JP3177495B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP3177495B2 JP3177495B2 JP03611198A JP3611198A JP3177495B2 JP 3177495 B2 JP3177495 B2 JP 3177495B2 JP 03611198 A JP03611198 A JP 03611198A JP 3611198 A JP3611198 A JP 3611198A JP 3177495 B2 JP3177495 B2 JP 3177495B2
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- carcass
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Description
【発明の属する技術分野】本発明は、軽量化しつつ耐カ
ット性、操縦安定性、生産性などを向上しうる空気入り
タイヤに関する。
ット性、操縦安定性、生産性などを向上しうる空気入り
タイヤに関する。
【0001】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年、
地球環境資源の有効に活用すべく、自動車にあっては燃
費の向上が強く望まれている。車両における燃料の節減
は、車両の重量を軽くすることが有効であり、例えば車
両重量を1%とすることによって、燃料が1%節減で
き、タイヤにあっても一層の軽量化が要請されるように
なった。
地球環境資源の有効に活用すべく、自動車にあっては燃
費の向上が強く望まれている。車両における燃料の節減
は、車両の重量を軽くすることが有効であり、例えば車
両重量を1%とすることによって、燃料が1%節減で
き、タイヤにあっても一層の軽量化が要請されるように
なった。
【0002】本件出願人は、タイヤの軽量化を図るべく
特開平6−143945号公報、特開平6−19911
3号公報及び特開平7−69006号公報などを既に提
案している。
特開平6−143945号公報、特開平6−19911
3号公報及び特開平7−69006号公報などを既に提
案している。
【0003】前記特開平6−143945号公報及び特
開平6−199113号公報は、タイヤの骨格をなすカ
ーカスを1枚のカーカスプライにて構成するとともに、
サイドウォール部のカーカス外面に、芳香族ポリアミド
又は脂肪族ポリアミドコードからなる補強層を設けかつ
この補強層のタイヤ半径方向外端をベルト層の軸方向外
端と0〜15mmの距離を隔てて配することを開示してい
る。
開平6−199113号公報は、タイヤの骨格をなすカ
ーカスを1枚のカーカスプライにて構成するとともに、
サイドウォール部のカーカス外面に、芳香族ポリアミド
又は脂肪族ポリアミドコードからなる補強層を設けかつ
この補強層のタイヤ半径方向外端をベルト層の軸方向外
端と0〜15mmの距離を隔てて配することを開示してい
る。
【0004】しかしながら、このようなタイヤはカーカ
ス、ベルト層以外の独立した部材である補強層を別途配
するため、新たなタイヤ成形工程が追加され、生産性が
悪いという問題がある。
ス、ベルト層以外の独立した部材である補強層を別途配
するため、新たなタイヤ成形工程が追加され、生産性が
悪いという問題がある。
【0005】また特開平7−69006号公報は、ラジ
アル構造カーカスと、このカーカスの外側に配されるベ
ルト層とを具えるとともに、ベルト層を構成するタイヤ
半径方向内側のベルトプライを芳香族ポリアミドコード
にて形成し、かつその軸方向両端をサイドウォール部ま
で延在させることを開示している。
アル構造カーカスと、このカーカスの外側に配されるベ
ルト層とを具えるとともに、ベルト層を構成するタイヤ
半径方向内側のベルトプライを芳香族ポリアミドコード
にて形成し、かつその軸方向両端をサイドウォール部ま
で延在させることを開示している。
【0006】このようなタイヤでは、軽量化、耐カット
性を向上できるが、タイヤの生産性という点で問題があ
る。すなわち、タイヤの成形工程では通常円筒状のドラ
ム上に、ベルトプライを巻き付けて環状のベルト層を成
形するが、この成形を容易ならしめるべくドラムには磁
石が埋め込まれており、ベルトプライに埋設されたスチ
ールコードを吸引してドラムへの貼りつけ性を確保して
いるが、内のベルトプライが芳香族ポリアミドの場合に
は、かかる磁着をなしえず、ドラムへのベルトプライへ
の貼りつけが困難となる。
性を向上できるが、タイヤの生産性という点で問題があ
る。すなわち、タイヤの成形工程では通常円筒状のドラ
ム上に、ベルトプライを巻き付けて環状のベルト層を成
形するが、この成形を容易ならしめるべくドラムには磁
石が埋め込まれており、ベルトプライに埋設されたスチ
ールコードを吸引してドラムへの貼りつけ性を確保して
