JPH1016539A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 サイドフェイス開口部の開閉に伴う、デフロ
スタ開口部からの流出空気量とフット開口部からの流出
空気量との風量割合の変化を小さくする。 【解決手段】 主空気通路１内に、室外空気取入口１３
からサイドフェイス開口部３１およびデフロスタ開口部
４０にかけての第１空気通路８と、室内空気取入口１１
からフット開口部５０にかけての第２空気通路９とを、
仕切り部材７により区画形成し、第１空気通路８と第２
空気通路９とを連通する連通通路７ａを形成している。
そして、デフロスタ開口部４０およびフット開口部５０
の両方を開くモードのとき、連通通路７ａを、全開状態
に比して小さな開度に開くように構成している。この結
果、サイドフェイス開口部３１を開いた状態から閉じた
場合、サイドフェイス開口部３１から吹き出していた空
気は、デフロスタ開口部４０から吹き出すとともに、連
通通路７ａを経てフット開口部５０から吹き出す。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置に
関し、特に車室内の暖房およびフロントガラスの曇りの
除去を行う車両用空調装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、特開平６−１９１２５７号公報で
は、車両のフロントガラスおよびサイドガラスの曇りを
防いで暖房を行う車両用空調装置が提案されている。こ
の車両用空調装置はケースを備えており、このケース内
には、少なくとも室外空気取入口からデフロスタ開口部
およびサイドフェイス開口部にかけての第１空気通路
と、少なくとも室内空気取入口からフット開口部にかけ
ての第２空気通路とが仕切り板により区画形成されてい
る。なお、それぞれの開口部には延長ダクトが設けられ
ており、この延長ダクトの下流側に、車室内の所定の場
所へ向けて内気または外気を吹き出す吹出口が形成され
いている。

【０００３】そして、フットモードおよびフットデフモ
ードのときは、デフロスタ開口部およびフット開口部を
開き、デフロスタ吹出口から車室内のフロントガラスに
向けて外気を吹き出し、フット吹出口から乗員の足元に
向けて内気を吹き出すようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に、サ
イドフェイス用の延長ダクトの下流側にはサイドフェイ
ス吹出口が設けられ、乗員の手動操作によりサイドフェ
イス吹出口の開閉を行うサイドフェイス用グリルが備え
られている。そして、このサイドフェイス用グリルを上
記従来の車両用空気調和装置に採用して、上記フットモ
ードおよびフットデフモードを実施した場合、乗員の好
みで、サイドフェイス吹出口が閉じられると、それまで
サイドフェイス吹出口から吹き出されていた吹出空気の
分だけ、第１空気通路に設けたデフロスタ吹出口からの
吹出空気量が急激に増加してしまう。これに対して、第
２空気通路に設けたフット開口部に関しては、サイドフ
ェイス吹出口の開閉に関わらず、風量は一定である。

【０００５】このため、例えば、サイドフェイス吹出口
が開いた状態のときに、デフロスタ吹出口からの吹出空
気量とフット吹出口からの吹出空気量との風量割合が目
標割合になっていても、サイドフェイス吹出口を閉じた
ときに、デフロスタ吹出口からの吹出空気量が増加して
しまう。この結果、デフロスタ吹出口から目標割合以上
の温風が吹き出されて乗員の上半身側が温まりすぎてし
まい、いわゆる頭寒足熱を達成できなくなるため、乗員
の空調フィーリングを損ねる、という問題が発生する。

【０００６】本発明は上記点に鑑みてなされたもので、
サイドフェイス開口部の開閉状態に伴う、デフロスタ開
口部からの流出空気量とフット開口部からの流出空気量
との風量割合の変化を小さくすることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１ないし５に記載
の発明では、主空気通路（１）内に、室外空気取入口
（１３）からサイドフェイス開口部（３１）およびデフ
ロスタ開口部（４０）にかけての第１空気通路（８）
と、室内空気取入口（１１）からフット開口部（５０）
にかけての第２空気通路（９）とを、仕切り部材（７）
により区画形成し、第１空気通路（８）と第２空気通路
（９）とを連通する連通通路（７ａ）を形成している。
そして、デフロスタ開口部（４０）およびフット開口部
（５０）の両方を開くモードのときに、連通通路（７
ａ）を、全開状態に比して小さな開度に開くように構成
している。

【０００８】これによれば、上記モードのときに、例え
ば、開口した状態のサイドフェイス開口部（３１）を閉
じた場合、それまでサイドフェイス開口部（３１）から
流出していた空気は、このサイドフェイス開口部（３
１）と同じ第１空気通路（８）に形成されたデフロスタ
開口部（４０）から流出するとともに、連通通路（７
ａ）を経て、フット開口部（５０）からも流出する。よ
って、連通通路（７ａ）が閉じた状態である従来技術に
比べて、デフロスタ開口部（４０）からの流出空気量と
フット開口部（５０）からの流出空気量との風量割合の
変化を小さくできる。これにより、乗員の上半身側が温
まりすぎることはなく、乗員の空調フィーリングを損ね
る、という問題を防止できる。

