチュエータの駆動回路３７を介して電磁ソレノイドバ
ルブを減圧モートに切り換えるか又は維持する処理を行
なう。

このように、ブレーキ液圧を減少させていくと摩擦力は
一般に第６図のように減少から増加に転じる。しかし、
この時は第６図のようにまだ液圧の方が高いレベルにあ
るので、車輪速度の低下を防（には、液圧はまだ減少さ
せなければならない。

そして第６図のように液圧と摩擦力が一致するレベルと
なる時刻ｊｃ＋において初めて液圧を増加あるいは保持
の状態にしても車輪速度はそれ以」−低下しない。これ
は前記（３）式からも明らかである。

このように、車輪速度が減少から増加に転する付近の制
御方法は第５図のステップ１６０．２２０．２１０に対
応する。すなわち、ステップ１６０で摩擦力Ｆが初回の
増加ではなく、一度減少した後の増加状態にあることを
前記と同様にして判定した後、ステップ２２０で制動摩
擦１〜ルク（ＲＦ）とブレーキトルク（ＫＰ）の大小関
係を調べ、ブレーキトルク（ＫＰ）の方が大であれば、
ステップ２１０に進み減圧制御を行なう。

さて、第６図のように制動摩擦トルク（ＲＦ）とブレー
キトルク（ＫＰ）が一致する時刻Ｌｃｌで車輪速度はそ
れまでの減少から増加に転する。

（以下、これを１車輪の復帰」と呼ぶことにする。）し
かし、車輪を復帰させるには、前記（３）式、（４）式
から分かるように、 制動摩擦トルク（ＲＦ）＜ブレーキトルク（ＫＰ）の状
態が一定時間以」−必要である。すなわち、第６図で斜
線部分の面積をＡ、二重斜線部分の面積をＡ２とすると
時刻ｔｃ２での車輪速度■。（ｔ　ｃｚ）−Ｖ　　（ｔ
＝ｔ、）　　−（Ｒ／Ｊ）　　（ＡＩ　　−Ａ２　）・
・・・・・・・・（９） すなわち、制動摩擦トルク（ＲＦ）とブレーキトルク（
ＫＰ）を表す線で囲まれた部分の面積Ａ１、Ａ２より（
９）式のようにしである時刻ｔでの各車輪の制動摩擦力
の総和（Σ　Ｆｉ）により車体速度が減速するので、車
体の慣性質量をｍとすると、／ｍｄｔ　　　　　　・・
・・・・・・・０υ従って、各相の制動摩擦力信号Ｆｉ
　　（ｉ＝１〜４）を積分すれば上式のようにして車体
速度■８が求まる。

さて、制動摩擦トルク（ＲＦ）とブレーキトルク（ＫＰ
）が一致する時刻ｊｃＺで車輪速度Ｖ９（ｔ　Ｃ２）は
、制動効率を第１に考えると車輪のステップ率Ｓが例え
ば第１０図のμ−８特性で斜線部分になっていればよい
。そこで路面によって異なるが、制動摩擦力が最大とな
るスリップ率をＳＰとすると、時刻ｔｃｚにおいて次式
が成立すればよい。

Ｖｗ　／　（ＶＢ　　Ｖｗ　）　＝Ｋｓ　　・Ｓ、・・
・・・・・・・■ここでに、はスリップ率がＳ、を越え
て不安定領域に入るのを防止するための安定係数で例え
ばに、＝０．８である。またスリップ率Ｓ、は路面によ
って変わるが、路面状況を表すパラメータであるＦ。の
値より推定する。

ところが、以上のように車輪を復帰させるにはｊｃ＋で
すぐブレーキ液圧を増圧したのでは、一般に無理で第６
図のように一定時間（ｔ　ｈ）だけ液圧を保持した後、
増圧することにより、面積Ａ２を前記（９）、ＱＤ、（
１２１式を満足する適切な値にすることによって可能で
ある。

すなわち、一般にブレーキ液圧の増圧勾配は、ブレーキ
ペダルの踏み込み量によって決まってしまい制御できな
いので保持時間ｔｈを適切な値に選ぶことによって上の
ように車輪を復帰させ、かつ制動力が最大となるスリッ
プ率Ｓ、に近づけることができる。

そこで、保持時間ｔｈの求め方を第６図をもとに説明す
る。まず時刻ｔｃ＋でｔｈを求めるには面積Ａ２が（９
）、αυ、（ロ）式を満足するようなｔｈを算出すれば
よいが、そのためには制動摩擦トルク（ＲＦ）とブレー
キトルク（ＫＰ）を時刻ｔｅｌで推定しなければならな
い。まず、制動摩擦トルク（ＲＦ）は、ＲＦが復帰し始
めてからの増圧率（勾配）とある時間間隔で計算してお
き、ｔｃ＋以後はその勾配をもとに、例えば第６図のよ
うに直線辺イ以する。

さて、制動摩擦トルクは、一般にある程度復帰するとそ
れ以後は緩やかに増加する性質がある。

しかもその時の制動摩擦トルクは前記限界摩擦液Ｆｏ　
と相関がある。

そこで第６図のように摩擦力は例えば０．７　Ｆ　。

に達すると以後は一定となるものとして近似できる。

なお、制動摩擦トルクの復帰時の勾配は路面状態によっ
てほぼ決まるので、路面状態を表すパラメータである前
記限界摩擦力Ｆ。と復帰時の勾配のマツプを作っておき
推定することも可能である。