いるが、内のベルトプライが芳香族ポリアミドの場合に
は、かかる磁着をなしえず、ドラムへのベルトプライへ
の貼りつけが困難となる。
【0007】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
なされたもので、内のベルトプライをスチールコードに
て形成する一方、外のベルトプライを高張力有機繊維コ
ードにて形成しかつサイドウォール部まで延在させるこ
とを基本として、軽量化しつつ耐カット性、操縦安定
性、生産性などを向上しうる空気入りタイヤを提供する
ことを目的としている。
なされたもので、内のベルトプライをスチールコードに
て形成する一方、外のベルトプライを高張力有機繊維コ
ードにて形成しかつサイドウォール部まで延在させるこ
とを基本として、軽量化しつつ耐カット性、操縦安定
性、生産性などを向上しうる空気入りタイヤを提供する
ことを目的としている。
【0008】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項1記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアで折り返された折返し部を有するラ
ジアル構造カーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向
外側かつトレッド部内方に配されるベルト層とを具えた
空気入りタイヤであって、前記カーカスは、有機繊維コ
ードからなる1枚のカーカスプライからなり、かつ前記
折返し部はそのタイヤ半径方向外端のビードベースライ
ンBLからの高さh1を10〜25mmとするとともに、
前記ベルト層は、カーカス側の内ベルトプライとトレッ
ド部のトレッド面側の外ベルトプライとを具え、かつ前
記内ベルトプライはスチールコードを用いて形成される
とともに、前記外ベルトプライは、0.5%伸長時のモ
ジュラスが10000N/mm2 以上の高張力有機繊維コ
ードを用いて形成されしかもそのタイヤ軸方向端縁のビ
ードベースラインBLからの高さh2を、タイヤ断面高
さHの0.5倍よりも大かつ0.75倍よりも小とした
ことを特徴としている。
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアで折り返された折返し部を有するラ
ジアル構造カーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向
外側かつトレッド部内方に配されるベルト層とを具えた
空気入りタイヤであって、前記カーカスは、有機繊維コ
ードからなる1枚のカーカスプライからなり、かつ前記
折返し部はそのタイヤ半径方向外端のビードベースライ
ンBLからの高さh1を10〜25mmとするとともに、
前記ベルト層は、カーカス側の内ベルトプライとトレッ
ド部のトレッド面側の外ベルトプライとを具え、かつ前
記内ベルトプライはスチールコードを用いて形成される
とともに、前記外ベルトプライは、0.5%伸長時のモ
ジュラスが10000N/mm2 以上の高張力有機繊維コ
ードを用いて形成されしかもそのタイヤ軸方向端縁のビ
ードベースラインBLからの高さh2を、タイヤ断面高
さHの0.5倍よりも大かつ0.75倍よりも小とした
ことを特徴としている。
【0009】なお本明細書において「ビーベースライン
BL」とは、リム径位置を通るタイヤ軸方向線をいい、
「タイヤ断面高さH」とはタイヤの外径とリム径との差
の1/2をいう。また本明細書において前記高張力有機
繊維コードの「0.5%伸長時のモジュラス」とは、コ
ードに引張荷重を与え該コードに0.5%伸長を生じさ
せる応力とする。
BL」とは、リム径位置を通るタイヤ軸方向線をいい、
「タイヤ断面高さH」とはタイヤの外径とリム径との差
の1/2をいう。また本明細書において前記高張力有機
繊維コードの「0.5%伸長時のモジュラス」とは、コ
ードに引張荷重を与え該コードに0.5%伸長を生じさ
せる応力とする。
【0010】また請求項2記載の発明は、前記高張力有
機繊維コードは、芳香族ポリアミドコードであることを
特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤである。
機繊維コードは、芳香族ポリアミドコードであることを
特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤである。
【0011】また前記内ベルトプライは、その巾がトレ
ッド巾以下であることを特徴とする請求項1又は2記載
の空気入りタイヤである。
ッド巾以下であることを特徴とする請求項1又は2記載
の空気入りタイヤである。
【0012】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図1に示すように、空気入りタイヤ
