JP3149814B2 - 車両の旋回制御装置 - Google Patents
車両の旋回制御装置Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両旋回時の操縦
性、安定性、限界性能を向上させる車両の旋回制御装置
に関する。
性、安定性、限界性能を向上させる車両の旋回制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両旋回時の走行安定性を向
上するための装置として、左右従動輪の回転速度差に基
づき車両の旋回走行を検出し、車両の旋回時には旋回内
輪となる駆動輪のブレーキ装置を駆動してその回転を抑
制することが考えられている（特開昭５８−７８８３２
号）。
上するための装置として、左右従動輪の回転速度差に基
づき車両の旋回走行を検出し、車両の旋回時には旋回内
輪となる駆動輪のブレーキ装置を駆動してその回転を抑
制することが考えられている（特開昭５８−７８８３２
号）。
【０００３】この装置は、車両の加速状態において、旋
回内輪となる駆動輪に発生する加速スリップを防止する
ものであり、加速旋回時の走行安定性を向上することが
できる。一般的に自動車は、直進時の走行安定性を向上
するために、旋回特性がアンダステアとなるように設計
されており、車両旋回時にはステアリングの操舵角度が
一定であっても、車速に応じて旋回半径が大きくなる。
しかしながら上記のように車両旋回加速時に旋回内輪と
なる後輪に制動力を加えると、車体に加わるヨーモーメ
ントが増加し、車両のアンダステア特性を弱めることが
でき、旋回半径を小さくすることができる。
回内輪となる駆動輪に発生する加速スリップを防止する
ものであり、加速旋回時の走行安定性を向上することが
できる。一般的に自動車は、直進時の走行安定性を向上
するために、旋回特性がアンダステアとなるように設計
されており、車両旋回時にはステアリングの操舵角度が
一定であっても、車速に応じて旋回半径が大きくなる。
しかしながら上記のように車両旋回加速時に旋回内輪と
なる後輪に制動力を加えると、車体に加わるヨーモーメ
ントが増加し、車両のアンダステア特性を弱めることが
でき、旋回半径を小さくすることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記技術で
は、車両の加速旋回時にのみ旋回内輪となる駆動輪に制
動を加えるため、車両の定常旋回時に旋回内輪となる後
輪に制動を加えて旋回半径を小さくするといったことは
できず、定常旋回走行時の旋回特性を向上することがで
きなかった。
は、車両の加速旋回時にのみ旋回内輪となる駆動輪に制
動を加えるため、車両の定常旋回時に旋回内輪となる後
輪に制動を加えて旋回半径を小さくするといったことは
できず、定常旋回走行時の旋回特性を向上することがで
きなかった。
【０００５】また、車両の旋回時に旋回内輪となる後輪
に常に制動を与えるようにすると、車両の走行状態によ
って車体に働くヨーモーメントが増加しすぎて、車両が
スピンしてしまうことがある。また、上記技術では、車
両の旋回走行を車両が実際に旋回した後の車両状態であ
る従動輪速度差から検出するようにしているため、車両
の運転者の旋回要求に応じて車体に働くヨーモーメント
を制御するといったことはできない。特に低μ路でステ
アリングを操舵した後実際にに従動輪に速度差が発生す
るまでには時間がかかり制御を良好に実行することはで
きない。
に常に制動を与えるようにすると、車両の走行状態によ
って車体に働くヨーモーメントが増加しすぎて、車両が
スピンしてしまうことがある。また、上記技術では、車
両の旋回走行を車両が実際に旋回した後の車両状態であ
る従動輪速度差から検出するようにしているため、車両
の運転者の旋回要求に応じて車体に働くヨーモーメント
を制御するといったことはできない。特に低μ路でステ
アリングを操舵した後実際にに従動輪に速度差が発生す
るまでには時間がかかり制御を良好に実行することはで
きない。
【０００６】そこで本発明は、乗員によりブレーキ操作
が行われていない旋回走行時において、乗員の旋回要求
をたとえばステアリング操舵角等に基づき検知し、車体
の左右の車輪に対する車輪制動力発生部材に旋回要求に
応じた差が生じるように車輪制動力を付与することによ
り、旋回時の操縦安定性、限界性能を向上することを目
的とする。
が行われていない旋回走行時において、乗員の旋回要求
をたとえばステアリング操舵角等に基づき検知し、車体
の左右の車輪に対する車輪制動力発生部材に旋回要求に
応じた差が生じるように車輪制動力を付与することによ
り、旋回時の操縦安定性、限界性能を向上することを目
的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明による車両の旋回制御装置では、ブレーキ操
作状態検知手段により、乗員によりブレーキ操作がなさ
れていない状態が検知された際に、旋回要求相当値とし
て乗員によるステアリング操作に伴う操舵角の変化にお
ける操舵角速度を検出し、この値に応じて前記車体の左
右の各車輪に加えられる車輪制動力に差が生ずるよう
に、ブレーキ制御装置を駆動制御することを特徴とす
る。この際制御手段は、前記車両の車体速度に応じて、
どの車輪に対して車輪制動力を付与するかを決定すると
ともに、車両の車体速度が大きいほどステアリング操舵
角速度が小さくても車輪制動力を付与する。このような
構成を採用することにより、本願発明では、まず、旋回
走行によって発生する全輪のコーナリングフォースのバ
ランス状態に対して、乗員によるブレーキ操作がなされ
ることで付加的な力が与えられている状態でないことを
検出する。そして、乗員によるブレーキ操作がなされて
いない状態である際には前述のバランス状態が旋回にの
みによるバランス状態であり、この際に車体の左右の各
車輪に対して所定の差を設けるようにブレーキ制御装置
を駆動制御する。そして、この左右車輪にかかる車輪制
動力の差を、乗員による旋回要求に相当する値すなわち
ステアリング角速度に応じて決定するため、乗員の要求
に応じた旋回半径を実現できる。すなわち、乗員のステ
アリング操舵により実際の旋回半径を実現できる。すな
わち、乗員のステアリング操舵により実際の旋回状態の
安定性が悪化し、この悪化状態が現れて検知した後にブ
レーキ制御装置により左右車輪制動力差を設けて車輪制
動力付与を行い安定性を確保するのではなく、乗員の旋
回要求から予め左右車輪制動力差を設けて、旋回安定性
が極力悪化しないように旋回性を制御するものである。
なお、車輪制動力を発生する車輪制動力発生部材として
具体的には周知のホイールシリンダを用いてもよい。な
お、制御手段によって制御中に乗員によるブレーキ操作
がなされた際にブレーキ制御装置の駆動を禁止する場合
には、乗員による車両の挙動操作を最優先にすることが
でき、制御フィーリングを満足することができる。ま
た、制御手段によって車体速度に応じてどの車輪に車輪
制動力を加えるかを決定する場合には、車体速度に依存
する車体挙動を加味した制御が実現できる。
に、本発明による車両の旋回制御装置では、ブレーキ操
作状態検知手段により、乗員によりブレーキ操作がなさ
れていない状態が検知された際に、旋回要求相当値とし
て乗員によるステアリング操作に伴う操舵角の変化にお
ける操舵角速度を検出し、この値に応じて前記車体の左
右の各車輪に加えられる車輪制動力に差が生ずるよう
に、ブレーキ制御装置を駆動制御することを特徴とす
る。この際制御手段は、前記車両の車体速度に応じて、
どの車輪に対して車輪制動力を付与するかを決定すると
ともに、車両の車体速度が大きいほどステアリング操舵
角速度が小さくても車輪制動力を付与する。このような
構成を採用することにより、本願発明では、まず、旋回
走行によって発生する全輪のコーナリングフォースのバ
ランス状態に対して、乗員によるブレーキ操作がなされ
ることで付加的な力が与えられている状態でないことを
検出する。そして、乗員によるブレーキ操作がなされて
いない状態である際には前述のバランス状態が旋回にの
みによるバランス状態であり、この際に車体の左右の各
車輪に対して所定の差を設けるようにブレーキ制御装置
を駆動制御する。そして、この左右車輪にかかる車輪制
動力の差を、乗員による旋回要求に相当する値すなわち
ステアリング角速度に応じて決定するため、乗員の要求
に応じた旋回半径を実現できる。すなわち、乗員のステ
アリング操舵により実際の旋回半径を実現できる。すな
わち、乗員のステアリング操舵により実際の旋回状態の
安定性が悪化し、この悪化状態が現れて検知した後にブ
レーキ制御装置により左右車輪制動力差を設けて車輪制
動力付与を行い安定性を確保するのではなく、乗員の旋
回要求から予め左右車輪制動力差を設けて、旋回安定性
が極力悪化しないように旋回性を制御するものである。
なお、車輪制動力を発生する車輪制動力発生部材として
具体的には周知のホイールシリンダを用いてもよい。な
お、制御手段によって制御中に乗員によるブレーキ操作
がなされた際にブレーキ制御装置の駆動を禁止する場合
