CN110087908B - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

本申请提供一种能够在高度维持干燥路面上的驾驶稳定性的同时，提高耐冲击破裂性的充气轮胎。使由周向槽50划分出且位于轮胎赤道CL上的中央环岸部61的轮胎子午线剖面的轮廓线以向轮胎径向外侧凸出的方式弯曲，在胎体层4以及增强层9设置在中央环岸部61的下方区域以向轮胎径向内侧凸出的方式弯曲的凹陷部40。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及一种宽幅且低扁平，并且气压以及负荷能力设定得高的轮胎规格的充气轮胎，更详细而言，涉及一种能够在高度维持干燥路面上的驾驶稳定性的同时，提高耐冲击破裂性的充气轮胎。
背景技术
近年来，伴随着车辆的高输出化、重量增加，或者，伴随着车辆的时尚性的改善，在充气轮胎中，正在推进宽幅化、低扁平化(例如，参照专利文献1～2)。此外，在这样的宽幅化、低扁平化时，有时会进一步采用Extra Load(与标准规格相比气压以及负荷能力设定得高的轮胎规格)以上的规格。在这样的轮胎中，为了得到优异的驾驶稳定性，例如考虑通过降低胎面厚度来提高花纹块刚性，但由于胎面厚度薄，耐冲击破裂性可能会恶化。因此，需要一种用于在维持通过胎面的薄厚度化而带来的优异的驾驶稳定性的同时，提高耐冲击破裂性的措施。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2007-083913号公报
专利文献2：日本特开2009-056944号公报
发明内容
发明要解决的问题
本发明的目的在于，提供一种能够在高度维持干燥路面上的驾驶稳定性的同时，提高耐冲击破裂性的充气轮胎。
技术方案
用于达成上述目的的本发明的充气轮胎具备：在轮胎周向延伸并呈环状的胎面部、配置于该胎面部的两侧的一对侧壁部、以及配置于这些侧壁部的轮胎径向内侧的一对胎圈部，且具有：装架于该一对胎圈部之间的胎体层、以及配置于所述胎面部处的该胎体层的外周侧的增强层，且在所述胎面部的外表面形成有沿着轮胎周向延伸的两条以上周向槽，所述充气轮胎的特征在于，由所述周向槽划分出且位于轮胎赤道上的中央环岸部的轮胎子午线剖面的轮廓线以向轮胎径向外侧凸出的方式弯曲，所述胎体层以及所述增强层在所述中央环岸部的下方区域具有以向轮胎径向内侧凸出的方式弯曲的凹陷部。
有益效果
在本发明中，像上述那样胎体层以及增强层具有凹陷部，由此，即使为了得到优异的驾驶稳定性而使胎面部的橡胶厚度变薄，也能通过凹陷部使增强层的面外刚性降低，从而提高中央环岸部的耐冲击破裂性。此外，因存在凹陷部而使橡胶厚度在形成有凹陷部的部位变厚，橡胶量增加，但由于形成凹陷部的区域限定在中央环岸部的下方区域，因此，会避免橡胶量的大幅增加，从而能够维持驾驶稳定性。
在本发明中，优选的是，胎面部的橡胶厚度为5mm～15mm。通过像这样充分地使胎面部的橡胶厚度变薄，对得到优异的驾驶稳定性有利。需要说明的是，本发明中“胎面部的橡胶厚度”是指，邻接于中央环岸部的周向槽的槽深与该周向槽的槽下厚度(从槽底到增强层的距离)之和。
在本发明中，优选的是，凹陷部相对于以下直线的最大凹陷量D为0.5mm～2.0mm，所述直线为在未填充内压的状态下，将在轮胎子午线剖面中从中央环岸部的两边缘分别对增强层引出垂线时的增强层的外表面与各垂线的交点彼此连结的直线。通过像这样使凹陷部适度地凹陷，能够良好地保持由凹陷部带来的效果(耐冲击破裂性的提高)和由设置凹陷部引起的橡胶量增加(由此引起的对驾驶稳定性的影响)之间的平衡，对均衡地兼顾驾驶稳定性和耐冲击破裂性有利。
