JPH1016737A - 車両のブレーキ装置を制御するための方法及び装置 - Google Patents
車両のブレーキ装置を制御するための方法及び装置Info
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- JPH1016737A JPH1016737A JP9082508A JP8250897A JPH1016737A JP H1016737 A JPH1016737 A JP H1016737A JP 9082508 A JP9082508 A JP 9082508A JP 8250897 A JP8250897 A JP 8250897A JP H1016737 A JPH1016737 A JP H1016737A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 運転者が車両のブレーキ減速への影響を失っ
ている緊急制動の動作状況において、車両のブレーキ装
置の制御を改善する。 【解決手段】 車両のブレーキ装置を制御するための方
法及び装置において、運転者によるブレーキペダル操作
を捕獲する量が検出される。この量に依存して、車両の
減速度は、車輪ブレーキにおける制動力の制御によっ
て、減速度に対する設定値に応じて制御される。車両の
減速度に対する設定値は、ブレーキ装置の制御の動作状
態に依存して形成される。
ている緊急制動の動作状況において、車両のブレーキ装
置の制御を改善する。 【解決手段】 車両のブレーキ装置を制御するための方
法及び装置において、運転者によるブレーキペダル操作
を捕獲する量が検出される。この量に依存して、車両の
減速度は、車輪ブレーキにおける制動力の制御によっ
て、減速度に対する設定値に応じて制御される。車両の
減速度に対する設定値は、ブレーキ装置の制御の動作状
態に依存して形成される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両のブレーキ装
置を制御するための方法及び装置に関係している。
置を制御するための方法及び装置に関係している。
【０００２】
【従来の技術】１９９５年７月２１日のドイツ国特許出
願第１９５ ２６ ６５９．５号に開示された従来の車
両のブレーキ装置を制御するための方法及び装置におい
ては、運転者によるブレーキペダルの操作に依存してブ
レーキ作用中活動的に車輪における制動力が制御され
る。その場合、ブレーキ装置の制御のために少なくとも
操作信号に依存して車両減速が減速制御回路の範囲で調
整される。従来の減速制御は単にいわゆる緊急制動の場
合に活動し、この場合には運転者は危険な状況において
車両を最大の制動力で減速するためにブレーキペダルを
非常に大きく且つ非常に急速に操作する。少なくともブ
レーキペダルの操作信号から導き出される、そのような
緊急制動が存在すると、ブレーキ装置の対応する制御に
よって制動力が運転者から独立して発生され且つ車両ブ
レーキは運転者から切り離される。そのために運転者は
この動作状況においては車両のブレーキ減速への影響を
完全に失っている。
願第１９５ ２６ ６５９．５号に開示された従来の車
両のブレーキ装置を制御するための方法及び装置におい
ては、運転者によるブレーキペダルの操作に依存してブ
レーキ作用中活動的に車輪における制動力が制御され
る。その場合、ブレーキ装置の制御のために少なくとも
操作信号に依存して車両減速が減速制御回路の範囲で調
整される。従来の減速制御は単にいわゆる緊急制動の場
合に活動し、この場合には運転者は危険な状況において
車両を最大の制動力で減速するためにブレーキペダルを
非常に大きく且つ非常に急速に操作する。少なくともブ
レーキペダルの操作信号から導き出される、そのような
緊急制動が存在すると、ブレーキ装置の対応する制御に
よって制動力が運転者から独立して発生され且つ車両ブ
レーキは運転者から切り離される。そのために運転者は
この動作状況においては車両のブレーキ減速への影響を
完全に失っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】そのような緊急制動の
動作状況においても車両のブレーキ減速に影響を及ぼす
ことを運転者のために更に可能にする手段を提供するこ
とがこの発明の課題である。
動作状況においても車両のブレーキ減速に影響を及ぼす
ことを運転者のために更に可能にする手段を提供するこ
とがこの発明の課題である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】車両のブレーキ装置を制
御するための方法及び装置において、運転者によるブレ
ーキペダル操作を捕獲する量が検出される。この量に依
存して、車両の減速度は、車輪ブレーキにおける制動力
の制御によって、減速度に対する設定値に応じて制御さ
れる。車両の減速度に対する設定値は、ブレーキ装置の
制御の動作状態に依存して形成される。
御するための方法及び装置において、運転者によるブレ
ーキペダル操作を捕獲する量が検出される。この量に依
存して、車両の減速度は、車輪ブレーキにおける制動力
の制御によって、減速度に対する設定値に応じて制御さ
れる。車両の減速度に対する設定値は、ブレーキ装置の
制御の動作状態に依存して形成される。
【０００５】
【発明の実施の形態】この発明は次に図面に示された実
施例に基づいて詳細に説明される。
施例に基づいて詳細に説明される。
【０００６】図１は車両のブレーキ装置１２を制御する
ための制御装置１０を示している。制御装置１０は、入
力回路１４、少なくとも一つのマイクロコンピュータ１
６、及び出力回路１８を含んでおり、入力回路１４、マ
イクロコンピュータ１６、及び出力回路１８は通信系統
２０を介して互いに接続されている。制御装置１０の入
力回路１４には少なくとも入力導線２２及び２４〜２６
が接続される。好適な実施例においては、これらは一つ
の母線系統（例えばＣＡＮ）にまとめられている。入力
導線２２はブレーキペダル操作を検出するための少なく
とも一つの測定装置２８から来ている。測定装置２８に
おいては道路センサ、ブレーキ装置における運転者によ
り影響を及ぼされた圧力を検出するための圧力センサ、
又はペダルの操作力を検出するための力センサが問題に
なり得る。入力導線２４〜２６は測定装置３０〜３２と
接続されており、これらによってブレーキ装置の制御の
ために利用される、ブレーキ装置、車両及び／又はこれ
の駆動装置の更なる動作量、例えば車輪回転数、車両運
動力学的動作量、機関回転数、機関負荷などが供給され
る。出力回路１８に接続された出力導線３４〜３６を介