は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード
部4のビードコア5に至る本体部6aに該ビードコア5
で折り返された折返し部6bを一体に有するラジアル構
造のカーカスプライ6Aからなる6と、このカーカス6
のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内方に配され
るベルト層7とを具え、本例では乗用車用のラジアルタ
イヤが例示される。タイヤは、正規リムJにリム組みさ
れ、正規内圧を充填された無負荷の状態が示される。
に基づき説明する。図1に示すように、空気入りタイヤ
は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード
部4のビードコア5に至る本体部6aに該ビードコア5
で折り返された折返し部6bを一体に有するラジアル構
造のカーカスプライ6Aからなる6と、このカーカス6
のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内方に配され
るベルト層7とを具え、本例では乗用車用のラジアルタ
イヤが例示される。タイヤは、正規リムJにリム組みさ
れ、正規内圧を充填された無負荷の状態が示される。
【0013】前記「正規リム」とは、タイヤが基づいて
いる規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎
に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リ
ム、TRAであれば "Design Rim" 、或いはETRTO
であれば "Measuring Rim"となる。また、「正規内圧」
とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JA
TMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE L
OAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に
記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSU
RE" であるが、タイヤが乗用車用の場合には180KP
aとする。
いる規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎
に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リ
ム、TRAであれば "Design Rim" 、或いはETRTO
であれば "Measuring Rim"となる。また、「正規内圧」
とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JA
TMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE L
OAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に
記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSU
RE" であるが、タイヤが乗用車用の場合には180KP
aとする。
【0014】前記カーカス6は、有機繊維コードからな
る1枚のカーカスプライ6Aから形成される。このよう
なモノプライ化により、タイヤ重量の軽量化が可能とな
る。前記カーカスプライ6Aは、カーカスコードをタイ
ヤの赤道Cに対して75°〜90°の角度で配列し、か
つトッピングゴムで被覆したいわゆるラジアル方向配列
のシート体にて形成される。またカーカスコードとして
ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド
等の有機繊維コードが採用される。
る1枚のカーカスプライ6Aから形成される。このよう
なモノプライ化により、タイヤ重量の軽量化が可能とな
る。前記カーカスプライ6Aは、カーカスコードをタイ
ヤの赤道Cに対して75°〜90°の角度で配列し、か
つトッピングゴムで被覆したいわゆるラジアル方向配列
のシート体にて形成される。またカーカスコードとして
ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド
等の有機繊維コードが採用される。
【0015】また前記カーカスプライ6Aの折返し部6
bは、そのタイヤ半径方向外端6tのビードベースライ
ンBLからの高さh1を10〜25mmに設定され、いわ
ゆるローターンアップとして形成している。このよう
に、カーカスプライ6Aの折返し部6bの高さh1を低
く設定することにより、折返し部6bが屈曲の激しいサ
イドウォール部にまで至らず該折返し部6bでのルース