には、乗員による車両の挙動操作を最優先にすることが
でき、制御フィーリングを満足することができる。ま
た、制御手段によって車体速度に応じてどの車輪に車輪
制動力を加えるかを決定する場合には、車体速度に依存
する車体挙動を加味した制御が実現できる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下に本発明の一実施例を図面と
共に説明する。尚以下の実施例は発明の一態様を示すも
のであり、本発明は要旨を逸脱しない限り、他の態様も
含むものである。図１は後輪駆動に適用された実施例の
旋回制御装置全体の構成を表わす概略構成図である。
共に説明する。尚以下の実施例は発明の一態様を示すも
のであり、本発明は要旨を逸脱しない限り、他の態様も
含むものである。図１は後輪駆動に適用された実施例の
旋回制御装置全体の構成を表わす概略構成図である。
【０００９】図に示す如く、本実施例の旋回制御装置
は、ディファレンシャルギヤ４を介して内燃期間６に接
続された左右後輪（駆動輪）１０RL，１０RRの回転速度
ＶRL，ＶRR、及び左右前輪（従動輪）１０FL, １０FRの
回転速度ＶFL, ＶFRを各々検出する車輪速度センサ１２
RL, １２RR, １２FL，１２FRと、ステアリングの操舵角
θを検出する操舵角センサ１４と、上記各センサからの
検出信号に基づき車両旋回時の左右後輪１０RL，１０RR
の制動制御量を算出する、ＣＰＵ１６ａ，ＲＯＭ１６
ｂ，ＲＡＭ１６ｃ等によりマイクロコンピュータとして
構成された電子制御回路１６と、電子制御回路１６で算
出された制動制御量に応じて各後輪１０RL，１０RRのブ
レーキ装置を駆動制御するブレーキ制御装置１８と、か
ら構成されている。
は、ディファレンシャルギヤ４を介して内燃期間６に接
続された左右後輪（駆動輪）１０RL，１０RRの回転速度
ＶRL，ＶRR、及び左右前輪（従動輪）１０FL, １０FRの
回転速度ＶFL, ＶFRを各々検出する車輪速度センサ１２
RL, １２RR, １２FL，１２FRと、ステアリングの操舵角
θを検出する操舵角センサ１４と、上記各センサからの
検出信号に基づき車両旋回時の左右後輪１０RL，１０RR
の制動制御量を算出する、ＣＰＵ１６ａ，ＲＯＭ１６
ｂ，ＲＡＭ１６ｃ等によりマイクロコンピュータとして
構成された電子制御回路１６と、電子制御回路１６で算
出された制動制御量に応じて各後輪１０RL，１０RRのブ
レーキ装置を駆動制御するブレーキ制御装置１８と、か
ら構成されている。
【００１０】ここでブレーキ制御装置１８は、図２に示
す如く、左右後輪１０RL，１０RRに設けられた油圧ブレ
ーキ装置４０RL，４０RRのブレーキ油圧を、ポンプ４２
によりリザーパ４４から汲みだされ、アキュムレータ４
６により一定油圧に調圧されたブレーキ油を用いて制御
し、左右後輪１０RL，１０RRに制動をかけるためのもの
である。
す如く、左右後輪１０RL，１０RRに設けられた油圧ブレ
ーキ装置４０RL，４０RRのブレーキ油圧を、ポンプ４２
によりリザーパ４４から汲みだされ、アキュムレータ４
６により一定油圧に調圧されたブレーキ油を用いて制御
し、左右後輪１０RL，１０RRに制動をかけるためのもの
である。
【００１１】ブレーキ制御装置１８は、車両運転者によ
るブレーキペダルの操作によって車両を制動できるよう
に、通常、図示しないブレーキマスタシリンダと左右の
油圧ブレーキ装置４０RL，４０RRとを、夫々、油圧管路
切替弁４８及び左油圧制御弁５０RL、油圧管路切替弁４
８及び右油圧制御弁５０RRを介して連結する。油圧管論
切替弁４８は、油圧ブレーキ装置４０RL，４０RRの駆動
に用いる油圧を、ブレーキマスタシリンダからの油圧に
するかポンプ４２からの油圧にするかを切り替えるため
の２位置弁で、通常はブレーキマスタシリンダ側に切り
替えられ、車両旋回時に電子制御回路１６から制動制御
実行信号Ｓｏが出力されると、２位置弁駆動回路５２に
よりポンプ４２側に切り替えられる。
るブレーキペダルの操作によって車両を制動できるよう
に、通常、図示しないブレーキマスタシリンダと左右の
油圧ブレーキ装置４０RL，４０RRとを、夫々、油圧管路
切替弁４８及び左油圧制御弁５０RL、油圧管路切替弁４
８及び右油圧制御弁５０RRを介して連結する。油圧管論
切替弁４８は、油圧ブレーキ装置４０RL，４０RRの駆動
に用いる油圧を、ブレーキマスタシリンダからの油圧に
するかポンプ４２からの油圧にするかを切り替えるため
の２位置弁で、通常はブレーキマスタシリンダ側に切り
替えられ、車両旋回時に電子制御回路１６から制動制御
実行信号Ｓｏが出力されると、２位置弁駆動回路５２に
よりポンプ４２側に切り替えられる。
【００１２】また左右の油圧制御弁５０RL，５０RRは、
制動制御実行時に、ポンプ４２からの圧油を用いて油圧
ブレーキ装置４０RL，４０RRのブレーキ油圧を個々に制
御するための３位置弁で、通常はブレーキマスタシリン
ダからの油圧によって各油圧ブレーキ装置４０RL，４０
RRを駆動できるように、油圧管路切替弁４８側管路と油
圧ブレーキ装置４０RL，４０RRとを連通し、油圧管路切
替弁４８がポンプ４２側に切り替えられると、電子制御
回路１６から出力される制御信号ＢL,ＢL により３位置
弁駆動回路５４RL，５４RRを介して位置制御される。
制動制御実行時に、ポンプ４２からの圧油を用いて油圧
ブレーキ装置４０RL，４０RRのブレーキ油圧を個々に制
御するための３位置弁で、通常はブレーキマスタシリン
ダからの油圧によって各油圧ブレーキ装置４０RL，４０
RRを駆動できるように、油圧管路切替弁４８側管路と油
圧ブレーキ装置４０RL，４０RRとを連通し、油圧管路切
替弁４８がポンプ４２側に切り替えられると、電子制御
回路１６から出力される制御信号ＢL,ＢL により３位置
弁駆動回路５４RL，５４RRを介して位置制御される。
【００１３】３位置弁駆動回路５４RL，５４RRは、電子
制御回路１６から出力される制動制御実行信号Ｓｏによ
って起動され、その後制動制御実行信号Ｓｏが停止され
るまでの間、電子制御回路１６からの制御信号ＢL ，Ｂ
R に応じて油圧制御弁５０RL，５０RRを駆動制御するた
めのもので、制御信号ＢL ，ＢR に応じて図３（Ａ）に
示す如く設定される増圧又は減圧デューティ比Ｄによ
り、油圧ブレーキ装置４０RL，４０RRのブレーキ油圧を
増減制御する。
制御回路１６から出力される制動制御実行信号Ｓｏによ
って起動され、その後制動制御実行信号Ｓｏが停止され
るまでの間、電子制御回路１６からの制御信号ＢL ，Ｂ
R に応じて油圧制御弁５０RL，５０RRを駆動制御するた
めのもので、制御信号ＢL ，ＢR に応じて図３（Ａ）に
示す如く設定される増圧又は減圧デューティ比Ｄによ
り、油圧ブレーキ装置４０RL，４０RRのブレーキ油圧を
増減制御する。
【００１４】即ち電子制御回路１６からの制御信号に応
じて所定時間Ｔ当りにブレーキ油圧を増圧又は減圧する
時間（ｔ＝Ｄ＋Ｔ）を求め、その値に応じて図３（Ｂ）
に示す如く油圧制御弁５０RL，５０RRを駆動制御して、
各油圧ブレーキ装置５０RL，RRのブレーキ油圧を制御す
るものである。尚、所定時間Ｔは路面摩擦係数に応じて
予め定められたマップにより変化する。そして所定時間
Ｔにおいて油圧制御信号を増圧から保持とすることもで
きるし、Ｔ´のように保持から増圧とすることもでき
る。また所定時間Ｔの途中で電子制御回路１６からの新
たな制御信号がえられたときには、今までの制御を中止
して、その時点より新たな制御が開始される。
じて所定時間Ｔ当りにブレーキ油圧を増圧又は減圧する
時間（ｔ＝Ｄ＋Ｔ）を求め、その値に応じて図３（Ｂ）
に示す如く油圧制御弁５０RL，５０RRを駆動制御して、
各油圧ブレーキ装置５０RL，RRのブレーキ油圧を制御す
るものである。尚、所定時間Ｔは路面摩擦係数に応じて
予め定められたマップにより変化する。そして所定時間
Ｔにおいて油圧制御信号を増圧から保持とすることもで
きるし、Ｔ´のように保持から増圧とすることもでき
る。また所定時間Ｔの途中で電子制御回路１６からの新
たな制御信号がえられたときには、今までの制御を中止
して、その時点より新たな制御が開始される。
【００１５】また、油圧制御弁５０RL，５０RRには、油
圧管路切替弁４８と油圧ブレーキ装置４０RL、RRとを連
通する増圧モードａの他、ブレーキ制御実行時に２位置
弁５６を介してリザーバ４４と連通される低圧管路と油
圧ブレーキ装置４０RL，４０RRとを連通する減圧モード
ｂと、これら各部を遮断してブレーキ油圧を保持する保
持モードｃとが形成されており、位置弁駆動回路５４RL
及び５４RRは、ブレーキ油圧増圧時には油圧制御弁５０
RL及び５０RRを夫々モードａ−ｃ間でデューティ制御
し、ブレーキ油圧減圧時には油圧制御弁５０RL及び５０
RRを夫々モードｂ−ｃ間でデューティ制御する。
圧管路切替弁４８と油圧ブレーキ装置４０RL、RRとを連
通する増圧モードａの他、ブレーキ制御実行時に２位置
弁５６を介してリザーバ４４と連通される低圧管路と油
圧ブレーキ装置４０RL，４０RRとを連通する減圧モード
ｂと、これら各部を遮断してブレーキ油圧を保持する保
