JPH10291403A

JPH10291403A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH10291403A
Application number: JP9210015A
Authority: JP
Inventors: Seiji Kiyoumoto; 勢治京元
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 1997-02-21
Filing date: 1997-07-17
Publication date: 1998-11-04
Anticipated expiration: 2017-07-17
Also published as: JP3808980B2

Abstract

(57)【要約】【課題】湿潤路性能や耐摩耗性等のタイヤの基本性能
を維持しつつ、気柱管共鳴音やパターン振動音を同時に
低減することができ、車外加速騒音を防止することがで
きる。【解決手段】ベルト層２を備え、タイヤ踏面部１にタ
イヤ周方向に延びる主溝３を備えた空気入りラジアルタ
イヤにおいて、上記主溝に挟まれたリブの少なくとも一
つのリブのリブ幅領域内に、上記ベルト層２の外周側に
ベルト補強層５、６を備え、主溝３の溝下領域８は非ベ
ルト補強領域とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、普通乗用車、ライ
トトラック、重荷重用トラック、バスなどに用いられる
空気入りラジアルタイヤにおいて、特にその車外加速騒
音の低減化に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の空気入りラジアルタイヤ
としては、図７に示す様に、ベルト層２の外周側にベル
ト補強層が備えられていないタイヤもあるが、通常は、
図８に示す様に、ベルト端部１０だけにベルト補強層５
を備えたタイヤのほか、図９に示す様に、ベルト端部１
０にベルト補強層５を備え、さらにベルト両端部間にわ
たっていわゆるキャップ構造のベルト補強層１１を備え
たタイヤが提供されている。また、図１０に示す様に、
ベルト両端部１０、１０間にわたりキャップ構造のベル
ト補強層１１だけを備えたタイヤも提供されている。図
中、１はタイヤ踏面部、３はタイヤ踏面部１に形成され
たタイヤ周方向に延びる主溝、４は主溝３、３間に位置
するリブである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、これらの構造
を有するタイヤは、車両走行時、タイヤから発生する車
外加速騒音が比較的大きいことから、近年、車両の高速
化に伴い、この車外加速騒音を低減させることが問題と
なってきている。タイヤから発生する車外加速騒音は、
これらの主溝３の溝内部の空間より発生する気柱管共鳴
音のほか、主溝３、３間に形成されるリブ４が路面を叩
く打撃音と当該リブ４自体の振動音を構成要素とするト
レッドパターンの振動音が大部分を占めている。従っ
て、気柱管共鳴音とパターン振動音を同時に低減して車
外加速騒音を防止することが重要である。

【０００４】この点、溝がない状態であれば、これらの
車外加速音は低く押えられるが、普通乗用車、ライトト
ラック、重荷重のトラック、バス等に用いるラジアルタ
イヤの場合、車の操縦安定性に関係して、タイヤの直進
走行性能などのタイヤの基本性能が要求されるので、タ
イヤ踏面部には主溝３を設けざるを得ない。従って、主
溝３の溝幅及び溝深さを小さくすることが、次に考えら
れる車外加速騒音対策ではあるが、かかる手段を採用し
た場合でも、湿潤路性能や摩耗性等の点を考慮すると一
定の限界があるため、実用的なレベルにまで騒音レベル
を下げることは困難である。

【０００５】本発明の課題は、湿潤路性能や耐摩耗性等
のタイヤの基本性能を維持しつつ、気柱管共鳴音とパタ
ーン振動音を同時に低減することができ、車外加速騒音
を防止することができる空気入りラジアルタイヤを提供
する点にある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は、ベルト層を備え、タイヤ踏面部にタイヤ
周方向に延びる主溝を備えた空気入りラジアルタイヤに
おいて、上記主溝に挟まれたリブの少なくとも一つのリ
ブのリブ幅領域内に、上記ベルト層の外周側にベルト補
強層を有し、主溝の溝下領域は非ベルト補強領域とする
ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤを採用した。
なお、本発明においてリブ幅領域とは、主溝と主溝に挟
まれたリブの下部に該当するトレッドの一部分を意味す
る。

