JP3177495B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP3177495B2 JP3177495B2 JP03611198A JP3611198A JP3177495B2 JP 3177495 B2 JP3177495 B2 JP 3177495B2 JP 03611198 A JP03611198 A JP 03611198A JP 3611198 A JP3611198 A JP 3611198A JP 3177495 B2 JP3177495 B2 JP 3177495B2
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Description
【発明の属する技術分野】本発明は、軽量化しつつ耐カ
ット性、操縦安定性、生産性などを向上しうる空気入り
タイヤに関する。
ット性、操縦安定性、生産性などを向上しうる空気入り
タイヤに関する。
【０００１】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年、
地球環境資源の有効に活用すべく、自動車にあっては燃
費の向上が強く望まれている。車両における燃料の節減
は、車両の重量を軽くすることが有効であり、例えば車
両重量を１％とすることによって、燃料が１％節減で
き、タイヤにあっても一層の軽量化が要請されるように
なった。
地球環境資源の有効に活用すべく、自動車にあっては燃
費の向上が強く望まれている。車両における燃料の節減
は、車両の重量を軽くすることが有効であり、例えば車
両重量を１％とすることによって、燃料が１％節減で
き、タイヤにあっても一層の軽量化が要請されるように
なった。
【０００２】本件出願人は、タイヤの軽量化を図るべく
特開平６−１４３９４５号公報、特開平６−１９９１１
３号公報及び特開平７−６９００６号公報などを既に提
案している。
特開平６−１４３９４５号公報、特開平６−１９９１１
３号公報及び特開平７−６９００６号公報などを既に提
案している。
【０００３】前記特開平６−１４３９４５号公報及び特
開平６−１９９１１３号公報は、タイヤの骨格をなすカ
ーカスを１枚のカーカスプライにて構成するとともに、
サイドウォール部のカーカス外面に、芳香族ポリアミド
又は脂肪族ポリアミドコードからなる補強層を設けかつ
この補強層のタイヤ半径方向外端をベルト層の軸方向外
端と０〜１５mmの距離を隔てて配することを開示してい
る。
開平６−１９９１１３号公報は、タイヤの骨格をなすカ
ーカスを１枚のカーカスプライにて構成するとともに、
サイドウォール部のカーカス外面に、芳香族ポリアミド
又は脂肪族ポリアミドコードからなる補強層を設けかつ
この補強層のタイヤ半径方向外端をベルト層の軸方向外
端と０〜１５mmの距離を隔てて配することを開示してい
る。
【０００４】しかしながら、このようなタイヤはカーカ
ス、ベルト層以外の独立した部材である補強層を別途配
するため、新たなタイヤ成形工程が追加され、生産性が
悪いという問題がある。
ス、ベルト層以外の独立した部材である補強層を別途配
するため、新たなタイヤ成形工程が追加され、生産性が
悪いという問題がある。
【０００５】また特開平７−６９００６号公報は、ラジ
アル構造カーカスと、このカーカスの外側に配されるベ
ルト層とを具えるとともに、ベルト層を構成するタイヤ
半径方向内側のベルトプライを芳香族ポリアミドコード
にて形成し、かつその軸方向両端をサイドウォール部ま
で延在させることを開示している。
アル構造カーカスと、このカーカスの外側に配されるベ
ルト層とを具えるとともに、ベルト層を構成するタイヤ
半径方向内側のベルトプライを芳香族ポリアミドコード
にて形成し、かつその軸方向両端をサイドウォール部ま
で延在させることを開示している。
【０００６】このようなタイヤでは、軽量化、耐カット
性を向上できるが、タイヤの生産性という点で問題があ
る。すなわち、タイヤの成形工程では通常円筒状のドラ
ム上に、ベルトプライを巻き付けて環状のベルト層を成
形するが、この成形を容易ならしめるべくドラムには磁
石が埋め込まれており、ベルトプライに埋設されたスチ
ールコードを吸引してドラムへの貼りつけ性を確保して
いるが、内のベルトプライが芳香族ポリアミドの場合に
は、かかる磁着をなしえず、ドラムへのベルトプライへ
の貼りつけが困難となる。
性を向上できるが、タイヤの生産性という点で問題があ
る。すなわち、タイヤの成形工程では通常円筒状のドラ
ム上に、ベルトプライを巻き付けて環状のベルト層を成
形するが、この成形を容易ならしめるべくドラムには磁
石が埋め込まれており、ベルトプライに埋設されたスチ
ールコードを吸引してドラムへの貼りつけ性を確保して
いるが、内のベルトプライが芳香族ポリアミドの場合に
は、かかる磁着をなしえず、ドラムへのベルトプライへ
の貼りつけが困難となる。
【０００７】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
なされたもので、内のベルトプライをスチールコードに