在本发明中，优选的是，凹陷部的宽度为中央环岸部的宽度的10％～40％。通过像这样将凹陷部的宽度控制在适度的范围，能够良好地保持由凹陷部带来的效果(耐冲击破裂性的提高)和由设置凹陷部引起的橡胶量增加(由此引起的对驾驶稳定性的影响)之间的平衡，对均衡地兼顾驾驶稳定性和耐冲击破裂性有利。
在本发明中，优选的是，凹陷部的最大凹陷位置距离轮胎赤道在中央环岸部的宽度的10％以内。通过像这样将凹陷部的最大凹陷位置配置于轮胎赤道附近，能够更有效地发挥由凹陷部带来的耐冲击破裂性的提高效果。
在本发明中，优选的是，在凹陷部的外周侧具备辅助增强层。通过像这样设置辅助增强层，中央环岸部的下方区域得到增强，能够进一步提高耐冲击破裂性。此外，从制造方面来看，还存在如下优点：由于存在辅助增强层，胎体层以及增强层的弯曲得到辅助而容易形成预期形状的凹陷部。
此时，优选的是，辅助增强层由伸长率为300％时的拉伸应力比构成胎面部的橡胶组合物大的橡胶组合物构成。或者，优选的是，辅助增强层具有在橡胶中埋设有增强帘线的构造。通过像这样特别指定辅助增强层的材料，在任何情况下都能够进一步提高由辅助增强层带来的耐冲击破裂性的提高效果。此外，在后者(辅助增强层为在橡胶中埋设有增强帘线的构造)中，还存在通过使用增强帘线来抑制橡胶量增加的优点。需要说明的是，在本发明中，伸长率为300％时的拉伸应力采用依据JIS K6253测定出的值。
此外，在使用了辅助增强层的情况下，优选的是，辅助增强层的宽度为中央环岸部的宽度的10％～40％。通过像这样限定辅助增强层的宽度，良好地保持由辅助增强层带来的效果(耐冲击破裂性的提高)和由追加辅助增强层引起的橡胶量增加等(由此引起的对驾驶稳定性的影响)之间的平衡，对均衡地兼顾驾驶稳定性和耐冲击破裂性有利。
附图说明
图1是由本发明的实施方式构成的充气轮胎的子午线剖面图。
图2是放大表示图1的中央环岸部的说明图。
图3是放大表示图1的中央环岸部的说明图。
图4是由本发明的另一实施方式构成的充气轮胎的子午线剖面图。
图5是放大表示图4的中央环岸部的说明图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的构成进行详细地说明。
如图1所示，本发明的充气轮胎具备：在轮胎周向延伸并呈环状的胎面部1、配置于该胎面部1的两侧的一对侧壁部2、以及配置于侧壁部2的轮胎径向内侧的一对胎圈部3。需要说明的是，在图1中，CL表示轮胎赤道。
在左右一对胎圈部3之间装架有胎体层4。该胎体层4包含在轮胎径向延伸的多条增强帘线，绕配置于各胎圈部3的胎圈芯5从车辆内侧向外侧折回。此外，在胎圈芯5的外周上配置有胎边芯6，该胎边芯6由胎体层4的主体部和折回部包住。另一方面，在胎面部1处的胎体层4的外周侧埋设有多层(在图示的例子中为两层)带束层7。各带束层7包含相对于轮胎周向倾斜的多条增强帘线，并且在层间以相互交叉的方式配置有增强帘线。在这些带束层7中，增强帘线相对于轮胎周向的倾斜角度例如设定在10°～40°的范围。而且，在带束层7的外周侧设有带束增强层8(在图示的例子中为覆盖带束层7的整个宽度的带束增强层8和覆盖带束层7的端部的一对带束增强层8这两层)。带束增强层8包含在轮胎周向取向的有机纤维帘线。在带束增强层8中，有机纤维帘线相对于轮胎周向的角度例如设定在0°～5°。需要说明的是，在以下的说明中，有时将这些带束层7以及带束增强层8统称为“增强层9”。
在胎面部1处的胎体层4的外周侧配置有胎面橡胶层10，在侧壁部2处的胎体层4的外周侧(轮胎宽度方向外侧)配置有胎侧橡胶层20，在胎圈部3处的胎体层4的外周侧(轮胎宽度方向外侧)配置有轮辋缓冲橡胶层30。胎面橡胶层10也可以为将物性不同的两种橡胶层(胎面冠部橡胶层、胎面基部橡胶层)在轮胎径向层叠而成的构造。