【０００９】また、この連通通路（７ａ）は、全開状態
に比して小さな開度に開くようにしているので、第１空
気通路（８）へ流れ込む外気の量はさほど多くない。よ
って、第１空気通路（８）内の空気の温度が極端に低下
する、という問題はない。また、請求項２に記載の発明
では、上記モードのとき、連通通路（７ａ）の開度を、
デフロスタ開口部（４０）の開度に反比例した開度に設
定している。

【００１０】ここで、上記モードのうち、例えば、デフ
ロスタ開口部（４０）の開度が小さいフットモードと、
デフロスタ開口部（４０）の開度が大きいフットデフモ
ードとを比べると、上記モードにおいてサイドフェイス
開口部（３１）を開き、かつ、連通通路（７ａ）を閉じ
た状態とした場合、サイドフェイス開口部（３１）から
の吹出風量は、フットモード時の方が、フットデフモー
ド時よりも大きい。このため、上記状態からサイドフェ
イス開口部（３１）を閉じた場合、デフロスタ開口部
（４０）の吹出風量割合の増加量は、フットモード時の
方が、フットデフモード時よりも大きくなる。

【００１１】これに対して、上述のように、連通通路
（７ａ）の開度を、デフロスタ開口部（４０）の開度に
反比例した開度に設定している、つまり、連通通路（７
ａ）の開度を、フットモード時の方が、フットデフモー
ド時よりも大きくなるように設定しているので、第２空
気通路（９）から第１空気通路（８）へ流れ込む外気の
量は、フットモード時の方が、フットデフモード時より
も大きくなる。この結果、デフロスタ開口部（４０）か
らの流出空気量とフット開口部（５０）からの流出空気
量との風量割合の変化をより小さくできる。

【００１２】また、請求項３に記載の発明では、第１空
気通路（８）内の圧力が、第２空気通路（９）内の圧力
よりも高いため、連通通路（７ａ）が開いている上記モ
ードにおいて、第２空気通路（９）内の高湿度な内気が
第１空気通路（８）へ流れ込むことを防止できる。よっ
て、第１空気通路（８）内の空気、つまり、デフロスタ
開口部（４０）およびサイドフェイス開口部（３１）か
ら流出する空気の湿度の上昇を防止でき、ひいては、フ
ロントガラスやサイドガラスが曇ることを防止できる。

【００１３】また、請求項５に記載の発明では、第３開
閉手段（７ｆ）により、フット開口部（５０）と連通通
路（７ａ）とが同時に開閉されていることを特徴として
いる。従って、フット開口部（５０）と連通通路（７
ａ）との２つを、１つの第３開閉手段（７ｆ）にて開閉
するので、フット開口部（５０）と連通通路（７ａ）と
にそれぞれ開閉手段を設ける場合に比べて、部品点数を
少なくすることができ、この開閉手段の組付け作業も少
なくすることができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】

（第１の実施形態）以下、本発明の第１の実施形態を図
に基づいて説明する。図１に本実施形態の車両用空気調
和装置の概略構成図を示す。本実施形態の車両用空気調
和装置は、例えばディーゼルエンジンを搭載するディー
ゼル車に搭載されるものである。ディーゼルエンジンは
一般的にガソリンエンジンに比べ発熱量が小さいため、
冬季における暖房能力が充分得られにくいものである。

【００１５】この車両用空気調和装置は、図１上方が車
両前方（エンジン側）、図１下方が車両後方（車室内
側）、かつ図１の左右方向が車両幅方向となるように車
両に搭載される。この車両用空気調和装置は、車室内に
向けて空気を送る空気通路をなすケース（主空気通路）
１を備える。ケース１は、ポリプロピレン等の樹脂材料
により形成され、空気上流側から順に内外気切替装置１
ａと、クーラユニット１ｂと、ヒータユニット１ｃとが
結合されることで構成されている。図１中一点鎖線Ｘ、
Ｙにてこれらの結合部位を示す。また、内外気切替装置
１ａ、クーラユニット１ｂ、ヒータユニット１ｃは、さ
らに図１中上下方向にも分割可能となっている。

【００１６】内外気切替装置１ａは、ケース１内に少な
くとも内気または外気の一方を取り入れるためのもので
あり、内部には送風機（送風手段）２が配設されてい
る。そして、この内外気切替装置１ａには、第１室内空
気取入口１１、第２室内空気取入口１２、室外空気取入
口１３が形成され、さらに、第１室内空気取入口１１、
第２室内空気取入口１２を開閉する第１、第２切替ドア
１１１、１２１が設けてある。この第１、第２切替ドア
１１１、１２１は、これらのドア１１１、１２１に一体
に設けられた回転軸１１１ａ、１２１ａを中心に、図１
中の一点鎖線で示す範囲で回転可能となっている。