持モードｃとが形成されており、位置弁駆動回路５４RL
及び５４RRは、ブレーキ油圧増圧時には油圧制御弁５０
RL及び５０RRを夫々モードａ−ｃ間でデューティ制御
し、ブレーキ油圧減圧時には油圧制御弁５０RL及び５０
RRを夫々モードｂ−ｃ間でデューティ制御する。
【００１６】また更に２位置弁５６は、通常はリザーバ
４４と低圧管路とを遮断し、電子制御回路１６からの制
動制御実行Ｓｏによって２位置弁駆動回路５８によりリ
ザーバ４４と低圧管路とを連通するよう駆動される。次
に電子制御回路１６で実行される車両の旋回制御につい
て説明する。まず図４は車両走行中繰り返し実行される
メインルーチンを表している。
４４と低圧管路とを遮断し、電子制御回路１６からの制
動制御実行Ｓｏによって２位置弁駆動回路５８によりリ
ザーバ４４と低圧管路とを連通するよう駆動される。次
に電子制御回路１６で実行される車両の旋回制御につい
て説明する。まず図４は車両走行中繰り返し実行される
メインルーチンを表している。
【００１７】図に示す如くこの処理が開始されるとまず
ステップ１００を実行して、現在車両運転者がブレーキ
操作を行っているか否かによって当該旋回制御の実行条
件が成立しているか否かを判断する。そして車両運転者
によりブレーキ操作がなされておれば、旋回制御の実行
条件が成立していないと判断して、ステップ１１０に移
行し、左右後輪１０RL，１０RRの制動制御の実行指令を
行うための制御実行フラグＦ１をリセットして制動制御
の実行を禁止した後、一旦処理を終了する。
ステップ１００を実行して、現在車両運転者がブレーキ
操作を行っているか否かによって当該旋回制御の実行条
件が成立しているか否かを判断する。そして車両運転者
によりブレーキ操作がなされておれば、旋回制御の実行
条件が成立していないと判断して、ステップ１１０に移
行し、左右後輪１０RL，１０RRの制動制御の実行指令を
行うための制御実行フラグＦ１をリセットして制動制御
の実行を禁止した後、一旦処理を終了する。
【００１８】一方ステップ１００で、現在車両運転者に
よりブレーキ操作がなられておらず、旋回制御実行条件
が成立していると判断されると、続くステップ１２０に
移行して、上記各車輪速度センサ１２FL，１２FR，１２
RL，１２RRからの検出信号に基づき、各車輪の回転速度
ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRを算出し、ステップ１３０に移
行する。
よりブレーキ操作がなられておらず、旋回制御実行条件
が成立していると判断されると、続くステップ１２０に
移行して、上記各車輪速度センサ１２FL，１２FR，１２
RL，１２RRからの検出信号に基づき、各車輪の回転速度
ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRを算出し、ステップ１３０に移
行する。
【００１９】ステップ１３０では、上記ステップ１２０
で今回算出した左右後輪１０RL，１０RRの回転速度ＶR
L，ＶRRと前回算出した左右後輪１０RL，１０RRの回転
速度とから左右後輪１０RL，１０RRの回転加速度ＶRL，
ＶRRを算出する。また続くステップ１４０では、上記ス
テップ１２０で求めた左右前輪の回転速度ＶFL，ＶFRの
平均値（ＶFL＋ＶFR）／２を車体速度Ｖｃとして算出
し、続くステップ１５０に移行して、その算出した車体
速度Ｖｃ前回算出した車体速度とに基づき車体加速度Ｖ
ｃを算出する。
で今回算出した左右後輪１０RL，１０RRの回転速度ＶR
L，ＶRRと前回算出した左右後輪１０RL，１０RRの回転
速度とから左右後輪１０RL，１０RRの回転加速度ＶRL，
ＶRRを算出する。また続くステップ１４０では、上記ス
テップ１２０で求めた左右前輪の回転速度ＶFL，ＶFRの
平均値（ＶFL＋ＶFR）／２を車体速度Ｖｃとして算出
し、続くステップ１５０に移行して、その算出した車体
速度Ｖｃ前回算出した車体速度とに基づき車体加速度Ｖ
ｃを算出する。
【００２０】次にステップ１６０では操舵角センサ１４
からの検出信号に基づきステアリングの操舵角θを算出
し、続くステップ１７０に移行して、その算出した操舵
角θと前回算出した操舵角とに基づきステアリングの操
舵角速度θを算出する。また次にステップ１８０では、
制御実行フラグＦ１がセットされているか否かを判断す
る。即ち制御実行フラグＦ１は後述の処理によって左右
後輪１０RL，１０RRの制動制御を実行する場合にセット
されるフラグであるため、このステップ１８０では、こ
の制御実行フラグＦ１により、現在後輪１０RL，１０RR
の制動制御がなられているか否かを判断するのである。
からの検出信号に基づきステアリングの操舵角θを算出
し、続くステップ１７０に移行して、その算出した操舵
角θと前回算出した操舵角とに基づきステアリングの操
舵角速度θを算出する。また次にステップ１８０では、
制御実行フラグＦ１がセットされているか否かを判断す
る。即ち制御実行フラグＦ１は後述の処理によって左右
後輪１０RL，１０RRの制動制御を実行する場合にセット
されるフラグであるため、このステップ１８０では、こ
の制御実行フラグＦ１により、現在後輪１０RL，１０RR
の制動制御がなられているか否かを判断するのである。
【００２１】そしてこのステップ１８０で制御実行フラ
グＦ１がリセット状態であり、後輪１０RL，１０RRの制
動制御が実行されていないと判断されると、ステップ２
６０に移行し、そうでなければステップ１９０に移行す
る。ステップ１９０では、上記ステップ１４０で算出し
た車体速度Ｖｃと、ステップ１６０で求めたステアリン
グの操舵角θとに基づき、左右後輪１０RL，１０RR位置
での車体速度（左右後輪位置速度）ＶｃRL，ＶｃRRを算
出し、続くステップ２００に移行して、その算出した左
右後輪位置速度ＶｃRL，ＶｃRRとステップ１２０で求め
た左右後輪速度ＶRL ＶRRとに基づき左右後輪１０RL，
１０RRのスリップ率ＳRL，ＳRRを算出する。
グＦ１がリセット状態であり、後輪１０RL，１０RRの制
動制御が実行されていないと判断されると、ステップ２
６０に移行し、そうでなければステップ１９０に移行す
る。ステップ１９０では、上記ステップ１４０で算出し
た車体速度Ｖｃと、ステップ１６０で求めたステアリン
グの操舵角θとに基づき、左右後輪１０RL，１０RR位置
での車体速度（左右後輪位置速度）ＶｃRL，ＶｃRRを算
出し、続くステップ２００に移行して、その算出した左
右後輪位置速度ＶｃRL，ＶｃRRとステップ１２０で求め
た左右後輪速度ＶRL ＶRRとに基づき左右後輪１０RL，
１０RRのスリップ率ＳRL，ＳRRを算出する。
【００２２】尚左右後輪１０RL，１０RRのスリップ率Ｓ
RL，ＳRRを算出するにあたっては次式（１），（２）の
如き演算式が使用される。 ＳRL＝（ＶｃRL−ＶRL）／ＶｃRL ・・・（１） ＳRR＝（ＶｃRR−ＶRR）／ＶｃRR ・・・（２） そして続くステップ２１０では、上記算出した左右後輪
１０RL，１０RRのスリップ率ＳRL，ＳRRのいずれかが急
増したか否かを判断し、スリップ率ＳRL，ＳRRのいずれ
かが急増している場合には、制動制御の実行によって左
右後輪１０RL，１０RRのいずれかに制動スリップが発生
したと判断してステップ２２０に移行し、制動スリップ
を防止すべくブレーキ油圧の減圧指令を行なうための減
圧指令フラグＦ２をセットし、一旦処理を終了する。
RL，ＳRRを算出するにあたっては次式（１），（２）の
如き演算式が使用される。 ＳRL＝（ＶｃRL−ＶRL）／ＶｃRL ・・・（１） ＳRR＝（ＶｃRR−ＶRR）／ＶｃRR ・・・（２） そして続くステップ２１０では、上記算出した左右後輪
１０RL，１０RRのスリップ率ＳRL，ＳRRのいずれかが急
増したか否かを判断し、スリップ率ＳRL，ＳRRのいずれ
かが急増している場合には、制動制御の実行によって左
右後輪１０RL，１０RRのいずれかに制動スリップが発生
したと判断してステップ２２０に移行し、制動スリップ
を防止すべくブレーキ油圧の減圧指令を行なうための減
圧指令フラグＦ２をセットし、一旦処理を終了する。
【００２３】一方ステップ２１０で左右後輪１０RL，１
０RRのスリップ率ＳRL，ＳRRは急増していないと判断さ
れると、ステップ２３０に移行し、上記ステップ１３０
で算出された左右後輪加速度
０RRのスリップ率ＳRL，ＳRRは急増していないと判断さ
れると、ステップ２３０に移行し、上記ステップ１３０
で算出された左右後輪加速度
【００２４】
【外１】
【００２５】のいずれかが急減したか否か、即ち左右後
輪１０RL，１０RRのいずれかの回転が急激に落ち込んだ
か否かを判断する。そしてこのステップ２３０で左右後
輪速度
輪１０RL，１０RRのいずれかの回転が急激に落ち込んだ
か否かを判断する。そしてこのステップ２３０で左右後
輪速度
【００２６】
【外２】
【００２７】のいずれかが急減したと判断されると、上
記と同様に制動制御によって後輪１０RL，１０RRに制動
スリップが発生したと判断してステップ２２０に移行