本发明在这样的一般的充气轮胎中，如后述那样使增强层9的一部分弯曲而设置了凹陷部40。因此，除了凹陷部40以外的充气轮胎的基本的剖面构造并不限定于上述构造。
在本发明中，在胎面部1的外表面形成有沿着轮胎周向延伸的两条以上的周向槽50，由这些周向槽50划分出多个环岸部60。特别是，在图示的例子中，设有：一对内侧主槽51，配置于轮胎赤道CL的两侧；一条外侧主槽52，在轮胎赤道CL的一侧配置于内侧主槽51的轮胎宽度方向外侧；以及一条周向细槽53，在轮胎赤道CL的另一侧配置于中央主槽51的轮胎宽度方向外侧。然后，在一对内侧主槽51之间划分出中央环岸部61，在内侧主槽51与外侧主槽52之间划分出中间环岸部62，在位于轮胎宽度方向最外侧的主槽(在轮胎赤道CL的一侧为外侧主槽52、在轮胎赤道CL的另一侧为内侧主槽51)的轮胎宽度方向外侧划分出胎肩环岸部63。需要说明的是，在该情况下，虽然在轮胎赤道CL的另一侧的胎肩环岸部63存在周向细槽53，但周向细槽53的槽宽以及槽深与内侧主槽51以及外侧主槽52相比足够小，因此视为实质上没有划分出环岸部。可以在这些环岸部60设置在轮胎宽度方向延伸的横纹槽70。不过，至少对于中央环岸部61而言，优选的是，横纹槽70的至少一端在中央环岸部61内终止，中央环岸部61为在轮胎周向连续的条状。
如图2所示，这样划分出且位于轮胎赤道CL上的中央环岸部61的轮胎子午线剖面的轮廓线以向轮胎径向外侧凸出的方式弯曲。具体而言，中央环岸部61的轮廓线相对于将中央环岸部61的两边缘61A连结的直线L1向轮胎径向外侧呈凸状。另一方面，在该中央环岸部61的下方区域中，胎体层4以及增强层9具有以向轮胎径向内侧凸出的方式弯曲的凹陷部40。具体而言，胎体层4以及增强层9在未填充内压的状态下，相对于将在轮胎子午线剖面中从中央环岸部61的两边缘61A分别对增强层9引出垂线时的增强层9的外表面与各垂线的交点P彼此连结的直线L2凹陷，由此形成有凹陷部40。
需要说明的是，胎体层4以及增强层9具有凹陷部40，由此，在胎体层4的内周侧例如存在内衬层、接合橡胶层的情况下，这些轮胎构成构件也与胎体层4以及增强层9同样地以向轮胎径向内侧凸出的方式弯曲。就是说，在本发明中，也可以视为在胎面部1中除了胎面橡胶层10以外的轮胎构成构件都以向轮胎径向内侧凸出的方式弯曲而具有凹陷部40。
像这样，中央环岸部61的轮廓线以向轮胎径向外侧凸出的方式弯曲，另一方面，胎体层4以及增强层9具有凹陷部40，由此，即使为了得到优异的驾驶稳定性而使胎面部1的橡胶厚度变薄，也能通过凹陷部40使增强层9的面外刚性降低，从而提高中央环岸部61的耐冲击破裂性。此外，因存在凹陷部40而使橡胶厚度在形成有凹陷部40的部位变厚，橡胶量增加，但由于形成凹陷部40的区域限定在中央环岸部61的下方区域，因此，会避免橡胶量的大幅增加，从而能够维持驾驶稳定性。
在像上述那样为了得到优异的驾驶稳定性而使胎面部1的橡胶厚度变薄时，优选将胎面部1的橡胶厚度G设为5mm～15mm。需要说明的是，在本发明中，在中央环岸部61的下方区域存在凹陷部40，由此，橡胶厚度G在凹陷部40的位置比其他部位大，因此，如上所述，将邻接于中央环岸部61的周向槽(内侧主槽51)的槽深g1与该周向槽(内侧主槽51)的槽下厚度g2(从槽底到增强层的距离)之和设为胎面部1的橡胶厚度G。此时，若橡胶厚度G小于5mm，则胎面部1变得过薄，因此，无法充分地确保槽深g1或者槽下厚度g2，可能会对轮胎原本的行驶性能造成不良影响。若橡胶厚度G大于15mm，则胎面部1没有充分地变薄，无法充分地得到提高驾驶稳定性能的效果。