して制御装置１０は車両のブレーキ装置１２に影響を及
ぼす。好適な実施例においてはブレーキ装置１２は油圧
ブレーキ装置であって、これには油圧装置と駆動可能な
弁装置及びポンプがあって、これらは出力導線３４〜３
６を介して圧力増大、圧力減小又は圧力一定保持のため
に制御される。油圧装置３８には個々の車輪ブレーキ４
０，４２，４４及び４６が接続されている。
ための制御装置１０を示している。制御装置１０は、入
力回路１４、少なくとも一つのマイクロコンピュータ１
６、及び出力回路１８を含んでおり、入力回路１４、マ
イクロコンピュータ１６、及び出力回路１８は通信系統
２０を介して互いに接続されている。制御装置１０の入
力回路１４には少なくとも入力導線２２及び２４〜２６
が接続される。好適な実施例においては、これらは一つ
の母線系統（例えばＣＡＮ）にまとめられている。入力
導線２２はブレーキペダル操作を検出するための少なく
とも一つの測定装置２８から来ている。測定装置２８に
おいては道路センサ、ブレーキ装置における運転者によ
り影響を及ぼされた圧力を検出するための圧力センサ、
又はペダルの操作力を検出するための力センサが問題に
なり得る。入力導線２４〜２６は測定装置３０〜３２と
接続されており、これらによってブレーキ装置の制御の
ために利用される、ブレーキ装置、車両及び／又はこれ
の駆動装置の更なる動作量、例えば車輪回転数、車両運
動力学的動作量、機関回転数、機関負荷などが供給され
る。出力回路１８に接続された出力導線３４〜３６を介
して制御装置１０は車両のブレーキ装置１２に影響を及
ぼす。好適な実施例においてはブレーキ装置１２は油圧
ブレーキ装置であって、これには油圧装置と駆動可能な
弁装置及びポンプがあって、これらは出力導線３４〜３
６を介して圧力増大、圧力減小又は圧力一定保持のため
に制御される。油圧装置３８には個々の車輪ブレーキ４
０，４２，４４及び４６が接続されている。
【０００７】制御装置において、マイクロコンピュータ
１６が入力導線２２を介してブレーキペダルの動作信号
を検出する。この信号はその後緊急状況が存在する場合
に利用される。好適な実施例においては、この信号は油
圧ブレーキ装置の主ブレーキシリンダの領域における運
転者により影響を及ぼされた圧力、いわゆる進入（アド
ミッション）圧力を表している。この進入圧力が所与の
限界値を超え且つその勾配が勾配しきい値より大きけれ
ば、恐慌状況に由来して、車輪ブレーキにおける弁装置
及びポンプ装置の対応する駆動によって運転者から独立
してブレーキ圧力が発生される。その場合、ブレーキ圧
力はタイヤと車道との間の最大摩擦結合の達成まで増大
される。これは上に記述された運転段階において最大値
に設定される設定車両減速の基準値によって生じる。車
両減速のための基準値は、実際減速度を設定値に近づけ
る減速制御器によって車輪ブレーキのための制動トルク
に変換され、その間に車輪ブレーキにおけるブレーキ圧
力の依存性は調整される。
１６が入力導線２２を介してブレーキペダルの動作信号
を検出する。この信号はその後緊急状況が存在する場合
に利用される。好適な実施例においては、この信号は油
圧ブレーキ装置の主ブレーキシリンダの領域における運
転者により影響を及ぼされた圧力、いわゆる進入（アド
ミッション）圧力を表している。この進入圧力が所与の
限界値を超え且つその勾配が勾配しきい値より大きけれ
ば、恐慌状況に由来して、車輪ブレーキにおける弁装置
及びポンプ装置の対応する駆動によって運転者から独立
してブレーキ圧力が発生される。その場合、ブレーキ圧
力はタイヤと車道との間の最大摩擦結合の達成まで増大
される。これは上に記述された運転段階において最大値
に設定される設定車両減速の基準値によって生じる。車
両減速のための基準値は、実際減速度を設定値に近づけ
る減速制御器によって車輪ブレーキのための制動トルク
に変換され、その間に車輪ブレーキにおけるブレーキ圧
力の依存性は調整される。
【０００８】この発明に従って車両減速度の設定値は車
両の運転状態に応じて異なっている。上に記述された運
転段階においては緊急制動が存在し、従って設定減速度
は最大値に設定され、そしてこの方法でタイヤと車道と
の間の最大摩擦結合が達成される。運転者がこの運転段
階においてペダルを軽く戻せば、いわゆる制御段階に切
り換えられ、この段階においては設定減速度がブレーキ
ペダルの操作度に依存して形成される。運転者がブレー
キペダルを実質上離せば、運転段階も制御段階も切り離
される。この方法で運転者は緊急制動の導入後でも車両
減速に影響を及ぼす可能性を有する。
両の運転状態に応じて異なっている。上に記述された運
転段階においては緊急制動が存在し、従って設定減速度
は最大値に設定され、そしてこの方法でタイヤと車道と
の間の最大摩擦結合が達成される。運転者がこの運転段
階においてペダルを軽く戻せば、いわゆる制御段階に切
り換えられ、この段階においては設定減速度がブレーキ
ペダルの操作度に依存して形成される。運転者がブレー
キペダルを実質上離せば、運転段階も制御段階も切り離
される。この方法で運転者は緊急制動の導入後でも車両
減速に影響を及ぼす可能性を有する。
【０００９】この発明によるブレーキ装置の制御の好適
な実施例が図２から図４までの流れ図に示されており、
これらの図は制御装置１０のマイクロコンピュータ１６
において実施されるプログラムを表している。
な実施例が図２から図４までの流れ図に示されており、
これらの図は制御装置１０のマイクロコンピュータ１６
において実施されるプログラムを表している。
【００１０】好適な実施例においては、制動力制御（増
大）の三つの動作状態（３段階）、すなわち準備段階、
運転段階及び制御段階が準備されている。基本的には準
備段階における運転がある（図２参照）。この段階にお
いては接続条件が試験される。これが満たされると、運
転段階に移行する（図３参照）。この運転段階において
はタイヤと車道との間の最大の摩擦結合は制動力の増大
によって運転者から独立して設定減速度の対応する基準
値がより達成される。更に切換条件及び遮断条件が試験
される。遮断条件が満たされると、準備段階に戻され
る。切換条件が満たされると、制御段階（図４参照）が
導入される。そこでは車輪ブレーキにおける制動力が運
転者基準値に比例して制御され、スイッチバック条件及
び遮断条件が試験される。ここでも又、遮断条件が満た
されたときには準備段階に戻ることが行われるが、スイ
ッチバック条件が満たされた場合には再び運転段階が導
入される。
大）の三つの動作状態（３段階）、すなわち準備段階、
運転段階及び制御段階が準備されている。基本的には準