し、減圧指令フラグＦ２をセットした後一旦処理を終了
する。次にステップ２３０で左右後輪加速度
記と同様に制動制御によって後輪１０RL，１０RRに制動
スリップが発生したと判断してステップ２２０に移行
し、減圧指令フラグＦ２をセットした後一旦処理を終了
する。次にステップ２３０で左右後輪加速度
【００２８】
【外３】
【００２９】のいずれも急減していないと判断された場
合、つまり左右後輪１０RL，１０RRに制動スリップは発
生していないと判断された場合には、ステップ２４０に
移行して減圧指令フラグＦ２をリセットした後、ステッ
プ２５０に移行し、今度は左右後輪位置での路面の摩擦
係数μRL，μRRを算出する。尚この摩擦係数μRL及びμ
RRは、後述の制動制御によって左右後輪１０RL，１０RR
に加えた制動力と左右後輪速度の変化量（減速度）とか
ら算出される。次にステップ２６０では、上記算出され
た車体速度Ｖｃ、車体加速度
合、つまり左右後輪１０RL，１０RRに制動スリップは発
生していないと判断された場合には、ステップ２４０に
移行して減圧指令フラグＦ２をリセットした後、ステッ
プ２５０に移行し、今度は左右後輪位置での路面の摩擦
係数μRL，μRRを算出する。尚この摩擦係数μRL及びμ
RRは、後述の制動制御によって左右後輪１０RL，１０RR
に加えた制動力と左右後輪速度の変化量（減速度）とか
ら算出される。次にステップ２６０では、上記算出され
た車体速度Ｖｃ、車体加速度
【００３０】
【外４】
【００３１】ステアリングの操舵角θ、及び左右後輪位
置での路面摩擦係数μRL，μRRに基づき車両運転者の旋
回要求（即ちステアリングの操舵角速度
置での路面摩擦係数μRL，μRRに基づき車両運転者の旋
回要求（即ちステアリングの操舵角速度
【００３２】
【外５】
【００３３】に基づき制動制御パターンを設定するため
の基準値
の基準値
【００３４】
【外６】
【００３５】及び制御実行時の制動制御量Ｋｊｉを設定
する。尚本実施例ではこの基準値
する。尚本実施例ではこの基準値
【００３６】
【外７】
【００３７】及び制動制御量Ｋｉｊとして、図５に示す
如く、左右の後輪１０RL，１０RR毎に大小２種（１，
２）の値
如く、左右の後輪１０RL，１０RR毎に大小２種（１，
２）の値
【００３８】
【外８】
【００３９】及びＫRL１，ＫRR２，ＫRR１，ＫRR２が設
定される。そしてこれら各値に付した添え字ｉはRL，RR
（左右後輪）をｊは１，２（種別）を夫々を表してい
る。ステップ２６０で基準値
定される。そしてこれら各値に付した添え字ｉはRL，RR
（左右後輪）をｊは１，２（種別）を夫々を表してい
る。ステップ２６０で基準値
【００４０】
【外９】
【００４１】及び制動制御量Ｋｉｊが設定されると、今
度は続くスッテプ２７０に移行して、その設定された基
準値
度は続くスッテプ２７０に移行して、その設定された基
準値
【００４２】
【外１０】
【００４３】とステップ１７０で算出したステアリング
の操舵角速度
の操舵角速度
【００４４】
【外１１】
【００４５】とに基づき制動制御パターンを選択する。
この制動制御パターンの選択は、図５に示す如く、ステ
アリングの操舵角速度
この制動制御パターンの選択は、図５に示す如く、ステ
アリングの操舵角速度
【００４６】
【外１２】
【００４７】と基準値
【００４８】
【外１３】
【００４９】とを比較し、例えば、操舵角速度
【００５０】
【外１４】
【００５１】が左後輪１０RLの第１の基準値
【００５２】
【外１５】
【００５３】以上となったときには左後輪１０RLの制御
パターンとして第１の制御量ＫRL１によるブレーキ油圧
の増圧制御を選択し、更に操舵角速度
パターンとして第１の制御量ＫRL１によるブレーキ油圧
の増圧制御を選択し、更に操舵角速度
【００５４】
【外１６】
【００５５】が上昇して第２の基準値
【００５６】
【外１７】
【００５７】以上となったときには左後輪１０RLの制御
パターンとして第２の制御量ＫRL２（＞ＫRL１）による
ブレーキ油圧の増圧制御を選択し、その後操舵角速度
パターンとして第２の制御量ＫRL２（＞ＫRL１）による
ブレーキ油圧の増圧制御を選択し、その後操舵角速度
【００５８】
【外１８】
【００５９】が減少して第２の基準値
【００６０】
【外１９】
【００６１】を下回ったときには左後輪１０RLの制御パ
ターンとして第１の制御量ＫRL１によるブレーキ油圧の
減圧制御を選択し、更に操舵速度
ターンとして第１の制御量ＫRL１によるブレーキ油圧の
減圧制御を選択し、更に操舵速度
【００６２】
【外２０】
【００６３】が第１の
【００６４】
【外２１】
【００６５】を下回ると左後輪１０RLの制御パターンと
して第２の制御量ＫRL２によるブレーキ油圧の減圧制御
選択する、といった手順で実行される。このように左右
後輪のブレーキ装置の制御パターンが選択されると、続
くステップ２８０に移行して、制御実行プラグＦ１がリ
セット状態である否か、即ち現在左右後輪１０RL，１０
RRの制動制御が実行されていないか否かを判断する。そ
してこのステップ２８０で制御実行フラグＦ１がリセッ
ト状態でないと判断されると一旦処理を終了し、そうで
なければ（即ち現在左右後輪１０RL，１０RRの制動制御
が実行されていなければ）、ステップ２９０に移行し
て、上記ステップ２７０で選択された制御パターンがブ
レーキ油圧の増圧制御であるか否かを判断する。
して第２の制御量ＫRL２によるブレーキ油圧の減圧制御
選択する、といった手順で実行される。このように左右
後輪のブレーキ装置の制御パターンが選択されると、続
くステップ２８０に移行して、制御実行プラグＦ１がリ
セット状態である否か、即ち現在左右後輪１０RL，１０
RRの制動制御が実行されていないか否かを判断する。そ
してこのステップ２８０で制御実行フラグＦ１がリセッ
ト状態でないと判断されると一旦処理を終了し、そうで
なければ（即ち現在左右後輪１０RL，１０RRの制動制御
が実行されていなければ）、ステップ２９０に移行し
て、上記ステップ２７０で選択された制御パターンがブ
レーキ油圧の増圧制御であるか否かを判断する。
【００６６】ステップ２９０で、上記選択された制御パ
ターンがブレーキ油圧の増圧制御であると判断される
と、ステップ３００に移行してブレーキ制御装置１８に
制御実行信号Ｓｏを出力し、ステップ３１０に移行して
制御実行フラグＦ１をセットした後、一旦処理を終了す
る。つまり図５に示す如く、ステアリングが操舵され、
その操舵角速度
ターンがブレーキ油圧の増圧制御であると判断される
と、ステップ３００に移行してブレーキ制御装置１８に
制御実行信号Ｓｏを出力し、ステップ３１０に移行して
制御実行フラグＦ１をセットした後、一旦処理を終了す
る。つまり図５に示す如く、ステアリングが操舵され、
その操舵角速度
【００６７】
【外２２】
【００６８】が基準値
【００６９】
【外２３】
【００７０】以上となって左後輪１０RLのブレーキ油圧
増圧パターンが選択されると、ブレーキ制御装置１８に
制御実行信号Ｓｏを出力してブレーキ制御装置１８を制
動制御実行可能な状態に制御し、制御実行フラグＦ１を
セットして制動制御の実行指令を行なうのである。尚ス
テップ２９０で上記選択された制御パターンがブレーキ
油圧の増圧制御でないと判断された場合には、そのまま
一旦処理を終了する。
増圧パターンが選択されると、ブレーキ制御装置１８に
制御実行信号Ｓｏを出力してブレーキ制御装置１８を制
動制御実行可能な状態に制御し、制御実行フラグＦ１を
セットして制動制御の実行指令を行なうのである。尚ス
テップ２９０で上記選択された制御パターンがブレーキ
油圧の増圧制御でないと判断された場合には、そのまま
一旦処理を終了する。
【００７１】次に上記ステップ２６０で実行される基準
値及び制御量の算出処理に付いて説明する。この処理
は、図６に示す如く、車体速度Ｖｃ、車体加速度
値及び制御量の算出処理に付いて説明する。この処理
は、図６に示す如く、車体速度Ｖｃ、車体加速度
【００７２】
【外２４】
【００７３】ステアリングの操舵角θ、及び左右後輪１
０RL，１０RRの路面摩擦係数μRL，μRRに基づき、基準
値
０RL，１０RRの路面摩擦係数μRL，μRRに基づき、基準
値
【００７４】
【外２５】
【００７５】及び制動制御量Ｋｉｊの補正値を算出し
（ステップ２６１〜ステップ２６４）、その算出結果に
基づき予め設定された基準値及び制動制御量の初期値
（ステップ２６１〜ステップ２６４）、その算出結果に
基づき予め設定された基準値及び制動制御量の初期値
【００７６】
【外２６】
【００７７】及びＫｏｉｊを補正する（ステップ２６
５，ステップ２６６）、といった手順で実行される。ま
ずステップ２６１は、基準値
５，ステップ２６６）、といった手順で実行される。ま
ずステップ２６１は、基準値
【００７８】
【外２７】
【００７９】及び制動制御量Ｋｉｊの車体速度補正値
【００８０】
【外２８】
【００８１】及びＣＫＶｉｊを算出するための処理で、
例えば左後輪１０RLの第１基準値
例えば左後輪１０RLの第１基準値
【００８２】
【外２９】
【００８３】及び制御量ＫRL１を決定するための車体速