て形成する一方、外のベルトプライを高張力有機繊維コ
ードにて形成しかつサイドウォール部まで延在させるこ
とを基本として、軽量化しつつ耐カット性、操縦安定
性、生産性などを向上しうる空気入りタイヤを提供する
ことを目的としている。
なされたもので、内のベルトプライをスチールコードに
て形成する一方、外のベルトプライを高張力有機繊維コ
ードにて形成しかつサイドウォール部まで延在させるこ
とを基本として、軽量化しつつ耐カット性、操縦安定
性、生産性などを向上しうる空気入りタイヤを提供する
ことを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアで折り返された折返し部を有するラ
ジアル構造カーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向
外側かつトレッド部内方に配されるベルト層とを具えた
空気入りタイヤであって、前記カーカスは、有機繊維コ
ードからなる１枚のカーカスプライからなり、かつ前記
折返し部はそのタイヤ半径方向外端のビードベースライ
ンＢＬからの高さｈ１を１０〜２５mmとするとともに、
前記ベルト層は、カーカス側の内ベルトプライとトレッ
ド部のトレッド面側の外ベルトプライとを具え、かつ前
記内ベルトプライはスチールコードを用いて形成される
とともに、前記外ベルトプライは、０．５％伸長時のモ
ジュラスが１００００Ｎ／mm2 以上の高張力有機繊維コ
ードを用いて形成されしかもそのタイヤ軸方向端縁のビ
ードベースラインＢＬからの高さｈ２を、タイヤ断面高
さＨの０．５倍よりも大かつ０．７５倍よりも小とした
ことを特徴としている。
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアで折り返された折返し部を有するラ
ジアル構造カーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向
外側かつトレッド部内方に配されるベルト層とを具えた
空気入りタイヤであって、前記カーカスは、有機繊維コ
ードからなる１枚のカーカスプライからなり、かつ前記
折返し部はそのタイヤ半径方向外端のビードベースライ
ンＢＬからの高さｈ１を１０〜２５mmとするとともに、
前記ベルト層は、カーカス側の内ベルトプライとトレッ
ド部のトレッド面側の外ベルトプライとを具え、かつ前
記内ベルトプライはスチールコードを用いて形成される
とともに、前記外ベルトプライは、０．５％伸長時のモ
ジュラスが１００００Ｎ／mm2 以上の高張力有機繊維コ
ードを用いて形成されしかもそのタイヤ軸方向端縁のビ
ードベースラインＢＬからの高さｈ２を、タイヤ断面高
さＨの０．５倍よりも大かつ０．７５倍よりも小とした
ことを特徴としている。
【０００９】なお本明細書において「ビーベースライン
ＢＬ」とは、リム径位置を通るタイヤ軸方向線をいい、
「タイヤ断面高さＨ」とはタイヤの外径とリム径との差
の１／２をいう。また本明細書において前記高張力有機
繊維コードの「０．５％伸長時のモジュラス」とは、コ
ードに引張荷重を与え該コードに０．５％伸長を生じさ
せる応力とする。
ＢＬ」とは、リム径位置を通るタイヤ軸方向線をいい、
「タイヤ断面高さＨ」とはタイヤの外径とリム径との差
の１／２をいう。また本明細書において前記高張力有機
繊維コードの「０．５％伸長時のモジュラス」とは、コ
ードに引張荷重を与え該コードに０．５％伸長を生じさ
せる応力とする。
【００１０】また請求項２記載の発明は、前記高張力有
機繊維コードは、芳香族ポリアミドコードであることを
特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。
機繊維コードは、芳香族ポリアミドコードであることを
特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。
【００１１】また前記内ベルトプライは、その巾がトレ
ッド巾以下であることを特徴とする請求項１又は２記載
の空気入りタイヤである。
ッド巾以下であることを特徴とする請求項１又は２記載
の空気入りタイヤである。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１に示すように、空気入りタイヤ
は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード
部４のビードコア５に至る本体部６ａに該ビードコア５
で折り返された折返し部６ｂを一体に有するラジアル構
造のカーカスプライ６Ａからなる６と、このカーカス６
のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配され
るベルト層７とを具え、本例では乗用車用のラジアルタ
イヤが例示される。タイヤは、正規リムＪにリム組みさ
れ、正規内圧を充填された無負荷の状態が示される。
に基づき説明する。図１に示すように、空気入りタイヤ
は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード
部４のビードコア５に至る本体部６ａに該ビードコア５
で折り返された折返し部６ｂを一体に有するラジアル構
造のカーカスプライ６Ａからなる６と、このカーカス６
のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配され
るベルト層７とを具え、本例では乗用車用のラジアルタ
イヤが例示される。タイヤは、正規リムＪにリム組みさ
れ、正規内圧を充填された無負荷の状態が示される。
【００１３】前記「正規リム」とは、タイヤが基づいて
いる規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎
に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リ
ム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯ
であれば "Measuring Rim"となる。また、「正規内圧」
とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡ
ＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE L
OAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に
記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSU
RE" であるが、タイヤが乗用車用の場合には１８０ＫＰ
ａとする。
いる規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎
に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リ
ム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯ
であれば "Measuring Rim"となる。また、「正規内圧」
とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡ
ＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE L
OAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に
記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSU
RE" であるが、タイヤが乗用車用の場合には１８０ＫＰ
ａとする。
【００１４】前記カーカス６は、有機繊維コードからな
る１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このよう
なモノプライ化により、タイヤ重量の軽量化が可能とな
る。前記カーカスプライ６Ａは、カーカスコードをタイ
ヤの赤道Ｃに対して７５°〜９０°の角度で配列し、か
つトッピングゴムで被覆したいわゆるラジアル方向配列
のシート体にて形成される。またカーカスコードとして
ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド
等の有機繊維コードが採用される。
る１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このよう
なモノプライ化により、タイヤ重量の軽量化が可能とな
る。前記カーカスプライ６Ａは、カーカスコードをタイ
ヤの赤道Ｃに対して７５°〜９０°の角度で配列し、か
つトッピングゴムで被覆したいわゆるラジアル方向配列
のシート体にて形成される。またカーカスコードとして
ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド
等の有機繊維コードが採用される。
【００１５】また前記カーカスプライ６Ａの折返し部６
ｂは、そのタイヤ半径方向外端６ｔのビードベースライ
ンＢＬからの高さｈ１を１０〜２５mmに設定され、いわ
ゆるローターンアップとして形成している。このよう
に、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの高さｈ１を低
く設定することにより、折返し部６ｂが屈曲の激しいサ
イドウォール部にまで至らず該折返し部６ｂでのルース
を効果的に防止でき、タイヤ重量の軽量化をさらに促進
しうる。なお乗用車用タイヤの場合、前記タイヤ断面高
さＨは約６０〜２１０mmの範囲に設定され、これらの全
てのタイヤにおいて、前記高さｈ１は１０〜２５mmとし
うる。
ｂは、そのタイヤ半径方向外端６ｔのビードベースライ
ンＢＬからの高さｈ１を１０〜２５mmに設定され、いわ
ゆるローターンアップとして形成している。このよう
に、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの高さｈ１を低
く設定することにより、折返し部６ｂが屈曲の激しいサ