備段階における運転がある（図２参照）。この段階にお
いては接続条件が試験される。これが満たされると、運
転段階に移行する（図３参照）。この運転段階において
はタイヤと車道との間の最大の摩擦結合は制動力の増大
によって運転者から独立して設定減速度の対応する基準
値がより達成される。更に切換条件及び遮断条件が試験
される。遮断条件が満たされると、準備段階に戻され
る。切換条件が満たされると、制御段階（図４参照）が
導入される。そこでは車輪ブレーキにおける制動力が運
転者基準値に比例して制御され、スイッチバック条件及
び遮断条件が試験される。ここでも又、遮断条件が満た
されたときには準備段階に戻ることが行われるが、スイ
ッチバック条件が満たされた場合には再び運転段階が導
入される。
【００１１】好適な実施例においては既述の諸条件は次
のとおりである。
のとおりである。
【００１２】接続条件：ストップスイッチ オン、接続
しきい値より大きい速度、接続しきい値より大きい進入
圧力、及び解除しきい値より大きい進入圧力勾配。
しきい値より大きい速度、接続しきい値より大きい進入
圧力、及び解除しきい値より大きい進入圧力勾配。
【００１３】切換条件：切換しきい値より大きい進入圧
力低下又は切換勾配より小さい進入圧力勾配。
力低下又は切換勾配より小さい進入圧力勾配。
【００１４】スイッチバック条件：解除しきい値より大
きい進入圧力勾配及びＡＢＳ制御におけるすべてではな
い車輪。
きい進入圧力勾配及びＡＢＳ制御におけるすべてではな
い車輪。
【００１５】遮断条件：ストップスイッチ オフ、又は
遮断速度より小さい速度又は遮断圧力より小さい進入圧
力。更なる又は結合の条件は、ＡＢＳ制御における車輪
がなく且つ活動的な圧力増大が起こらないことである。
遮断速度より小さい速度又は遮断圧力より小さい進入圧
力。更なる又は結合の条件は、ＡＢＳ制御における車輪
がなく且つ活動的な圧力増大が起こらないことである。
【００１６】既述の諸条件はその場合適用において適当
であると証明されている。この発明による別の使用にお
いては、これらの条件は変更を加えられることができ
る。更に別の実施例においては進入圧力の検出の代わり
に、加速ペダルの操作力又は操作方法を検出してそれに
応じて利用することが準備されている。
であると証明されている。この発明による別の使用にお
いては、これらの条件は変更を加えられることができ
る。更に別の実施例においては進入圧力の検出の代わり
に、加速ペダルの操作力又は操作方法を検出してそれに
応じて利用することが準備されている。
【００１７】油圧ブレーキ装置と関連しての使用の外
に、この発明は空気又は電動ブレーキ装置において有利
である。
に、この発明は空気又は電動ブレーキ装置において有利
である。
【００１８】好適な実施例が図２ないし図４の流れ図に
示されている。
示されている。
【００１９】図２による流れ図は準備段階を記述してい
る。
る。
【００２０】そこに記述されたプログラム部分は所与の
期間、例えば二，三ミリ秒で導入される。最初のステッ
プ１００においてストップスイッチ信号ＢＬＳ、車両速
度ＶＦＺＧ及び進入圧力ＰＶＯＲが読み込まれる。その
次のステップ１０２において進入圧力の勾配ＧＲＡＤが
進入圧力信号の時間的導関数から又は異なったプログラ
ム進行において捕捉された二つの進入圧力値から形式さ
れる。その次の照会ステップ１０４においてブレーキ制
御の接続条件が試験される。これは、論理的ＡＮＤ結合
において、ストップスイッチが操作されている（ＢＬＳ
オン）かどうか、車両速度ＶＦＺＧが接続しきい値ＶＥ
ＩＮを、進入圧力ＰＶＯＲが接続しきい値ＰＥＩＮを、
且つ勾配ＧＲＡＤが解除しきい値ＧＲＡＤＥＩＮを超え
ているかどうかが検査されることを意味する。これが事
実でなければこのプログラム部分は終了されて次の時点
で新たに進行させられる。条件がすべて満たされると、
ステップ１０６に従って、いわゆる運転段階が導入され
る（運転段階「オン」）。
期間、例えば二，三ミリ秒で導入される。最初のステッ
プ１００においてストップスイッチ信号ＢＬＳ、車両速
度ＶＦＺＧ及び進入圧力ＰＶＯＲが読み込まれる。その
次のステップ１０２において進入圧力の勾配ＧＲＡＤが
進入圧力信号の時間的導関数から又は異なったプログラ
ム進行において捕捉された二つの進入圧力値から形式さ
れる。その次の照会ステップ１０４においてブレーキ制
御の接続条件が試験される。これは、論理的ＡＮＤ結合
において、ストップスイッチが操作されている（ＢＬＳ
オン）かどうか、車両速度ＶＦＺＧが接続しきい値ＶＥ
ＩＮを、進入圧力ＰＶＯＲが接続しきい値ＰＥＩＮを、
且つ勾配ＧＲＡＤが解除しきい値ＧＲＡＤＥＩＮを超え
ているかどうかが検査されることを意味する。これが事
実でなければこのプログラム部分は終了されて次の時点
で新たに進行させられる。条件がすべて満たされると、
ステップ１０６に従って、いわゆる運転段階が導入され
る（運転段階「オン」）。
【００２１】この運転段階は、図３による流れ図におい
て略述されている。図示されたプログラム部分は活動的
な運転段階の場合には所与の期間で導入される。最初の
ステップ２００において、車両の実際減速度ＡＩＳＴ、
ブレーキペダルスイッチ状態ＢＬＳ、車両速度ＶＦＺ
Ｇ、進入圧力ＰＶＯＲが、及び各車輪ブレーキに対し
て、対応する車輪がＡＢＳ制御にあることを示す状態ビ
ットが読み込まれる。その次のステップ２０２において
最大進入圧力ＰＶＯＲＭＡＸと現在進入圧力ＰＶＯＲと
の差ΔＰ及び進入圧力の勾配ＧＲＡＤ（図２参照）が計
算される。その後でステップ２０４において減速度設定
値ＡＳＯＬＬが場合によっては動作量依存性の（例えば
走行速度依存性の）最大値ＡＭＡＸに設定され、そし
て、その次のステップ２０６において減速制御に基づい
て減速度設定値ＡＳＯＬＬと減速度実際値ＡＩＳＴとに
応じて制動トルクＭが計算される。その際使用される制
御器は好適な実施例においてはＰＩＤ特性を持ってい
る。別の実施例においては別の制御戦略が組み入れられ
得る。調整されるべき制動トルクはその場合ブレーキ圧
力値に変換され、これから場合によってはポンプ装置及
び弁装置のための駆動信号が形成される。制動トルクが
ポンプ装置及び弁装置の制御の下で運転者圧力を超えた
圧力にされることが起こると（活動的な圧力増大）、フ
ラグＡＤが値０に設定され、逆の場合にはフラグＡＤが
値１に設定される。これはステップ２０７，２０９及び
２１１に示されている。活動的な圧力増大が起こらなけ
れば（段階２０７）、フラグＡＤは０に（段階２０
９）、そうでなければ１に（段階２１１）に設定され
る。次の照会ステップ２０８においては運転段階の遮断
