JPH07293359A - 蒸発燃料蒸散防止装置 - Google Patents

蒸発燃料蒸散防止装置

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JPH07293359A
JPH07293359A JP6089295A JP8929594A JPH07293359A JP H07293359 A JPH07293359 A JP H07293359A JP 6089295 A JP6089295 A JP 6089295A JP 8929594 A JP8929594 A JP 8929594A JP H07293359 A JPH07293359 A JP H07293359A
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JP
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fuel
valve
canister
pressure
refueling
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JP6089295A
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Hiroshi Tamura
浩 田村
Junya Morikawa
潤也 森川
Kazuto Maeda
一人 前田
Nobuhiko Koyama
信彦 小山
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Denso Corp
Original Assignee
NipponDenso Co Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 燃料タンクとキャニスタとを一本の配管で連
通する装置において、給油時および車両停止時の燃料蒸
気の放出を抑制する。 【構成】 給油が開始されると、パージ弁１６が閉作動
されるとともに、大気開放弁２１のソレノイドのコイル
への通電が開始される。これにより、給油中は大気開放
弁の定圧作動バルブが強制的に開制御される。また、エ
ンジン停止中に燃料タンクが直射日光を浴びるなどして
高温になると、蒸発燃料が発生し、燃料タンク７内の圧
力が高くなる。さらに、燃料タンク内圧力と大気圧との
差圧が所定値より大きくなると、大気開放弁の第１の連
通路が開かれ、圧力が外部に逃がされるようになってい
る。このような構成をとることにより車両停止中に燃料
タンク内の圧力を適度に高く保つことができ、車両停止
中に発生する蒸発燃料量を抑制することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の燃料供給系
で発生する蒸発燃料の蒸散を防止する装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】従来、内燃機関の燃料供給系で発生する
蒸発燃料の蒸散を防止する装置として、特開平４−３１
８２６８号公報に記載されている装置がある。この公報
に記載されている装置では、燃料タンクと蒸発燃料を吸
着するキャニスタとが１本の連通管で連通されており、
この連通管に二方向弁が配設されている。また、キャニ
スタには大気開放孔が配設されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載されて
いる装置では、燃料給油時に燃料タンク内で発生した燃
料蒸気が二方向弁を通って、キャニスタ内に流れ込み、
キャニスタの吸着体に吸着される。しかしながら、二方
向弁は燃料タンク内の圧力がキャニスタ内の圧力より所
定値以上高くならないと開かないため、燃料タンク内で
発生した蒸発燃料の一部が燃料タンク内の圧力が所定値
以上となるまでに、燃料タンクに設けられている給油用
のバイパス通路を介して大気に放出されることとなる。
【０００４】そこで、本発明では、燃料タンクとキャニ
スタとを一本の配管で連通する装置において、給油時の
燃料蒸気の放出を抑制することができる燃料蒸散防止装
置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明では、図２１に例
示するように請求項１においては、内燃機関に供給する
燃料を貯蓄する燃料タンクと、蒸発燃料を吸着する吸着
体により蒸発燃料を吸着するキャニスタと、燃料タンク
とキャニスタとを連通する連通管と、燃料を給油中か否
かを判断する給油判断手段と、キャニスタに設けられて
おり、（１）給油判断手段により給油中と判断されたと
き、（２）給油判断手段により給油中でないと判断さ
れ、燃料タンク内の圧力が大気圧より高い所定値以上に
なったとき、（３）給油判断手段により給油中でないと
判断され、キャニスタから吸気管内に蒸発燃料を供給す
ると判断されたときのうち少なくとも１つの条件を満た
しているときにキャニスタと大気とを連通し、それ以外
のときにはキャニスタと大気とを遮断する弁装置とを備
えることを特徴とする蒸発燃料蒸散防止装置を提供す
る。
【０００６】また、請求項２においては、図２２に例示
するように、内燃機関に供給する燃料を貯蓄する燃料タ
ンクと、蒸発燃料を吸着する吸着体により蒸発燃料を吸
着するキャニスタと、燃料タンクとキャニスタとを連通
する連通管と、燃料を給油中か否かを判断する給油判断
手段と、キャニスタに設けられており、給油判断手段に
より給油中と判断されたときにはキャニスタと大気とを
連通し、給油中でないと判断されたときには遮断する開
放弁と、キャニスタに開放弁と並列に設けられており、