イドウォール部にまで至らず該折返し部６ｂでのルース
を効果的に防止でき、タイヤ重量の軽量化をさらに促進
しうる。なお乗用車用タイヤの場合、前記タイヤ断面高
さＨは約６０〜２１０mmの範囲に設定され、これらの全
てのタイヤにおいて、前記高さｈ１は１０〜２５mmとし
うる。
【００１６】前記ベルト層７は、本実施形態では前記カ
ーカス６側の内ベルトプライ７Ａとトレッド部２のトレ
ッド面側の外ベルトプライ７Ｂの２枚にて構成されるも
のを例示している。前記内ベルトプライ７Ａは、スチー
ルコードをトッピングゴムに埋設して形成される。これ
によりトレッド部２の剛性が高められる。
ーカス６側の内ベルトプライ７Ａとトレッド部２のトレ
ッド面側の外ベルトプライ７Ｂの２枚にて構成されるも
のを例示している。前記内ベルトプライ７Ａは、スチー
ルコードをトッピングゴムに埋設して形成される。これ
によりトレッド部２の剛性が高められる。
【００１７】また内ベルトプライ７Ａをスチールコード
にて形成することにより、磁石を埋め込んだタイヤ成型
用ドラムにこの内ベルトプライ７Ａを容易に磁着させて
貼り付け保持させることができ、タイヤの成形性、とり
わけベルト層の成形性を向上でき、生産性の低下を防止
できる。なお内ベルトプライ７Ａは、その巾ＢＷがトレ
ッド巾ＴＷ以下とすることが望ましい。
にて形成することにより、磁石を埋め込んだタイヤ成型
用ドラムにこの内ベルトプライ７Ａを容易に磁着させて
貼り付け保持させることができ、タイヤの成形性、とり
わけベルト層の成形性を向上でき、生産性の低下を防止
できる。なお内ベルトプライ７Ａは、その巾ＢＷがトレ
ッド巾ＴＷ以下とすることが望ましい。
【００１８】他方、前記外ベルトプライ７Ｂは、０．５
％伸長時のモジュラスが１００００Ｎ／mm2 以上の高張
力有機繊維コード、本実施形態では芳香族ポリアミドコ
ードをトッピングゴム中に埋設して形成され、しかも前
記内ベルトプライ７Ａのコードと交差するように重置さ
れる。なお内、外ベルトプライ７Ａ、７Ｂのベルトコー
ドは、タイヤ赤道Ｃに対して小角度、例えば１５〜４０
°の角度で配列されている。
％伸長時のモジュラスが１００００Ｎ／mm2 以上の高張
力有機繊維コード、本実施形態では芳香族ポリアミドコ
ードをトッピングゴム中に埋設して形成され、しかも前
記内ベルトプライ７Ａのコードと交差するように重置さ
れる。なお内、外ベルトプライ７Ａ、７Ｂのベルトコー
ドは、タイヤ赤道Ｃに対して小角度、例えば１５〜４０
°の角度で配列されている。
【００１９】このように外ベルトプライに、０．５％伸
長時のモジュラスが１００００Ｎ／mm2 以上の高張力有
機繊維コードを採用することにより、剛性を確保しつつ
スチールコードを使用する場合に比してタイヤ重量の軽
量化をさらに促進しうる。
長時のモジュラスが１００００Ｎ／mm2 以上の高張力有
機繊維コードを採用することにより、剛性を確保しつつ
スチールコードを使用する場合に比してタイヤ重量の軽
量化をさらに促進しうる。
【００２０】なお外ベルトプライ７Ｂは、ベルト成形時
に直接ドラムに接触せず、既にドラムに磁着された内ベ
ルトプライ７Ａに貼りつけし得るため、両プライの粘度
があるトッピングゴム同士の張り合わせが可能となり、
芳香族ポリアミドコードを埋設したプライであっても生
産性の低下はない。
に直接ドラムに接触せず、既にドラムに磁着された内ベ
ルトプライ７Ａに貼りつけし得るため、両プライの粘度
があるトッピングゴム同士の張り合わせが可能となり、
芳香族ポリアミドコードを埋設したプライであっても生
産性の低下はない。
【００２１】また外ベルトプライ７Ｂは、そのタイヤ軸
方向端縁７ｅのビードベースラインＢＬからの高さｈ２
を、タイヤ断面高さＨの０．５倍よりも大かつ０．７５
倍よりも小としたことを特徴としている。このように、
外ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向端縁７ｅのビードベ
ースラインＢＬからの高さｈ２を限定することによっ
て、該外ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向端縁７ｅは、
サイドウォール部、とりわけサイドウォール部上端のバ
ットレス部Ｂにまで延在することとなり、カーカス６と
協同して該バットレス部Ｂを補強でき、ひいては、タイ
ヤの横剛性を高め操縦安定性、高速耐久性を向上する
他、バットレス部Ｂでの耐カット性を高めうる。
方向端縁７ｅのビードベースラインＢＬからの高さｈ２
を、タイヤ断面高さＨの０．５倍よりも大かつ０．７５
倍よりも小としたことを特徴としている。このように、
外ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向端縁７ｅのビードベ
ースラインＢＬからの高さｈ２を限定することによっ
て、該外ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向端縁７ｅは、
サイドウォール部、とりわけサイドウォール部上端のバ