如上所述，中央环岸部61的轮胎子午线剖面的轮廓线以与直线L1相比向轮胎径向外侧凸出的方式弯曲。此时，中央环岸部61的轮廓线距离直线L1的最大距离D1例如可以设定为0.05mm～0.8mm。
在凹陷部40中，胎体层4、增强层9与直线L2相比向轮胎径向内侧凹陷，凹陷部40相对于直线L2的最大凹陷量D2优选为0.5mm～2.0mm。通过像这样使凹陷部40适度地凹陷，能够良好地保持由凹陷部40带来的效果(耐冲击破裂性的提高)和由设置凹陷部40引起的橡胶量增加(由此引起的对驾驶稳定性的影响)之间的平衡，对均衡地兼顾驾驶稳定性和耐冲击破裂性有利。此时，若最大凹陷量D2小于0.5mm，则实质上凹陷部40相对于直线L2没有凹陷，无法充分地得到由凹陷部40带来的耐冲击破裂性的提高效果。若最大凹陷量D2大于2.0mm，即使凹陷部40的位置限定在中央环岸部61的下方区域，也会使由设置凹陷部40引起的橡胶量增加的影响变大，从而难以良好地维持驾驶稳定性。
凹陷部40如上所述设于中央环岸部61的下方区域，其宽度W1优选为中央环岸部61的宽度WC的10％～40％。通过像这样将凹陷部40的宽度W1控制在适度的范围，能够良好地保持由凹陷部40带来的效果(耐冲击破裂性的提高)和由设置凹陷部40引起的橡胶量增加(由此引起的对驾驶稳定性的影响)之间的平衡，对均衡地兼顾驾驶稳定性和耐冲击破裂性有利。此时，若凹陷部40的宽度W1小于中央环岸部61的宽度WC的10％，则凹陷部40过小，因此，实质上与不设置凹陷部40的情况没有差异，无法充分地得到由凹陷部40带来的耐冲击破裂性的提高效果。若凹陷部40的宽度W1大于中央环岸部61的宽度WC的40％，则由设置凹陷部40引起的橡胶量增加的影响变大，从而难以良好地维持驾驶稳定性。需要说明的是，如图3所示，在凹陷部40与胎体层4以及增强层9的其他部分平滑地连续的情况下，凹陷部40的宽度W1设为轮胎子午线剖面中的增强层9的凹陷部40的外表面的延长线与增强层9的其他部分的外表面的延长线的交点之间的距离。
凹陷部40若是在中央环岸部61的下方区域则可以配置于任意的位置，但优选的是，凹陷部40的最大凹陷位置距离轮胎赤道CL在中央环岸部61的宽度WC的10％以内为好。通过像这样将凹陷部40的最大凹陷位置配置于轮胎赤道CL附近，能够更有效地发挥由凹陷部40带来的耐冲击破裂性的提高效果。此时，若凹陷部40的最大凹陷位置距离轮胎赤道CL偏离中央环岸部61的幅WC的10％以内的范围，则凹陷部40距离轮胎赤道CL的偏移变大，难以良好地发挥耐冲击破裂性的提高效果。
在本发明中，如图4所示，优选在凹陷部40的外周侧设置辅助增强层41。具体而言，优选在胎面环岸部61的下方区域中的增强层9(在图示的例子中为带束增强层8)的外周侧，以覆盖增强层9的中央部(胎面环岸部61的下方区域)的方式设置辅助增强层41。通过像这样设置辅助增强层41，中央环岸部61的下方区域得到增强，能够进一步提高耐冲击破裂性。此外，从制造方面来看，还存在如下优点：由于存在辅助增强层41，胎体层4以及增强层9的弯曲得到辅助而容易形成预期形状的凹陷部40。
作为辅助增强层41，例如可以设为如下构造：与带束层7、带束增强层8同样，在橡胶中埋设有相对于轮胎周向倾斜的多条辅助帘线(相对于轮胎周向的倾斜角度为10°～40°)或者在轮胎周向取向的多条辅助帘线(相对于轮胎周向的角度例如为0°～5°)。作为辅助帘线，例如可以使用与构成带束层7的增强帘线同种或者异种的钢帘线、与构成带束增强层8的有机纤维帘线同种或者异种的有机纤维帘线。或者，作为辅助增强层41，也可以采用不包含辅助帘线的橡胶层。在该情况下，优选由伸长率为300％时的拉伸应力比构成胎面橡胶层10(在胎面橡胶层10由胎面冠部橡胶层以及胎面基部橡胶层这两层构成的情况下为其两者)的橡胶组合物大的橡胶组合物构成。在任何情况下，通过使用合适的材料作为辅助增强层41，能够进一步提高由辅助增强层41带来的耐冲击破裂性的提高效果。特别是，在采用了在橡胶中埋设有增强帘线的构造作为辅助增强层41的情况下，还存在通过使用增强帘线来抑制橡胶量增加的优点。