燃料タンク内の圧力が大気圧より高い所定値以上になる
と、圧力が所定値未満となるようにキャニスタと大気と
を連通する圧力制御弁と、キャニスタに開放弁および圧
力制御弁と並列に設けられており、キャニスタから吸気
管内に蒸発燃料を供給するときに、キャニスタと大気と
を連通する大気導入弁とを備えることを特徴とする蒸発
燃料蒸散防止装置を提供する。
【０００７】また、請求項３においては、キャニスタ
は、仕切りにより２室に分割されており、仕切りの一端
には２室を連通する連通部が設けられ、２室のうちの一
方は連通部の反対側にて連通管と接続されており、２室
のうちのもう一方は連通部の反対側にて開放弁と接続さ
れていることを特徴とする請求項２に記載の蒸発燃料蒸
散防止装置を提供する。
【０００８】また、請求項４においては、連通管に設け
られ、給油判断手段により給油中と判断されたとき、ま
たは、燃料タンク内の圧力が大気圧より所定値以上高く
なったときにキャニスタと燃料タンクとを連通する連通
弁を備えることを特徴とする請求項１から請求項３のい
ずれかに記載の蒸発燃料蒸散防止装置を提供する。ま
た、請求項５においては、開放弁は、燃料の給油状態に
応じて、燃料給油中は開弁し、燃料給油中でなければ閉
弁するように機械的に連動されていることを特徴とする
請求項２から請求項４のいずれかに記載の蒸発燃料蒸散
防止装置を提供する。
【０００９】
【作用】本発明の請求項１に記載の蒸発燃料蒸散防止装
置では、燃料タンクは内燃機関に供給する燃料を貯蓄
し、キャニスタは蒸発燃料を吸着する吸着体により蒸発
燃料を吸着する。また、連通管は燃料タンクとキャニス
タとを連通する。給油判断手段は燃料を給油中か否かを
判断する。
【００１０】そして、弁装置は、（１）給油判断手段に
より給油中と判断されたとき、（２）給油判断手段によ
り給油中でないと判断され、燃料タンク内の圧力が大気
圧より高い所定値以上になったとき、（３）給油判断手
段により給油中でないと判断され、キャニスタから吸気
管内に蒸発燃料を供給すると判断されたときのうち少な
くとも１つの条件を満たしているときにキャニスタと大
気とを連通し、それ以外のときにはキャニスタと大気と
を遮断する。
【００１１】また、請求項２に記載の蒸発燃料蒸散防止
装置では、燃料タンクは内燃機関に供給する燃料を貯蓄
し、キャニスタは蒸発燃料を吸着する吸着体により蒸発
燃料を吸着する。また、連通管は燃料タンクとキャニス
タとを連通する。給油判断手段は燃料を給油中か否かを
判断し、開放弁は給油判断手段により給油中と判断され
たときにはキャニスタと大気とを連通し、給油中でない
と判断されたときには遮断する。また、圧力制御弁は燃
料タンク内の圧力が大気圧より高い所定値以上になる
と、圧力が所定値未満となるようにキャニスタと大気と
を連通する。大気導入弁はキャニスタに開放弁および圧
力制御弁と並列に設けられており、キャニスタから吸気
管内に蒸発燃料を供給するときに、キャニスタと大気と
を連通する。
【００１２】また、請求項３に記載の蒸発燃料蒸散防止
装置において、キャニスタは、仕切りにより２室に分割
されており、仕切りの一端には２室を連通する連通部が
設けられ、２室のうちの一方は連通部の反対側にて連通
管と接続されており、２室のうちのもう一方は連通部の
反対側にて開放弁と接続されている。また、請求項４に
記載の蒸発燃料蒸散防止装置において、連通弁は前記連
通管に設けられ、前記給油判断手段により給油中と判断
されたとき、または、前記燃料タンク内の圧力が大気圧
より所定値以上高くなったときに前記キャニスタと前記
燃料タンクとを連通する。
【００１３】また、請求項５に記載の蒸発燃料蒸散防止
装置においては、開放弁は、燃料の給油状態に応じて、
燃料給油中は開弁し、燃料給油中でなければ閉弁するよ
うに機械的に連動されている。
【００１４】
【実施例】以下、本発明を具体化した第１実施例を図面
にしたがって説明する。図１に第１実施例の蒸発燃料蒸
散防止装置のシステム構成図を示し、以下、これにした
がって説明する。図に示すように、車両には多気筒内燃
機関（以下、エンジンという）１が搭載され、このエン
ジン１には吸気管２と排気管３とが接続されている。吸
気管２の内端部には電磁式のインジェクタ４が設けられ
るとともに、その上流にはスロットル弁５が設けられて
いる。さらに、排気管３には酸素センサ６が設けられ、
同センサ６は排出ガス中の酸素濃度に応じた電圧信号を
ＥＣＵ２４に出力する。
【００１５】インジェクタ４に燃料を供給する燃料供給
系は燃料タンク７，燃料ポンプ８，燃料フィルタ９およ
び調圧弁１０から構成されている。そして、燃料タンク
７内の燃料（ガソリン）が燃料ポンプ８にて燃料フィル
タ９を介して各インジェクタ４へ圧送されるとともに、
調圧弁１０にて各インジェクタ４に供給される燃料が所
定圧力に調整される。
【００１６】燃料タンク７の上部には、燃料タンク７か
ら発生する蒸発燃料をキャニスタ１１へ導く連通管１２
が設けられている。なお、連通管１２の直径は、給油時
に燃料タンク７からキャニスタ１１に蒸発燃料が十分流
れるように設計されている（例えば、１cm〜2cm ）。こ
れにより、給油時に給油口１３から蒸発燃料が逃げるの
を抑制することができる。
【００１７】また、キャニスタ１１とサージタンク１４
とはパージ配管１５を介して連通されており、このパー
ジ配管１５の途中には可変流量電磁弁（以下、パージ弁
という）１６が設けられている。このパージ弁１６はエ
ンジン１の運転状態に応じて設定されたパージ率（吸入
空気量に対するパージ流量の割合）に基づいて、デュー
ティ駆動されるものである。
【００１８】燃料タンク７にはフューエルフィラリッド
１７の開閉にもとづいて給油を検出する給油検出スイッ