条件が試験される。このステップは、ブレーキペダルス
イッチがオフ（ＢＬＳ＝「オフ」）であるか、車両速度
ＶＦＺＧが遮断しきい値ＶＡＵＳより下に低下するか又
は進入圧力ＰＶＯＲが遮断圧力ＰＡＵＳより下に低下し
たときには遮断される。これらの条件の一つが満たされ
ると、ステップ２１０に従って準備段階及びそれと共に
図２に示されたプログラム部分が活動化され、他の場合
にはステップ２１２においていわゆる切換条件が試験さ
れる。ステップ２１２においては、ステップ２０２が決
定された進入圧力の低下（差）ΔＰが切換しきい値ＰＵ
Ｍより大きいかどうか又は勾配ＧＲＡＤが負の切換勾配
ＧＲＡＤＵＭより小さいかどうかが決定された。これら
の条件の一つが満たされると、ステップ２１４に従って
図４による制御段階が導入され（「オン」）、他の場合
には運転段階のためのプログラム部分が次の時点で新た
に導入される。
て略述されている。図示されたプログラム部分は活動的
な運転段階の場合には所与の期間で導入される。最初の
ステップ２００において、車両の実際減速度ＡＩＳＴ、
ブレーキペダルスイッチ状態ＢＬＳ、車両速度ＶＦＺ
Ｇ、進入圧力ＰＶＯＲが、及び各車輪ブレーキに対し
て、対応する車輪がＡＢＳ制御にあることを示す状態ビ
ットが読み込まれる。その次のステップ２０２において
最大進入圧力ＰＶＯＲＭＡＸと現在進入圧力ＰＶＯＲと
の差ΔＰ及び進入圧力の勾配ＧＲＡＤ（図２参照）が計
算される。その後でステップ２０４において減速度設定
値ＡＳＯＬＬが場合によっては動作量依存性の（例えば
走行速度依存性の）最大値ＡＭＡＸに設定され、そし
て、その次のステップ２０６において減速制御に基づい
て減速度設定値ＡＳＯＬＬと減速度実際値ＡＩＳＴとに
応じて制動トルクＭが計算される。その際使用される制
御器は好適な実施例においてはＰＩＤ特性を持ってい
る。別の実施例においては別の制御戦略が組み入れられ
得る。調整されるべき制動トルクはその場合ブレーキ圧
力値に変換され、これから場合によってはポンプ装置及
び弁装置のための駆動信号が形成される。制動トルクが
ポンプ装置及び弁装置の制御の下で運転者圧力を超えた
圧力にされることが起こると（活動的な圧力増大）、フ
ラグＡＤが値０に設定され、逆の場合にはフラグＡＤが
値１に設定される。これはステップ２０７，２０９及び
２１１に示されている。活動的な圧力増大が起こらなけ
れば（段階２０７）、フラグＡＤは０に（段階２０
９）、そうでなければ１に（段階２１１）に設定され
る。次の照会ステップ２０８においては運転段階の遮断
条件が試験される。このステップは、ブレーキペダルス
イッチがオフ（ＢＬＳ＝「オフ」）であるか、車両速度
ＶＦＺＧが遮断しきい値ＶＡＵＳより下に低下するか又
は進入圧力ＰＶＯＲが遮断圧力ＰＡＵＳより下に低下し
たときには遮断される。これらの条件の一つが満たされ
ると、ステップ２１０に従って準備段階及びそれと共に
図２に示されたプログラム部分が活動化され、他の場合
にはステップ２１２においていわゆる切換条件が試験さ
れる。ステップ２１２においては、ステップ２０２が決
定された進入圧力の低下（差）ΔＰが切換しきい値ＰＵ
Ｍより大きいかどうか又は勾配ＧＲＡＤが負の切換勾配
ＧＲＡＤＵＭより小さいかどうかが決定された。これら
の条件の一つが満たされると、ステップ２１４に従って
図４による制御段階が導入され（「オン」）、他の場合
には運転段階のためのプログラム部分が次の時点で新た
に導入される。
【００２２】接続しきい値及び遮断しきい値は好適な実
施例においては異なっており、この場合遮断しきい値は
数値に関して接続しきい値より小さくなっている。別の
実施例においては両方の値は等しい。
施例においては異なっており、この場合遮断しきい値は
数値に関して接続しきい値より小さくなっている。別の
実施例においては両方の値は等しい。
【００２３】運転段階から制御段階への切換は、運転者
がペダルを所与の速度で戻すか又は進入圧力若しくは運
転者による圧力を所与の値だけ低下させ、その際運転者
がペダルを対応する数量だけ戻すようにすることによっ
てそれを行ったときに生じる。切換しきい値ＰＵＭは進
入圧力（最大進入圧力）の関数としても決定され得る
（ＰＵＭ＝Ｋ１＋ＰＶＯＲＭＡＸ／Ｋ２，Ｋ１，Ｋ２は
定数）。
がペダルを所与の速度で戻すか又は進入圧力若しくは運
転者による圧力を所与の値だけ低下させ、その際運転者
がペダルを対応する数量だけ戻すようにすることによっ
てそれを行ったときに生じる。切換しきい値ＰＵＭは進
入圧力（最大進入圧力）の関数としても決定され得る
（ＰＵＭ＝Ｋ１＋ＰＶＯＲＭＡＸ／Ｋ２，Ｋ１，Ｋ２は
定数）。
【００２４】活動的な制御段階の場合には、図４による
プログラム部分は所与の時間で活動化される。このプロ
グラム部分の最初のステップ３００において、車両減速
度ＡＩＳＴ、ブレーキペダル状態ＢＬＳ、車両速度ＶＦ
ＺＧ、進入圧力ＰＶＯＲ及び車輪のＡＢＳ状態について
の状態情報ＡＢＳ．ＳＴ．Ｉが読み込まれる。その次の
ステップ３０２において進入圧力勾配ＧＲＡＤが決定さ
れ、そしてその次のステップ３０４において測定進入圧
力ＰＶＯＲから設定減速度ＡＳＯＬＬが所与の特性曲線
に応じて選び出される。進入圧力又は運転者による圧力
と設定減速度ＡＳＯＬＬとの間の関係はその場合有利に
も比例しており、この場合比例定数Ｐは、例えば進入圧
力、実際減速度のような状態量に依存して選択される。
ステップ３０４の後のステップ３０６において、調整さ
れるべき制動トルクＭが減速制御器によって設定減速度
ＡＳＯＬＬ及び実際減速度ＡＩＳＴから決定され、又場
合によっては圧力制御によって調整される。その次のス
テップ３０８において、この調整が活動的な圧力増大に
よって起こったかどうかが試験される。これが事実であ
るならば、対応するフラグＡＤがステップ３１０におい
て１に、逆の場合にはステップ３１２において０に設定
される。その後照会ステップ３１４において、既に図３
においてステップ２０８に基づいて論述された遮断条件
が試験され、これはＡＢＳ制御の車輪が存在せず（すべ
ての車輪に対してＡＢＳ状態，ＡＢＳ．ＳＴ．Ｉ＝０）
且つ活動的な圧力増大に対するフラグＡＤも同様に０で
ある、すなわち活動的な圧力増大が起こらないという条
件に関して補足される。遮断条件の一つが満たされる
と、ステップ３１６において準備段階へ移行される（準
備「オン」）。遮断条件のどれも満たされなければ、ス
テップ３１８において運転段階へのスイッチバック条件
が試験される。その目的のために進入圧力の勾配は接続
勾配しきい値ＧＲＡＤＥＩＮと比較され、そして少なく
とも一つの車輪においてＡＢＳ制御が行われていない
