JPH10217924A - ブレーキ装置の制御方法及び装置 - Google Patents
ブレーキ装置の制御方法及び装置Info
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- JPH10217924A JPH10217924A JP10016518A JP1651898A JPH10217924A JP H10217924 A JPH10217924 A JP H10217924A JP 10016518 A JP10016518 A JP 10016518A JP 1651898 A JP1651898 A JP 1651898A JP H10217924 A JPH10217924 A JP H10217924A
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- brake
- braking
- braking force
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
- B60T2230/04—Jerk, soft-stop; Anti-jerk, reduction of pitch or nose-dive when braking
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 未熟練ドライバの場合においても、車両同乗
者により感知される、縦揺れ運動及び懸架ばねの弾性限
界超過等の少なくとも１つの影響が回避されるようにブ
レーキ装置を制御する。 【解決手段】 ブレーキ装置によりドライバのブレーキ
希望の関数として少なくとも１つの車輪においてブレー
キ力が制御される。車両の停止への移行が予想される運
転状態において、この少なくとも１つの車輪におけるブ
レーキ力がドライバのブレーキ希望とは無関係に低下さ
れる。
者により感知される、縦揺れ運動及び懸架ばねの弾性限
界超過等の少なくとも１つの影響が回避されるようにブ
レーキ装置を制御する。 【解決手段】 ブレーキ装置によりドライバのブレーキ
希望の関数として少なくとも１つの車輪においてブレー
キ力が制御される。車両の停止への移行が予想される運
転状態において、この少なくとも１つの車輪におけるブ
レーキ力がドライバのブレーキ希望とは無関係に低下さ
れる。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両のブレーキ装置
の制御方法及び装置に関するものである。
の制御方法及び装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】論文ＳＡＥ−Ｐａｐｅｒ９０６９９１、
１９９６年２月から、車両の車輪ブレーキのブレーキ圧
力がドライバによるブレーキペダル操作から導かれたブ
レーキ希望の関数として弁装置を操作することにより設
定される車両用ブレーキ装置が既知である。一般に、摩
擦ブレーキに基づいて作動するブレーキ装置は、そのブ
レーキ作動において、高速度の範囲内よりもむしろ一定
のブレーキ力を加えている場合に、車両が停止する直前
に車両をより強く減速させる傾向を有する。これはブレ
ーキパッド又はブレーキライニングとブレーキディスク
又はブレーキドラムとの間の摩擦面における滑り摩擦か
ら静止摩擦への移行によるものである。従って、ブレー
キ過程から車両の停止への移行において、ドライバは減
速度の著しい変化を感知することになる。ブレーキ過程
において作用するトルクに基づき車両があらかじめ縦揺
れ（ピッチング）運動を行ったとき、車軸懸架装置のば
ねの弾性限界を外れることにより、他の力ないし力の変
化がドライバに作用する。このような影響は既知の電気
操作式ブレーキ装置においてもまた発生する。
１９９６年２月から、車両の車輪ブレーキのブレーキ圧
力がドライバによるブレーキペダル操作から導かれたブ
レーキ希望の関数として弁装置を操作することにより設
定される車両用ブレーキ装置が既知である。一般に、摩
擦ブレーキに基づいて作動するブレーキ装置は、そのブ
レーキ作動において、高速度の範囲内よりもむしろ一定
のブレーキ力を加えている場合に、車両が停止する直前
に車両をより強く減速させる傾向を有する。これはブレ
ーキパッド又はブレーキライニングとブレーキディスク
又はブレーキドラムとの間の摩擦面における滑り摩擦か
ら静止摩擦への移行によるものである。従って、ブレー
キ過程から車両の停止への移行において、ドライバは減
速度の著しい変化を感知することになる。ブレーキ過程
において作用するトルクに基づき車両があらかじめ縦揺
れ（ピッチング）運動を行ったとき、車軸懸架装置のば
ねの弾性限界を外れることにより、他の力ないし力の変
化がドライバに作用する。このような影響は既知の電気
操作式ブレーキ装置においてもまた発生する。
【０００３】なお、欧州特許第３７５７０８号（米国特
許第５１２９４９６号及び第５２０９３２９号）から、
小さい車両速度の範囲内において車両速度信号から車両
減速度を計算し、車両減速度から外挿により車両の停止
時点を導出することが既知である。
許第５１２９４９６号及び第５２０９３２９号）から、
小さい車両速度の範囲内において車両速度信号から車両
減速度を計算し、車両減速度から外挿により車両の停止
時点を導出することが既知である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】未熟練ドライバの場合
においても、車両同乗者により感知される、上記の影響
の少なくとも１つが低減又は回避されるようにブレーキ
装置を制御することが本発明の課題である。
においても、車両同乗者により感知される、上記の影響
の少なくとも１つが低減又は回避されるようにブレーキ
装置を制御することが本発明の課題である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題は、少なくとも
１つの車輪におけるブレーキ力がドライバにより与えら
れるブレーキ希望の関数として設定されるブレーキ装置
の制御方法において、車両の停止への移行が予想される
運転状態において、少なくとも１つの車輪におけるブレ
ーキ力がドライバの前記ブレーキ希望とは無関係に低下