を効果的に防止でき、タイヤ重量の軽量化をさらに促進
しうる。なお乗用車用タイヤの場合、前記タイヤ断面高
さHは約60〜210mmの範囲に設定され、これらの全
てのタイヤにおいて、前記高さh1は10〜25mmとし
うる。
bは、そのタイヤ半径方向外端6tのビードベースライ
ンBLからの高さh1を10〜25mmに設定され、いわ
ゆるローターンアップとして形成している。このよう
に、カーカスプライ6Aの折返し部6bの高さh1を低
く設定することにより、折返し部6bが屈曲の激しいサ
イドウォール部にまで至らず該折返し部6bでのルース
を効果的に防止でき、タイヤ重量の軽量化をさらに促進
しうる。なお乗用車用タイヤの場合、前記タイヤ断面高
さHは約60〜210mmの範囲に設定され、これらの全
てのタイヤにおいて、前記高さh1は10〜25mmとし
うる。
【0016】前記ベルト層7は、本実施形態では前記カ
ーカス6側の内ベルトプライ7Aとトレッド部2のトレ
ッド面側の外ベルトプライ7Bの2枚にて構成されるも
のを例示している。前記内ベルトプライ7Aは、スチー
ルコードをトッピングゴムに埋設して形成される。これ
によりトレッド部2の剛性が高められる。
ーカス6側の内ベルトプライ7Aとトレッド部2のトレ
ッド面側の外ベルトプライ7Bの2枚にて構成されるも
のを例示している。前記内ベルトプライ7Aは、スチー
ルコードをトッピングゴムに埋設して形成される。これ
によりトレッド部2の剛性が高められる。
【0017】また内ベルトプライ7Aをスチールコード
にて形成することにより、磁石を埋め込んだタイヤ成型
用ドラムにこの内ベルトプライ7Aを容易に磁着させて
貼り付け保持させることができ、タイヤの成形性、とり
わけベルト層の成形性を向上でき、生産性の低下を防止
できる。なお内ベルトプライ7Aは、その巾BWがトレ
ッド巾TW以下とすることが望ましい。
にて形成することにより、磁石を埋め込んだタイヤ成型
用ドラムにこの内ベルトプライ7Aを容易に磁着させて
貼り付け保持させることができ、タイヤの成形性、とり
わけベルト層の成形性を向上でき、生産性の低下を防止
できる。なお内ベルトプライ7Aは、その巾BWがトレ
ッド巾TW以下とすることが望ましい。
【0018】他方、前記外ベルトプライ7Bは、0.5
%伸長時のモジュラスが10000N/mm2 以上の高張
力有機繊維コード、本実施形態では芳香族ポリアミドコ
ードをトッピングゴム中に埋設して形成され、しかも前
記内ベルトプライ7Aのコードと交差するように重置さ
れる。なお内、外ベルトプライ7A、7Bのベルトコー
ドは、タイヤ赤道Cに対して小角度、例えば15〜40
°の角度で配列されている。
%伸長時のモジュラスが10000N/mm2 以上の高張
力有機繊維コード、本実施形態では芳香族ポリアミドコ
ードをトッピングゴム中に埋設して形成され、しかも前
記内ベルトプライ7Aのコードと交差するように重置さ
れる。なお内、外ベルトプライ7A、7Bのベルトコー
ドは、タイヤ赤道Cに対して小角度、例えば15〜40
°の角度で配列されている。
【0019】このように外ベルトプライに、0.5%伸
長時のモジュラスが10000N/mm2 以上の高張力有
機繊維コードを採用することにより、剛性を確保しつつ
スチールコードを使用する場合に比してタイヤ重量の軽
量化をさらに促進しうる。
長時のモジュラスが10000N/mm2 以上の高張力有
機繊維コードを採用することにより、剛性を確保しつつ
スチールコードを使用する場合に比してタイヤ重量の軽
量化をさらに促進しうる。
【0020】なお外ベルトプライ7Bは、ベルト成形時
に直接ドラムに接触せず、既にドラムに磁着された内ベ
ルトプライ7Aに貼りつけし得るため、両プライの粘度
があるトッピングゴム同士の張り合わせが可能となり、
芳香族ポリアミドコードを埋設したプライであっても生
産性の低下はない。
に直接ドラムに接触せず、既にドラムに磁着された内ベ
ルトプライ7Aに貼りつけし得るため、両プライの粘度
があるトッピングゴム同士の張り合わせが可能となり、
芳香族ポリアミドコードを埋設したプライであっても生
産性の低下はない。
【0021】また外ベルトプライ7Bは、そのタイヤ軸
方向端縁7eのビードベースラインBLからの高さh2
を、タイヤ断面高さHの0.5倍よりも大かつ0.75
倍よりも小としたことを特徴としている。このように、
外ベルトプライ7Bのタイヤ軸方向端縁7eのビードベ
ースラインBLからの高さh2を限定することによっ
て、該外ベルトプライ7Bのタイヤ軸方向端縁7eは、
サイドウォール部、とりわけサイドウォール部上端のバ
ットレス部Bにまで延在することとなり、カーカス6と
協同して該バットレス部Bを補強でき、ひいては、タイ
ヤの横剛性を高め操縦安定性、高速耐久性を向上する
他、バットレス部Bでの耐カット性を高めうる。
方向端縁7eのビードベースラインBLからの高さh2
を、タイヤ断面高さHの0.5倍よりも大かつ0.75