【０００７】本発明が上記の手段を採用したのは、以下
の通りである。すなわち、前記図７及び図８に示す様
に、ベルト層２の外周側にキャップ構造のベルト補強層
がない従来タイヤの場合では、主溝３の溝底は折曲げ剛
性が低いため、負荷時の溝断面が圧縮変形されやすくな
るため、気柱管共鳴は低減されるが、リブ幅領域の剛性
については低くなるため、路面上を接地又は離脱時に発
生する路面を叩く振動音については高くなる。従って、
気柱管共鳴音の低減を相殺する形でパターン振動音は増
大するため、結果として車外加速騒音の低減化は達成し
難い。

【０００８】これに対して、前記図９及び図１０に示す
様な、ベルト層の外周側にキャップ構造のベルト補強層
がある従来タイヤの場合では、その逆で、リブ幅領域の
剛性については大きくなる結果、路面上を接地又は離脱
時に発生する路面を叩く振動音については低減するが、
主溝３の溝底はベルト補強層の存在によって折曲げ剛性
が大きくなることから、負荷時の溝断面は圧縮変形し難
くなる結果、気柱管共鳴は低減されない。従って、パタ
ーン振動音の低減を相殺する形で気柱管共鳴音は増大す
るため、結果として車外加速騒音の低減化は達成し難
い。

【０００９】本発明は、前記の通り、ベルト層の外周側
をベルト補強層を備えるベルト補強領域とベルト補強層
を備えない非ベルト補強領域とで構成し、主溝と主溝の
間のリブ幅領域の少なくとも１はベルト補強領域とし、
主溝の溝下領域は非ベルト補強領域とすることにより、
主溝の溝底は折曲げ剛性が低くなるため負荷時の溝断面
が圧縮変形されやすいことから気柱管共鳴は低減される
と共に、リブ幅領域の剛性については大きくなる結果、
路面上を接地又は離脱時に発生する路面を叩く振動音に
ついては低減する。従って、本発明は、主溝の溝底の深
さや幅等を設計変更をしなくても、気柱管共鳴音やパタ
ーン振動音を同時に低減して車外加速騒音を防止するこ
とができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１は本発明に係る空気入りタイ
ヤの一実施形態を示す一部概略断面図である。図１にお
いて、１はタイヤ踏面部、２は上下２枚のベルトで構成
されたベルト層、３はタイヤ踏面部１に設けられた主溝
である。この実施形態では２本の主溝がタイヤ踏面部に
設けられている。４は主溝３、３間において***してい
るリブである。５はベルト層２の両端部の外周側に設け
られたベルト補強層であり、６は主溝３、３間において
***しているリブ４の下方に設けられたベルト補強層で
ある。従って、この実施形態のタイヤでは、主溝３、３
間のリブ幅領域７はベルト補強層６を備えるベルト補強
領域となり、主溝３の溝下領域８はベルト補強層を備え
ない非ベルト補強領域となっている。

【００１１】従って、主溝３、３の溝底９は折曲げ剛性
が低くなるため負荷時の溝断面が圧縮変形されやすいこ
とから気柱管共鳴は低減されると共に、リブ幅領域７の
剛性については大きくなる結果、路面上を接地又は離脱
時に発生する路面を叩く振動音については低減する。従
って、本実施形態のタイヤは気柱管共鳴音やパターン振
動音を同時に低減することができる。