されることを特徴とする本発明のブレーキ装置の制御方
法により解決される。
１つの車輪におけるブレーキ力がドライバにより与えら
れるブレーキ希望の関数として設定されるブレーキ装置
の制御方法において、車両の停止への移行が予想される
運転状態において、少なくとも１つの車輪におけるブレ
ーキ力がドライバの前記ブレーキ希望とは無関係に低下
されることを特徴とする本発明のブレーキ装置の制御方
法により解決される。
【０００６】上記課題はまた、ドライバによるブレーキ
ペダル操作の関数としてドライバのブレーキ希望を求
め、少なくとも１つの車輪におけるブレーキ力をドライ
バの前記ブレーキ希望に基づいて制御する電子式制御ユ
ニットを備えたブレーキ装置の制御装置において、前記
電子式制御ユニットが、車両の停止への移行が予想され
る運転状態において、少なくとも１つの車輪におけるブ
レーキ力をドライバの前記ブレーキ希望とは無関係に低
下することを特徴とするブレーキ装置の制御装置により
解決される。
ペダル操作の関数としてドライバのブレーキ希望を求
め、少なくとも１つの車輪におけるブレーキ力をドライ
バの前記ブレーキ希望に基づいて制御する電子式制御ユ
ニットを備えたブレーキ装置の制御装置において、前記
電子式制御ユニットが、車両の停止への移行が予想され
る運転状態において、少なくとも１つの車輪におけるブ
レーキ力をドライバの前記ブレーキ希望とは無関係に低
下することを特徴とするブレーキ装置の制御装置により
解決される。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。
態により詳細に説明する。
【０００８】図１は冒頭記載の従来技術から既知のよう
な車両の電気油圧式ブレーキ装置のブロック回路図を示
す。ここで、電子式制御ユニットが参照番号１０で示さ
れ、該電子式制御ユニット１０は対応する弁装置を備え
た油圧式ブレーキ装置１２を制御する。このために、電
子式制御ユニット１０に、車輪ブレーキ内に形成される
ブレーキ圧力、ブレーキトルク又はブレーキ力を測定す
るための測定装置１８ないし２０から入力ライン１４な
いし１６が供給され、ブレーキペダル操作度の尺度（例
えばペダルストローク及び／又はペダル力及び／又は供
給圧力［主ブレーキシリンダ内に形成される圧力］）を
測定するための少なくとも１つの測定装置２４から入力
ライン２２が供給され、並びに車輪速度、ヨー速度セン
サ、車間距離センサ等のようなブレーキ装置ないし車両
のその他の運転量又は交通状況を測定するための測定装
置３０ないし３２から入力ライン２６ないし２８が供給
される。出力ラインを介して電子式制御ユニット１０は
油圧式ブレーキ装置１２の電気操作弁を操作する。この
場合、図面を見やすくするために、車輪ブレーキに付属
の圧力低下弁３８及び圧力上昇弁４０を操作する出力ラ
イン３４及び３６のみが示されている。同様な装置が、
少なくとも同じ車軸の車輪ブレーキに対し、ないし車両
のすべての車輪ブレーキに対して、他の電気的操作可能
な車輪ブレーキに設けられている。
な車両の電気油圧式ブレーキ装置のブロック回路図を示
す。ここで、電子式制御ユニットが参照番号１０で示さ
れ、該電子式制御ユニット１０は対応する弁装置を備え
た油圧式ブレーキ装置１２を制御する。このために、電
子式制御ユニット１０に、車輪ブレーキ内に形成される
ブレーキ圧力、ブレーキトルク又はブレーキ力を測定す
るための測定装置１８ないし２０から入力ライン１４な
いし１６が供給され、ブレーキペダル操作度の尺度（例
えばペダルストローク及び／又はペダル力及び／又は供
給圧力［主ブレーキシリンダ内に形成される圧力］）を
測定するための少なくとも１つの測定装置２４から入力
ライン２２が供給され、並びに車輪速度、ヨー速度セン
サ、車間距離センサ等のようなブレーキ装置ないし車両
のその他の運転量又は交通状況を測定するための測定装
置３０ないし３２から入力ライン２６ないし２８が供給
される。出力ラインを介して電子式制御ユニット１０は
油圧式ブレーキ装置１２の電気操作弁を操作する。この
場合、図面を見やすくするために、車輪ブレーキに付属
の圧力低下弁３８及び圧力上昇弁４０を操作する出力ラ
イン３４及び３６のみが示されている。同様な装置が、
少なくとも同じ車軸の車輪ブレーキに対し、ないし車両
のすべての車輪ブレーキに対して、他の電気的操作可能
な車輪ブレーキに設けられている。
【０００９】好ましい実施形態においては、非操作状態
において閉位置にあり、操作状態においては開かれてい
る圧力低下弁３８は破線で示した油圧配管４２に挿入さ
れ、該油圧配管４２は車輪４８のブレーキシリンダ４６
から貯蔵容器４４に通じている。同様に、好ましい実施
形態においては、非操作状態において閉位置にあり、操
作状態において開かれている圧力上昇弁４０が油圧配管
５０に挿入され、該油圧配管５０は圧力発生ポンプ５２
から車輪ブレーキシリンダ４６に通じている。ポンプ５
２の吸込側は、油圧配管５４を介して貯蔵容器５６と結
合され、該貯蔵容器５６は貯蔵容器４４と同じものであ
ってもよい。
において閉位置にあり、操作状態においては開かれてい
る圧力低下弁３８は破線で示した油圧配管４２に挿入さ
れ、該油圧配管４２は車輪４８のブレーキシリンダ４６
から貯蔵容器４４に通じている。同様に、好ましい実施
形態においては、非操作状態において閉位置にあり、操
作状態において開かれている圧力上昇弁４０が油圧配管
５０に挿入され、該油圧配管５０は圧力発生ポンプ５２
から車輪ブレーキシリンダ４６に通じている。ポンプ５
２の吸込側は、油圧配管５４を介して貯蔵容器５６と結
合され、該貯蔵容器５６は貯蔵容器４４と同じものであ
ってもよい。
【００１０】正常運転において、電子式制御ユニット１
０はドライバのブレーキ希望をブレーキ操作装置（例え
ばジョイスティック、ブレーキペダル）の操作度から測
定する。ブレーキ希望は前車軸ブレーキと後車軸ブレー
キとの間の所定のブレーキ力分配に従って個々の車輪ブ
レーキにおいて設定すべきブレーキ圧力に対する目標値
に変換される。この圧力は、圧力制御回路の範囲内で、
測定された圧力を考慮して対応する弁３８及び４０を操
作することにより設定される。この場合、圧力上昇にお
いては、圧力媒体は貯蔵容器５６からポンプ５２及び配
管５０を介して、開かれた圧力上昇弁４０を通過して車