倍よりも小としたことを特徴としている。このように、
外ベルトプライ7Bのタイヤ軸方向端縁7eのビードベ
ースラインBLからの高さh2を限定することによっ
て、該外ベルトプライ7Bのタイヤ軸方向端縁7eは、
サイドウォール部、とりわけサイドウォール部上端のバ
ットレス部Bにまで延在することとなり、カーカス6と
協同して該バットレス部Bを補強でき、ひいては、タイ
ヤの横剛性を高め操縦安定性、高速耐久性を向上する
他、バットレス部Bでの耐カット性を高めうる。
【0022】またこのようなバットレス部Bでの耐カッ
ト性補強をラジアルタイヤの必須部材としてのベルトプ
ライにてなしうる結果、別途独立した補強層などを導入
することがないため、タイヤの生産性低下をも効果的に
防止しうる他、トレッド部2とバットレス部の補強とが
連続して行われるため、トレッド部2のショルダ領域に
てリフティングが抑制され、高速耐久性が向上する。
ト性補強をラジアルタイヤの必須部材としてのベルトプ
ライにてなしうる結果、別途独立した補強層などを導入
することがないため、タイヤの生産性低下をも効果的に
防止しうる他、トレッド部2とバットレス部の補強とが
連続して行われるため、トレッド部2のショルダ領域に
てリフティングが抑制され、高速耐久性が向上する。
【0023】このようなベルト層7を採用することによ
って、本実施形態の空気入りタイヤは、軽量化しつつも
バットレス部Bの剛性を高め、耐カット性、操縦安定性
が向上する結果、従来のタイヤに比してサイドウォール
のゴム厚さなどをさらに薄くすることも可能となり、よ
り一層の軽量化を図りうるのである。
って、本実施形態の空気入りタイヤは、軽量化しつつも
バットレス部Bの剛性を高め、耐カット性、操縦安定性
が向上する結果、従来のタイヤに比してサイドウォール
のゴム厚さなどをさらに薄くすることも可能となり、よ
り一層の軽量化を図りうるのである。
【0024】なお前記外ベルトプライ7Bの端縁7eの
高さh2が、タイヤ断面高さHの0.5倍以下である
と、成形が困難となりかつタイヤの軽量化を阻害する。
逆に前記高さh2が、タイヤ断面高さHの0.75倍以
上であると、バットレス部Bの補強効果が少なく、耐カ
ット性が低下する。
高さh2が、タイヤ断面高さHの0.5倍以下である
と、成形が困難となりかつタイヤの軽量化を阻害する。
逆に前記高さh2が、タイヤ断面高さHの0.75倍以
上であると、バットレス部Bの補強効果が少なく、耐カ
ット性が低下する。
【0025】以上詳述したが、本発明は図示の実施形態
に限定されるものではなく、また高張力コードには芳香
族ポリアミド以外にも、例えばポリパラフェニレンベン
ゾビスオキサゾール繊維コード(いわゆるPBO繊維)
や、超高分子量ポリエチレン繊維など種々のコードを採
用しうる。
に限定されるものではなく、また高張力コードには芳香
族ポリアミド以外にも、例えばポリパラフェニレンベン
ゾビスオキサゾール繊維コード(いわゆるPBO繊維)
や、超高分子量ポリエチレン繊維など種々のコードを採
用しうる。
【0026】
【実施例】タイヤサイズが235/45ZR17であり
かつ図1の基本構成を有する本発明タイヤ(実施例)を
試作しその性能について調査した。なお比較のため、本
発明外のタイヤ(比較例1、2)、従来タイヤ(従来
例)についても併せてテストを行い性能を比較した。な
お、実施例、比較例の外ベルトプライは、芳香族ポリア
ミドコードを、また従来例は、2枚のカーカスプライか
らなるカーカスと、スチールコードの2枚のベルトプラ
イからなるベルト層を具えているものとした。
かつ図1の基本構成を有する本発明タイヤ(実施例)を
試作しその性能について調査した。なお比較のため、本
発明外のタイヤ(比較例1、2)、従来タイヤ(従来
例)についても併せてテストを行い性能を比較した。な
お、実施例、比較例の外ベルトプライは、芳香族ポリア
ミドコードを、また従来例は、2枚のカーカスプライか
らなるカーカスと、スチールコードの2枚のベルトプラ
イからなるベルト層を具えているものとした。
【0027】テスト方法は次の通り。 イ)タイヤ重量 タイヤ1本当たりの重量を測定し、従来例を100とす
る指数で表示した。数値が小さいほど軽量であることを
示す。
る指数で表示した。数値が小さいほど軽量であることを
示す。
【0028】ロ)耐カット性 いわゆる振子式サイドウォール衝撃テストを行う。これ
は、図2に示すように、クサビ型の刃21を錘22に取
付けたものを振子23下端に設け、自由落下方式で供試
タイヤTのバットレス部に衝撃を与えるとともに、錘2
2と落下高さhとによりタイヤサイドウォールの破壊エ
ネルギーを求め評価するテストである。本テストでは錘
22の重量を30kgとし落下高さhから放ち(破壊した
時の高さ×錘の重さ)を破壊エネルギーとした。なお前
記刃21の刃先21Aは、図3(a)、(b)に示すよ