一方、ブレーキトルク（ＫＰ）は時刻ｔｃＩでの制動摩
擦トルク（ＲＦ＋、）と一致するので保持状態でのブレ
ーキ液圧をＰｈとすると次式が成り立つ。

Ｋ　Ｐ　ｈ　　−ＲＦ　ｈ　　　　　　　　　　　　　
・・・・・・・・・αＪＰｈ　　−（Ｒ／Ｋ）　　Ｆｈ
　　　　　　　　　・・・・・・・・・α４）次に液圧
を増加させるが、その時の増圧勾配は初回の液圧の増圧
勾配から推定する。すなわち、摩擦力の初回の増加過程
で摩擦力が一定値以上増加するごとに摩擦力と時間をサ
ンプリングしておき、前記ａ（至）式より保持状態での
油圧Ｐ６に対応するＦｈと０．７Ｆｏの区間の摩擦力勾
配より液圧の勾配を算出し、推定値とする。

以上のようにして制動摩擦トルクとブレーキトルクを推
定することにより、両者に囲まれた部分の面積Ａ２を計
算し、Ａ２が前記（９）、ａυ、Ｏｚ式を満足するよう
な保持時間ｔｈを算出し、ブレーキ液圧をｔｈだけ保持
した後増圧することにより制動力が最大となるスリップ
率ＳＰ付近（０，ＢＳ、）まですみやかに車輪速度を復
帰させることができる。

以上のようにブレーキ液圧を保持し増圧することにより
車輪を復帰させる過程の制御方法は第５図のステップ２
２０．２３０．２４０．２５０．２６０．２７０．１７
０に相当する。即ち、ステップ２２０で制動摩擦トルク
（ＲＦ）がブレーキトルク　（ＫＰ）と等しいかまたは
大きくなったことを判定してステップ２３０に進む。

ステップ２３０で、前記のように液圧保持時間（ｔｌ）
を算出した後、続くステップ２４０では保持時間をカウ
ントし、ステップ２５０で保持時間であると判定すると
ステップ２６０に進み保持制御を行なう。

一方、保持時間を越えるとステップ２５０でＮＯと判定
しステップ２７０に進む。

ステップ２７０では、どこまでブレーキ液圧を増加でき
るかを判定するもので、安全をみてｋ・Ｆ０未満ではス
テップ１７０に進んで増圧制御を行なうが、ｋ　−Ｆ、
以上になればステップ２７０からステップ２６０に進ん
で保持制御を行なう。

以上の制御法により車輪速度が落込んだ後、路面状況に
応じて速やかに車輪速度を復帰させ、以後限界制動力Ｆ
。付近（ｋ’　ＦＯ）の制動摩擦力で車両を減速させる
ことができる。

なお、第５図の制御ルーチンのステップ１２０．１３０
で液圧と車輪速度の推定を行ったが、液圧センサ、車輪
速度センサのいずれか、または両方を設け、直接にその
測定値を用いて制御をするようにしてもよい。

また、車輪の軸トルクセンサは、第１１図に示すように
、車輪のロアーアームと車体間のストラッドバーに歪ゲ
ージを貼付し、その歪ゲージの検出信号を増幅器により
増幅してトルク検出信号を発生するように構成してもよ
い。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明によれば、車両のブレーキ時の
その車輪の軸トルクを直接検出し、その車輪トルクの変
化に応じてその車輪へのブレーキ力を調整するため、そ
の車輪のロックを防止するとともに、そのブレーキ力の
緩め、保持、増加による変動幅を小さく抑えることがで
き、よって振動発生なども防止して安定したブレーキフ
ィーリングを確保することができるという優れた効果が
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体概要を示す概要構成図、第２図は
本発明の一実施例を示す全体構成図、第３図は第２図中
のアクチュエータの具体構成を示す構成図、第４図は第
２図中の電子制御回路の詳細構成を示すブロック図、第
５図は第４図中のマイクロコンピュータの演算処理を示
すフローチャート、第６図はブレーキ時の作動説明に供
する特性図、第７図は第５図中の補正係数設定ステップ
の詳細フローチャート、第８図はアクチュエータの減圧
特性を示す特性図、第９図はそのアクチュエータの液圧
一時間マツプを示す特性図、第１０図は路面−車輪間の
μｍＳ特性を示す特性図、第１１図は軸トルクセンザの
具体的構成を示す構成図である。 ａ・・・車輪３　ｂ・・・ブレーキ調整手段、Ｃ・・・
車輪トルク検出手段２　ｄ・・・記憶手段、ｅ補正手段
、ｆ・・・制御手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両のブレーキ時に車輪に印加するブレーキ力を増加、
   保持、緩めの各モードで調整するブレーキ調整手段と、 前記車輪の軸トルクを検出してトルク検出信号を発生す
   る車輪トルク検出手段と、 このトルク検出信号のブレーキ操作による増加から減少
   への反転時点におけるそのトルク信号の値となるピーク
   値を記憶する記憶手段と、 前記反転時点までの前記トルク検出信号の変化状態に応
   じた補正係数を定め、前記ピーク値に基づいた目標値を
   補正演算する補正手段と、 前記トルク検出信号の変化に応じて前記ブレーキ調整手
   段に緩め指令、増加指令、保持指令を加えて前記ブレー
   キ力を緩め、再増加させ、前記車輪トルクを前記目標値
   に向って制御する制御手段と を備えたことを特徴とする車両用アンチスキッド装置。