輪ブレーキシリンダ４６内に流入する。圧力低下におい
ては、圧力上昇弁４０は閉じられ、圧力低下弁３８が開
かれ、これにより圧力媒体は配管４２を介して貯蔵容器
４４に戻される。更に、電子式制御ユニット１０はアン
チロック制御装置、駆動滑り制御装置、走行運動制御装
置及び／又は車間距離測定装置を備えた自動走行速度制
御装置を含み、これらの制御装置は、車輪速度の観察の
下で、少なくとも１つの車輪においてロック傾向ないし
滑り回転傾向が発生したとき、ないし走行安定性に対し
危険な走行状態のとき、対応する車輪ブレーキ内の圧力
を低下ないし上昇させる。
０はドライバのブレーキ希望をブレーキ操作装置（例え
ばジョイスティック、ブレーキペダル）の操作度から測
定する。ブレーキ希望は前車軸ブレーキと後車軸ブレー
キとの間の所定のブレーキ力分配に従って個々の車輪ブ
レーキにおいて設定すべきブレーキ圧力に対する目標値
に変換される。この圧力は、圧力制御回路の範囲内で、
測定された圧力を考慮して対応する弁３８及び４０を操
作することにより設定される。この場合、圧力上昇にお
いては、圧力媒体は貯蔵容器５６からポンプ５２及び配
管５０を介して、開かれた圧力上昇弁４０を通過して車
輪ブレーキシリンダ４６内に流入する。圧力低下におい
ては、圧力上昇弁４０は閉じられ、圧力低下弁３８が開
かれ、これにより圧力媒体は配管４２を介して貯蔵容器
４４に戻される。更に、電子式制御ユニット１０はアン
チロック制御装置、駆動滑り制御装置、走行運動制御装
置及び／又は車間距離測定装置を備えた自動走行速度制
御装置を含み、これらの制御装置は、車輪速度の観察の
下で、少なくとも１つの車輪においてロック傾向ないし
滑り回転傾向が発生したとき、ないし走行安定性に対し
危険な走行状態のとき、対応する車輪ブレーキ内の圧力
を低下ないし上昇させる。
【００１１】車輪ブレーキ内の圧力の制御のほかに、他
の有利な実施形態において、特に電気機械式ブレーキ装
置においては、ドライバのブレーキ希望が、ブレーキト
ルク、ブレーキ力、車輪速度、車輪滑り等の制御により
形成される。
の有利な実施形態において、特に電気機械式ブレーキ装
置においては、ドライバのブレーキ希望が、ブレーキト
ルク、ブレーキ力、車輪速度、車輪滑り等の制御により
形成される。
【００１２】このようなブレーキ装置においては、車両
が停止に移行したとき、ドライバが感知することができ
る減速度の変化及び／又は車軸懸架装置のばねの弾性範
囲を外れることによる、ドライバに作用する力の変化が
形成される。車輪速度ないし車輪速度から形成される基
準速度の評価（例えば微分）により、車両の減速度を評
価することができる。ドライバがあるブレーキ作動を希
望した場合、冒頭記載の従来技術から既知のように、ド
ライバの一定のブレーキ希望過程において車両がいつ停
止するかを評価することができる。この方法は、車両の
速度が車輪回転速度センサによりかろうじて解像可能な
速度より小さいときに使用される。車両の減速度を外挿
することにより、この運転状態においても、車両の実際
速度を求めることができる。停止に移行するときの強い
減速度変化を低減するために、停止への移行が予想され
得る運転状態において、ドライバにより与えられるブレ
ーキ希望をブレーキ力分配により与えられるブレーキ圧
力に変換しないで、更により低い圧力を設定するように
設計されている。圧力は、減速度が実際レベルからより
小さい値に単調に低下するように選択される。これによ
り、停止への移行は時間的には延長される。ブレーキ作
動の終わりにおける減速度の増加は発生しない。従っ
て、部分ブレーキ作動の終わりにおいて１つの車両及び
複数の車両に作用する慣性力の変化はより小さくなる。
これにより著しい乗り心地の改善が達成される。好まし
い実施形態においては、車両の速度が所定の限界値（３
ｋｍ／ｈのオーダー）より小さく、ブレーキペダルにお
けるペダルストロークが所定の限界値より小さく、そし
てドライバのブレーキ希望が一定のとき、上記の運転状
態をとることが適切であることがわかっている。ドライ
バがブレーキ力を更に強める操作を行ったとき、走行安
定性に関して危険な状態が存在するとき、又は制動距離
の延長が好ましくないとき、圧力を更に低くする設定は
再び中断される。このような中断条件に対する例は、Ａ
ＢＳブレーキ作動の存在、ドライバのパニックブレーキ
操作の存在（例えばペダルストロークの時間的変化が例
えば０．５ｍ／ｓのしきい値を超えたとき）、増加しつ
つあるペダル操作、又はスタート値から所定値だけ低下
したブレーキ作用（特にブレーキ圧力）の低下である。
圧力設定の中断のための上記の基準以外の他の基準もま
た考えられる。
が停止に移行したとき、ドライバが感知することができ
る減速度の変化及び／又は車軸懸架装置のばねの弾性範
囲を外れることによる、ドライバに作用する力の変化が
形成される。車輪速度ないし車輪速度から形成される基
準速度の評価（例えば微分）により、車両の減速度を評
価することができる。ドライバがあるブレーキ作動を希
望した場合、冒頭記載の従来技術から既知のように、ド
ライバの一定のブレーキ希望過程において車両がいつ停
止するかを評価することができる。この方法は、車両の
速度が車輪回転速度センサによりかろうじて解像可能な
速度より小さいときに使用される。車両の減速度を外挿
することにより、この運転状態においても、車両の実際
速度を求めることができる。停止に移行するときの強い
減速度変化を低減するために、停止への移行が予想され
得る運転状態において、ドライバにより与えられるブレ
ーキ希望をブレーキ力分配により与えられるブレーキ圧
力に変換しないで、更により低い圧力を設定するように
設計されている。圧力は、減速度が実際レベルからより
小さい値に単調に低下するように選択される。これによ
り、停止への移行は時間的には延長される。ブレーキ作
動の終わりにおける減速度の増加は発生しない。従っ
て、部分ブレーキ作動の終わりにおいて１つの車両及び
複数の車両に作用する慣性力の変化はより小さくなる。
これにより著しい乗り心地の改善が達成される。好まし
い実施形態においては、車両の速度が所定の限界値（３
ｋｍ／ｈのオーダー）より小さく、ブレーキペダルにお
けるペダルストロークが所定の限界値より小さく、そし