チ１８が取り付けられている。この給油検出スイッチ１
８は他にも、フューエルキャップ，リッドオープナ等の
給油時に作動するものに連動させて給油時を検出するよ
うにしてもよい。また、燃料タンク７には燃料タンク内
の圧力（以下、タンク内圧力という）を検出するための
タンク内圧力センサ１９が設けられている。なお、この
タンク内圧力センサ１９は大気圧とタンク内圧との差圧
を検出する相対圧センサである。
【００１９】キャニスタ１１は、蒸発燃料を吸着する吸
着体２０を備え、さらに、電磁弁一体型大口径ダイアフ
ラム弁からなるチェック弁を兼ねた大気開放弁２１が備
えられている。この大気開放弁２１は、燃料タンク７か
ら蒸発燃料が導入される導入口２３から仕切り２２を隔
てて反対側に設けられている。このように大気開放弁２
１を設けることにより、給油時に発生する大量の蒸発燃
料が導入口２３から仕切り２２を迂回して大気開放弁２
１のほうに流れることになるため、蒸発燃料を吸着体２
０に効率的に吸着することができる。なお、給油時には
大気開放弁２１は開弁されている。
【００２０】次に、図２，図３を用いて、大気開放弁２
１の構成を説明する。なお、本実施例では大気開放弁２
１として、実開平４−１２５６５５号公報に記載の弁装
置を用いている。図２において、大気開放弁２１はジョ
イントバルブ２０２によってキャニスタ１１に接続され
ている。また、ジョイントバルブ２０１は大気に開放さ
れている。ハウジング２０３内にはジョイントバルブ２
０１へ接続する大気通路２０４とジョイントバルブ２０
２へ接続するキャニスタ通路２０５とが設けられてい
る。
【００２１】大気通路２０４とキャニスタ通路２０５と
は第１の連通路２０６と第２の連通路２０７との２か所
で連通されている。ただし、各通路のキャニスタ通路２
０５側に形成されたバルブシート２０８，２０９にはそ
れぞれ定圧作動バルブ２１０および差圧作動バルブ２１
１が着座可能に設けられている。また、差圧作動バルブ
２１１は定圧作動バルブ２１０よりも上流側に配設され
ている。
【００２２】定圧作動バルブ２１０はハウジング２０３
の底部に取り付けられたカップ２１２の上方に浮動支持
されている。次に、この定圧作動バルブ２１０について
図３に示す拡大図にしたがって説明する。図３に明らか
なように、定圧作動バルブ２１０の弁部はダイアフラム
２１３で構成され、その中央部側に一体化されたプレー
ト２１４の中心にシャフト２１５の一端が当接されてい
る。ダイアフラム２１３は耐アルコール性の良好な３元
系フッ素ゴムで形成されている。
【００２３】プレート２１４と一体に設けられたリテー
ナ２１６とカップ２１２側に設けられたリテーナ２１７
との間にはコイルスプリング状をした第１のセットスプ
リング２１８が圧縮して配設され、ダイアフラム２１３
はセット荷重Ｓ1 で閉方向へ付勢されている。キャニス
タ１１内の圧力がセット荷重Ｓ1 よりも大きな所定値Ｐ
1 （≧Ｓ1 ）を越えることが定圧作動バルブ２１０の開
弁条件である。なお、本実施例では、セット荷重Ｓ1 を
大気圧より２５０ｍｍＡｑ高い値に設定している。これ
は、車両停止中に燃料タンク７に負担がかからない程度
に燃料タンク７内の圧力が高くなるようにするためであ
る。このように車両停止中に燃料タンク内の圧力を高く
することにより、車両停止中に燃料タンク７内の温度が
高くなったときに発生する蒸発燃料の量を抑制すること
ができる。リテーナ２１７はアジャストボルト２１９に
より高さを調節可能に支持され、第１のセットスプリン
グ２１８のセット荷重Ｓ1 を調節できる。
【００２４】再び図２に戻って説明する。ダイアフラム
２１３の周囲はハウジング２１３の底部とカップ２１２
のフランジ部との間で挟持され、カップ２１２に形成さ
れた開放口（図示略）により大気開放されている。第１
のセットスプリング２１８によりダイアフラム２１３が
バルブシート２０８へ着座すると、キャニスタ通路２０
５および第１の連通路２０６間が閉じられ、定圧作動バ
ルブ２１０が閉弁状態になる。逆に、ダイアフラム２１
３がバルブシート２０８から離座すると定圧作動バルブ
２１０が開弁し、キャニスタ通路２０５が第１の連通路
２０６を介して大気通路２０４と連通する。
【００２５】シャフト２１５は第１の連通路２０６を貫
き、ハウジング２０３のカップ２１２と反対側部分に取
り付けられているソレノイド２２０により進退動可能に
支持されている。ソレノイド２２０はコイル２２１に巻
装されたシリンダ部２２２と、この内側に小手入れた筒
状のステータコア２２３、このステータコア２２３の軸
芯を貫通するシャフト２１５の他端に当接されたムービ
ングコア２２４とを備えている。
【００２６】ムービングコア２２４はステータコア２２
３の一端と若干のエアギャップ２２５を隔ててシリンダ
部２２２内を摺動可能であり、リターンスプリング２２
６によりステータコア２２３方向へ付勢される。ただ
し、そのバネ力は第１のセットスプリング２１８側より
も小さく設定される。ソレノイド２２０はコイル２２１
へ通電または通電を停止することにより制御される。本
実施例の場合、給油検出スイッチ１８により現在給油中
であると判断されると、ソレノイド２２０のコイル２２
１へ通電し、定圧作動バルブ２１０を強制的に開き、燃
料タンク７からキャニスタ１１の空気の流れを発生させ
る。そして、給油時に燃料タンク７に発生した蒸発燃料
がキャニスタ１１に流れるようにする。給油時以外に
は、原則としてソレノイド２２０のコイル２２１への通
電による開弁は行わない。
【００２７】以上説明したように、非通電状態のとき、
シャフト２１５の一端部はシリンダ部２２２内を移動自
由に支持されており、キャニスタ１１内の圧力が所定値