度補正値
度補正値
【００８４】
【外３０】
【００８５】及びＣＫＶRL１を算出する場合には、図７
に示す如きマップが使用される。図７に示す如く、この
車体速度補正値算出用のマップは、車体速度Ｖｃが大き
い程、基準値
に示す如きマップが使用される。図７に示す如く、この
車体速度補正値算出用のマップは、車体速度Ｖｃが大き
い程、基準値
【００８６】
【外３１】
【００８７】の補正値
【００８８】
【外３２】
【００８９】を小さく、制動制御量ＫRL１の補正値ＣＫ
ＶRL１を大きく設定するようにされている。これは車速
が大きくなる程ステアリングの操舵角速度
ＶRL１を大きく設定するようにされている。これは車速
が大きくなる程ステアリングの操舵角速度
【００９０】
【外３３】
【００９１】が小さくても左駆動輪の制動制御が実行さ
れ、しかもその制御量が大きくなるようにすることで、
車速が大きくなる程車体に加わるヨーモーメントを増大
させて、車両が速やかに旋回できるようにするためであ
る。またこのマップは、車速速度Ｖｃが所定値Ｖｃｏ以
上となると補正値
れ、しかもその制御量が大きくなるようにすることで、
車速が大きくなる程車体に加わるヨーモーメントを増大
させて、車両が速やかに旋回できるようにするためであ
る。またこのマップは、車速速度Ｖｃが所定値Ｖｃｏ以
上となると補正値
【００９２】
【外３４】
【００９３】を負の値に設定して、基準値
【００９４】
【外３５】
【００９５】を負の値に補正できるようにされている。
これは車両高速走行時の基準値
これは車両高速走行時の基準値
【００９６】
【外３６】
【００９７】を負の値に補正することで、例えば車両の
右旋回に旋回外輪となる左後輪１０RLに制動が加わり、
車体に加わるヨーモーメントを抑制して車両がスピンす
るのを防止できるようにするためである。つまり車両高
速走行時にステアリングを操舵すると、車体に加わるヨ
ーモーメントがスピン発生限界以上となって車両がスピ
ンすることがあるが、このような運転状態下てみ、図５
に示す各基準値
右旋回に旋回外輪となる左後輪１０RLに制動が加わり、
車体に加わるヨーモーメントを抑制して車両がスピンす
るのを防止できるようにするためである。つまり車両高
速走行時にステアリングを操舵すると、車体に加わるヨ
ーモーメントがスピン発生限界以上となって車両がスピ
ンすることがあるが、このような運転状態下てみ、図５
に示す各基準値
【００９８】
【外３７】
【００９９】の正負を反転して、例えばステアリングが
右方向に旋回された場合に旋回外輪となる左後輪１０RL
に制動を加えて、車体に加わるヨーモーメントを抑制
し、車両がスピンするのを防止できるようにされている
のである。尚図７は、左後輪１０RLの第１の基準値
右方向に旋回された場合に旋回外輪となる左後輪１０RL
に制動を加えて、車体に加わるヨーモーメントを抑制
し、車両がスピンするのを防止できるようにされている
のである。尚図７は、左後輪１０RLの第１の基準値
【０１００】
【外３８】
【０１０１】及び制御量ＫRL１を決定するための車体速
度補正値
度補正値
【０１０２】
【外３９】
【０１０３】及びＣＫＶRL１を算出するのに使用される
マップであるが、図５に示す左後輪１０RLの第２の基準
値
マップであるが、図５に示す左後輪１０RLの第２の基準
値
【０１０４】
【外４０】
【０１０５】及び制御量ＫRL２を決定するための車体速
度補正値
度補正値
【０１０６】
【外４１】
【０１０７】及びＣＫＶRL２を算出する場合には、図７
と同様の形状で、各補正値
と同様の形状で、各補正値
【０１０８】
【外４２】
【０１０９】及びＣＫＶRL２の絶対値が大きい値に設定
されたマップが使用される。また右後輪１０RRの基準値
されたマップが使用される。また右後輪１０RRの基準値
【０１１０】
【外４３】
【０１１１】及び
【０１１２】
【外４４】
【０１１３】を決定するための車体速度補正値
【０１１４】
【外４５】
【０１１５】及び
【０１１６】
【外４６】
【０１１７】を算出する場合には、夫々、左後輪１０RL
の車体速度補正値
の車体速度補正値
【０１１８】
【外４７】
【０１１９】及び
【０１２０】
【外４８】
【０１２１】を算出する場合に使用されるマップと略同
様で正負の反転されたマップが使用され、右後輪１０RR
の制御量ＫRR１，ＫRR２を決定するための車体速度補正
値ＣＫＶRR１及びＣＫＶRR２を算出する場合には、夫
々、左後輪１０RLの車体速度補正値ＣＫＶRL１及びＣＫ
ＶRL２を算出するのに使用されるマップと略同様のマッ
プが使用される。
様で正負の反転されたマップが使用され、右後輪１０RR
の制御量ＫRR１，ＫRR２を決定するための車体速度補正
値ＣＫＶRR１及びＣＫＶRR２を算出する場合には、夫
々、左後輪１０RLの車体速度補正値ＣＫＶRL１及びＣＫ
ＶRL２を算出するのに使用されるマップと略同様のマッ
プが使用される。
【０１２２】次にステップ２６２は、基準値
【０１２３】
【外４９】
【０１２４】及び制御制御量Ｋｉｊの車体加速度補正値
【０１２５】
【外５０】
【０１２６】及び
【０１２７】
【外５１】
【０１２８】を算出するための処理で、例えば左後輪１
０RLの第１の基準値
０RLの第１の基準値
【０１２９】
【外５２】
【０１３０】及び制御量ＫRL１を決定するための車体加
速度補正値
速度補正値
【０１３１】
【外５３】
【０１３２】及び
【０１３３】
【外５４】
【０１３４】を算出する場合には、図８に示す如きマッ
プが使用される。図８に示す如く、この車体加速度補正
値算出用のマップは、車体加速度
プが使用される。図８に示す如く、この車体加速度補正
値算出用のマップは、車体加速度
【０１３５】
【外５５】
【０１３６】が大きい程、基準値
【０１３７】
【外５６】
【０１３８】の補正値
【０１３９】
【外５７】
【０１４０】を大きく、制動制御量ＫRL１の補正値
【０１４１】
【外５８】
【０１４２】を小さく設定するようにされている。これ
は左右後輪１０RL及び１０RRを連結するディファレンシ
ャルギヤ４の働きにより、車体加速度が大きくなるに従
い左右後輪の駆動力差が大きくなって、旋回内輪に制動
力を与えなくても旋回要求に応じた旋回特性が得られる
ようになるためである。なお図８は、左後輪１０RLの第
１の基準値
は左右後輪１０RL及び１０RRを連結するディファレンシ
ャルギヤ４の働きにより、車体加速度が大きくなるに従
い左右後輪の駆動力差が大きくなって、旋回内輪に制動
力を与えなくても旋回要求に応じた旋回特性が得られる
ようになるためである。なお図８は、左後輪１０RLの第
１の基準値
【０１４３】
【外５９】
【０１４４】及び制御量ＫRL１を決定するための車体速
度補正値
度補正値
【０１４５】
【外６０】
【０１４６】及び
【０１４７】
【外６１】
【０１４８】を算出するのに使用されるマップである
が、左後輪１０RLの第２の基準値
が、左後輪１０RLの第２の基準値
【０１４９】
【外６２】
【０１５０】及び制御量ＫRL２を決定するための車体速
度補正値
度補正値
【０１５１】
【外６３】
【０１５２】及び
【０１５３】
【外６４】
【０１５４】を算出する場合、或は右後輪１０RRの基準
値
値
【０１５５】
【外６５】
【０１５６】及び制御量ＫRR１，ＫRR２を決定するため
の車体加速度補正値
の車体加速度補正値
【０１５７】
【外６６】
【０１５８】及び
【０１５９】
【外６７】
【０１６０】を算出する場合には、図８のマップに対し
て上記車体速度補正値を算出する場合と同様の関係を持
つマップが使用される。また次にステップ２６３は、基
準値
て上記車体速度補正値を算出する場合と同様の関係を持
つマップが使用される。また次にステップ２６３は、基
準値
【０１６１】
【外６８】
【０１６２】及び制動制御量Ｋｉｊの操舵角補正値
【０１６３】
【外６９】
【０１６４】及びＣＫθｉｊを算出するための処理で、
例えば左右後輪１０RL，１０RRの第１の基準値
例えば左右後輪１０RL，１０RRの第１の基準値
【０１６５】
【外７０】
【０１６６】及び制御量ＫRL１，ＫRR１を決定するため
の操舵角補正値
の操舵角補正値
【０１６７】
【外７１】
【０１６８】及び制御量ＣＫθRL１，ＣＫθRR１を算出
する場合には、図９に示す如きマップが用いられる。図
９に示す如く、この操舵角補正値算出用マップは、操舵
角θが左方向に大きくなる程、基準値
する場合には、図９に示す如きマップが用いられる。図
９に示す如く、この操舵角補正値算出用マップは、操舵
角θが左方向に大きくなる程、基準値
【０１６９】
【外７２】
【０１７０】の補正値
【０１７１】
【外７３】
【０１７２】を小さく、制動声量ＫRL１の補正値ＣＫθ
RL１を大きく設定し、逆に操舵角θが右方向に大きくな
る程、基準値
RL１を大きく設定し、逆に操舵角θが右方向に大きくな
る程、基準値
【０１７３】
【外７４】
【０１７４】の補正値（負の値）
【０１７５】
【外７５】
【０１７６】の絶対値を小さく、制動制御量ＫRR１の補
正値ＣＫθRR１を大きく設定するようにされている。こ
れはステアリングの操舵角θが小さいときには操舵角速