【００１２】図２は３本の主溝がタイヤ踏面部１に設け
られた本発明に係る空気入りタイヤの他実施形態を示す
一部概略断面図、図３は４本の主溝がタイヤ踏面部１に
設けられた本発明に係る空気入りタイヤの他実施形態を
示す一部概略断面図である。いずれもベルト層２の両端
部の外周側にはベルト補強層５が設けられており、また
主溝３、３間のリブ幅領域７にはベルト補強層６が設け
られている。なお、図２及び図３において示す符号は、
図１に示す前記実施形態で使用した符号と同じである。
なお、図３中、４ａはセンターリブであり、４ｂ、４ｂ
はメディエイトリブ、７ａはセンターリブ４ａのリブ幅
領域、７ｂはメディエイトリブ４ｂのリブ幅領域であ
る。

【００１３】これらのいずれの実施形態のタイヤも、主
溝３、３間のリブ幅方領域７はベルト補強層６を備える
ベルト補強領域となり、主溝３の溝下領域８はベルト補
強層を備えない非ベルト補強領域となっていることか
ら、前記実施形態と同様に、主溝３、３の溝底９は折曲
げ剛性が低くなるため負荷時の溝断面が圧縮変形されや
すいことから気柱管共鳴は低減されると共に、リブ幅領
域７の剛性については大きくなる結果、路面上を接地又
は離脱時に発生する路面を叩く振動音については低減す
る。従って、本実施形態のタイヤも、気柱管共鳴音やパ
ターン振動音を同時に低減することができる。

【００１４】図４は４本の主溝がタイヤ踏面部１に設け
られた本発明に係る空気入りタイヤの他実施形態を示す
一部概略断面図である。この実施形態のタイヤもベルト
層２の両端部の外周側にはベルト補強層５が設けられて
いるが、一方、前記図３に示すタイヤと異なり、ベルト
補強層６は、メディエイトリブ４ｂ、４ｂのリブ幅領域
７ｂ、７ｂには設けられておらず、センターリブ４ａの
リブ幅領域７ａにのみ設けられている。

【００１５】図５は図３及び図４と同じく４本の主溝が
タイヤ踏面部１に設けられた本発明に係る空気入りタイ
ヤの他実施形態を示す一部概略断面図である。この実施
形態のタイヤもベルト層２の両端部の外周側にはベルト
補強層５が設けられている。しかし、図５に示す様に、
前記図４に示すタイヤとは異なり、ベルト補強層６は、
センターリブ４ａのリブ幅領域７ａには設けられておら
ず、メディエイトリブ４ｂ、４ｂのリブ幅領域７ｂ、７
ｂにのみ設けられている。

【００１６】これらいずれのタイヤも、主溝３、３間の
リブ幅方領域７ａ、７ｂのいずれか一方にベルト補強層
６を備えるベルト補強領域となり、主溝３の溝下領域８
はベルト補強層を備えない非ベルト補強領域となってい
ることから、前記実施形態と同様に、主溝３、３の溝底
９は折曲げ剛性が低くなるため負荷時の溝断面が圧縮変
形されやすいことから気柱管共鳴は低減されると共に、
リブ幅領域７の剛性については大きくなる結果、路面上
を接地又は離脱時に発生する路面を叩く振動音について
は低減する。従って、本実施形態のタイヤも、気柱管共
鳴音やパターン振動音を同時に低減することができる。

【００１７】ところで、上記いずれの実施形態もベルト
層２の両端部の外周側にはベルト補強層５が設けられて
いるが、本発明では、ベルト層２の両端部の外周側には
ベルト補強層５を設けず、主溝３、３間のリブ幅方領域
７にのみベルト補強層６を設けるタイヤも含まれる。

【００１８】また上記実施形態のタイヤでは１枚のベル
ト補強層６でベルト層を補強しているが、２枚以上のベ
ルト補強層６でベルト層を補強することもできる。

【００１９】ベルト層２の両端部の外周側と、ベルト層
２の中間領域の外周側のリブ幅領域７にベルト補強層６
を設ける方法は、従来から行われている例えば平貼り又
はジョイントレスの巻き付け方式等を採用することがで
きる。従って、本発明のタイヤは従来公知の製法によっ
て製造される。