（ＡＢＳ．ＳＴ．Ｉ＝０）かどうかが試験される。この
両方の条件が満たされると、ステップ３２０に従って運
転段階へ後戻りさせられ（運転段階「オン」）、他の場
合にはこのプログラム部分は終了され、そして所与の時
点で繰り返される。
プログラム部分は所与の時間で活動化される。このプロ
グラム部分の最初のステップ３００において、車両減速
度ＡＩＳＴ、ブレーキペダル状態ＢＬＳ、車両速度ＶＦ
ＺＧ、進入圧力ＰＶＯＲ及び車輪のＡＢＳ状態について
の状態情報ＡＢＳ．ＳＴ．Ｉが読み込まれる。その次の
ステップ３０２において進入圧力勾配ＧＲＡＤが決定さ
れ、そしてその次のステップ３０４において測定進入圧
力ＰＶＯＲから設定減速度ＡＳＯＬＬが所与の特性曲線
に応じて選び出される。進入圧力又は運転者による圧力
と設定減速度ＡＳＯＬＬとの間の関係はその場合有利に
も比例しており、この場合比例定数Ｐは、例えば進入圧
力、実際減速度のような状態量に依存して選択される。
ステップ３０４の後のステップ３０６において、調整さ
れるべき制動トルクＭが減速制御器によって設定減速度
ＡＳＯＬＬ及び実際減速度ＡＩＳＴから決定され、又場
合によっては圧力制御によって調整される。その次のス
テップ３０８において、この調整が活動的な圧力増大に
よって起こったかどうかが試験される。これが事実であ
るならば、対応するフラグＡＤがステップ３１０におい
て１に、逆の場合にはステップ３１２において０に設定
される。その後照会ステップ３１４において、既に図３
においてステップ２０８に基づいて論述された遮断条件
が試験され、これはＡＢＳ制御の車輪が存在せず（すべ
ての車輪に対してＡＢＳ状態，ＡＢＳ．ＳＴ．Ｉ＝０）
且つ活動的な圧力増大に対するフラグＡＤも同様に０で
ある、すなわち活動的な圧力増大が起こらないという条
件に関して補足される。遮断条件の一つが満たされる
と、ステップ３１６において準備段階へ移行される（準
備「オン」）。遮断条件のどれも満たされなければ、ス
テップ３１８において運転段階へのスイッチバック条件
が試験される。その目的のために進入圧力の勾配は接続
勾配しきい値ＧＲＡＤＥＩＮと比較され、そして少なく
とも一つの車輪においてＡＢＳ制御が行われていない
（ＡＢＳ．ＳＴ．Ｉ＝０）かどうかが試験される。この
両方の条件が満たされると、ステップ３２０に従って運
転段階へ後戻りさせられ（運転段階「オン」）、他の場
合にはこのプログラム部分は終了され、そして所与の時
点で繰り返される。
【００２５】運転者が減速度を設定する制御段階から、
自動的減速度が調整される運転段階へのスイッチバック
（後戻り）は又、少なくとも一つの車輪がＡＢＳ制御に
なく且つ運転者がブレーキペダルを再び急速に操作した
ときにも行われる。
自動的減速度が調整される運転段階へのスイッチバック
（後戻り）は又、少なくとも一つの車輪がＡＢＳ制御に
なく且つ運転者がブレーキペダルを再び急速に操作した
ときにも行われる。
【００２６】この発明の実施の際に選択された動作状況
における典型的な信号経過が図５に示されている。この
場合図５ａは進入圧力ＰＶＯＲの時間的経過を、図５ｂ
は設定減速度ＡＳＯＬＬの時間的経過を、又図５ｃは車
輪ブレーキのブレーキ圧力ＰＲＡＤの時間的経過を示し
ている。
における典型的な信号経過が図５に示されている。この
場合図５ａは進入圧力ＰＶＯＲの時間的経過を、図５ｂ
は設定減速度ＡＳＯＬＬの時間的経過を、又図５ｃは車
輪ブレーキのブレーキ圧力ＰＲＡＤの時間的経過を示し
ている。
【００２７】時点Ｔ0 において運転者は突然ブレーキペ
ダルを急速に操作し、その結果、−前提条件として満た
されたときの他の条件−進入圧力及び進入圧力勾配が予
定されたしきい値を超過する。これは、時点Ｔ0 におい
て又はその直後に設定減速度値が、場合によっては動作
量に（例えば走行速度に）依存している最大値ＡＭＡＸ
に設定されることを意味する。時点Ｔ1 までは運転者は
ペダル位置を変えず、従って時点Ｔ0 から時点Ｔ1 まで
は所与の設定減速度を守るために車輪ブレーキシリンダ
におけるブレーキ圧力が非常に急速に増大される。時点
Ｔ1 において運転者はブレーキペダルを若干戻す。進入
圧力経過は切換条件が満たされているものとする。従っ
て時点Ｔ1 からは運転段階から制御段階に切り換えられ
る。時点Ｔ1 と時点Ｔ3 との間において、運転者はペダ
ル位置を若干変え、従って進入圧力経過に対応して設定
減速度経過及びそれと共に対応する圧力経過が記録され
得る。時点Ｔ3 において、運転者はペダルを再び非常に
急速に操作し、その結果スイッチバック（後戻り）条件
が満たされる。それゆえに時点Ｔ3 において又はその直
後に再び設定減速度ＡＭＡＸが調整され、ブレーキ圧力
はそれに応じて高められ、そしてペダル位置不変化の場
合には時点Ｔ4 まで保持される。時点Ｔ4 において運転
者はブレーキペダルを釈放し、その結果遮断条件が満た
される。ブレーキ制御はそれゆえに切られ、準備段階が
接続されて、ブレーキ圧力は時点Ｔ5まで０へと低減さ
れる。
ダルを急速に操作し、その結果、−前提条件として満た
されたときの他の条件−進入圧力及び進入圧力勾配が予
定されたしきい値を超過する。これは、時点Ｔ0 におい
て又はその直後に設定減速度値が、場合によっては動作
量に（例えば走行速度に）依存している最大値ＡＭＡＸ
に設定されることを意味する。時点Ｔ1 までは運転者は
ペダル位置を変えず、従って時点Ｔ0 から時点Ｔ1 まで
は所与の設定減速度を守るために車輪ブレーキシリンダ
におけるブレーキ圧力が非常に急速に増大される。時点
Ｔ1 において運転者はブレーキペダルを若干戻す。進入
圧力経過は切換条件が満たされているものとする。従っ
て時点Ｔ1 からは運転段階から制御段階に切り換えられ
る。時点Ｔ1 と時点Ｔ3 との間において、運転者はペダ
ル位置を若干変え、従って進入圧力経過に対応して設定
減速度経過及びそれと共に対応する圧力経過が記録され
得る。時点Ｔ3 において、運転者はペダルを再び非常に
急速に操作し、その結果スイッチバック（後戻り）条件
が満たされる。それゆえに時点Ｔ3 において又はその直
後に再び設定減速度ＡＭＡＸが調整され、ブレーキ圧力
はそれに応じて高められ、そしてペダル位置不変化の場
合には時点Ｔ4 まで保持される。時点Ｔ4 において運転
者はブレーキペダルを釈放し、その結果遮断条件が満た
される。ブレーキ制御はそれゆえに切られ、準備段階が
接続されて、ブレーキ圧力は時点Ｔ5まで０へと低減さ
れる。
【００２８】有効な実施例においては、制御段階は、全
制御過程の間、運転段階は緊急制動の場合にだけ活動的