Ｐ1よりも高いとき、ダイアフラム２１３がバルブシー
ト２０８から離座して定圧作動バルブ２１０が開弁す
る。キャニスタ１１内の圧力が所定値Ｐ1 よりも小さけ
れば、第１のセットスプリング２１８によりダイアフラ
ム２１３がバルブシート２０８へ着座するため定圧作動
バルブ２１０が閉弁状態になる。
【００２８】通電状態のとき、ムービングコア２２４が
ステータコア２２３へ磁力吸着されるため、シャフト２
１５は開弁方向へ移動され、その一端部に当接されたダ
イアフラム２１３がバルブシート２０８から離座して定
圧作動バルブ２１０が強制的に開弁する。このとき、定
圧作動バルブ２１０の開弁は、キャニスタ１１内の圧力
が所定値Ｐ1 よりも高いか否かに無関係である。
【００２９】差圧作動バルブ２１１はキャニスタ１１内
の圧力が大気圧よりも低くなり、その差圧が第２のセッ
トスプリング２２７のセット荷重Ｓ2 よりも大きな所定
値ΔＰ（≧Ｓ2 ）を越えたときのみ、バルブシート２０
９から離座して開弁する。差圧が所定値ΔＰよりも低い
ことが差圧作動バルブ２１１の閉弁条件である。なお、
本実施例ではセット荷重Ｓ2 を１５０ｍｍＡｑとしてい
る。これにより、車両運転中にパージ弁１６が開放され
てキャニスタ１１内に吸気負圧が導入されたときに、こ
の吸気負圧によりキャニスタ１１内の圧力がセット荷重
より小さい値となるとキャニスタ１１内に差圧作動バル
ブ２１１を通って新しい空気が導入される。以上で、大
気開放弁２１の説明を終了する。
【００３０】また、制御装置（以下、ＥＣＵという）２
４は、入出力ポート（以下、Ｉ／Ｏポートという）２４
１，コモンバス２４２，ＣＰＵ２４３，ＲＯＭ２４４，
ＲＡＭ２４５から構成されている。Ｉ／Ｏポート２４１
には各種のセンサより、タンク内圧力信号，スロットル
開度信号，エンジン回転数信号，吸気圧信号，冷却水温
信号，吸気温信号，車速信号等の信号が入力される。そ
して、これらのアナログ信号をディジタル信号にＡ／Ｄ
変換し、コモンバス２４２に送信する。コモンバス２４
２はＩ／Ｏポート２４１から送信されてきた信号を必要
に応じて、ＣＰＵ２４３またはＲＡＭ２４５に送信す
る。また、コモンバス２４２はＣＰＵ２４３の演算に必
要な値をＲＯＭ２４４，ＲＡＭ２４５からＣＰＵ２４３
に送信し、さらに、ＣＰＵ２４３の演算結果をＩ／Ｏポ
ート２４１に送信する。
【００３１】上記大気開放弁２１およびパージ弁１６は
このような構成からなるＥＣＵ２４により演算された結
果に基づいて開閉弁制御される。以下、ＥＣＵ２４によ
り実行される大気開放弁２１とパージ弁１６との開閉弁
処理を図４のフローチャートにしたがって説明する。な
お、本処理は所定時間毎（例えば、１００ｍｓ毎）の時
間割込みにて実行される。
【００３２】本処理が実行されると、ステップ１にて給
油中フラグＸＦＵが１であるかを判定する。この給油中
フラグＸＦＵは、燃料が燃料タンク７に給油されている
ときに１となり、それ以外のときには０となるフラグで
ある。また、給油中か否かの判断は後で詳述する給油判
断処理にて判断される。ステップ１にて肯定判断される
と（給油中であると判断されると）、ステップ２にてパ
ージ弁１６のコイルへの通電を停止し、パージ弁１６を
閉弁する。そして、ステップ３に進み、大気開放弁２１
のソレノイド２２０のコイル２２１へ通電し、第１の連
通路２０６を強制的に開弁する。そして、本処理を終了
する。
【００３３】また、ステップ１にて、否定判断されると
（給油中でないと判断されると）、ステップ４にてソレ
ノイド２２０のコイル２２１への通電を停止する。そし
て、ステップ５にてパージ弁１６を内燃機関の運転状態
に応じたデューティ比にて駆動制御し、本処理を終了す
る。次に、給油中か否かの判断を実行する給油判断処理
について、図５のフローチャートにしたがって説明す
る。なお、本処理は所定時間毎（本実施例では、１秒
毎）の時間割込みにて実行される。
【００３４】本処理が実行されると、ステップ１１に
て、後述するタイマが所定時間経過したかを判断する。
このときの所定時間は、通常燃料給油に要する時間に少
し余裕を持たせた時間とする。ここで、否定判断される
とステップ１２に進む。ステップ１２では車速が０かを
判断する。肯定判断されると、ステップ１３に進む。ス
テップ１３では給油検出スイッチ１８より給油状態が検
出されているかを判断する。肯定判断されると、ステッ
プ１４に進む。ステップ１４では、既に給油中フラグＸ
ＦＵが１になっているかを判断し、肯定判断されれば給
油中であると判断して、そのまま本処理を終了する。否
定判断されると、ステップ１５に進み、タイマをスター
トする。そして、ステップ１６にて給油中フラグＸＦＵ
を１として（給油開始と判断して）、本処理を終了す
る。
【００３５】また、ステップ１１にて肯定判断されたと
きには、ステップ１７にてタイマをリセットし、ステッ
プ１８に進む。そして、ステップ１８にて給油中フラグ
ＸＦＵを０とし（給油中でないと判断し）、本処理を終
了する。ステップ１２およびステップ１３にて否定判断
されたときにもステップ１８に進み、給油中フラグＸＦ
Ｕを０として、本処理を終了する。
【００３６】本処理においては、給油検出スイッチ１８
が給油中でないにもかかわらず、給油中であると誤検出
しても、その後所定時間経過するか、または車速が０で
なければ強制的に給油中フラグをＸＦＵ＝０とするの
で、このフラグＸＦＵに基づくソレノイド２２０のコイ
ル２２１への通電制御をより正確に実行することができ
る。
【００３７】次に、以上の処理をＥＣＵ２４にて実行し
たときのパージ弁１６，定圧作動バルブ２１０，差圧作
動バルブ２１１の開閉状態およびソレノイド２２０の通