【００１７】この回転軸１１１ａ、１２１ａのケース１
の図１中紙面手前側壁面および奥側壁面にはそれぞれ図
示しない軸受孔が設けてあり、この各軸受孔に回転軸１
１１ａ、１２１ａが遊嵌している。以下に述べる回転軸
５ａ、３２ａ、４１ａ、５１ａ、７ｃも同様に、ケース
１に設けられた図示しない軸受孔に遊嵌している。ま
た、送風機２は、大径な第１送風機２１と、この第１送
風機２１よりも小径な第２送風機２２とを有するように
一体成形され、この一体の第１送風機２１と第２送風機
２２をブロワモータ２３により同時に回転駆動してい
る。この結果、第１送風機２１の方が第２送風機２２よ
りも大量の風をケース１の空気下流側へ送ることができ
る。そして、第１送風機２１により第１空気通路８内に
風を送り、それと同時に、第２送風機２２により第２空
気通路９内に風を送っている。よって、第１空気通路８
内の圧力が、第２空気通路９内の圧力よりも高くなる。

【００１８】ここで、第１切替ドア１１１を図１中の
位置に回転させて第１室内空気取入口１１を閉じたと
き、室外空気取入口１３から取り入れられた外気が第２
送風機２２に導入されるようになっており、第１切替ド
ア１１１を図１中の位置に回転させたとき、第１室内
空気取入口１１からの内気が第２送風機２２に導入され
るようになっている。

【００１９】また、同様に、第２切替ドア１２１が図１
中の位置にあるときは、第２室内空気取入口１２から
の内気が第１送風機２１に導入され、第２切替ドア１２
１が図１中の位置にあるときは、室外空気取入口１３
からの外気が第１送風機２１に導入されるようになって
いる。クーラユニット１ｂ内には、通過する空気を冷却
する冷却器としてのエバポレータ３が、空気通路全面を
塞ぐように配設されている。このエバポレータ３は、自
動車のエンジンによって駆動される圧縮機の他に、凝縮
器や減圧手段等とともに周知の冷凍サイクルを構成する
ものである。

【００２０】ヒータユニット１ｃには、エバポレータ３
を通過した空気を加熱する加熱器としてのヒータコア４
が、その空気通路の一部に配設されている。具体的に
は、ヒータユニット１ｃの空気通路の図１中紙面手前側
半分に位置している。このヒータコア４は、内部に上記
エンジンの冷却水が流れ、この冷却水を熱源としてヒー
タコア４を通過する空気を加熱するものである。そし
て、ヒータユニット１ｃの空気通路の図１中紙面奥側半
分は、エバポレータ３を通過した空気がヒータコア４を
バイパスする冷風通路（ヒータコア４の図１中紙面裏側
に設けられているため、図示されていない）が形成され
ている。

【００２１】エバポレータ３の空気下流側で、かつヒー
タコア４の空気上流側には、上記冷風通路とヒータコア
４とに送られる風量割合を調節するエアミックスドア５
が配設されている。このエアミックスドア５は、一端側
に回転軸５ａが一体に設けられ、この回転軸５ａを中心
に図１中紙面手前側から紙面奥側に回動可能に設置され
ている。

【００２２】ケース１内の空気通路は、図１中紙面垂直
方向に延びる仕切り板（仕切り部材）７により、図１中
下方に位置する第１空気通路８と、図１中上方に位置す
る第２空気通路９とに仕切られている。なお、上記第１
送風機２１は、第１空気通路８内に配置され、第２送風
機２２は、第２空気通路９内に配置されている。また、
エバポレータ３、ヒータコア４、エアミックスドア５、
および上記バイパス通路は、第１空気通路８と第２空気
通路９の双方にまたがるように配置されている。

【００２３】そして、第１空気通路８の下流端には、車
室内乗員の上半身側に空調風を流出するセンタフェイス
開口部３０、車室内のサイドガラス側に空調風を流出す
るサイドフェイス開口部３１、および、車室内のフロン
トガラス側に空調風を流出するデフロスタ開口部４０が
形成され、第２空気通路９の下流端には、車室内乗員の
足元側に空調風を流出するフット開口部５０が形成され
ている。

【００２４】これらの開口部３０、３１、４０、５０に
は、センタフェイス延長ダクト３３、サイドフェイス延
長ダクト３４、デフロスタ延長ダクト４２、フット延長
ダクト５２が連結されている。さらに、これらの延長ダ
クト３３、３４、４２、５２の下流端は、車室内乗員の
上半身に空調風を吹き出すセンタフェイス吹出口３３
ａ、車室内のサイドガラスに空調風を吹き出すサイドフ
ェイス吹出口３４ａ、車室内のフロントガラスに空調風
を吹き出すデフロスタ吹出口４２ａ、車室内乗員の足元
に空調風を吹き出すフット吹出口５２ａとなっている。

【００２５】また、上記各開口部３０、４０、５０に
は、センタフェイス用切替ドア３２、デフロスタ用切替
ドア（開閉手段、第２開閉手段）４１、フット用切替ド
ア（開閉手段）５１の各開閉手段が配置されており、こ
れら切替ドア３２、４１、５１により各開口部３０、４
０、５０が開閉される。上記切替ドア３２、４１、５１
は、これらのドア３２、４１、５１に一体に設けられた
各回転軸３２ａ、４１ａ、５１ａを中心に、図１中の実
線位置から一点鎖線位置の範囲で回動可能となってい
る。これらのドア３２、４１、５１は、後述する吹出モ
ードに応じて、同時に自動的に駆動制御されるようにな
っている。