度
正値ＣＫθRR１を大きく設定するようにされている。こ
れはステアリングの操舵角θが小さいときには操舵角速
度
【０１７７】
【外７６】
【０１７８】が比較的大きくても旋回内輪となる駆動輪
に制動力が加えることなく旋回要求に応じた旋回特性が
得られ、逆にステアリングの操舵角θが大きいときには
たとえ操舵角速度
に制動力が加えることなく旋回要求に応じた旋回特性が
得られ、逆にステアリングの操舵角θが大きいときには
たとえ操舵角速度
【０１７９】
【外７７】
【０１８０】が小さくても旋回内輪となる駆動輪に制動
力を加えなければ旋回要求に応じた旋回特性を得ること
ができないためである。尚図９は左右後輪１０RL，１０
RRの第１の基準値
力を加えなければ旋回要求に応じた旋回特性を得ること
ができないためである。尚図９は左右後輪１０RL，１０
RRの第１の基準値
【０１８１】
【外７８】
【０１８２】及び制御量ＫRL１，ＫRR１を決定するため
の操舵角補正値
の操舵角補正値
【０１８３】
【外７９】
【０１８４】及び制御量ＣＫθRL１，ＣＫθRR１を算出
するのに使用されるマップであるが、左右後輪１０RL，
１０RRの第２の基準値
するのに使用されるマップであるが、左右後輪１０RL，
１０RRの第２の基準値
【０１８５】
【外８０】
【０１８６】及び制御量ＫRL２，ＫRR２を決定するため
の操舵角補正値
の操舵角補正値
【０１８７】
【外８１】
【０１８８】及び制御量ＣＫθRL２，ＣＫθRR２を算出
する場合には、図９と同様の形状で、角補正値の絶対値
が図９より大きい値に設定されたマップが使用される。
次にステップ２６４は、基準値
する場合には、図９と同様の形状で、角補正値の絶対値
が図９より大きい値に設定されたマップが使用される。
次にステップ２６４は、基準値
【０１８９】
【外８２】
【０１９０】及び制動制御量Ｋｉｊの路面摩擦係数補正
値
値
【０１９１】
【外８３】
【０１９２】及びＣＫμｉｊを算出するための処理で、
例えば左後輪１０RLの第１の基準値
例えば左後輪１０RLの第１の基準値
【０１９３】
【外８４】
【０１９４】及び制御量ＫRL１を決定するための路面摩
擦係数補正値
擦係数補正値
【０１９５】
【外８５】
【０１９６】及びＣＫμRL１を算出する場合には、図１
０に示す如き左後輪位置での路面摩擦係数μRLをパラメ
ータとするマップが使用される。図１０に示す如く、こ
の路面摩擦係数補正値算出用のマップは、左後輪位置で
の路面摩擦係数μRLが大きい程、基準値
０に示す如き左後輪位置での路面摩擦係数μRLをパラメ
ータとするマップが使用される。図１０に示す如く、こ
の路面摩擦係数補正値算出用のマップは、左後輪位置で
の路面摩擦係数μRLが大きい程、基準値
【０１９７】
【外８６】
【０１９８】の補正値
【０１９９】
【外８７】
【０２００】を小さく、制動制御量ＫRL１の補正値ＣＫ
ＶRL１を大きく設定するようにされており、また路面摩
擦係数μRLが所定値μｏ以下となると、路面摩擦係数μ
RLが小さい程、基準値
ＶRL１を大きく設定するようにされており、また路面摩
擦係数μRLが所定値μｏ以下となると、路面摩擦係数μ
RLが小さい程、基準値
【０２０１】
【外８８】
【０２０２】の補正値
【０２０３】
【外８９】
【０２０４】を小さくするようにされている。これは左
後輪１０RLが高μ路上にある場合には、制動制御によっ
て後輪にスリップが発生することはないが、摩擦係数μ
RLが低くなるとスリップが発生しやすくなり、更に雪路
のような低μ路となるとスピンが発生しやすくなるため
である。つまり図１０に示す領域ａの高μ路では補正値
後輪１０RLが高μ路上にある場合には、制動制御によっ
て後輪にスリップが発生することはないが、摩擦係数μ
RLが低くなるとスリップが発生しやすくなり、更に雪路
のような低μ路となるとスピンが発生しやすくなるため
である。つまり図１０に示す領域ａの高μ路では補正値
【０２０５】
【外９０】
【０２０６】を小さくして制動制御に入り易くし、領域
ｂの中μ路ではμが低くなるに従い補正値
ｂの中μ路ではμが低くなるに従い補正値
【０２０７】
【外９１】
【０２０８】を大きくして制動制御に入り難くし、領域
ｃの低μ路では補正値
ｃの低μ路では補正値
【０２０９】
【外９２】
【０２１０】を小さくして旋回外輪となる後輪に対する
制動制御が実行されるようにしているのである。図１０
は、左後輪１０RLの第１の基準値
制動制御が実行されるようにしているのである。図１０
は、左後輪１０RLの第１の基準値
【０２１１】
【外９３】
【０２１２】及び制御量ＫRL１を決定するための路面摩
擦係数補正値
擦係数補正値
【０２１３】
【外９４】
【０２１４】及びＣＫμRL１を算出するのに使用される
マップであるが、左後輪１０RLの第２の基準値
マップであるが、左後輪１０RLの第２の基準値
【０２１５】
【外９５】
【０２１６】及び制御量ＫRL２を決定するための車体速
度補正値
度補正値
【０２１７】
【外９６】
【０２１８】及びＣＫμRL２を算出する場合には、図１
０と同様の形状で、角補正値
０と同様の形状で、角補正値
【０２１９】
【外９７】
【０２２０】及びＣＫμRL２の絶対値が大きい値に設定
されたマップが使用される。また右後輪１０RRの基準値
されたマップが使用される。また右後輪１０RRの基準値
【０２２１】
【外９８】
【０２２２】及び制御量ＫRR１，ＫRR２を決定するため
の路面μ補正値
の路面μ補正値
【０２２３】
【外９９】
【０２２４】及びＣＫμRR１，ＣＫμRR２を算出する場
合には、上記図１０と略同様で正負の反転された右後輪
１０RR位置での路面摩擦係数μRRをパラメータとするマ
ップが使用される。そしてステップ２６５では、予め設
定された基準値の初期値
合には、上記図１０と略同様で正負の反転された右後輪
１０RR位置での路面摩擦係数μRRをパラメータとするマ
ップが使用される。そしてステップ２６５では、予め設
定された基準値の初期値
【０２２５】
【外１００】
【０２２６】に上記ステップ２６１〜ステップ２６４で
算出された基準値
算出された基準値
【０２２７】
【外１０１】
【０２２８】を加算することで基準値
【０２２９】
【外１０２】
【０２３０】が算出され、ステップ２６６では、予め設
定された制動制御量の初期値Ｋｏｉｊに上記ステップ２
６１〜ステップ２６４で算出された基準値の補正値ＣＫ
Ｖｉｊ，
定された制動制御量の初期値Ｋｏｉｊに上記ステップ２
６１〜ステップ２６４で算出された基準値の補正値ＣＫ
Ｖｉｊ，
【０２３１】
【外１０３】
【０２３２】，ＣＫθｉｊ，ＣＫμｉｊを加算すること
で制動制御量Ｋｉｊが算出される。このようにステップ
２６０の基準値及び制御量算出処理では、車体速度、車
体加速度、ステアリングの操舵角、及び路面摩擦係数に
基づき、車両の走行状態が運転者の旋回要求に対して旋
回特性が大きくずれる走行状態となるほど、制御パター
ン設定用基準値
で制動制御量Ｋｉｊが算出される。このようにステップ
２６０の基準値及び制御量算出処理では、車体速度、車
体加速度、ステアリングの操舵角、及び路面摩擦係数に
基づき、車両の走行状態が運転者の旋回要求に対して旋
回特性が大きくずれる走行状態となるほど、制御パター
ン設定用基準値
【０２３３】
【外１０４】
【０２３４】が小さい値に設定され、制御量Ｋｉｊが大
きい値に設定される。また車両がスピン発生限界付近で
走行されていると制御パターン設定用基準値
きい値に設定される。また車両がスピン発生限界付近で
走行されていると制御パターン設定用基準値
【０２３５】
【外１０５】
【０２３６】の正負が反転される。このためステップ２
７０では、車両がスピン発生限界付近で走行されている
場合には、車両運転者の旋回要求に応じて旋回外輪とな
る後輪の制動を行なうための制御パターンが選択され、
逆に車両がスピンする心配のない場合には、車両運転者
の旋回要求に応じて旋回内輪となる後輪の制動を行なう
制御パターンが選択されることとなる。
７０では、車両がスピン発生限界付近で走行されている
場合には、車両運転者の旋回要求に応じて旋回外輪とな
る後輪の制動を行なうための制御パターンが選択され、
逆に車両がスピンする心配のない場合には、車両運転者
の旋回要求に応じて旋回内輪となる後輪の制動を行なう
制御パターンが選択されることとなる。
【０２３７】尚本実施例ではこのステップ２６０及びス
テップ２７０の処理が、前述の車輪スリップ検出手段，
判断手段，旋回外輪及び旋回内輪制動制御手段に相当す
る。また上記制御量Ｋｉｊを設定するためのマップは、
車両旋回時及び制動時にサスペンション特性によって発
生する後輪のト一変化を考慮して設定されている。つま
りサスペンション特性によって車両旋回時及び制動時に
は左右後輪のト一角に変位が生じ、このと一角変化によ
って同じブレーキ油圧であっても後輪に生ずる制動トル
クが変化してしまうので、本実施例ではこのと一変化に
よる制動トルクの変化を考慮して上記マップを設定する
ことで、制動制御実行時に左右後輪に生じる制動トルク
を目標トルクに制御できるようにされているのである。