てドライバのブレーキ希望が一定のとき、上記の運転状
態をとることが適切であることがわかっている。ドライ
バがブレーキ力を更に強める操作を行ったとき、走行安
定性に関して危険な状態が存在するとき、又は制動距離
の延長が好ましくないとき、圧力を更に低くする設定は
再び中断される。このような中断条件に対する例は、Ａ
ＢＳブレーキ作動の存在、ドライバのパニックブレーキ
操作の存在（例えばペダルストロークの時間的変化が例
えば０．５ｍ／ｓのしきい値を超えたとき）、増加しつ
つあるペダル操作、又はスタート値から所定値だけ低下
したブレーキ作用（特にブレーキ圧力）の低下である。
圧力設定の中断のための上記の基準以外の他の基準もま
た考えられる。
【００１３】代替形態又は補足形態として、車軸運動に
対応して、車両内の縦揺れ（ピッチング）運動が低減あ
るいは最小化されるように、前車輪と後車輪との間でブ
レーキ作用を選択する設計がなされている。このため
に、車両が停止に移行する範囲内の所定の運転状態にお
いて、前車輪と後車輪との間でブレーキ力の移動が行わ
れる。この機能に対しては、更により低い圧力を設定す
るときとほぼ類似の投入又は遮断条件が適用される。し
かしながら、他の速度におけるブレーキ力の移動が（特
に各車両に対して適用される）ブレーキ力低下に対して
適用される速度しきい値として導かれたときは有利であ
る。
対応して、車両内の縦揺れ（ピッチング）運動が低減あ
るいは最小化されるように、前車輪と後車輪との間でブ
レーキ作用を選択する設計がなされている。このため
に、車両が停止に移行する範囲内の所定の運転状態にお
いて、前車輪と後車輪との間でブレーキ力の移動が行わ
れる。この機能に対しては、更により低い圧力を設定す
るときとほぼ類似の投入又は遮断条件が適用される。し
かしながら、他の速度におけるブレーキ力の移動が（特
に各車両に対して適用される）ブレーキ力低下に対して
適用される速度しきい値として導かれたときは有利であ
る。
【００１４】好ましい実施形態においては、上記の本発
明による解決策は、制御ユニット１０の少なくとも１つ
のマイクロコンピュータのプログラムとして実現され
る。図２及び３に、このようなコンピュータプログラム
の一例を示す流れ図が示されている。
明による解決策は、制御ユニット１０の少なくとも１つ
のマイクロコンピュータのプログラムとして実現され
る。図２及び３に、このようなコンピュータプログラム
の一例を示す流れ図が示されている。
【００１５】プログラムはブレーキ過程の間の所定の時
点において開始される。プログラムがスタートした後、
ステップ１００において、値、即ちブレーキペダルスト
ロークＳＰＥＤ、供給圧力ＰＶＯＲ、車輪ブレーキ圧力
ＰＲＡＤｉ、車輪速度ＶＲＡＤｉ、並びにアンチロック
制御装置（又は走行運動制御装置）の作動を示すフラグ
（ＡＢＳＦＬＡＧ）が読み込まれる。それに続くステッ
プ１０２において、基準速度ＶＲＥＦが、所定の速度に
おける車両の減速度ＶＥＲＺ０から出発して、従来技術
から既知の方法により、速度センサが確実な信号をもは
や提供しない速度範囲に対して外挿により決定される。
それに続くステップ１０６において、ドライバのブレー
キ希望（ＳＰＥＤ及び／又はＰＶＯＲ）及び前車軸と後
車軸との間の所定のブレーキ力分配（ＢＫＶ）に基づい
て目標圧力ＰＳＯＬＬｉが計算される。それに続くステ
ップ１０４において、ブレーキ力低下を導くための条件
（スマートな停止の論理）が存在するか否かが検査され
る。好ましい実施形態においては、この条件は、上記の
ように、基準速度ＶＲＥＦがしきい値ＶＲＥＦＳＳを下
回っていること、ブレーキペダルストロークＳＰＥＤが
しきい値ＳＰＥＤＳＳを下回っていること、それからブ
レーキペダルストロークＳＰＥＤ及び／又は供給圧力Ｐ
ＶＯＲが求められるドライバのブレーキ希望がほぼ一定
であること、及びＡＢＳ係合が存在しないことである。
この場合、実際走行速度の値は、測定された車輪速度か
ら、又はステップ１０２により減速度から導かれる。上
記の条件が満たされていない場合、ステップ１０８にお
いて、各車輪に対しそれぞれの目標値ＰＳＯＬＬｉ及び
それぞれの実際ブレーキ圧力ＰＲＡＤｉに基づいて制御
が行われ、プログラムは終了される。ステップ１０４に
よりすべての条件が満たされている場合、図３に示すス
マートな停止の論理が開始され、この場合、図示のプロ
グラムは所定の時点に実行される。
点において開始される。プログラムがスタートした後、
ステップ１００において、値、即ちブレーキペダルスト
ロークＳＰＥＤ、供給圧力ＰＶＯＲ、車輪ブレーキ圧力
ＰＲＡＤｉ、車輪速度ＶＲＡＤｉ、並びにアンチロック
制御装置（又は走行運動制御装置）の作動を示すフラグ
（ＡＢＳＦＬＡＧ）が読み込まれる。それに続くステッ
プ１０２において、基準速度ＶＲＥＦが、所定の速度に
おける車両の減速度ＶＥＲＺ０から出発して、従来技術
から既知の方法により、速度センサが確実な信号をもは
や提供しない速度範囲に対して外挿により決定される。
それに続くステップ１０６において、ドライバのブレー
キ希望（ＳＰＥＤ及び／又はＰＶＯＲ）及び前車軸と後
車軸との間の所定のブレーキ力分配（ＢＫＶ）に基づい
て目標圧力ＰＳＯＬＬｉが計算される。それに続くステ
ップ１０４において、ブレーキ力低下を導くための条件
（スマートな停止の論理）が存在するか否かが検査され
る。好ましい実施形態においては、この条件は、上記の
ように、基準速度ＶＲＥＦがしきい値ＶＲＥＦＳＳを下
回っていること、ブレーキペダルストロークＳＰＥＤが
しきい値ＳＰＥＤＳＳを下回っていること、それからブ
レーキペダルストロークＳＰＥＤ及び／又は供給圧力Ｐ
ＶＯＲが求められるドライバのブレーキ希望がほぼ一定
であること、及びＡＢＳ係合が存在しないことである。
この場合、実際走行速度の値は、測定された車輪速度か
ら、又はステップ１０２により減速度から導かれる。上
記の条件が満たされていない場合、ステップ１０８にお
いて、各車輪に対しそれぞれの目標値ＰＳＯＬＬｉ及び
それぞれの実際ブレーキ圧力ＰＲＡＤｉに基づいて制御
が行われ、プログラムは終了される。ステップ１０４に
よりすべての条件が満たされている場合、図３に示すス
マートな停止の論理が開始され、この場合、図示のプロ
グラムは所定の時点に実行される。