電状態を図６に示すタイムチャートにしたがって説明す
る。まず、車両運転中（ｔ0 〜ｔ1 間およびｔ2 〜ｔ3
間）は、パージ弁１６を通して吸気管２内の負圧がキャ
ニスタ１１内に導入されるため、キャニスタ１１内の圧
力が大気圧に対して所定値（本実施例では１５０ｍｍＡ
ｑ）以上低くなる。このため、大気開放弁２１の差圧作
動バルブ２１１が開き、大気がキャニスタ１１内に導入
される。このとき、キャニスタ１１内に導入された大気
は絶対圧の低い吸気管２内に流れていく。
【００３８】また、時刻ｔ1 で給油が開始されると、パ
ージ弁１６が閉作動されるとともに、ソレノイド２２０
のコイル２２１への通電が開始される。これにより、給
油中は大気開放弁２１の定圧作動バルブ２１０が強制的
に開制御される。このとき、タンク内圧力は給油を行っ
ているため高くなる。このため、燃料タンク７からキャ
ニスタ１１に向かって空気の流れが生じる。そして、給
油中に発生した燃料蒸気はこの空気の流れに乗ってキャ
ニスタ１１へと運ばれる。また、キャニスタ内では導入
口２３から仕切り２２を迂回して大気開放弁２１から大
気へと空気の流れが生じている。そして、燃料蒸気はこ
の流れに乗って大気開放弁２１に向かうが、途中で吸着
体２０に吸着されるため、大気に流れ出すことはない。
そして、時刻ｔ2 で給油が終了するとコイル２２１への
通電が停止され、そのため、第１の連通路２０６が閉じ
られる。
【００３９】なお、本実施例では大気開放弁２１を仕切
り２２を隔てた反対側に設けているため、給油時に上述
したような空気の流れが発生するので、給油時に発生す
る多量の燃料蒸気を効率よく吸着体に吸着することがで
きる。エンジン停止後（ｔ3 〜）は、ソレノイド２２０
のコイル２２１への通電を停止しているため、大気開放
弁２１の開閉はキャニスタ１１の内圧と大気圧との差圧
によってのみ行われることになる。また、エンジン停止
直後は燃料タンク７周りの温度が高くなるため、蒸発燃
料が発生する。このため、燃料タンク７内の圧力が高く
なっている。よって、燃料タンク７に連通しているキャ
ニスタ１１内の圧力も高くなり、大気圧との差圧が所定
値（本実施例では２５０ｍｍＡｑ）より大きくなると、
第１の連通路２０６が開かれることになる。そして、上
述した空気の流れにしたがって、エンジン停止後に発生
した蒸発燃料が吸着体２０に吸着されることになる。こ
のように車両停止中に燃料タンク７内の圧力を適度に高
く保つことにより、車両停止中に発生する蒸発燃料量を
抑制することができる。
【００４０】次に、燃料タンク７，キャニスタ１１，連
通管１２，パージ配管１５，パージ弁１６，大気開放弁
２１とからなる蒸発燃料流通路に漏れがないかを判定す
るリークチェック方法について説明する。本実施例にお
いては、ＥＣＵ２４によって実行される図７〜図１１に
示す処理により、リークチェックを実行している。以
下、これらのフローチャートにしたがって説明する。な
お、本処理は１秒毎に実行される。
【００４１】本処理が実行されると、まず図７のステッ
プ７０１においてリークチェック条件が成立したか否か
を判定する。ここで、リークチェック条件とは、例え
ば、（１）アイドル運転中である、（２）車速の変化が
２ｋｍ／ｈ以内である等の条件が満たされているときで
ある。ここで、条件が成立していなければそのまま本処
理を終了する。条件が成立していれば、ステップ７０２
以降の処理にてリークチェックを実行する。ステップ７
０２では第１のリークチェックフラグＦＬＣ１が０か否
かを判定する。ここで、第１のリークチェックフラグＦ
ＬＣ１とは、後述する第１の燃料タンク内圧力変化量Δ
Ｐ1 測定処理を実行しないときは０となり、実行すると
きは１となるフラグである。よって、ここで肯定判断さ
れたときはΔＰ1 測定処理を実行しないと判断し、ステ
ップ７０４に進む。また、否定判断されたときには、Δ
Ｐ1 測定処理を実行すべく、ステップ７０３に進む。
【００４２】ステップ７０３では、図８に示す処理を行
いΔＰ1 を測定する。以下、図８に示すフローチャート
を説明する。本処理が実行されると、まずステップ８０
１にてパージ弁１６を閉じる。次にステップ８０２にて
ソレノイド２２０のコイル２２１への通電をオフする
（またはオフのままとする）。そして、ステップ８０３
において、タイマの値が０であるかを判定する。０であ
ればタイマを作動させるべく、ステップ８０４に進む。
ステップ８０４にてタイマを作動させると、ステップ８
０５において、この時の燃料タンク内圧力Ｐ10を測定
し、ステップ８０６に進む。また、ステップ８０３にて
否定判断されると、ステップ８０６に進む。
【００４３】ステップ８０６では、タイマの値が所定値
ＴP1（本実施例では、１０秒）以上であるかを判定す
る。ここで、否定判断されたときはそのまま本処理を終
了する。また、肯定判断されたときはステップ８０７に
進む。ステップ８０７では、この時の燃料タンク内圧力
Ｐ11を測定する。そして、ステップ８０８において、ス
テップ８０５にて検出したタイマの値が０のときの燃料
タンク内圧力Ｐ10と今回検出したタイマの値がＴP1のと
きの燃料タンク内圧力Ｐ11との差を演算し、この差をΔ
Ｐ1 とする（ΔＰ1 ＝Ｐ11−Ｐ10）。さらに、ステップ
８０９にて、ＦＬＣ１とタイマの値とをリセットし、本
処理を終了し、図７のステップ７１０に進む。
【００４４】ステップ７０４では第２のリークチェック
フラグＦＬＣ２が０か否かを判定する。ここで、第２の
リークチェックフラグＦＬＣ２とは、後述する第２の燃
料タンク内圧力変化量ΔＰ2 測定処理を実行しないとき
は０となり、実行するときは１とするフラグである。よ
って、ここで肯定判断されたときはΔＰ2 測定処理を実