である。準備段階はその場合制動過程の外で又はそれの
開始の際に実行される。
制御過程の間、運転段階は緊急制動の場合にだけ活動的
である。準備段階はその場合制動過程の外で又はそれの
開始の際に実行される。
【００２９】
【発明の効果】この発明によって運転者は常に自動的に
制動力の増大に影響を及ぼす可能性を有する。
制動力の増大に影響を及ぼす可能性を有する。
【００３０】特に有利な点は、運転者がいつでも自動的
制動作用を中止することができ又は自動的制動力増大を
減速制御に切り換えることができることである。
制動作用を中止することができ又は自動的制動力増大を
減速制御に切り換えることができることである。
【００３１】特に有利な点は、減速制御の制御段階にお
いて制動力が運転者の希望に依存して調整され、運転段
階においては制動力の自動増大が更に運転者から切り離
されることである。
いて制動力が運転者の希望に依存して調整され、運転段
階においては制動力の自動増大が更に運転者から切り離
されることである。
【００３２】特に有利な点は、この発明によって自動的
な制動力の増大の有利な作用は保持されるが、しかし制
動作用は完全には運転者から切り離されないことであ
る。車両の動作快適性及び動作安全性はそれによって高
められる。
な制動力の増大の有利な作用は保持されるが、しかし制
動作用は完全には運転者から切り離されないことであ
る。車両の動作快適性及び動作安全性はそれによって高
められる。
【図１】この発明による、車両のブレーキ装置を制御す
るための装置の概略ブロック図を示している。
るための装置の概略ブロック図を示している。
【図２】この発明による、制御装置のマイクロコンピュ
ータで実施されるプログラム（準備段階）を示している
流れ図を示している。
ータで実施されるプログラム（準備段階）を示している
流れ図を示している。
【図３】この発明による、制御装置のマイクロコンピュ
ータで実施されるプログラム（運転段階）を示している
流れ図を示している。
ータで実施されるプログラム（運転段階）を示している
流れ図を示している。
【図４】この発明による、制御装置のマイクロコンピュ
ータで実施されるプログラム（制御段階）を示している
流れ図を示している。
ータで実施されるプログラム（制御段階）を示している
流れ図を示している。
【図５】この発明の実施例における二、三の動作信号の
時間的経過を示している。
時間的経過を示している。
１０ 制御装置 １２ ブレーキ装置 １４ 入力回路 １６ マイクロコンピュータ １８ 出力回路 ２８，３０，３２ 測定装置 ４０，４２，４４，４６ 車輪ブレーキ
Claims (11)
- 【請求項１】 運転者によるブレーキペダル操作を捕獲
する量が検出され、この量に依存して車両の減速度が車
輪ブレーキにおける制動力の制御によって減速度に対す
る設定値に応じて制御され、車両の減速度に対する設定
値がブレーキ装置の制御の動作状態に依存して形成され
ることを特徴とする車両のブレーキ装置を制御するため
の方法。 - 【請求項２】 少なくとも一つの運転段階及び一つの制
御段階が準備されていて、運転段階においては車両の減
速度に対する設定値が運転者から独立して形成され、制
御段階においては運転者によるブレーキペダル操作に依
存して形成されることを特徴とする請求項１に記載の方
法。 - 【請求項３】 活動的でない運転段階及び活動的でない
制御段階の場合には準備段階が準備されていて、この準
備段階においては運転段階のための接続条件が試験され
ることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。 - 【請求項４】 ブレーキペダル操作が一定の範囲を超え
且つ操作勾配が一定のしきい値を超え、場合によっては
ブレーキペダルスイッチが接続されて速度が接続速度よ
り大きいときに、運転段階が接続されることを特徴とす
る請求項３に記載の方法。 - 【請求項５】 運転段階の間に減速度に対する設定値が
最大値に設定されることを特徴とする請求項１ないし４
のいずれかに記載の方法。 - 【請求項６】 運転者がペダルを若干戻すか又は戻し速
度が所定のしきい値を超えると、運転段階から制御段階
へ切り換えられることを特徴とする請求項１ないし５の
いずれかに記載の方法。 - 【請求項７】 制御段階においては減速度に対する設定
値が運転者によるブレーキペダル操作に依存して形成さ
れることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記
載の方法。 - 【請求項８】 車輪ブレーキにおける制動力が車両の減
速度の制御回路により制御されることを特徴とする請求
項１ないし７のいずれかに記載の方法。 - 【請求項９】 ブレーキペダル操作の勾配が解除しきい
値より大きく且つ少なくとも一つの車輪においてＡＢＳ
制御が行われていないときに、制御段階から運転段階へ
戻されることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか
に記載の方法。 - 【請求項１０】 ブレーキペダル操作の勾配が遮断しき
い値より小さく、速度が遮断速度より小さく、ブレーキ
ペダルスイッチが遮断されているとき、又は制御段階に
おいてＡＢＳ制御の車輪がなく且つ活動的な圧力増大が
ないときに、運転段階又は制御段階から準備段階へ切り
換えられて、それによりブレーキ制御が遮断されること
を特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の方
法。 - 【請求項１１】 運転者によるブレーキペダル操作を表
す量を検出し且つ車輪ブレーキにおける制動力を制御す
る電子制御装置を備えていて、この電子制御装置が車両
の減速度に対する設定値を検出し、この設定値が車両の
ブレーキ装置の制御の動作状態に依存して形成され且つ
車両の減速度が車両ブレーキにおける制動力の制御によ
って減速度に対する設定値に近づけられるようになって
いることを特徴とする車両のブレーキ装置を制御するた
めの装置。
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19615805A DE19615805A1 (de) | 1996-04-20 | 1996-04-20 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| DE19615805.2 | 1996-04-20 | ||
| SE9701985A SE509693C2 (sv) | 1996-04-20 | 1997-05-27 | Förfarande och anordning för styrning av ett fordons bromsanläggning |