【００１６】第１のステップ２００において、ステップ
１０６において計算された目標値ＰＳＯＬＬｉが読み込
まれ（又は対応して計算され）且つ少なくとも１つの車
軸におけるブレーキ力が低下される方向にこの目標値の
補正が行われ、このとき、ステップ１０６において計算
された目標値ＰＳＯＬＬｉから出発して所定の時間関数
Ｔに応じて目標値ＰＳＯＬＬｉＳＳが形成される。この
時間関数はプログラムが最初に開始されたときにスター
トされる。好ましい実施形態においては、時間関数は線
形関数であり、他の実施形態においては他の関数（例え
ば指数関数）を有していてもよい。時間関数の代わり
に、計算された減速度及び車両速度に基づいて所定のア
ルゴリズムに従って設定すべきブレーキ圧力を計算する
こともまた可能であり、これによりＰＳＯＬＬＳＳが直
接計算され且つ制御に使用される。それに続くステップ
２０２において、この論理が中断されるべきか否かが検
査される。この論理は、アンチロック制御装置又は走行
運動制御装置が係合しているとき（ＡＢＳフラグ＝
１）、ドライバがパニックブレーキ作動を開始し、ブレ
ーキペダルの操作ストロークの変化速度が所定のしきい
値を超えたとき、ブレーキペダルストロークが所定のし
きいを超えたとき、少なくとも１つの車輪における圧力
低下（例えばＰＳＯＬＬｉ−ＰＳＯＬＬｉＳＳ）がスマ
ートな停止の論理の範囲内で所定のしきい値Δを超えた
とき、又は少なくとも１つの車輪におけるブレーキ圧力
（ＰＲＡＤｉ）が所定の値だけ低下されるかないしは所
定の最小値に到達したときのいずれかに中断される。こ
れらの条件の１つが満たされたとき、図２に示す通常の
制御が再び実行され、これらの条件のいずれも満たされ
ていないとき、ステップ２０４により、低下された目標
値並びに測定された車輪ブレーキ圧力に基づいて制御が
行われる。
１０６において計算された目標値ＰＳＯＬＬｉが読み込
まれ（又は対応して計算され）且つ少なくとも１つの車
軸におけるブレーキ力が低下される方向にこの目標値の
補正が行われ、このとき、ステップ１０６において計算
された目標値ＰＳＯＬＬｉから出発して所定の時間関数
Ｔに応じて目標値ＰＳＯＬＬｉＳＳが形成される。この
時間関数はプログラムが最初に開始されたときにスター
トされる。好ましい実施形態においては、時間関数は線
形関数であり、他の実施形態においては他の関数（例え
ば指数関数）を有していてもよい。時間関数の代わり
に、計算された減速度及び車両速度に基づいて所定のア
ルゴリズムに従って設定すべきブレーキ圧力を計算する
こともまた可能であり、これによりＰＳＯＬＬＳＳが直
接計算され且つ制御に使用される。それに続くステップ
２０２において、この論理が中断されるべきか否かが検
査される。この論理は、アンチロック制御装置又は走行
運動制御装置が係合しているとき（ＡＢＳフラグ＝
１）、ドライバがパニックブレーキ作動を開始し、ブレ
ーキペダルの操作ストロークの変化速度が所定のしきい
値を超えたとき、ブレーキペダルストロークが所定のし
きいを超えたとき、少なくとも１つの車輪における圧力
低下（例えばＰＳＯＬＬｉ−ＰＳＯＬＬｉＳＳ）がスマ
ートな停止の論理の範囲内で所定のしきい値Δを超えた
とき、又は少なくとも１つの車輪におけるブレーキ圧力
（ＰＲＡＤｉ）が所定の値だけ低下されるかないしは所
定の最小値に到達したときのいずれかに中断される。こ
れらの条件の１つが満たされたとき、図２に示す通常の
制御が再び実行され、これらの条件のいずれも満たされ
ていないとき、ステップ２０４により、低下された目標
値並びに測定された車輪ブレーキ圧力に基づいて制御が
行われる。
【００１７】好ましい実施形態においては、ステップ２
０６において第２の速度しきい値Ｖ０が与えられ、第２
の速度しきい値Ｖ０はステップ１０４において検査され
るしきい値の下側に存在している。速度ＶＲＥＦがこの
しきい値を下回ったとき、ステップ２０８により、車輪
の個々の目標値が、変化されたブレーキ力分配ＢＫＶＳ
Ｓにより決定される。この場合、後車輪ブレーキと前車
輪ブレーキとの間の通常のブレーキ力分配は変化され
る。これは、ステップ２００において、後車輪ブレーキ
及び前車輪ブレーキに対する時間関数を適切に選択する
ことにより行ってもよく、これにより前車輪ブレーキ圧
力は後車輪ブレーキ圧力とは異なって低下される。ステ
ップ２０８の後、ステップ２０６における否定の場合と
同様にステップ２０２が続く。
０６において第２の速度しきい値Ｖ０が与えられ、第２
の速度しきい値Ｖ０はステップ１０４において検査され
るしきい値の下側に存在している。速度ＶＲＥＦがこの
しきい値を下回ったとき、ステップ２０８により、車輪
の個々の目標値が、変化されたブレーキ力分配ＢＫＶＳ
Ｓにより決定される。この場合、後車輪ブレーキと前車
輪ブレーキとの間の通常のブレーキ力分配は変化され
る。これは、ステップ２００において、後車輪ブレーキ
及び前車輪ブレーキに対する時間関数を適切に選択する
ことにより行ってもよく、これにより前車輪ブレーキ圧
力は後車輪ブレーキ圧力とは異なって低下される。ステ
ップ２０８の後、ステップ２０６における否定の場合と
同様にステップ２０２が続く。
【００１８】図４に本発明による解決策が時間線図で示
されている。この場合、図４の（ａ）はブレーキペダル
ストロークＳＰＥＤの時間線図を示し、図４の（ｂ）は
選択された車輪内のブレーキ圧力ＰＲＡＤｉの時間線図
を示し、図４の（ｃ）は基準速度ＶＲＥＦの時間線図を
示し、図４の（ｄ）は車両減速度ａＦＺＧの時間線図を
示している。時点Ｔ０においてドライバがブレーキペダ
ルを操作したとする（図４の（ａ）参照）。それに応じ
て、図４の（ｂ）に示すように、選択された車輪内のブ
レーキ圧力が上昇する。図４の（ｃ）に示すように、基
準速度の外挿及び計算が開始される。ブレーキ過程が開
始されたとき、図４の（ｄ）に示すように、車両の減速
度が強まる。時点Ｔ１において、計算された基準速度が
しきい値ＶＲＥＦＳＳを下回ったとする。この時点にお
いて、図４の（ｂ）において破線で示した曲線に沿って
車輪ブレーキ圧力は低下される。これは、所定の時間関
数ないし車両減速度と車両速度との間の所定の関数関係
に従って行われる。時点Ｔ２において、通常のブレーキ
圧力過程（実線を参照）において車両が停止したとし、