行しないと判断し、ステップ７０６に進む。また、否定
判断されたときには、ΔＰ2 測定処理を実行すべく、ス
テップ７０５に進む。
【００４５】ステップ７０５では、図９に示す処理を行
いΔＰ2 を測定する。以下、図９に示すフローチャート
を説明する。本処理が実行されると、まずステップ９０
１において、パージ弁１６を開く。次にステップ９０２
では、タイマが０であるかを判定する。タイマが０であ
れば、ステップ９０３に進み、タイマを作動してステッ
プ９０４に進む。ステップ９０４では、この時の燃料タ
ンク内圧力Ｐ20を測定し、ステップ９０５に進む。ま
た、ステップ９０２にて否定判断されたときには、その
ままステップ９０５に進む。
【００４６】ステップ９０５では、タイマの値が所定値
ＴP2（例えば、本実施例では６０秒）以上であるかを判
断し、所定値以上であればステップ９０６に進む。所定
値未満であればそのまま本処理を終了する。ステップ９
０６ではこのときの燃料タンク内圧力Ｐ21を測定する。
そして、ステップ９０７では、タイマの値が所定値Ｔ P2
のときの燃料タンク内圧力Ｐ21とタイマが０のときの燃
料タンク内圧力Ｐ20との差を演算し、これを第２の燃料
タンク内圧変化量ΔＰ2 とする（ΔＰ2 ＝Ｐ21−
Ｐ20）。次のステップ９０８では、Ｐ21の値が所定値Ｐ
Ｃ1 （例えば、−１５０ｍｍＡｑ）未満であるかを判定
する。ここで、肯定判断されたときにはステップ９０９
に進み、第４のリークチェックフラグＦＬＣ４を０と
し、ステップ９１１に進む。また、否定判断されるとス
テップ９１０に進み、第３のリークチェックフラグＦＬ
Ｃ３を０として、ステップ９１１に進む。ステップ９１
１では、第２のリークチェックフラグＦＬＣ２とタイマ
とをリセットして、本処理を終了し、図７のステップ７
１０に進む。
【００４７】また、ステップ７０６では第３のリークチ
ェックフラグＦＬＣ３が０か否かを判定する。ここで、
第３のリークチェックフラグＦＬＣ３とは、後述する第
３の燃料タンク内圧力変化量ΔＰ3 測定処理を実行しな
いときは０となり、実行するときは１とするフラグであ
る。よって、ここで肯定判断されたときはΔＰ3 測定処
理を実行しないと判断し、ステップ７０８に進む。ま
た、否定判断されたときには、ΔＰ3 測定処理を実行す
べく、ステップ７０７に進む。
【００４８】ステップ７０７では、図１０に示す処理を
行いΔＰ3 を測定する。以下、図１０に示すフローチャ
ートを説明する。本処理が実行されると、まずステップ
１００１にて、パージ弁１６を閉じる。そして、ステッ
プ１００２にてタイマの値が０であるかを判定する。こ
こで肯定判断されると、ステップ１００３にてタイマを
作動し、ステップ１００４にて、このときの燃料タンク
内圧力Ｐ30を測定する。そして、ステップ１００５に進
む。また、ステップ１００２で否定判断されたときに
は、そのままステップ１００５に進む。
【００４９】ステップ１００５では、タイマの値が所定
値ＴP3（本実施例では１０秒とする）以上であるかを判
断する。ここで、否定判断されると本処理を終了し、図
７のステップ７１０に進む。また肯定判断された場合
は、ステップ１００６に進み、このときの燃料タンク内
圧力Ｐ31を測定し、ステップ１００７に進む。ステップ
１００７ではタイマの値がＴP3のときの燃料タンク内圧
力Ｐ31とタイマの値が０のときの燃料タンク内圧力Ｐ30
との差を演算し、これを第３の燃料タンク内圧力変化量
ΔＰ3 （ΔＰ3 ＝Ｐ31−Ｐ30）とする。
【００５０】次のステップ１００８ではこのΔＰ3 と図
８のフローチャートにて算出したΔＰ1 との差を取り、
この値が所定値ＰＣ2 （例えば、５０ｍｍＡｑ）より大
きいかを判定する。ここで、否定判断されたときには本
処理を終了して、図７のステップ７１０に進む。また、
肯定判断されたときには、ステップ１０１０にて、リー
クが発生していると判断してから本処理を終了する。
【００５１】また、ステップ７０８では第４のリークチ
ェックフラグＦＬＣ４が０か否かを判定する。ここで、
第４のリークチェックフラグＦＬＣ４とは、後述する第
４の燃料タンク内圧力変化量ΔＰ4 測定処理を実行しな
いときは０となり、実行するときは１とするフラグであ
る。よって、ここで肯定判断されたときはΔＰ4 測定処
理を実行しないと判断し、ステップ７１０に進む。ま
た、否定判断されたときには、ΔＰ4 測定処理を実行す
べく、ステップ７０９に進む。
【００５２】ステップ７０９では、図１１に示す処理を
行いΔＰ4 を測定する。以下、図１１に示すフローチャ
ートを説明する。本処理が実行されると、まずステップ
１１０１にて、パージ弁１６を閉じる。そして、ステッ
プ１１０２にてタイマの値が０であるかを判定する。こ
こで肯定判断されると、ステップ１１０３にてタイマを
作動し、ステップ１１０４にて、このときの燃料タンク
内圧力Ｐ40を測定する。そして、ステップ１１０５に進
む。また、ステップ１１０２で否定判断されたときに
は、そのままステップ１１０５に進む。
【００５３】ステップ１１０５では、タイマの値が所定
値ＴP4（本実施例では１０秒とする）以上であるかを判
断する。ここで、否定判断されると本処理を終了し、図
７のステップ７１０に進む。また肯定判断された場合
は、ステップ１１０６に進み、このときの燃料タンク内
圧力Ｐ41を測定し、ステップ１１０７に進む。ステップ
１１０７ではタイマの値がＴP4のときの燃料タンク内圧
力Ｐ41とタイマが０のときの燃料タンク内圧力Ｐ40との
差を演算し、これを第４の燃料タンク内圧力変化量ΔＰ
4 （ΔＰ4 ＝Ｐ41−Ｐ40）とする。
【００５４】次のステップ１１０８では、図８のフロー