| GB9712747A GB2326452B (en) | 1996-04-20 | 1997-06-17 | Method and device for controlling the brake system of a vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1016737A true JPH1016737A (ja) | 1998-01-20 |
Family
ID=27216166
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9082508A Pending JPH1016737A (ja) | 1996-04-20 | 1997-04-01 | 車両のブレーキ装置を制御するための方法及び装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5853230A (ja) |
| JP (1) | JPH1016737A (ja) |
| DE (1) | DE19615805A1 (ja) |
| GB (1) | GB2326452B (ja) |
| SE (1) | SE509693C2 (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19616732B4 (de) * | 1996-04-26 | 2007-02-08 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| DE19743960A1 (de) * | 1997-10-04 | 1999-04-08 | Bayerische Motoren Werke Ag | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
| JP4211071B2 (ja) * | 1997-12-25 | 2009-01-21 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
| JPH11189139A (ja) * | 1997-12-25 | 1999-07-13 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
| DE19827584C2 (de) * | 1998-06-20 | 2003-06-18 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Steuerung einer hydraulischen Bremsanlage |
| DE19831070C1 (de) * | 1998-07-10 | 2000-02-17 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Bildung eines Verzögerungssollwerts eines Kraftfahrzeugs |
| DE19940252A1 (de) * | 1998-10-27 | 2000-06-15 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Vorrichtung und Verfahren zur Bremskraftsteuerung einer Bremsanlage |
| JP3945058B2 (ja) * | 1998-12-17 | 2007-07-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の制御装置 |
| DE19929959A1 (de) * | 1999-06-29 | 2001-01-11 | Daimler Chrysler Ag | Bremssystem für ein Fahrzeug |
| DE10036337A1 (de) * | 2000-07-26 | 2002-02-14 | Bayerische Motoren Werke Ag | Vorrichtung und Verfahren zur Einstellung einer Sollverzögerung eines Fahrzeuges |
| FR2819768B1 (fr) * | 2001-01-19 | 2003-02-28 | Renault | Procede de commande d'un dispositif de freinage en vue d'assister le conducteur lors du freinage d'urgence |
| DE502005010767D1 (de) * | 2004-09-24 | 2011-02-10 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren und vorrichtung zum unterstützen eines bremsensystems bei verminderter wirksamkeit |
| US8364367B2 (en) * | 2007-10-16 | 2013-01-29 | GM Global Technology Operations LLC | Brake assist exit method and system for vehicles |
| US8392088B2 (en) * | 2007-10-16 | 2013-03-05 | GM Global Technology Operations LLC | Brake assist driver command for vehicles |
| US8050836B2 (en) * | 2007-10-17 | 2011-11-01 | GM Global Technology Operations LLC | Method and system for determining initiation of a panic braking maneuver |
| DE102012203132A1 (de) | 2012-02-29 | 2013-08-29 | Siemens Aktiengesellschaft | Schienenfahrzeugbremsvorrichtung |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4512615A (en) * | 1982-07-21 | 1985-04-23 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Brake controller |