この場合、車両減速度は時点Ｔ１とＴ２の間で増大する
であろう。本発明によるブレーキ圧力低下の解決策を用
いることにより、車両は時点Ｔ３においてはじめて停止
することになり、この場合、車両減速度は時点Ｔ１とＴ
２の間で落込部を有していない（図４の（ｄ）の破線で
示した曲線を参照）。時点Ｔ４においてドライバがペダ
ルを放したとき、選択された車輪内のブレーキ圧力は０
となる。
されている。この場合、図４の（ａ）はブレーキペダル
ストロークＳＰＥＤの時間線図を示し、図４の（ｂ）は
選択された車輪内のブレーキ圧力ＰＲＡＤｉの時間線図
を示し、図４の（ｃ）は基準速度ＶＲＥＦの時間線図を
示し、図４の（ｄ）は車両減速度ａＦＺＧの時間線図を
示している。時点Ｔ０においてドライバがブレーキペダ
ルを操作したとする（図４の（ａ）参照）。それに応じ
て、図４の（ｂ）に示すように、選択された車輪内のブ
レーキ圧力が上昇する。図４の（ｃ）に示すように、基
準速度の外挿及び計算が開始される。ブレーキ過程が開
始されたとき、図４の（ｄ）に示すように、車両の減速
度が強まる。時点Ｔ１において、計算された基準速度が
しきい値ＶＲＥＦＳＳを下回ったとする。この時点にお
いて、図４の（ｂ）において破線で示した曲線に沿って
車輪ブレーキ圧力は低下される。これは、所定の時間関
数ないし車両減速度と車両速度との間の所定の関数関係
に従って行われる。時点Ｔ２において、通常のブレーキ
圧力過程（実線を参照）において車両が停止したとし、
この場合、車両減速度は時点Ｔ１とＴ２の間で増大する
であろう。本発明によるブレーキ圧力低下の解決策を用
いることにより、車両は時点Ｔ３においてはじめて停止
することになり、この場合、車両減速度は時点Ｔ１とＴ
２の間で落込部を有していない（図４の（ｄ）の破線で
示した曲線を参照）。時点Ｔ４においてドライバがペダ
ルを放したとき、選択された車輪内のブレーキ圧力は０
となる。
【００１９】
【発明の効果】車両が停止しようとするとき、ブレーキ
パッド又はブレーキライニングとブレーキディスク又は
ブレーキドラムとの間の摩擦面における滑り摩擦から静
止摩擦への移行において車両同乗者により感知される影
響は低減され、従って乗り心地は著しく改善される。更
に、車軸懸架装置のばねの弾性範囲を超えたときに車両
同乗者により感知される影響は回避される。
パッド又はブレーキライニングとブレーキディスク又は
ブレーキドラムとの間の摩擦面における滑り摩擦から静
止摩擦への移行において車両同乗者により感知される影
響は低減され、従って乗り心地は著しく改善される。更
に、車軸懸架装置のばねの弾性範囲を超えたときに車両
同乗者により感知される影響は回避される。
【００２０】ドライバのブレーキ希望を考慮することに
より、ブレーキ過程から停止に移行するときにおいても
ドライバのブレーキ作用に対する関与が保持され、ドラ
イバ自身は対応する交通状況が存在したときに車両を迅
速に停止させることができることは特に有利である。
より、ブレーキ過程から停止に移行するときにおいても
ドライバのブレーキ作用に対する関与が保持され、ドラ
イバ自身は対応する交通状況が存在したときに車両を迅
速に停止させることができることは特に有利である。
【００２１】更に、本発明の解決策により、好ましくな
い制動距離の延長が発生しないことは特に有利である。
い制動距離の延長が発生しないことは特に有利である。
【００２２】他の利点は、本発明による解決策が、ドラ
イバの希望が測定される各ブレーキ装置において使用可
能であることである。このようなブレーキ装置の例は、
電気油圧式ブレーキのほかに、電気空圧式又は電気機械
式ブレーキ装置である。しかしながら、本発明による解
決策は、それを用いてドライバの希望が測定される手段
又はそれからドライバの希望を導くことができる手段が
存在するとき、ＡＢＳ（アンチロック制御）機能、ＡＳ
Ｒ（駆動滑り制御）機能及び／又はＦＤＲ（走行運動制
御）機能を備えた通常のブレーキ装置においてもまた使
用可能である。
イバの希望が測定される各ブレーキ装置において使用可
能であることである。このようなブレーキ装置の例は、
電気油圧式ブレーキのほかに、電気空圧式又は電気機械
式ブレーキ装置である。しかしながら、本発明による解
決策は、それを用いてドライバの希望が測定される手段
又はそれからドライバの希望を導くことができる手段が
存在するとき、ＡＢＳ（アンチロック制御）機能、ＡＳ
Ｒ（駆動滑り制御）機能及び／又はＦＤＲ（走行運動制
御）機能を備えた通常のブレーキ装置においてもまた使
用可能である。
【図１】電気操作式ブレーキ装置、特に電気油圧式ブレ
ーキ装置の全体ブロック回路図である。
ーキ装置の全体ブロック回路図である。
【図２】本発明による解決策の実現をコンピュータプロ
グラムとして示した流れ図である。
グラムとして示した流れ図である。
【図３】本発明による解決策の実現をコンピュータプロ
グラムとして示した他の流れ図である。
グラムとして示した他の流れ図である。
【図４】本発明による解決策の作用モードを示し、
（ａ）はブレーキペダルストロークの、（ｂ）は選択さ
れた車輪内のブレーキ圧力の、（ｃ）は基準速度の、及
び（ｄ）は車両減速度の時間線図である。
（ａ）はブレーキペダルストロークの、（ｂ）は選択さ
れた車輪内のブレーキ圧力の、（ｃ）は基準速度の、及
び（ｄ）は車両減速度の時間線図である。
１０ 制御ユニット １２ ブレーキ装置 １８、２０ 測定装置（ブレーキ圧力、ブレーキトル
ク、ブレーキ力） ２４ 測定装置（ブレーキペダル操作度） ３０、３２ 測定装置（ブレーキ装置及び車両のその他
の運転量） ３８ 圧力低下弁 ４０ 圧力上昇弁 ４２、５０、５４、６０ 油圧配管 ４４、５６ 貯蔵容器 ４６ ブレーキシリンダ ４８ 車輪 ５２ ポンプ
ク、ブレーキ力） ２４ 測定装置（ブレーキペダル操作度） ３０、３２ 測定装置（ブレーキ装置及び車両のその他
の運転量） ３８ 圧力低下弁 ４０ 圧力上昇弁 ４２、５０、５４、６０ 油圧配管 ４４、５６ 貯蔵容器 ４６ ブレーキシリンダ ４８ 車輪 ５２ ポンプ
Claims (10)
- 【請求項１】 少なくとも１つの車輪におけるブレーキ
力がドライバにより与えられるブレーキ希望の関数とし
て設定されるブレーキ装置の制御方法において、 車両の停止への移行が予想される運転状態において、少