ットレス部Ｂにまで延在することとなり、カーカス６と
協同して該バットレス部Ｂを補強でき、ひいては、タイ
ヤの横剛性を高め操縦安定性、高速耐久性を向上する
他、バットレス部Ｂでの耐カット性を高めうる。
【００２２】またこのようなバットレス部Ｂでの耐カッ
ト性補強をラジアルタイヤの必須部材としてのベルトプ
ライにてなしうる結果、別途独立した補強層などを導入
することがないため、タイヤの生産性低下をも効果的に
防止しうる他、トレッド部２とバットレス部の補強とが
連続して行われるため、トレッド部２のショルダ領域に
てリフティングが抑制され、高速耐久性が向上する。
ト性補強をラジアルタイヤの必須部材としてのベルトプ
ライにてなしうる結果、別途独立した補強層などを導入
することがないため、タイヤの生産性低下をも効果的に
防止しうる他、トレッド部２とバットレス部の補強とが
連続して行われるため、トレッド部２のショルダ領域に
てリフティングが抑制され、高速耐久性が向上する。
【００２３】このようなベルト層７を採用することによ
って、本実施形態の空気入りタイヤは、軽量化しつつも
バットレス部Ｂの剛性を高め、耐カット性、操縦安定性
が向上する結果、従来のタイヤに比してサイドウォール
のゴム厚さなどをさらに薄くすることも可能となり、よ
り一層の軽量化を図りうるのである。
って、本実施形態の空気入りタイヤは、軽量化しつつも
バットレス部Ｂの剛性を高め、耐カット性、操縦安定性
が向上する結果、従来のタイヤに比してサイドウォール
のゴム厚さなどをさらに薄くすることも可能となり、よ
り一層の軽量化を図りうるのである。
【００２４】なお前記外ベルトプライ７Ｂの端縁７ｅの
高さｈ２が、タイヤ断面高さＨの０．５倍以下である
と、成形が困難となりかつタイヤの軽量化を阻害する。
逆に前記高さｈ２が、タイヤ断面高さＨの０．７５倍以
上であると、バットレス部Ｂの補強効果が少なく、耐カ
ット性が低下する。
高さｈ２が、タイヤ断面高さＨの０．５倍以下である
と、成形が困難となりかつタイヤの軽量化を阻害する。
逆に前記高さｈ２が、タイヤ断面高さＨの０．７５倍以
上であると、バットレス部Ｂの補強効果が少なく、耐カ
ット性が低下する。
【００２５】以上詳述したが、本発明は図示の実施形態
に限定されるものではなく、また高張力コードには芳香
族ポリアミド以外にも、例えばポリパラフェニレンベン
ゾビスオキサゾール繊維コード（いわゆるＰＢＯ繊維）
や、超高分子量ポリエチレン繊維など種々のコードを採
用しうる。
に限定されるものではなく、また高張力コードには芳香
族ポリアミド以外にも、例えばポリパラフェニレンベン
ゾビスオキサゾール繊維コード（いわゆるＰＢＯ繊維）
や、超高分子量ポリエチレン繊維など種々のコードを採
用しうる。
【００２６】
【実施例】タイヤサイズが２３５／４５ＺＲ１７であり
かつ図１の基本構成を有する本発明タイヤ（実施例）を
試作しその性能について調査した。なお比較のため、本
発明外のタイヤ（比較例１、２）、従来タイヤ（従来
例）についても併せてテストを行い性能を比較した。な
お、実施例、比較例の外ベルトプライは、芳香族ポリア
ミドコードを、また従来例は、２枚のカーカスプライか
らなるカーカスと、スチールコードの２枚のベルトプラ
イからなるベルト層を具えているものとした。
かつ図１の基本構成を有する本発明タイヤ（実施例）を
試作しその性能について調査した。なお比較のため、本
発明外のタイヤ（比較例１、２）、従来タイヤ（従来
例）についても併せてテストを行い性能を比較した。な
お、実施例、比較例の外ベルトプライは、芳香族ポリア
ミドコードを、また従来例は、２枚のカーカスプライか
らなるカーカスと、スチールコードの２枚のベルトプラ
イからなるベルト層を具えているものとした。
【００２７】テスト方法は次の通り。 イ）タイヤ重量 タイヤ１本当たりの重量を測定し、従来例を１００とす
る指数で表示した。数値が小さいほど軽量であることを
示す。
る指数で表示した。数値が小さいほど軽量であることを
示す。
【００２８】ロ）耐カット性 いわゆる振子式サイドウォール衝撃テストを行う。これ
は、図２に示すように、クサビ型の刃２１を錘２２に取
付けたものを振子２３下端に設け、自由落下方式で供試
タイヤＴのバットレス部に衝撃を与えるとともに、錘２
２と落下高さｈとによりタイヤサイドウォールの破壊エ
ネルギーを求め評価するテストである。本テストでは錘
２２の重量を３０kgとし落下高さｈから放ち（破壊した
時の高さ×錘の重さ）を破壊エネルギーとした。なお前
記刃２１の刃先２１Ａは、図３（ａ）、（ｂ）に示すよ
うに、先端を円弧とした断面テーパ状の偏平体によって
形成される。刃先２１Ａの長手方向を、タイヤ半径方向
に平行としたものと、タイヤ周方向に平行としたものと
についてそれぞれ測定し、その平均値でもって、従来例
を１００とする指数で表示した。数値が大きいほどバッ
トレス部の耐カット性が優れていることを示す。
は、図２に示すように、クサビ型の刃２１を錘２２に取
付けたものを振子２３下端に設け、自由落下方式で供試
タイヤＴのバットレス部に衝撃を与えるとともに、錘２