【００２６】また、サイドフェイス吹出口３４ａには、
サイドフェイス用グリル（開閉手段、第１開閉手段）３
５が設けられている。このサイドフェイス用グリル３５
は、サイドフェイス吹出口３４ａの開閉を行うためのも
のであり、他の切替ドア３２、４１、５１とは独立し
て、乗員により手動操作されるものである。なお、本実
施形態では、サイドフェイス用グリル３５によりサイド
フェイス吹出口３４ａの開閉を行うことにより、間接的
に、サイドフェイス開口部３１の開閉を行うようにして
いる。

【００２７】また、ヒータコア４の空気下流側に設けら
れた仕切り板７の一部には、第１空気通路８と第２空気
通路９とを連通する連通通路７ａが設けられている。こ
の連通通路７ａの開閉は、連通通路７ａに設けられた連
通ドア７ｂにより行われる。この連通ドア７ｂは、この
連通ドア７ｂの中央に一体に形成された回転軸７ｃを中
心に、図１中実線位置から一点鎖線位置の範囲で回動可
能となっている。

【００２８】また、車室内前面には操作パネル６００
（図２参照）が設けられており、この操作パネル６００
には、後述する各吹出モードを指示する吹出モード切替
スイッチ、送風機２の発生する風量を指示する風量設定
スイッチ、車室内への吹出温度を指示する吹出温度設定
スイッチ等が備えられている。これらのスイッチは、乗
員の好みに応じて、乗員の手動操作にて選択操作され
る。

【００２９】このうち、上記吹出モード切替スイッチ
は、乗員の上半身へ向けて主に冷風を吹き出すフェイス
モードを指示するフェイスモードスイッチ、乗員の上半
身へ主に冷風、乗員の足元へ主に温風を吹き出すバイレ
ベルモードを指示するバイレベルモードスイッチ、乗員
の足元へ主に温風を吹き出すフットモードを指示するフ
ットモードスイッチ、フロントガラスへ主に温風を吹き
出すデフロスタモードを指示するデフロスタモードスイ
ッチ、乗員の足元およびフロントガラスへ主に温風を吹
き出すフットデフモードを指示するフットデフモードス
イッチおよび乗員の足元へ主に温風を吹き出し、かつフ
ロントガラスへは空気を吹き出させないフット・デフも
れゼロモードを指示するフット・デフもれゼロモードス
イッチからなる。

【００３０】そして、図２に示すように、操作パネル６
００の各スイッチが操作されたときに、それぞれの操作
信号が制御装置６０に送られる。そして、この制御装置
６０は、上記操作信号に基づいて所定の演算を行い、こ
の演算結果に基づいて、上記送風機２のブロワモータ２
３、第１、第２切替ドア１１１、１２１を同時に回動さ
せる第１サーボモータ１１２、エアミックスドア５を回
動させるエアミックスサーボモータ６、センタフェイス
用切替ドア３２、デフロスタ用切替ドア４１、フット用
切替ドア５１および連通ドア７ｂを同時に回動させる第
２サーボモータ１００へ制御信号を出力する。

【００３１】そして、制御装置６０は、上記吹出モード
切替スイッチが操作されたときは、第１、第２サーボモ
ータ１１２、１００を同時に制御する。また、上記風量
設定スイッチが操作されたときは、送風機２のブロワモ
ータ２３を制御する。また、上記吹出温度設定スイッチ
が操作されたときは、サーボモータ６を制御する。次
に、上記構成における本実施形態の作動を説明する。

【００３２】（フェイスモード、図３参照）乗員によ
り、吹出モード切替スイッチのフェイスモードスイッチ
が選択操作されると、制御装置６０（図２参照）によ
り、第２切替ドア１２１は図１中の位置へ、第１切替
ドア１１１は図１中の位置へ制御され、第１、第２空
気通路８、９に内気が導入される。

【００３３】同時に、制御装置６０（図２参照）によ
り、センタフェイス用切替ドア３２はセンタフェイス開
口部３０を全開し（このセンタフェイス開口部３０を閉
じた状態のときから、例えば角度７０°程度開き）、デ
フロスタ用切替ドア４１はデフロスタ開口部４０を全閉
し、フット用切替ドア５１はフット開口部５０を全閉
し、連通ドア７ｂは連通通路７ａを全開する（連通通路
７ａを閉じた状態のときから、例えば角度９０°程度開
く）ように制御される。

【００３４】この結果、車室内への全吹出風量に対す
る、センタフェイス開口部３０からの吹出風量割合を
Ｃ、サイドフェイス開口部３１からの吹出風量割合を
Ｓ、デフロスタ開口部４０からの吹出風量割合をＤ、フ
ット開口部５０からの吹出風量割合をＦとすると、例え
ば図９の表に示すように、吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせ
て１００（％）、吹出風量割合Ｄが０（％）、吹出風量
割合Ｆが０（％）となる。