【００２０】リブ幅領域７のベルト補強層６は、例えば
ゴム被覆コード、短繊維含有ゴム、トレッドゴムよりも
硬度の高いゴム（以下、硬質ゴムと略記する。）等を用
いることができる。これらはいずれもリブの剛性を大き
くする結果、本発明で用いられるベルト補強層としての
効果を発揮するものとして好ましい。

【００２１】ベルト補強層６にゴム被覆コードを用いる
場合、コードとしてはナイロン、ポリエステル、アラミ
ド等の有機繊維やスチールなどの無機繊維が使用でき、
その材質及び性状は特に限定されるものではない。ま
た、必要に応じて被覆ゴムとの接着性を改善するため
に、コードを接着剤処理して使用できる。被覆ゴムの種
類は特に限定されるものではない。

【００２２】ベルト補強層６に短繊維含有ゴムを用いた
場合、短繊維としては、公知のタイヤ補強用コードと同
様の材質又は炭素繊維などが使用可能である。例えば、
繊維の太さ０．１〜５０μｍ、同長さ５０〜５０００μ
ｍ、ゴム中への配合量２〜１５重量％以下のものが好適
に使用できるが、これに限定されるものではない。ま
た、ゴムの種類も特に限定されるものではない。

【００２３】ベルト補強層６が硬質ゴムからなる場合
は、ＪＩＳＡ硬度７０〜９８の硬度を有するゴムがよ
く、一般にトレッドに用いられているゴム（ＪＩＳＡ
硬度６０〜７０）に較べて相対的に高硬度であるものを
使用する。その種類は特に限定されるものではない。な
お、両者のゴム硬度は１０程度の差を有することが好ま
しい。硬度調整は、通常、ゴム補強剤としてのカーボン
ブラックの種類と配合量調整で行うことができるが、他
の方法としては、軟化剤の配合量の調整で行うことも可
能である。また、ゴムに合成樹脂補強を施し硬度を調節
したゴム等も使用可能である。

【００２４】リブ幅領域７のベルト補強層６の大きさ及
び配置は、ベルト補強層の材質により異なる。例えば、
ゴム被覆コードや短繊維含有ゴムを用いた場合には、乗
用車用タイヤを基準にすると、ベルト層２の上であっ
て、主溝３の溝底より摩耗限界を示すウェアーインジケ
ーター寸法であるおよそ１．６ｍｍまでの間に配置する
ことが好ましい。またベルト補強層６の端部は主溝３の
溝端から２ｍｍ以上離して配置しかつリブ幅Ｗの１／２
以上の幅で配置することが望ましい。なお、いずれも新
品時のタイヤを基準にした寸法である。リブ幅領域７の
ベルト補強層６が主溝３の溝底より１．６ｍｍを超える
ときは、タイヤ摩耗時に露出するため好ましくない。ま
たリブ幅領域７のベルト補強層６の端部を主溝端から２
ｍｍ未満しか離さずに配置した場合は、タイヤ使用に伴
って主溝の溝底からクラックが発生しタイヤ耐久性の点
で好ましくない。一方、ベルト補強層６をリブ幅Ｗの１
／２未満の幅で配置した場合は車外加速騒音の低減効果
が未だ十分でない。

【００２５】硬質ゴムをベルト補強層６に用いる場合に
は、乗用車用タイヤを基準にすると、その配置はベルト
層２の上であって主溝３の溝底より摩耗限界を示すウェ
アーインジケーター寸法であるおよそ１．６ｍｍまでの
間に配置することが好ましい。またベルト補強層６の幅
はリブ幅の１／２以上リブ幅未満とすることが好まし
い。なお、この寸法はタイヤ新品時を基準にした寸法で
ある。リブ幅領域７のベルト補強層６が主溝３の溝底よ
り１．６ｍｍを超えるときは、タイヤ摩耗時に接地面に
露出するため好ましくない。また、ベルト補強層６をリ
ブ幅Ｗの１／２未満の幅で配置した場合は車外加速騒音
の低減効果が未だ十分でない。ただし、硬質ゴムを用い
た場合は、リブ幅と同じ幅のベルト補強層６を設けた場
合でも溝底のクラックは発生しない。また、ベルト補強
層６の厚みは０．５ｍｍ以上であることが好ましい。上
限は特に限定されるものではないが、上記のように主溝
３の溝底から１．６ｍｍまでの間に収まる程度の厚みに
しておくことが必要である。ベルト補強層６の厚みが
０．５ｍｍ未満の場合は、車外加速騒音の低減効果が未
だ十分でなく好ましくない。