なくとも１つの車輪におけるブレーキ力がドライバの前
記ブレーキ希望とは無関係に低下されることを特徴とす
るブレーキ装置の制御方法。 - 【請求項２】 基準速度ないし車両速度が所定の限界値
を下回ったときにブレーキ力の低下が行われることを特
徴とする請求項１記載の方法。 - 【請求項３】 小さい速度の範囲内で車両減速度が外挿
により決定されながら、基準速度が車両減速度に基づい
て計算されることを特徴とする請求項２記載の方法。 - 【請求項４】 ブレーキペダルの操作ストロークが限界
値を下回ったとき、ブレーキ希望が一定であるとき、及
びアンチロック制御装置が係合していないときのうちの
いずれかあるいはこれらのいずれかの組合せのとき、ブ
レーキ力低下が行われることを特徴とする請求項１ない
し３のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項５】 好ましくない制動距離の延長が発生しな
いようにブレーキ力低下が行われることを特徴とする請
求項１ないし４のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項６】 アンチロック制御装置が係合していると
き、及びドライバがブレーキ操作装置を操作することに
よりパニックブレーキ作動を開始したときのいずれか又
はこれら双方のとき、ブレーキ力低下が中止されること
を特徴とする請求項１ないし５のいずれか一項に記載の
方法。 - 【請求項７】 所定の速度を下回ったとき、前車輪と後
車輪との間のブレーキ力の移動によりブレーキ力分配が
変化されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれ
か一項に記載の方法。 - 【請求項８】 ドライバがブレーキ操作装置の操作を強
めたとき、ブレーキ力分配の移動又はブレーキ力の低下
あるいはこれら双方が中止されることを特徴とする請求
項１ないし７のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項９】 前記ブレーキ装置が電気油圧式ブレーキ
装置であることを特徴とする請求項１ないし８のいずれ
か一項に記載の方法。 - 【請求項１０】 ドライバによるブレーキペダル操作の
関数としてドライバのブレーキ希望を求め、少なくとも
１つの車輪におけるブレーキ力をドライバの前記ブレー
キ希望に基づいて制御する電子式制御ユニットを備えた
ブレーキ装置の制御装置において、 前記電子式制御ユニットが、車両の停止への移行が予想
される運転状態において、少なくとも１つの車輪におけ
るブレーキ力をドライバの前記ブレーキ希望とは無関係
に低下することを特徴とするブレーキ装置の制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19703688A DE19703688B4 (de) | 1997-01-31 | 1997-01-31 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage |
| DE19703688.0 | 1997-01-31 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10217924A true JPH10217924A (ja) | 1998-08-18 |
Family
ID=7818965
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10016518A Withdrawn JPH10217924A (ja) | 1997-01-31 | 1998-01-29 | ブレーキ装置の制御方法及び装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6053584A (ja) |
| JP (1) | JPH10217924A (ja) |
| DE (1) | DE19703688B4 (ja) |
| GB (1) | GB2321683B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006199265A (ja) * | 2004-12-22 | 2006-08-03 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用制動力制御方法、及び車両用制動力制御装置 |
Families Citing this family (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19941482B4 (de) * | 1998-09-30 | 2017-11-09 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung und Verfahren zur Verhinderung des Rückwärtsrollens eines an einem Hang befindlichen Fahrzeuges |
| GB2342968B (en) * | 1998-10-24 | 2003-02-26 | Lucas Ind Plc | Electro-hydraulic braking systems |
| DE10047761A1 (de) * | 2000-09-27 | 2002-04-11 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Radbremse eines Fahrzeugs |
| DE10063063A1 (de) * | 2000-12-18 | 2002-06-20 | Lucas Varity Gmbh | Verfahren und System zur Steuerung einer im Stillstand eines Kraftfahrzeuges aktivierbaren Bremsausrüstung |
| JP2002249037A (ja) * | 2001-02-21 | 2002-09-03 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速装置付車両における制動制御装置 |