【００３５】ここで、上記フェイス開口部３０、３１、
デフロスタ開口部４０、フット開口部５０から吐出され
る風の風量割合が図９の表に示す値になるよう、それぞ
れの切替ドア３２、４１、５１の開度は上述のように予
め設定され、制御装置６０（図２参照）に記憶させてい
る。なお、以下に述べる各モードについても同様に、切
替ドア３２、４１、５１の開度は予め設定されている。

【００３６】（バイレベルモード、図４参照）乗員によ
り、吹出モード切替スイッチのバイレベルモードスイッ
チが選択操作されると、制御装置６０（図２参照）によ
り、第２切替ドア１２１は図１中の位置へ、第１切替
ドア１１１は図１中の位置へ制御され、第１、第２空
気通路８、９に内気が導入される。

【００３７】同時に、制御装置６０（図２参照）により
センタフェイス用切替ドア３２はセンタフェイス開口部
３０を全開し、デフロスタ用切替ドア４１はデフロスタ
開口部４０を全閉し、フット用切替ドア５１はフット開
口部５０を半分程開き（このフット開口部５０を閉じた
状態のときから、例えば角度６０°程度開き）、連通ド
ア７ｂは連通通路７ａを全開状態に比して小さな開度に
開く（連通通路７ａを閉じた状態のときから、例えば角
度３０°程度開く）ように制御される。

【００３８】この結果、例えば図９の表に示すように、
吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせて６０（％）、吹出風量割
合Ｄが０（％）、吹出風量割合Ｆが４０（％）となる。 （フットモード、図５参照）乗員により、吹出モード切
替スイッチのフットモードスイッチが選択操作される
と、制御装置６０（図２参照）により、第２切替ドア１
２１は図１中の位置へ、第１切替ドア１１１は図１中
の位置へ制御され、第１空気通路８に外気、第２空気
通路９に内気が導入される。

【００３９】同時に、制御装置６０（図２参照）により
センタフェイス用切替ドア３２はセンタフェイス開口部
３０を全閉し、デフロスタ用切替ドア４１はデフロスタ
開口部４０を少し開き（このデフロスタ開口部４０を閉
じた状態のときから、例えば角度１０°程度開き）、フ
ット用切替ドア５１はフット開口部５０を全開し（この
フット開口部５０を閉じた状態のときから、例えば角度
１００°程度開き）、連通ドア７ｂは連通通路７ａを全
開状態に比して少さな開度に開く（連通通路７ａを閉じ
た状態のときから、例えば角度１０°程度開く）ように
制御される。

【００４０】この結果、例えば図９の表に示すように、
サイドフェイス用グリル３５（図１参照）によりサイド
フェイス吹出口３４ａ（図１参照）が閉じられていると
きは、吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせて０（％）、吹出風
量割合Ｄが３５（％）、吹出風量割合Ｆが６５（％）と
なる。また、サイドフェイス吹出口３４ａ（図１参照）
が開かれているときは、吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせて
４０（％）、吹出風量割合Ｄが２０（％）、吹出風量割
合Ｆが４０（％）となる。

【００４１】そして、フットモードでは、内気を乗員の
足元に吹き出すので、ヒータコア４の暖房負荷を低減で
き、かつ、低湿度の外気を車室内のフロントガラスおよ
びサイドガラスに吹き出すので、フロントガラスおよび
サイドガラスの防曇を図ることができる。 （フットデフモード、図６参照）乗員により、吹出モー
ド切替スイッチのフットデフモードスイッチが選択操作
されると、制御装置６０（図２参照）により、第２切替
ドア１２１は図１中の位置へ、第１切替ドア１１１は
図１中の位置へ制御され、第１空気通路８に外気、第
２空気通路９に内気が導入される。

【００４２】同時に、制御装置６０（図２参照）により
センタフェイス用切替ドア３２はセンタフェイス開口部
３０を全閉し、デフロスタ用切替ドア４１はデフロスタ
開口部４０を半分程開き（このデフロスタ開口部４０を
閉じた状態のときから、例えば角度３０°程度開き）、
フット用切替ドア５１はフット開口部５０を全開し、連
通ドア７ｂは連通通路７ａを全開状態に比して少さな開
度に開く（連通通路７ａを閉じた状態のときから、例え
ば角度５°程度開く）ように制御される。

【００４３】この結果、例えば図９の表に示すように、
サイドフェイス吹出口３４ａ（図１参照）が閉じられて
いるときは、吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせて０（％）、
吹出風量割合Ｄが５０（％）、吹出風量割合Ｆが５０
（％）となる。また、サイドフェイス吹出口３４ａ（図
１参照）が開かれているときは、吹出風量割合Ｃ、Ｓが
合わせて３０（％）、吹出風量割合Ｄが３５（％）、吹
出風量割合Ｆが３５（％）となる。