うに、先端を円弧とした断面テーパ状の偏平体によって
形成される。刃先21Aの長手方向を、タイヤ半径方向
に平行としたものと、タイヤ周方向に平行としたものと
についてそれぞれ測定し、その平均値でもって、従来例
を100とする指数で表示した。数値が大きいほどバッ
トレス部の耐カット性が優れていることを示す。
は、図2に示すように、クサビ型の刃21を錘22に取
付けたものを振子23下端に設け、自由落下方式で供試
タイヤTのバットレス部に衝撃を与えるとともに、錘2
2と落下高さhとによりタイヤサイドウォールの破壊エ
ネルギーを求め評価するテストである。本テストでは錘
22の重量を30kgとし落下高さhから放ち(破壊した
時の高さ×錘の重さ)を破壊エネルギーとした。なお前
記刃21の刃先21Aは、図3(a)、(b)に示すよ
うに、先端を円弧とした断面テーパ状の偏平体によって
形成される。刃先21Aの長手方向を、タイヤ半径方向
に平行としたものと、タイヤ周方向に平行としたものと
についてそれぞれ測定し、その平均値でもって、従来例
を100とする指数で表示した。数値が大きいほどバッ
トレス部の耐カット性が優れていることを示す。
【0029】ハ)高速耐久性 供試タイヤを、リム8×17、内圧2.7kgf/cm2
にリム組して、荷重475kgf、キャンバー角4°で
テストドラム上を走行させ、速度200km/hで走行
させるとともに15分ごとに速度を10km/hずつス
テップアップさせてタイヤが破壊した時点の速度と走行
時間を調べた。
にリム組して、荷重475kgf、キャンバー角4°で
テストドラム上を走行させ、速度200km/hで走行
させるとともに15分ごとに速度を10km/hずつス
テップアップさせてタイヤが破壊した時点の速度と走行
時間を調べた。
【0030】ニ)耐久テスト 供試タイヤを、リム8×17、内圧2.2kgf/cm2
にリム組して、荷重750kgf、速度80km/Hで
テストドラム上を30000km走行させ、タイヤが破
損したときの走行距離を調べた(完走30000kmとす
る)。
にリム組して、荷重750kgf、速度80km/Hで
テストドラム上を30000km走行させ、タイヤが破
損したときの走行距離を調べた(完走30000kmとす
る)。
【0031】ホ)操縦安定性 各供試タイヤをニ)のリム組状態で国産3000ccの
FR車の全輪に装着するとともに、舗装路を走行し、ド
ライバーのフィーリングにより判定するとともに、従来
例を6とする10点法で評価した。数値が大きいほど良
好である。テスト結果を表1に示す。
FR車の全輪に装着するとともに、舗装路を走行し、ド
ライバーのフィーリングにより判定するとともに、従来
例を6とする10点法で評価した。数値が大きいほど良
好である。テスト結果を表1に示す。
【0032】
【表1】
【0033】テストの結果、実施例のものは比較例など
に比べ、タイヤ重量を軽量化しつつ耐カット性、操縦安
定性、高速耐久性を向上しうることが確認できた。なお
実施例のタイヤは非常に生産性も良かった。
に比べ、タイヤ重量を軽量化しつつ耐カット性、操縦安
定性、高速耐久性を向上しうることが確認できた。なお
実施例のタイヤは非常に生産性も良かった。
【0034】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは、軽量化しつつサイドウォール部のとりわけバ
ットレス部の剛性を高張力有機繊維コードからなる外ベ
ルトプライにより高めることができ、耐カット性、操縦
安定性を向上しうる。また、内ベルトプライをスチール
コードにて形成することにより、磁石を埋め込んだタイ
ヤ成型用ドラムにこの内ベルトプライを容易に磁着させ
ることができるから、タイヤの生産性低下をも防止でき
る。
タイヤは、軽量化しつつサイドウォール部のとりわけバ
ットレス部の剛性を高張力有機繊維コードからなる外ベ
ルトプライにより高めることができ、耐カット性、操縦
安定性を向上しうる。また、内ベルトプライをスチール
コードにて形成することにより、磁石を埋め込んだタイ
ヤ成型用ドラムにこの内ベルトプライを容易に磁着させ
ることができるから、タイヤの生産性低下をも防止でき
る。
【図1】本発明の一実施例を示すタイヤ右半分断面図で
ある。
ある。
【図2】耐カット性のテスト方法を示す線図である。
【図3】そのテストに用いられる刃の形状を示し、
(a)は平面図、(b)は側面図である。
(a)は平面図、(b)は側面図である。
2 トレッド部 3 サイドウォール部 4 ビード部 5 ビードコア 6 カーカス 6A カーカスプライ 6b カーカスプライの折返し部 7 ベルト層 7A 内ベルトプライ 7B 外ベルトプライ BL ビードベースライン C タイヤ赤道