チャートにて算出したΔＰ1 が０であり、かつ、次式が
満たされているかを判断する。
【００５５】
【数１】｜ΔＰ3 −ΔＰ4 ｜≦ＰＣ3 なお、ＰＣ3 の値は本実施例では２５ｍｍＡｑとする。
ここで、否定判断されたときには本処理を終了して、図
７のステップ７１０に進む。また、肯定判断されたとき
には、ステップ１１１０にて、リークが発生していると
判断してから本処理を終了する。
【００５６】図７のステップ７１０では、各リークチェ
ックフラグＦＬＣ１〜４が全て０であるかを判定する。
ここで、肯定判断されると、リークチェックが終了した
ものと判断し、ステップ７１１に進み、次回のリークチ
ェックに備えて各リークチェックフラグＦＬＣ１〜４の
値を１とする。また、ここで否定判断されるとそのまま
本処理を終了する。
【００５７】次に以上のリークチェック処理を実行した
ときのパージ弁１６の開閉状態，大気開放弁の２１の開
閉状態および燃料タンク内圧力と大気圧との差圧（タン
ク内圧力センサ１９の検出値）の変化を図１２のタイム
チャートに示し、以下、このタイムチャートに従って説
明する。まず始めに、図１２（ａ），（ｂ），（ｃ）を
用いて説明する。リークチェック処理が実行されると、
始めにΔＰ1 を測定するためにパージ弁を所定期間閉じ
る（区間Ａ）。このとき、漏れがない場合は、燃料タン
ク内で発生している蒸発燃料量に応じて燃料タンク内の
圧力が上昇する。この圧力上昇分がΔＰ1 に相当する。
【００５８】次に、パージ弁１６を開き、吸気管内の負
圧を導入する。そして、−１５０ｍｍＡｑの負圧が導入
されると再びパージ弁を所定時間（本実施例では、１０
秒）閉じる。この時、蒸発燃料の発生量に応じて燃料タ
ンク内の圧力がΔＰ3 だけ上昇する。漏れのないときに
は、１度目にパージ弁を閉じたときのタンク内圧力の上
昇量ΔＰ1 と今回検出された圧力上昇量ΔＰ3 がほぼ等
しくなる。
【００５９】次に、図１２（ａ），（ｂ），（ｄ）を用
いて、リーク発生時の場合を説明する。リークが発生し
ているときには、パージ弁１６を閉弁しても、漏れがあ
るためにタンク内圧力は大気圧以上に上がらない。よっ
て、ΔＰ1 は０になる。しかしながら、正常時でも蒸発
燃料が発生していないときにはΔＰ1 が０となるため、
リーク時との区別がつかない。
【００６０】しかしながら、次にパージ弁を開いて負圧
を導入すると、正常時には−１５０ｍｍＡｑの負圧を引
くことができるが、リーク時には所定の測定時間（本実
施例では、６０秒）経過しても負圧を導入することがで
きない。そして、さらにパージ弁を閉じて、タンク内圧
力の上昇量を測定する。ここで、正常時には蒸発燃料が
ほとんど発生していないので、この圧力上昇量ΔＰ4 は
ほぼ０である。ところが、リーク発生時には大気が導入
されるため、さきほど導入された負圧分だけ圧力が上昇
する。よって、蒸発燃料が発生していないとき（ΔＰ1
が０のとき）にも負圧導入時の圧力変化分ΔＰ2 と負圧
導入後にパージ弁を閉じたときの圧力変化量がほぼ等し
いときにはリークが発生していると判断できる。以上で
本実施例にて実行されるリークチェック処理の説明を終
了する。
【００６１】以上のように本発明の第１実施例の構成に
よれば、連通管１２の径を太めに設定しているので、燃
料給油時に十分な量の蒸発燃料をキャニスタ１１に送る
ことができる。また、キャニスタ１１の大気開放弁２１
により燃料タンク７からキャニスタ１１に送られる蒸発
燃料の量を調節しているため、連通管１２中に弁を設け
る必要がない。さらに、キャニスタ１１に燃料タンク７
からキャニスタ１１に送られる蒸発燃料の量を調節する
弁（大気開放弁２１）を設けているため、蒸発燃料によ
る弁の劣化を抑制することができる。また、第１実施例
においては、車両停止中に燃料タンク内の圧力が大気圧
より高い所定圧力になると、第１の連通路２０６を介し
て圧力が逃がされるため、燃料タンク内の圧力が高圧に
なり燃料タンクの外壁が変形するのを防止することがで
きる。さらに、所定の圧力となるまで燃料タンク７内の
圧力を高圧に保つことができるので、車両停止中の燃料
蒸気の発生を抑制することができる。
【００６２】さらに、キャニスタ１１に仕切り２２を設
け、この仕切り２２を挟んで燃料タンク７からの導入口
２３と大気開放弁２１とを設けているため、上述したよ
うな導入口２３から大気開放弁２１への流体の流れが生
じるので、燃料給油時にキャニスタ１１を効率よく使用
することができる。以上で、第１実施例の説明を終了す
る。なお、本実施例において、大気開放弁２１とステッ
プ３およびステップ４とが弁装置に、ステップ１１〜ス
テップ１８が給油判断手段にそれぞれ相当し、機能す
る。
【００６３】次に、第２実施例を説明する。第２実施例
では、第１実施例のキャニスタの代わりに、図１３に示
す構成のキャニスタを採用する。以下、第２実施例で採
用するキャニスタの構成と作動を第１実施例のキャニス
タとの相違点を中心に説明する。なお、第１実施例にお
けるキャニスタと同様の構成のものには同じ符号を付し
ている。
【００６４】第２実施例においては、第１実施例の大気
開放弁２１の代わりに、開放弁２５，圧力制御弁２６，
大気導入弁２７を採用している。開放弁２５はフューエ
ルフィラリッド１７と図示しないリンク機構により機械
的にリンクしている。よって、フューエルフィラリッド
１７が開けられると開放弁２５も開弁し、フューエルフ
ィラリッド１７が閉じられると開放弁２５も閉弁する構
成となっている。これにより、開放弁２５は給油時にの
み開弁されることになる。
【００６５】また、圧力制御弁２６は燃料タンク７内の
圧力、すなわちキャニスタ１１内の圧力が大気圧よりも
高い所定値以上になると、外部に圧力を逃がす構成とな