| GB8513688D0 (en) * | 1985-05-30 | 1985-07-03 | Lucas Ind Plc | Vehicle braking system |
| JP2717251B2 (ja) * | 1988-02-09 | 1998-02-18 | マツダ株式会社 | アンチロック装置 |
| US5282675A (en) * | 1989-09-29 | 1994-02-01 | Akebono Research And Development Centre, Ltd. | Braking anti-lock control for vehicle |
| JP2772838B2 (ja) * | 1989-09-29 | 1998-07-09 | 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所 | 車両のアンチロック制御方法 |
| JPH0415154A (ja) * | 1990-05-09 | 1992-01-20 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 車両のアンチロック制御方法 |
| US5668724A (en) * | 1990-09-28 | 1997-09-16 | Robert Bosch Gmbh | Method for improving the controllabilty of motor vehicles |
| DE4102497C1 (ja) * | 1991-01-29 | 1992-05-07 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
| US5333944A (en) * | 1991-08-06 | 1994-08-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electrically controlled vehicle brake system having means for controlling braking based on detected actual braking effect and determined target value |
| JPH06166365A (ja) * | 1992-12-02 | 1994-06-14 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車体減速度フィードバック電子制御ブレーキ装置 |
| DE4325940C1 (de) * | 1993-08-03 | 1994-12-01 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Bestimmung des Beginns und des Endes eines automatischen Bremsvorgangs |
| DE4338066C1 (de) * | 1993-11-08 | 1995-04-06 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Durchführung eines automatischen Bremsvorgangs für Kraftfahrzeuge mit einem Antiblockiersystem |
| DE4338068C1 (de) * | 1993-11-08 | 1995-03-16 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur fahrerabhängigen Bestimmung der Auslöseempfindlichkeit eines automatischen Bremsvorganges für ein Kraftfahrzeug |
| DE4438966C1 (de) * | 1994-10-31 | 1995-12-21 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Bestimmung des Beginns eines automatischen Bremsvorgangs |
| DE19517708B4 (de) * | 1995-05-13 | 2004-04-29 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren und Vorrichtung zur elektronischen Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
-
1996
- 1996-04-20 DE DE19615805A patent/DE19615805A1/de not_active Ceased
-
1997
- 1997-04-01 JP JP9082508A patent/JPH1016737A/ja active Pending
- 1997-04-18 US US08/844,066 patent/US5853230A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-05-27 SE SE9701985A patent/SE509693C2/sv not_active IP Right Cessation
- 1997-06-17 GB GB9712747A patent/GB2326452B/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB9712747D0 (en) | 1997-08-20 |
| US5853230A (en) | 1998-12-29 |
| SE9701985L (sv) | 1998-11-28 |
| SE9701985D0 (sv) | 1997-05-27 |
| GB2326452B (en) | 2000-03-01 |
| SE509693C2 (sv) | 1999-02-22 |
| DE19615805A1 (de) | 1997-10-23 |
| GB2326452A (en) | 1998-12-23 |
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