テップ２７０の処理が、前述の車輪スリップ検出手段，
判断手段，旋回外輪及び旋回内輪制動制御手段に相当す
る。また上記制御量Ｋｉｊを設定するためのマップは、
車両旋回時及び制動時にサスペンション特性によって発
生する後輪のト一変化を考慮して設定されている。つま
りサスペンション特性によって車両旋回時及び制動時に
は左右後輪のト一角に変位が生じ、このと一角変化によ
って同じブレーキ油圧であっても後輪に生ずる制動トル
クが変化してしまうので、本実施例ではこのと一変化に
よる制動トルクの変化を考慮して上記マップを設定する
ことで、制動制御実行時に左右後輪に生じる制動トルク
を目標トルクに制御できるようにされているのである。
【０２３８】さらにこのトー変化を積極的に利用するこ
とにより、走行中の操舵変化に際して、車両の安定性、
操舵性を向上させることができる。例えば、ダブルフィ
ッシュボーン型サスペンションのように、車輪に制動力
が加わるとトーイン方向へアライメント変化を引き起こ
すように設定されているサスペンションがある。このサ
スペンション特性は車両の制動時の安定性の保持に重要
な役割を果たしている。そしてこのサスペンション特性
を以下のように利用する。
とにより、走行中の操舵変化に際して、車両の安定性、
操舵性を向上させることができる。例えば、ダブルフィ
ッシュボーン型サスペンションのように、車輪に制動力
が加わるとトーイン方向へアライメント変化を引き起こ
すように設定されているサスペンションがある。このサ
スペンション特性は車両の制動時の安定性の保持に重要
な役割を果たしている。そしてこのサスペンション特性
を以下のように利用する。
【０２３９】即ちまず車両低速旋回時には、旋回内輪側
となる後輪に制動力を与える。すると、この後輪のアラ
イメントはトーイン方向に変化する。このため前輪と後
輪の舵角の関係は逆位相となり、低速度旋回時において
ヨー角速度応答遅れを減少させることができる。また車
両の高速度旋回時には、旋回外輪となる後輪に制動力を
与える。すると、前輪と後輪の舵角の関係は同位相とな
り、高速度旋回時において、横加速度応答遅れを減少さ
せることができる。以上によりあらゆる速度において、
車両の旋回時の過渡応答特性を向上させることができ
る。
となる後輪に制動力を与える。すると、この後輪のアラ
イメントはトーイン方向に変化する。このため前輪と後
輪の舵角の関係は逆位相となり、低速度旋回時において
ヨー角速度応答遅れを減少させることができる。また車
両の高速度旋回時には、旋回外輪となる後輪に制動力を
与える。すると、前輪と後輪の舵角の関係は同位相とな
り、高速度旋回時において、横加速度応答遅れを減少さ
せることができる。以上によりあらゆる速度において、
車両の旋回時の過渡応答特性を向上させることができ
る。
【０２４０】次に図１１は所定時間毎に割り込み処理と
して実行される制御信号出力処理を表している。この処
理は、上記図４のメインルーチンで選択された制御パタ
ーンに応じて左右後輪１０RL，１０RRのブレーキ装置を
駆動して、左右後輪に制動をかけるための処理で、処理
が開始されるとまずステップ４００を実行し、フラグＦ
１がセットされているか否か、即ち現在車両旋回時の制
動制御実行指令が行なわれている否かを判断する。そし
てフラグＦ１がリセット状態であれば、ステップ４１０
に移行して、制動制御実行時にセットされる上述の減圧
指令フラグＦ２をリセットすると共に、ステップ４２０
に移行して制動制御実行時に算出される左右後輪位置の
路面摩擦係数μRL，μRRを初期化し、ステップ４３０に
移行する。
して実行される制御信号出力処理を表している。この処
理は、上記図４のメインルーチンで選択された制御パタ
ーンに応じて左右後輪１０RL，１０RRのブレーキ装置を
駆動して、左右後輪に制動をかけるための処理で、処理
が開始されるとまずステップ４００を実行し、フラグＦ
１がセットされているか否か、即ち現在車両旋回時の制
動制御実行指令が行なわれている否かを判断する。そし
てフラグＦ１がリセット状態であれば、ステップ４１０
に移行して、制動制御実行時にセットされる上述の減圧
指令フラグＦ２をリセットすると共に、ステップ４２０
に移行して制動制御実行時に算出される左右後輪位置の
路面摩擦係数μRL，μRRを初期化し、ステップ４３０に
移行する。
【０２４１】またステップ４３０では制動制御実行のた
めの左右後輪１０RL，１０RRの制御量ＢL ，ＢR をＯに
設定し、続くステップ４４０で角制御量ＢL ，ＢR の加
算値ΣＢL ，ΣＢR をＯに設定する。また続くステップ
４５０では、制御実行信号Ｓｏの出力を停止し、次ステ
ップ４６０に移行して制御信号ＢL ，ＢR の出力を停止
し、一旦処理を終了する。
めの左右後輪１０RL，１０RRの制御量ＢL ，ＢR をＯに
設定し、続くステップ４４０で角制御量ＢL ，ＢR の加
算値ΣＢL ，ΣＢR をＯに設定する。また続くステップ
４５０では、制御実行信号Ｓｏの出力を停止し、次ステ
ップ４６０に移行して制御信号ＢL ，ＢR の出力を停止
し、一旦処理を終了する。
【０２４２】一方上記ステップ４００で制御実行フラグ
Ｆ１がセット状態である旨判断された場合には、ステッ
プ４７０に移行して、減圧指令フラグＦ２がセットされ
ている否かを判断する。そして減圧指令フラグＦ２がセ
ットされていない場合には、上記ステップ２７０で選択
した制御パターンに応じて左右後輪１０RL，１０RRの制
御量ＫRL，ＫRRを読み込み、ステップ４９０に移行して
その読み込んだ制御量に応じた制御信号ＢL ，ＢR をブ
レーキ制御装置１８に出力するまたステップ４７０で減
圧指令フラグＦ２がセットされていると判断された場
合、つまり制動制御によって後輪に制動スリップが発生
している場合には、その制動スリップを抑制するために
予め設定されたブレーキ油圧の減圧制御量（スリップ制
御量）を読み込み、ステップ４９０に移行して、その制
御量に応じた制御信号ＢL ，ＢR をブレーキ制御装置１
８に出力する。
Ｆ１がセット状態である旨判断された場合には、ステッ
プ４７０に移行して、減圧指令フラグＦ２がセットされ
ている否かを判断する。そして減圧指令フラグＦ２がセ
ットされていない場合には、上記ステップ２７０で選択
した制御パターンに応じて左右後輪１０RL，１０RRの制
御量ＫRL，ＫRRを読み込み、ステップ４９０に移行して
その読み込んだ制御量に応じた制御信号ＢL ，ＢR をブ
レーキ制御装置１８に出力するまたステップ４７０で減
圧指令フラグＦ２がセットされていると判断された場
合、つまり制動制御によって後輪に制動スリップが発生
している場合には、その制動スリップを抑制するために
予め設定されたブレーキ油圧の減圧制御量（スリップ制
御量）を読み込み、ステップ４９０に移行して、その制
御量に応じた制御信号ＢL ，ＢR をブレーキ制御装置１
８に出力する。
【０２４３】尚ブレーキ制御装置１８は、制御信号ＢL
，ＢR に応じたデューティ比により３位置弁５０RL及
び５０RRを駆動制御するため、各油圧ブレーキ装置４０
RL及び４０RRのブレーキ油圧は、図５（Ｄ）に示す如
く、上記選択された制動制御パターンに応じて増減さ
れ、左右後輪１０RL及び１０RRに夫々制動トルクが加え
られる。
，ＢR に応じたデューティ比により３位置弁５０RL及
び５０RRを駆動制御するため、各油圧ブレーキ装置４０
RL及び４０RRのブレーキ油圧は、図５（Ｄ）に示す如
く、上記選択された制動制御パターンに応じて増減さ
れ、左右後輪１０RL及び１０RRに夫々制動トルクが加え
られる。
【０２４４】次にステップ５１０では、その出力した制
御量ＢL,ＢR を現在の制御量加算値ΣＢL,ΣＢR に加算
してその値を更新することで、現在のブレーキ油圧を算
出し、ステップ５２０に移行する。ステップ５２０で
は、その更新された制御量加算ΣＢL が０になったか否
か、即ち制動制御によって増減制御される左後輪１０BL
のブレーキ加圧が０になったか否かを判断する。そして
ΣＢL ≦０で、左後輪１０RLのブレーキ油圧が０になっ
ていると判断されると、続くステップ５３０に移行し
て、今度は上記更新された制御量加算値ΣＢR が０にな
ったか否かによって右後輪１０RRのブレーキ油圧が０に
なったか否かを判断する。
御量ＢL,ＢR を現在の制御量加算値ΣＢL,ΣＢR に加算
してその値を更新することで、現在のブレーキ油圧を算
出し、ステップ５２０に移行する。ステップ５２０で
は、その更新された制御量加算ΣＢL が０になったか否
か、即ち制動制御によって増減制御される左後輪１０BL
のブレーキ加圧が０になったか否かを判断する。そして
ΣＢL ≦０で、左後輪１０RLのブレーキ油圧が０になっ
ていると判断されると、続くステップ５３０に移行し
て、今度は上記更新された制御量加算値ΣＢR が０にな
ったか否かによって右後輪１０RRのブレーキ油圧が０に
なったか否かを判断する。
【０２４５】そしてこのステップ５３０においてもΣＢ
R ≦０であると判断されると、つまり図５に示す如く左
右後輪のブレーキ油圧がともに０になった場合には、次
のステップ５４０に移行して制御実行フラグＦ１をリセ