【００２６】硬質ゴムをベルト補強層として用いる場合
には、テープ状の硬質ゴムを利用し、これをリブ下に挿
入して製造できる。具体的には、例えば、タイヤトレッ
ドゴムをキャップ／ベース構造で構成し、キャップゴム
とベースゴムの間にテープ状の硬質ゴムを挟み込むこと
で製造できる。また、例えば、同じキャップ／ベース構
造においてベースゴムを高硬度のものと低硬度のものの
２種用い、タイヤ成型時のリブ下に高硬度のベースゴム
である硬質ゴムのベルト補強層がくるように設定して成
形する製法が採用できる。

【００２７】なお、本発明のタイヤとしては、主溝本
数、リブ数に関係なく、トレッド上に１箇所でもベルト
補強層６があれば該当構造とする。例えば、タイヤ中央
部のメディエイトリブ幅領域のみにベルト補強層６を設
けてもよいし、リブ幅領域全体にベルト補強層６を設け
てもよい。すなわち、ベルト補強層６を設けるリブ幅領
域は、タイヤの使用目的、タイヤサイズなどに応じて任
意に決めればよく、特に限定されるものではない。

【００２８】

【実施例】図６に示すトレッドパターンで、カーカスプ
ライに１０００ｄ／２ポリエステルコード２４本／２５
ｍｍを２層、ベルトプライに２＋２×０．２５ｍｍスチ
ールコード１９本／２５ｍｍを２層配置し、表１に示す
ベルト補強層を配置したタイヤサイズ２１５／６５／Ｒ
１５の各タイヤを用いて、車外加速騒音、操縦安定性、
耐摩耗性及び溝底クラック状態を評価した。なお、実施
例及び比較例タイヤとも、センターリブ４ａのリブ幅を
２０ｍｍ、メディエイトリブ４ｂのリブ幅を１８ｍｍと
した。

【００２９】各実施例及び比較例のタイヤのベルト補強
層５及びベルト補強層６はいずれも厚みが１．５ｍｍと
なっている。また各実施例及び比較例のタイヤのベルト
補強層５及びベルト補強層６には、打ち込み周方向角度
が０°となる様に構造８４０ｄ／２、密度２４本／２５
ｍｍのナイロン６６のコードをゴムで被覆したゴム被覆
コード（「ＮＹ」と略す。）や、直径２７μｍ、長さ３
０００μｍのナイロン６の短繊維を配合した短繊維含有
ゴム（「ＲＴ」と略す。）、及び硬質ゴム（「ＨＲ」と
略す。）をそれぞれ用いた。なお、ゴム被覆コード及び
短繊維含有ゴムに用いたゴムはトレッドゴムと同じ種類
のゴムにカーボンブラックの配合量を変化させて硬度を
調整したものを用いた。また、硬質ゴムを用いた例とし
ては、トレッドに使用したゴムをカーボンブラックの添
加量によって硬度を調整して用いた。タイヤの構造は上
記と同様としたが、タイヤトレッドの構造としてキャッ
プ／ベースの構造とし、ベースゴムの上に２種のゴムテ
ープからなるベルト補強層を所定の位置に付した後、キ
ャップゴムを設けることによってタイヤを製造した。な
お、ゴム被覆コード、短繊維含有ゴムに用いられたゴ
ム、及び硬質ゴムの硬度はＪＩＳＡ硬度で表した。