【００４４】そして、フットデフモードでは、内気を乗
員の足元に吹き出すので、ヒータコア４の暖房負荷を低
減でき、かつ、低湿度の外気を車室内のフロントガラス
およびサイドガラスに吹き出すので、フロントガラスお
よびサイドガラスの防曇を図ることができる。 （デフロスタモード、図７参照）乗員により、吹出モー
ド切替スイッチのデフロスタモードスイッチが選択操作
されると、制御装置６０（図２参照）により、第２切替
ドア１２１は図１中の位置へ、第１切替ドア１１１は
図１中の位置へ制御され、第１、第２空気通路８、９
に外気が導入される。

【００４５】同時に、制御装置６０（図２参照）により
センタフェイス用切替ドア３２はセンタフェイス開口部
３０を全閉し、デフロスタ用切替ドア４１はデフロスタ
開口部４０を全開（このデフロスタ開口部４０を閉じた
状態のときから、６０°程度開いた状態）し、フット用
切替ドア５１はフット開口部５０を全閉し、連通ドア７
ｂは連通通路７ａを全開するように制御される。

【００４６】この結果、例えば図９の表に示すように、
サイドフェイス吹出口３４ａ（図１参照）が閉じられて
いるときは、吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせて０（％）、
吹出風量割合Ｄが１００（％）、吹出風量割合Ｆが０
（％）となる。また、サイドフェイス吹出口３４ａ（図
１参照）が開かれているときは、吹出風量割合Ｃ、Ｓが
合わせて５０（％）、吹出風量割合Ｄが５０（％）、吹
出風量割合Ｆが０（％）となる。

【００４７】そして、デフロスタモードでは、低湿度の
外気のみを車室内のフロントガラスおよびサイドガラス
に吹き出すので、フロントガラスおよびサイドガラスの
防曇を図ることができる。 （フット・デフもれゼロモード、図８参照）乗員によ
り、吹出モード切替スイッチのフット・デフもれゼロモ
ードスイッチが選択操作されると、制御装置６０（図２
参照）により、第２切替ドア１２１は図１中の位置
へ、第１切替ドア１１１は図１中の位置へ制御され、
第１空気通路８に外気、第２空気通路９に内気が導入さ
れる。

【００４８】同時に、制御装置６０（図２参照）により
センタフェイス用切替ドア３２はセンタフェイス開口部
３０を全閉し、デフロスタ用切替ドア４１はデフロスタ
開口部４０を全閉し、フット用切替ドア５１はフット開
口部５０を全開し、連通ドア７ｂは連通通路７ａを全開
状態に比して少さな開度に開く（連通通路７ａを閉じた
状態のときから、例えば角度３０°程度開く）ように制
御される。

【００４９】この結果、例えば図９の表に示すように、
サイドフェイス吹出口３４ａ（図１参照）が閉じられた
ときは、吹出風量割合Ｃ、Ｓが合わせて０（％）、吹出
風量割合Ｄが０（％）、吹出風量割合Ｆが１００（％）
となる。また、サイドフェイス吹出口３４ａ（図１参
照）が開かれたときは、吹出風量割合Ｓが３５（％）、
吹出風量割合Ｄが０（％）、吹出風量割合Ｆが６５
（％）となる。そして、フット・デフもれゼロモードで
は、内気を乗員の足元に吹き出すので、ヒータコア４の
暖房負荷を低減でき、かつ、低湿度の外気をサイドガラ
スへ吹き出すので、サイドガラスの防曇を図ることがで
きる。

【００５０】以下に、本実施形態の奏する効果を説明す
る。デフロスタ開口部４０およびフット開口部５０の両
方を開くモード、つまり、フットモード（図５参照）お
よびフットデフモード（図６参照）のときに、連通通路
７ａを全開状態に比して小さな開度に開くように構成し
ている。よって、例えばフットモード（図５参照）に関
しては、開口した状態のサイドフェイス開口部３１を閉
じた場合、それまでサイドフェイス開口部３１から吹き
出していた空気は、このサイドフェイス開口部３１と同
じ第１空気通路８に形成されたデフロスタ開口部４０か
ら外部へ吹き出されるとともに、連通通路７ａを経て第
２空気通路９内へ導入され、フット開口部５０からも吹
き出される。

【００５１】このようにして、デフロスタ開口部４０か
らの吹出空気量とフット開口部５０からの吹出空気量と
の風量割合の変化を小さくできる。この結果、乗員の上
半身側が温まりすぎることはなく、乗員の空調フィーリ
ングを損ねる、という問題を防止できる。また、この連
通通路７ａは、全開状態に比して小さな開度に開くよう
にしているので、第１空気通路８に漏れる外気の量はさ
ほど多くない。よって、第１空気通路８内の温度が極端
に低下する、という問題はない。

【００５２】ここで、デフロスタ開口部４０の開度は、
フットモード時（図５参照）の方がフットデフモード時
（図６参照）よりも小さいので、上記モード時におい
て、サイドフェイス開口部３１を開き、かつ、連通通路
７ａを閉じた状態とすると、サイドフェイス開口部３１
からの吹出風量は、フットモード時の方がフットデフモ
ード時よりも大きい。このため、上記状態から、サイド
フェイス開口部３１を閉じた場合、デフロスタ開口部４
０の吹出風量割合の増加量は、フットモード時の方がフ
ットデフモード時よりも大きくなる。