| WO2004054862A1 (de) | 2002-12-13 | 2004-07-01 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren für eine adaptive bremsmomentregelung |
| DE112004000391D2 (de) * | 2003-03-11 | 2006-03-02 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren und Computerprogrammprodukt zur Kompensation oder Vermeidung des Anhalterucks beim Abbremsen eines Kraftfahrzeugs |
| DE10321158A1 (de) * | 2003-05-12 | 2004-12-02 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Einrichtung zum ruckfreien Anhalten eines Fahrzeugs |
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| DE102006034357A1 (de) | 2006-07-25 | 2008-01-31 | Lucas Automotive Gmbh | Verfahren und Steuergerät zum ruckfreien Anhalten eines Kraftfahrzeuges |
| JP4333710B2 (ja) * | 2006-08-10 | 2009-09-16 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキ制御装置 |
| DE102007004429A1 (de) * | 2007-01-24 | 2008-08-07 | Siemens Ag | Sicherheitsbremse mit Ruckbegrenzung |
| JP4909302B2 (ja) * | 2008-02-29 | 2012-04-04 | 三菱重工業株式会社 | 車両制御装置及び該装置を搭載した車両 |
| DE102008033368B4 (de) | 2008-07-08 | 2020-07-09 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs |
| JP5154379B2 (ja) * | 2008-11-21 | 2013-02-27 | 富士重工業株式会社 | 車両制動制御装置 |
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| DE102010035307A1 (de) * | 2010-08-18 | 2012-02-23 | Volker Baumann | Minderung/Verhinderung des Rückstosseffektes auf Insassen von Fahrzeugen nach Abschluss des Bremsvorganges dessen zum Stillstand |
| CN110588614A (zh) * | 2018-06-12 | 2019-12-20 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于舒适制动停车的方法、装置和*** |
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| US4326755A (en) * | 1979-05-11 | 1982-04-27 | Goodyear Aerospace Corporation | Deceleration control circuit |
| DE3728709A1 (de) * | 1987-08-28 | 1989-03-09 | Bosch Gmbh Robert | Automatische feststellbremse |
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| US4923056A (en) * | 1989-02-21 | 1990-05-08 | Aircraft Braking Systems Corporation | Method of increasing the service life of aircraft carbon disk brakes |
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-
1997
- 1997-01-31 DE DE19703688A patent/DE19703688B4/de not_active Expired - Lifetime
-
1998
- 1998-01-29 US US09/015,854 patent/US6053584A/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-01-29 JP JP10016518A patent/JPH10217924A/ja not_active Withdrawn
- 1998-01-30 GB GB9802101A patent/GB2321683B/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19703688A1 (de) | 1998-08-06 |
| GB2321683B (en) | 1999-07-21 |
| GB9802101D0 (en) | 1998-03-25 |
| DE19703688B4 (de) | 2006-02-09 |
| US6053584A (en) | 2000-04-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050112 |
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