【００３０】

【表１】

【００３１】表１は各実施例及び比較例の車外加速騒
音、操縦安定性、耐摩耗性及び溝底クラック状態の試験
結果を示している。なお、表中、ベルト補強層の「構
成」は、ベルト端部のベルト補強層５と、センターリブ
幅領域７ａのベルト補強層６及びメディエイトリブ領域
７ｂのベルト補強層６の配置状態を、図番によって特定
している。

【００３２】図３はベルト端部にベルト補強層５を配置
し、かつセンターリブ幅領域７ａ及びメディエイトリブ
領域７ｂの両方にベルト補強層６を配置したタイヤであ
り、図４はベルト端部にベルト補強層５を配置し、かつ
センターリブ幅領域７ａにベルト補強層６を配置したタ
イヤであり、図８はベルト端部にのみベルト補強層５を
配置した従来タイヤであり、図１０は両ベルト端部間に
わたってベルト補強層１１をキャップ構造にて配置した
従来タイヤであり、図１１は両ベルト端部１０、１０間
にわたってベルト補強層１１をキャップ構造にて配置
し、更にベルト端部にベルト補強層５を配置し、かつセ
ンターリブ幅領域７ａ及びメディエイトリブ領域７ｂの
両方にベルト補強層６を配置したタイヤである。また表
中ベルト補強層の「溝端からの距離」は、主溝の溝端か
らの位置を示し、ベルト補強層の「幅」は、センターリ
ブ幅領域７ａのベルト補強層６及びメディエイトリブ領
域７ｂのベルト補強層６の幅を示している。またＷはリ
ブ幅を示している。

【００３３】車外加速騒音はＪＡＳＯＣ−６０６に準
拠して試験した。試験車の速度は５０km/hである。表１
の車外加速騒音は、比較例１タイヤとの間における車外
加速騒音差で示しており、車外加速騒音差のマイナス値
が大きくなればなるほど車外加速騒音が低減しているこ
とを示す。

【００３４】操縦安定性は実車走行にて２人のドライバ
ーのフィーリングで評価している。１０点法の平均値を
とり、比較例１を基準にしてマイナス及びプラスの得点
差をとり、プラスが大きければ大きいほど操縦安定性が
比較例１のタイヤより相対的に良好であることを示す。

【００３５】耐摩耗性は、一般路（高速道路を含む）を
２名乗車で１２０００ｋｍ走行した後、そのタイヤの摩
耗量を測定し、その測定値に基づきタイヤの摩耗量１ｍ
ｍ当りの走行距離を算出し、比較例１のタイヤを基準に
して指数評価している。その値が大きければ大きいほ
ど、耐摩耗性が良好であることを示す。

【００３６】溝底クラック状態の試験は、台上耐久力試
験機で１５０００ｋｍ走行した後、そのタイヤにおける
主溝の溝底のクラック状態を観察した。溝底にクラック
が生じている場合は「有」、溝底にクラックが生じてい
ない場合を「無」として示している。

【００３７】表１より、比較例２の従来タイヤの場合、
比較例１のタイヤと比べ、車外加速騒音は大きくなって
おり、両ベルト端部間にわたってベルト補強層をキャッ
プ構造にて配置すると車外加速騒音が大きくなることが
認められる。この傾向は、両ベルト端部間にわたってベ
ルト補強層をキャップ構造にて配置した場合は、たとえ
センターリブ幅領域７ａ及びメディエイトリブ幅領域７
ｂの両方にベルト補強層６を配置した比較例３のタイヤ
においても、それほど変わらない。これに対して、実施
例のいずれのタイヤも、車外加速騒音は比較例１に比し
て低減しており、また比較例２と比較すれば一層顕著に
低減している。しかも実施例のいずれのタイヤも、操縦
安定性は比較例１の従来タイヤとほぼ同等以上であり、
耐摩耗性も比較例１タイヤより良好である。耐摩耗性は
比較例２のタイヤとほぼ同等及びやや低下しているもの
の、実用上問題とならない範囲である。