【００５３】これに対して、本実施形態では、フットモ
ード時における連通通路７ａの開度（例えば１０°）
を、フットデフモード時における連通通路７ａの開度
（例えば５°）よりも大きくしている。これにより、第
２空気通路９から第１空気通路８へ流れ込む外気の量
は、フットモード時の方がフットデフモード時よりも大
きくなる。この結果、デフロスタ開口部４０からの吹出
空気量とフット開口部５０からの吹出空気量との風量割
合の変化をより小さくできる。

【００５４】また、第１送風機２１の方が第２送風機２
２よりも大量の風をケース１の空気下流側へ送るように
なっており、この結果、第１空気通路８内の圧力が、第
２空気通路９内の圧力よりも高くなる。このため、上記
フットモードおよびフットデフモードのような、第１空
気通路８に湿度の低い外気、第２空気通路９に暖房負荷
の小さい内気を導入するモードにおいて、第２空気通路
９内の高湿度な内気が連通通路７ａを経て第１空気通路
８へ流れ込むことを防止できる。よって、デフロスタ開
口部４０およびサイドフェイス開口部３１から吹き出す
吹出空気の湿度の上昇を防止でき、ひいては、フロント
ガラスやサイドガラスが曇ることを防止できる。

【００５５】また、フット・デフもれゼロモードのと
き、連通ドア７ｂが全開状態に比して少さな開度に開い
ているため、乗員がサイドフェイス用グリル３５を手動
操作してサイドフェイス吹出口３４ａを閉じたときで
も、第１空気通路８に導入された外気は、連通通路７ａ
を通って第２空気通路９側へ流れ、第２空気通路９内の
内気とともにフット吹出口５２ａから吹き出される。よ
って、第１空気通路８内の外気の逃げ場が形成されるの
で、外気がケース１の嵌合組付部分からケース１の外部
へ漏れる、といった問題を防止できる。

【００５６】（第２の実施形態）第１の実施形態では、
連通通路７ａ、フット開口部５０のそれぞれに連通ドア
７ｂ、フット用切替ドア５１を設けているが、本発明は
これに限定されることはなく、図１０に示すように、連
通通路７ａとフット開口部５０の間に共通切替ドア（第
３開閉手段）７ｆを設けて、この共通切替ドア７ｆによ
り連通通路７ａとフット開口部５０との開閉を同時に行
ってもよい。なお、共通切替ドア７ｆが図中実線で示す
位置にあるときが全開状態であり、共通切替ドア７ｆが
図中で示す位置にあるとき（例えば、連通通路７ａを
閉じた状態から角度１０°程度開いたとき）が、全開状
態に比して小さな開度に連通通路７ａを開いた状態であ
る。

【００５７】本実施形態によれば、フット開口部５０と
連通通路７ａとの２つを１つの共通切替ドア７ｆにて開
閉するので、フット開口部５０と連通通路７ａとにそれ
ぞれ開閉手段を設ける場合に比べて、部品点数を少なく
することができ、この開閉手段の組付け作業も少なくす
ることができる。 （他の実施形態）上記第１の実施形態では、第１送風機
２１の送風量を第２送風機２２の送風量よりも多くする
ことにより、第１空気通路８内の圧力を、第２空気通路
９内の圧力よりも高くしていたが、本発明はこれに限定
されることはなく、第１空気通路８内の送風抵抗を、第
２空気通路９内の送風抵抗よりも小さくすることによ
り、第１空気通路８内の圧力を、第２空気通路９内の圧
力より高くなるようにしてもよい。

【００５８】また、上記第１の実施形態では、サイドフ
ェイス用グリル３５にてサイドフェイス吹出口３４ａの
開閉を行なうことにより、間接的にサイドフェイス開口
部３１の開閉を行なうようにしていたが、サイドフェイ
ス用グリル３５をサイドフェイス開口部３１近傍に設け
て、サイドフェイス用グリル３５にてサイドフェイス開
口部３１の開閉を直接行なうようにしてもよい。

【００５９】また、上記第１の実施形態では、エアミッ
クスドア５、第１、第２切替ドア１１１、１２１、セン
タフェイス用切替ドア３２、デフロスタ用切替ドア４
１、フット用切替ドア５１、連通ドア７ｂの開閉を制御
装置６０により通電制御しているが、本発明はこれに限
定されることはなく、操作パネルの吹出モードレバーと
上記各回転軸５ａ、１１１ａ、１２１ａ、３２ａ、４１
ａ、５１ａ、７ｃとを図示しないリンクで連結し、乗員
が操作パネル６００に設けられた吹出モード切替レバー
を手動操作することにより、このリンクを介して上記各
ドア１１１、１２１、３２、４１、５１、７ｂを上述の
ように動かしてもよい。