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平7−215019(JP,A) 特開 平8−230419(JP,A) 特開 平4−274909(JP,A) 特開 昭64−60402(JP,A) 特開 平2−136304(JP,A) 特開 平4−314606(JP,A) 特開 平4−300702(JP,A) 特開 平7−69006(JP,A) 特開 昭58−112807(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60C 9/18 - 9/20 B60C 9/00 D02G 3/48
Claims (3)
- 【請求項1】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアで折り返された折返し部を有するラ
ジアル構造カーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向
外側かつトレッド部内方に配されるベルト層とを具えた
空気入りタイヤであって、 前記カーカスは、有機繊維コードからなる1枚のカーカ
スプライからなり、かつ前記折返し部はそのタイヤ半径
方向外端のビードベースラインBLからの高さh1を1
0〜25mmとするとともに、 前記ベルト層は、カーカス側の内ベルトプライとトレッ
ド部のトレッド面側の外ベルトプライとを具え、 かつ前記内ベルトプライはスチールコードを用いて形成
されるとともに、 前記外ベルトプライは、0.5%伸長時のモジュラスが
10000N/mm2 以上の高張力有機繊維コードを用い
て形成されしかもそのタイヤ軸方向端縁のビードベース
ラインBLからの高さh2を、タイヤ断面高さHの0.
5倍よりも大かつ0.75倍よりも小としたことを特徴
とする空気入りタイヤ。 - 【請求項2】前記高張力有機繊維コードは、芳香族ポリ
アミドコードであることを特徴とする請求項1記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項3】前記内ベルトプライは、その巾がトレッド
巾以下であることを特徴とする請求項1又は2記載の空
気入りタイヤ。
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19739919A DE19739919C2 (de) | 1997-09-11 | 1997-09-11 | Sonnenrollo für ein Kraftfahrzeugdach |
JP03611198A JP3177495B2 (ja) | 1998-02-18 | 1998-02-18 | 空気入りタイヤ |
ES98123858T ES2183280T3 (es) | 1997-09-11 | 1998-12-16 | Parasol enrollable para techo de automovil. |
EP98123858A EP1010559B1 (de) | 1997-09-11 | 1998-12-16 | Sonnenrollo für ein Kraftfahrzeugdach |
DE59805540T DE59805540D1 (de) | 1997-09-11 | 1998-12-16 | Sonnenrollo für ein Kraftfahrzeugdach |
US09/213,588 US6179373B1 (en) | 1997-09-11 | 1998-12-17 | Sunshade for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP03611198A JP3177495B2 (ja) | 1998-02-18 | 1998-02-18 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH11227413A JPH11227413A (ja) | 1999-08-24 |
JP3177495B2 true JP3177495B2 (ja) | 2001-06-18 |
Family
ID=12460671
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP03611198A Expired - Fee Related JP3177495B2 (ja) | 1997-09-11 | 1998-02-18 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3177495B2 (ja) |
-
1998
- 1998-02-18 JP JP03611198A patent/JP3177495B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH11227413A (ja) | 1999-08-24 |
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