【００３８】実施例８及び９はベルト補強層６の配置が
本発明の配置となっているため、車外加速騒音の低減の
効果は認められる。しかしながら、実施例１及び実施例
８より、ベルト補強層６がゴム被覆コードであってベル
ト補強層６が主溝の溝端から２．０ｍｍ未満の場合は、
溝底クラックが発生し易くなる。また、実施例２及び実
施例９より、リブ幅補強領域のベルト補強層６の幅がリ
ブ幅Ｗの１／２未満の場合は車外加速騒音の低減効果は
認められるものの、顕著に現われない。

【００３９】なお、実施例４から明らかなように、ベル
ト補強層６の材質として硬質ゴムを用いた場合には、リ
ブ幅と同じ幅のベルト補強層を設けた場合でも溝底のク
ラックを生じないことが判明した。したがって、リブ幅
を広い面積にわたって、補強することができるため、車
外加速騒音を顕著に低減させることができ、好結果を得
ることができる。

【００４０】

【発明の効果】以上の通り、本発明のタイヤは、ベルト
層の外周側をベルト補強層を備えるベルト補強領域とベ
ルト補強層を備えない非ベルト補強領域とで構成し、主
溝と主溝の間のリブ幅領域の少なくとも１はベルト補強
領域とし、主溝の溝下領域は非ベルト補強領域とするこ
とにより、湿潤路性能や耐摩耗性等のタイヤの基本性能
を維持しつつ、気柱管共鳴音やパターン振動音を同時に
低減することができ、車外加速騒音を防止することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を示
す一部概略断面図である。

【図２】３本の主溝がタイヤ踏面部に設けられた本発明
に係る空気入りタイヤの他実施形態を示す一部概略断面
図である。

【図３】４本の主溝がタイヤ踏面部に設けられた本発明
に係る空気入りタイヤの他実施形態を示す一部概略断面
図である。

【図４】同他実施形態を示す一部概略断面図である。

【図５】同他実施形態を示す一部概略断面図である。

【図６】図４に示すタイヤのトレッドパターンを示す概
略展開図である。

【図７】従来タイヤの一例を示す一部概略断面図であ
る。

【図８】従来タイヤの他例を示す一部概略断面図であ
る。

【図９】同他例を示す一部概略断面図である。

【図１０】同他例を示す一部概略断面図である。

【図１１】比較例タイヤを示す一部概略断面図である。

【符号の説明】

１タイヤ踏面部２ベルト層３主溝４リブ５ベルト補強層６ベルト補強層７リブ幅領域８溝下領域９溝底

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ベルト層を備え、タイヤ踏面部にタイヤ
周方向に延びる主溝を備えた空気入りラジアルタイヤに
おいて、上記主溝に挟まれたリブの少なくとも一つのリ
ブのリブ幅領域内に、上記ベルト層の外周側にベルト補
強層を有し、主溝の溝下領域は非ベルト補強領域とする
ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】ベルト補強層がゴム被覆コード、短繊維
含有ゴム又はトレッドゴムよりも硬度の高いゴムのいず
れかから選ばれたことを特徴とする請求項１記載の空気
入りラジアルタイヤ。
【請求項３】リブ幅領域のゴム被覆コード、短繊維含
有ゴムからなるベルト補強層は、各主溝の溝端から２ｍ
ｍ以上離しかつリブ幅Ｗの１／２以上の幅で配置されて
いる請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】リブ幅領域のトレッドゴムよりも硬度の
高いゴムからなるベルト補強層は、リブ幅Ｗの１／２以
上リブ幅以下の幅で配置されている請求項２記載の空気
入りラジアルタイヤ。