【００６０】また、上記第１の実施形態では、図１のよ
うに、センタフェイス開口部３０を主に外気が導入され
る第１空気通路１１側に形成しているが、本発明はこれ
に限定されることはなく、センタフェイス開口部３０を
内気が導入される第２空気通路１２側に形成してもよ
い。また、上記第２の実施形態では、連通通路７ａとフ
ット開口部５０を同時に開閉する共通切替ドア７ｆを設
けているが、本発明はこれに限定されることはなく、こ
の共通切替ドア７ｆを、連通通路７ａとデフロスタ開口
部４０の間に設けて、連通通路７ａとデフロスタ開口部
４０との開閉を同時に行わせてもよい。

【００６１】また、本発明の車両用空調装置をオートエ
アコンとして用いてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施形態の車両用空調装置の模式的な断
面図である。

【図２】制御装置の制御回路図である。

【図３】フェイスモード時の車両用空調装置の作動説明
図である。

【図４】バイレベルモード時の車両用空調装置の作動説
明図である。

【図５】フットモード時の車両用空調装置の作動説明図
である。

【図６】フットデフモード時の車両用空調装置の作動説
明図である。

【図７】デフロスタモード時の車両用空調装置の作動説
明図である。

【図８】フット・デフもれゼロモード時の車両用空調装
置の作動説明図である。

【図９】車両用空調装置の各モード時における各開口部
からの風量割合を示す図表である。

【図１０】第２の実施形態の概略構成図である。

【符号の説明】

１…ケース（主空気通路）、２…送風機（送風手段）、
１１…室内空気取入口、１３…室外空気取入口、３０…
センタフェイス開口部、３２…センタフェイス用切替ド
ア、３１…サイドフェイス開口部、３５…サイドフェイ
ス用グリル（開閉手段）、４０…デフロスタ開口部、４
１…デフロスタ用切替ドア（開閉手段）、５０…フット
開口部、５１…フット用切替ドア（開閉手段）、７…仕
切り板（仕切り部材）、７ａ…連通通路、７ｂ…連通ド
ア（開閉手段）、８…第１空気通路、９…第２空気通
路。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一端側に、内気を取り入れる室内空気取
   入口（１１）、および外気を取り入れる室外空気取入口
   （１３）が設けられ、他端側に、サイドガラス側へ空気
   を流出するサイドフェイス開口部（３１）、フロントガ
   ラス側へ空気を流出するデフロスタ開口部（４０）、お
   よび乗員の足元側へ空気を流出するフット開口部（５
   ０）が設けられた主空気通路（１）と、 この主空気通路（１）内を、前記室外空気取入口（１
   ３）から前記サイドフェイス開口部（３１）および前記
   デフロスタ開口部（４０）にかけての第１空気通路
   （８）と、前記室内空気取入口（１１）から前記フット
   開口部（５０）にかけての第２空気通路（９）とに区画
   形成する仕切り部材（７）と、 前記第１空気通路（８）および前記第２空気通路（９）
   内に空気流を発生させる送風手段（２）と、 前記第１空気通路（８）と前記第２空気通路（９）とを
   連通する連通通路（７ａ）と、 前記サイドフェイス開口部（３１）、前記デフロスタ開
   口部（４０）、前記フット開口部（５０）および前記連
   通通路（７ａ）を開閉する開閉手段（３５、４１、５
   １、７ｂ、７ｆ）とを備え、 前記開閉手段（３５、４１、５１、７ｂ、７ｆ）によ
   り、前記デフロスタ開口部（４０）および前記フット開
   口部（５０）の両方を開くモードのときに、前記開閉手
   段（３５、４１、５１、７ｂ、７ｆ）により、前記連通
   通路（７ａ）を、全開状態に比して小さな開度に開くよ
   うに構成されていることを特徴とする車両用空気調和装
   置。
2. 【請求項２】 前記モードのとき、前記開閉手段（３
   ５、４１、５１、７ｂ、７ｆ）による前記連通通路（７
   ａ）の開度を、前記デフロスタ開口部（４０）の開度に
   反比例した開度に設定することを特徴とする請求項１に
   記載の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記第１空気通路（８）内の圧力が、前
   記第２空気通路（９）内の圧力よりも高くなるように構
   成されていることを特徴とする請求項１または２に記載
   の車両用空気調和装置。
4. 【請求項４】 前記送風手段（２）を、前記第１空気通
   路（８）側へ空気を送風する第１送風手段（２１）と、
   前記第２空気通路（９）側へ空気を送風する第２送風手
   段（２２）とから構成し、 前記第１送風手段（２１）の送風量が前記第２送風手段
   （２２）の送風量よりも多くなるように構成することに
   より、前記第１空気通路（８）内の圧力が、前記第２空
   気通路（９）内の圧力よりも高くなるように構成してい
   ることを特徴とする請求項３に記載の車両用空気調和装
   置。
5. 【請求項５】 前記開閉手段（３５、４１、５１、７
   ｂ、７ｆ）は、 前記サイドフェイス開口部（３１）を開閉する第１開閉
   手段（３５）と、 前記デフロスタ開口部（４０）を開閉する第２開閉手段
   （４１）と、 前記フット開口部（５０）および前記連通通路（７ａ）
   を同時に開閉する第３開閉手段（７ｆ）とからなること
   を特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の
   車両用空気調和装置。