２と落下高さｈとによりタイヤサイドウォールの破壊エ
ネルギーを求め評価するテストである。本テストでは錘
２２の重量を３０kgとし落下高さｈから放ち（破壊した
時の高さ×錘の重さ）を破壊エネルギーとした。なお前
記刃２１の刃先２１Ａは、図３（ａ）、（ｂ）に示すよ
うに、先端を円弧とした断面テーパ状の偏平体によって
形成される。刃先２１Ａの長手方向を、タイヤ半径方向
に平行としたものと、タイヤ周方向に平行としたものと
についてそれぞれ測定し、その平均値でもって、従来例
を１００とする指数で表示した。数値が大きいほどバッ
トレス部の耐カット性が優れていることを示す。
【００２９】ハ）高速耐久性 供試タイヤを、リム８×１７、内圧２．７ｋｇｆ／cm2
にリム組して、荷重４７５ｋｇｆ、キャンバー角４°で
テストドラム上を走行させ、速度２００ｋｍ／ｈで走行
させるとともに１５分ごとに速度を１０ｋｍ／ｈずつス
テップアップさせてタイヤが破壊した時点の速度と走行
時間を調べた。
にリム組して、荷重４７５ｋｇｆ、キャンバー角４°で
テストドラム上を走行させ、速度２００ｋｍ／ｈで走行
させるとともに１５分ごとに速度を１０ｋｍ／ｈずつス
テップアップさせてタイヤが破壊した時点の速度と走行
時間を調べた。
【００３０】ニ）耐久テスト 供試タイヤを、リム８×１７、内圧２．２ｋｇｆ／cm2
にリム組して、荷重７５０ｋｇｆ、速度８０ｋｍ／Ｈで
テストドラム上を３００００ｋｍ走行させ、タイヤが破
損したときの走行距離を調べた（完走３００００kmとす
る）。
にリム組して、荷重７５０ｋｇｆ、速度８０ｋｍ／Ｈで
テストドラム上を３００００ｋｍ走行させ、タイヤが破
損したときの走行距離を調べた（完走３００００kmとす
る）。
【００３１】ホ）操縦安定性 各供試タイヤをニ）のリム組状態で国産３０００ｃｃの
ＦＲ車の全輪に装着するとともに、舗装路を走行し、ド
ライバーのフィーリングにより判定するとともに、従来
例を６とする１０点法で評価した。数値が大きいほど良
好である。テスト結果を表１に示す。
ＦＲ車の全輪に装着するとともに、舗装路を走行し、ド
ライバーのフィーリングにより判定するとともに、従来
例を６とする１０点法で評価した。数値が大きいほど良
好である。テスト結果を表１に示す。
【００３２】
【表１】
【００３３】テストの結果、実施例のものは比較例など
に比べ、タイヤ重量を軽量化しつつ耐カット性、操縦安
定性、高速耐久性を向上しうることが確認できた。なお
実施例のタイヤは非常に生産性も良かった。
に比べ、タイヤ重量を軽量化しつつ耐カット性、操縦安
定性、高速耐久性を向上しうることが確認できた。なお
実施例のタイヤは非常に生産性も良かった。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは、軽量化しつつサイドウォール部のとりわけバ
ットレス部の剛性を高張力有機繊維コードからなる外ベ
ルトプライにより高めることができ、耐カット性、操縦
安定性を向上しうる。また、内ベルトプライをスチール
コードにて形成することにより、磁石を埋め込んだタイ
ヤ成型用ドラムにこの内ベルトプライを容易に磁着させ
ることができるから、タイヤの生産性低下をも防止でき
る。
タイヤは、軽量化しつつサイドウォール部のとりわけバ
ットレス部の剛性を高張力有機繊維コードからなる外ベ
ルトプライにより高めることができ、耐カット性、操縦
安定性を向上しうる。また、内ベルトプライをスチール
コードにて形成することにより、磁石を埋め込んだタイ
ヤ成型用ドラムにこの内ベルトプライを容易に磁着させ
ることができるから、タイヤの生産性低下をも防止でき
る。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ右半分断面図で
ある。
ある。
【図２】耐カット性のテスト方法を示す線図である。
【図３】そのテストに用いられる刃の形状を示し、
（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図である。
（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６Ａ カーカスプライ ６ｂ カーカスプライの折返し部 ７ ベルト層 ７Ａ 内ベルトプライ ７Ｂ 外ベルトプライ ＢＬ ビードベースライン Ｃ タイヤ赤道
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−215019（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−230419（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−274909（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−60402（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−136304（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−314606（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−300702（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−69006（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−112807（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 9/18 - 9/20 B60C 9/00 D02G 3/48