在像这样使用辅助增强层41的情况下，辅助增强层41的厚度例如设为1.0mm～1.3mm为好，辅助增强层41的宽度W2优选设定为中央环岸部61的宽度WC的10％～40％。通过像这样规定辅助增强层41的尺寸，能够良好地保持由辅助增强层41带来的效果(耐冲击破裂性的提高)和由追加辅助增强层引起的橡胶量增加等(由此引起的对驾驶稳定性的影响)之间的平衡，对均衡地兼顾驾驶稳定性和耐冲击破裂性有利。此时，若辅助增强层41的宽度W2小于中央环岸部61的宽度WC的10％，则辅助增强层41过小，因此，无法充分地得到由设置辅助增强层41带来的效果(耐冲击破裂性的提高)。若辅助增强层41的宽度W2大于中央环岸部61的宽度WC的40％，则辅助增强层41的使用量增加，此外，由于存在辅助增强层41，凹陷部40也变大，橡胶量的增加也变得显著，因此难以抑制对驾驶稳定性的影响。
实例
制作了轮胎尺寸为315/30ZR21(105Y)，具有图1所示的基本构造，分别如表1～2所示设定了中央环岸部的轮廓线的形状、胎面部的橡胶厚度、凹陷部的有无、凹陷部的形状、凹陷部的宽度、最大凹陷量、最大凹陷位置、辅助增强层的有无、辅助增强层的宽度的以往例1、比较例1～2、实例1～21这24种充气轮胎。
需要说明的是，对于表1～2的“中央环岸部的轮廓线的形状”一栏，在轮胎子午线剖面中，将中央环岸部的轮廓线以向轮胎径向外侧凸出的方式弯曲的情况表示为“向外凸出”，将以向轮胎径向内侧凸出的方式弯曲的情况表示为“向内凸出”。同样地，对于表1～2的“凹陷部的形状”一栏，在轮胎子午线剖面中，将凹陷部以向轮胎径向外侧凸出的方式弯曲的情况表示为“向外凸出”，将以向轮胎径向内侧凸出的方式弯曲的情况表示为“向内凸出”。
在表1～2的“凹陷部的宽度”一栏，一并记载了凹陷部的宽度W1与中央环岸部的宽度WC的比例(W1/WC×100％)，在表1～2的“辅助增强层的宽度”一栏，一并记载了辅助增强层的宽度W2与中央环岸部的宽度WC的比例(W1/WC×100％)。需要说明的是，在所有的例子中，中央环岸部的宽度WC共同设为40mm。在表1～2的“最大凹陷位置”一栏，以相对于中央环岸部的宽度WC的比例(％)示出了从轮胎赤道到最大凹陷位置的距离。
比较例2为胎体层以及增强层在中央环岸部的下方区域具有以向轮胎径向外侧凸出的方式弯曲的部位的例子。即为相当于实例1的凹陷部的部分不向轮胎径向内侧凹陷，而向轮胎径向外侧***的例子。该部位虽然不能称为“凹陷部”，但为了方便，视为“以向轮胎径向外侧凸出的方式弯曲的凹陷部”，将凹陷的形状表示为“向外凸出”。该例子的“最大凹陷量”和“最大凹陷位置”实际上表示向轮胎径向外侧的***量和向轮胎径向外侧最***的部分的位置。
对于这24种充气轮胎，通过下述评价方法来对耐冲击破裂性、干燥路面上的驾驶稳定性(驾驶稳定性)进行评价，并将其结果一并在表1～2中示出。
耐冲击破裂性
将各试验轮胎组装在轮辋尺寸为21×11.0J的车轮(ETRTO标准轮辋)上，将气压设为220kPa(Reinforced/Extra Load Tires)，进行将柱塞直径为19±1.6mm的柱塞以负荷速度(柱塞的推入速度)50.0±1.5m/min的条件向胎面中央部按压的轮胎破坏试验，测定出轮胎强度(轮胎的破坏能量)。评价结果以测定出的破坏能量的实际数值(单位：J)表示。该值越大，破坏能量越大，意味着耐冲击破裂性越优异。需要说明的是，若该值为“640J”以上，则意味着得到充分的耐冲击破裂性，若该值为“660J”以上，则意味着得到非常优异的耐冲击破裂性。