ットし、処理を一旦終了する。また上記ステップ５２０
でΣＢL ＞０であると判断された場合、或はステップ５
３０でΣＢR ＞０であると判断された場合には、そのま
ま処理を終了する。
R ≦０であると判断されると、つまり図５に示す如く左
右後輪のブレーキ油圧がともに０になった場合には、次
のステップ５４０に移行して制御実行フラグＦ１をリセ
ットし、処理を一旦終了する。また上記ステップ５２０
でΣＢL ＞０であると判断された場合、或はステップ５
３０でΣＢR ＞０であると判断された場合には、そのま
ま処理を終了する。
【０２４６】以上のように構成された本実施例の旋回制
御装置では、車両の走行状態に応じて車両旋回時の制動
制御パターンが選択され、車両運転者の旋回要求によっ
て車両がスピンするような場合には旋回外輪となる後輪
に制動トルクが加えられ、旋回要求によって車両スピン
しない場合には、その旋回要求に応じて旋回内輪となる
後輪に制動トルクが加えられる。このため車両運転者に
よる旋回要求によって車両がスピンするような場合に
は、車体に働くヨーモーメントを減少してスピンの発生
を抑制し、逆にスピンが発生しない場合には、旋回要求
に応じて車体に働くヨーモーメントを増加して旋回特性
を向上することができる。
御装置では、車両の走行状態に応じて車両旋回時の制動
制御パターンが選択され、車両運転者の旋回要求によっ
て車両がスピンするような場合には旋回外輪となる後輪
に制動トルクが加えられ、旋回要求によって車両スピン
しない場合には、その旋回要求に応じて旋回内輪となる
後輪に制動トルクが加えられる。このため車両運転者に
よる旋回要求によって車両がスピンするような場合に
は、車体に働くヨーモーメントを減少してスピンの発生
を抑制し、逆にスピンが発生しない場合には、旋回要求
に応じて車体に働くヨーモーメントを増加して旋回特性
を向上することができる。
【０２４７】また本実施例では、後輪に制動トルクを加
えた場合にそのスリップ状態を監視し、後輪に制動スリ
ップが発生した場合には強制的にブレーキ油圧を減圧し
てスリップの発生を抑制するように構成されているこの
ため車両旋回時の制動制御によって後輪に制動スリップ
が発生することはなく、安全性を確保することができ
る。
えた場合にそのスリップ状態を監視し、後輪に制動スリ
ップが発生した場合には強制的にブレーキ油圧を減圧し
てスリップの発生を抑制するように構成されているこの
ため車両旋回時の制動制御によって後輪に制動スリップ
が発生することはなく、安全性を確保することができ
る。
【０２４８】また更に本実施例では、左右後輪位置での
路面摩擦係数μRL，及びμRRを求め、この値を一つのパ
ラメータとして基準値
路面摩擦係数μRL，及びμRRを求め、この値を一つのパ
ラメータとして基準値
【０２４９】
【外１０６】 及び制御量Ｋｉｊを設定するので、車両が雪道等の低μ
路を走行している場合の旋回特性をも最適に制御するこ
とができ、車両の操縦性及び安全性をより向上すること
ができる。
路を走行している場合の旋回特性をも最適に制御するこ
とができ、車両の操縦性及び安全性をより向上すること
ができる。
【図１】旋回制御装置全体の構成を表す概略構成図であ
る。
る。
【図２】ブレーキ制御装置の構成を表す油圧系統図であ
る。
る。
【図３】ブレーキ制御装置によるブレーキ油圧の制御方
法を説明する線図である。
法を説明する線図である。
【図４】電子制御回路で繰り返し実行される旋回制御処
理を表すフローチャートである。
理を表すフローチャートである。
【図５】制御パターンの選択及びその選択された制御パ
ターンに応じて実行される制動制御の動作を説明する線
図である。
ターンに応じて実行される制動制御の動作を説明する線
図である。
【図６】制御パターン設定用基準値及び制御量の算出処
理を表すフローチャートである。
理を表すフローチャートである。
【図７】車体速度補正値を算出するのみ用いられるマッ
プを表す線図である。
プを表す線図である。
【図８】車体加速度補正値を算出するのに用いられるマ
ップを表す線図である。
ップを表す線図である。
【図９】操舵角補正値を算出するのに用いられるマップ
を表す線図である。
を表す線図である。
【図１０】路面摩擦係数補正値を算出するのに用いられ
るマップを表す線図である。
るマップを表す線図である。
【図１１】制御信号出力処理を表す線図である。
１０ＦＬ，１０ＦＲ 前輪 １０ＲＬ，１０ＲＲ 後輪 １２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲ 車輪速度セ
ンサ １４ 操舵角センサ １６ 電子制御装置 １８ ブレーキ制御装置 ４０ＲＬ，４０ＲＲ 油圧ブレーキ装置
ンサ １４ 操舵角センサ １６ 電子制御装置 １８ ブレーキ制御装置 ４０ＲＬ，４０ＲＲ 油圧ブレーキ装置
Claims (3)
- 【請求項１】 乗員による車両の旋回要求に相当する値
として乗員によるステアリング操作に伴う操舵角の変化
における操舵角速度を検出する旋回要求相当値検出手段
と、 乗員によるブレーキ操作の状態を検知するブレーキ操作
状態検知手段と、 前記ブレーキ操作に応じたブレーキ液圧により、車両の
各輪に車輪制動力を発生させる車輪制動力発生部材と、 前記ブレーキ操作が行われていない際に車両の各輪に車
輪制動力を付与可能なブレーキ液圧を発生する発生源を
備えるとともに、車体の左右の各車輪に対応する車輪制
動力発生部材に対して前記発生源からのブレーキ液圧を
各々独立に調整して付与可能なブレーキ制御装置と、 前記ブレーキ操作状態検知手段により、乗員によりブレ
ーキ操作がなされていない状態が検知された際に、前記
旋回要求相当値に応じて前記車体の左右の各車輪に加え
られる車輪制動力に差が生ずるように、前記ブレーキ制
御装置を駆動制御する制御手段と、 を備え、 前記制御手段は、前記ブレーキ操作状態検知手段により
乗員によりブレーキ操作が成された状態が検知された場
合には、前記ブレーキ制御装置の駆動を禁止するととも
に、車両の車体速度が大きいほどステアリング操舵角速
度が小さくても車輪制動力を付与することを特徴とする
車両の旋回制御装置。 - 【請求項２】 乗員による車両の旋回要求に相当する値
として乗員によるステアリング操作に伴う操舵角の変化
における操舵角速度を検出する旋回要求相当値検出手段
と、 乗員によるブレーキ操作の状態を検知するブレーキ操作
状態検知手段と、 前記ブレーキ操作に応じたブレーキ液圧により、車両の
各輪に車輪制動力を発生させる車輪制動力発生部材と、 前記ブレーキ操作が行われていない際に車両の各輪に車
輪制動力を付与可能なブレーキ液圧を発生する発生源を
備えるとともに、車体の左右の各車輪に対応する車輪制
動力発生部材に対して前記発生源からのブレーキ液圧を
各々独立に調整して付与可能なブレーキ制御装置と、 前記ブレーキ操作状態検知手段により、乗員によりブレ
ーキ操作がなされていない状態が検知された際に、前記
旋回要求相当値に応じて前記車体の左右の各車輪に加え
られる車輪制動力に差が生ずるように、前記ブレーキ制
御装置を駆動制御する制御手段と、 を備え、 前記制御手段は、前記車両の車体速度に応じて、どの車
輪に対して車輪制動力を付与するかを決定するととも
に、車両の車体速度が大きいほどステアリング操舵角速
度が小さくても車輪制動力を付与することを特徴とする
車両の旋回制御装置。 - 【請求項３】 前記制御手段は、旋回外輪側のブレーキ
制御装置において車輪制動力を発揮することにより前記
車体の左右の各車輪に加えられる車輪制動力に差を設け
ることを特徴とする請求項１または請求項２のいずれか
に記載の車両の旋回制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12073397A JP3149814B2 (ja) | 1988-02-17 | 1988-02-17 | 車両の旋回制御装置 |
| JP10293995A JPH11189142A (ja) | 1988-02-17 | 1998-10-15 | 車両の旋回制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63034588A Division JP2707574B2 (ja) | 1988-02-17 | 1988-02-17 | 車両の旋回制御装置 |
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Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1044955A JPH1044955A (ja) | 1998-02-17 |
| JP3149814B2 true JP3149814B2 (ja) | 2001-03-26 |
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|---|---|---|---|---|
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