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアで折り返された折返し部を有するラ
ジアル構造カーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向
外側かつトレッド部内方に配されるベルト層とを具えた
空気入りタイヤであって、 前記カーカスは、有機繊維コードからなる１枚のカーカ
スプライからなり、かつ前記折返し部はそのタイヤ半径
方向外端のビードベースラインＢＬからの高さｈ１を１
０〜２５mmとするとともに、 前記ベルト層は、カーカス側の内ベルトプライとトレッ
ド部のトレッド面側の外ベルトプライとを具え、 かつ前記内ベルトプライはスチールコードを用いて形成
されるとともに、 前記外ベルトプライは、０．５％伸長時のモジュラスが
１００００Ｎ／mm2 以上の高張力有機繊維コードを用い
て形成されしかもそのタイヤ軸方向端縁のビードベース
ラインＢＬからの高さｈ２を、タイヤ断面高さＨの０．
５倍よりも大かつ０．７５倍よりも小としたことを特徴
とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記高張力有機繊維コードは、芳香族ポリ
アミドコードであることを特徴とする請求項１記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記内ベルトプライは、その巾がトレッド
巾以下であることを特徴とする請求項１又は２記載の空
気入りタイヤ。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19739919A DE19739919C2 (de) | 1997-09-11 | 1997-09-11 | Sonnenrollo für ein Kraftfahrzeugdach |
| JP03611198A JP3177495B2 (ja) | 1998-02-18 | 1998-02-18 | 空気入りタイヤ |
| ES98123858T ES2183280T3 (es) | 1997-09-11 | 1998-12-16 | Parasol enrollable para techo de automovil. |
| EP98123858A EP1010559B1 (de) | 1997-09-11 | 1998-12-16 | Sonnenrollo für ein Kraftfahrzeugdach |
| DE59805540T DE59805540D1 (de) | 1997-09-11 | 1998-12-16 | Sonnenrollo für ein Kraftfahrzeugdach |
| US09/213,588 US6179373B1 (en) | 1997-09-11 | 1998-12-17 | Sunshade for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03611198A JP3177495B2 (ja) | 1998-02-18 | 1998-02-18 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11227413A JPH11227413A (ja) | 1999-08-24 |
| JP3177495B2 true JP3177495B2 (ja) | 2001-06-18 |
Family
ID=12460671
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03611198A Expired - Fee Related JP3177495B2 (ja) | 1997-09-11 | 1998-02-18 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3177495B2 (ja) |
-
1998
- 1998-02-18 JP JP03611198A patent/JP3177495B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11227413A (ja) | 1999-08-24 |
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