驾驶稳定性
将各试验轮胎组装在轮辋尺寸为21×11.0J的车轮(ETRTO标准轮辋)上，将气压设为260kPa，装接于试验车辆，并在由干燥路面形成的测试道路上，由试驾员进行了感官评价。评价结果将以以往例1设为100的指数表示。该指数值越大，意味着驾驶稳定性越优异。需要说明的是，若该指数值为“97”以上，则意味着维持以往水平而得到充分的驾驶稳定性，若该指数值为“99”以上，则意味着驾驶稳定性的维持效果非常优异。
Figure BDA0002096217660000111
Figure BDA0002096217660000121
根据表1～2，明显可知：与以往例1相比，实例1～21都在维持优异的驾驶稳定性的同时，提高耐冲击破裂性，并均衡地兼顾了这些性能。另一方面，在比较例1～2中，由于中央环岸部的轮廓线的形状、凹陷部的形状不适当，因此无法得到提高耐冲击破裂性的效果。
符号说明
1 胎面部
2 侧壁部
3 胎圈部
4 胎体层
5 胎圈芯
6 胎边芯
7 带束层
8 带束增强层
9 增强层
10 胎面橡胶层
20 胎侧橡胶层
30 轮辋缓冲橡胶层
40 凹陷部
41 辅助增强层
50 周向槽
60 环岸部
61 中央环岸部
CL 轮胎赤道

Claims (8)

1.一种充气轮胎，具备：在轮胎周向延伸并呈环状的胎面部、配置于所述胎面部的两侧的一对侧壁部、以及配置于这些侧壁部的轮胎径向内侧的一对胎圈部，且具有：装架于所述一对胎圈部之间的胎体层、以及配置于所述胎面部处的所述胎体层的外周侧的增强层，且在所述胎面部的外表面形成有沿着轮胎周向延伸的两条以上周向槽，所述充气轮胎的特征在于，
由所述周向槽划分出且位于轮胎赤道上的中央环岸部的未填充内压的状态的轮胎子午线剖面的轮廓线以向轮胎径向外侧凸出的方式弯曲，所述胎体层以及所述增强层仅在所述中央环岸部的下方区域具有以向轮胎径向内侧凸出的方式弯曲的凹陷部，
所述凹陷部的宽度为所述中央环岸部的宽度的10％～40％。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
所述胎面部的橡胶厚度为5mm～15mm。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述凹陷部相对于以下直线的最大凹陷量D为0.5mm～2.0mm，所述直线为在未填充内压的状态下，将在轮胎子午线剖面中从所述中央环岸部的两边缘分别对所述增强层引出垂线时的所述增强层的外表面与各垂线的交点彼此连结的直线。
4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述凹陷部的最大凹陷位置距离轮胎赤道在所述中央环岸部的宽度的10％以内。
5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
在所述凹陷部的外周侧具备辅助增强层。
6.根据权利要求5所述的充气轮胎，其特征在于，
所述辅助增强层由伸长率为300％时的拉伸应力比构成所述胎面部的橡胶组合物大的橡胶组合物构成。
7.根据权利要求5所述的充气轮胎，其特征在于，
所述辅助增强层具有在橡胶中埋设有增强帘线的构造。
8.根据权利要求5所述的充气轮胎，其特征在于，
所述辅助增强层的宽度为所述中央环岸部的宽度的10％～40％。
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