っている。大気導入弁２７はキャニスタ１１内の圧力が
大気圧に対して所定値以上小さくなると開弁され、大気
をキャニスタ１１内に導入する。以上のような弁を備え
るキャニスタ１１を用いることにより、車両運転中は、
パージ弁１６が開制御されキャニスタ１１内に負圧が導
入されると、大気導入弁２７が開かれて大気が導入され
る。そして、この導入された新しい空気により吸着体２
０に吸着されていた蒸発燃料がパージされ、絶対圧力の
低い吸気管２の方へ流れていく。
【００６６】また、給油中には、開放弁２５が開放され
るため、第１実施例にて説明したように燃料タンク７に
て発生した蒸発燃料がキャニスタ１１に導入され、吸着
体２０に吸着される。また、車両停止中には、燃料タン
ク７内の圧力が所定の設定圧力以上になると、圧力制御
弁２６が開弁するため、それ以上の圧力の上昇を抑える
ことができ、さらに、燃料タンク７内の圧力を比較的高
い設定圧力に保つことができるため、車両停止中の蒸発
燃料の発生を抑制することができる。
【００６７】このように、第２実施例の構成を採って
も、第１実施例と同様の効果を奏することができる。さ
らに、燃料の給油状態に応じて機械的に作動する開放弁
２５を採用することにより、図４，図５に示すようなＥ
ＣＵ２４による弁制御を省略することができる。なお、
このような構成を採ったときには、リークチェックの方
法が第１実施例とは異なるため、以下に第２実施例にお
けるリークチェックの方法を説明する。
【００６８】図１４〜図１６にＥＣＵ２４によって実行
されるリークチェック処理のフローチャートを示す。図
１４の処理が実行されると、まずステップ１４０１にお
いて、リークチェック条件が成立しているか否かを判定
する。ここで、リークチェック条件とは、所定車速以上
でパージが実行されているときである。この条件が成立
していないときにはステップ１４０８に進む。また、条
件が成立しているときには、ステップ１４０２に進む。
ステップ１４０２ではパージ弁１６を開制御する。次
に、ステップ１４０３に進み、第５リークチェックフラ
グＦＬＣ１１が０であるかを判定する。ここで、第５リ
ークチェックフラグＦＬＣ１１とは後述するステップ１
４０４の処理を実行するときには１とされ、実行しない
ときには０とされるフラグである。よって、肯定判断さ
れたときにはステップ１４０４の処理をしないため、ス
テップ１４０５に進む。否定判断されたときには、ステ
ップ１４０４に進み、フェイル判定処理１を実行する。
【００６９】ステップ１４０４のフェイル判定処理を示
したフローチャートが図１５である。以下、このフロー
チャートにしたがって説明する。本処理が実行される
と、ステップ１５０１にてタイマの値が０であるかを判
断する。肯定判断されるとステップ１５０２にてタイマ
を作動させ、ステップ１５０３に進む。また、ステップ
１５０１にて否定判断されると、ステップ１５０３に進
む。ステップ１５０３ではタイマの値が所定値ＴP11 以
上であるかを判断する（本実施例では、１分とする）。
ここで、否定判断されるとそのまま本処理を終了する。
また、肯定判断されたときには、ステップ１５０４〜ス
テップ１５０７の処理にてリーク判断を行う。
【００７０】まず、ステップ１５０４では、このときの
タンク内圧力Ｐ11を検出する。そして、ステップ１５０
５ではタンク内圧力Ｐ11がほぼ大気導入弁の設定圧力−
１５０ｍｍＡｑであるかを判断する。ここで肯定判断さ
れると、ステップ１５０８に進む。また、否定判断され
るとステップ１５０６に進み、リークしていると判断す
る。そして、ステップ１５０７で後述するステップ１４
０６，ステップ１４０７の処理を省略するように、第６
のリークチェックフラグＦＬＣ２２を０としてからステ
ップ１５０８に進む。ステップ１５０８ではタイマをリ
セットする。さらに、ステップ１５０９では第５のリー
クチェックフラグＦＬＣ１１をリセットし、本処理を終
了して、図１４のステップ１４０８に進む。
【００７１】また、ステップ１４０３にて肯定判断さ
れ、ステップ１４０５に進んだときには、ステップ１４
０５にて第６のリークチェックフラグＦＬＣ２２が０で
あるかを判断する。ここで、肯定判断されたときは、ス
テップ１４０６，ステップ１４０７の処理を実行する必
要がないと判断し、ステップ１４０８に進む。また、否
定判断されたときには、ステップ１４０６に進む。ステ
ップ１４０６では、燃料カット中であるか否かを判断す
る。ここで、燃料カット中でないときにはステップ１４
０８に進み、ステップ１４０７の処理を実行しない。燃
料カット中であるとステップ１４０７に進み、フェイル
判定処理２を実行する。
【００７２】このフェイル判定処理２のフローチャート
を示したものが図１６である。以下、このフローチャー
トにしたがってステップ１４０７にて実行される処理を
説明する。本処理が実行されると、まず、ステップ１６
０１にてタイマの値が０であるかを判断する。肯定判断
されるとステップ１６０２に進みタイマを作動させ、ス
テップ１６０３に進む。また、ステップ１６０１にて否
定判断されるとそのままステップ１６０３に進む。ステ
ップ１６０３では、タイマの値が１秒以上経過している
かを判断する。ここで、否定判断されたときにはそのま
ま本処理を終了する。また、肯定判断されたときにはス
テップ１６０４に進む。ステップ１６０４では、このと
きのタンク内圧力Ｐ22を検出する。そして、ステップ１
６０５では、タンク内圧力Ｐ22が所定値−１００ｍｍＡ
ｑより大きいか否かを判断する。ここで、肯定判断され
るとリークが発生しているものと判断してからステップ
１６０７に進む。また否定判断されると、そのままステ
ップ１６０７に進む。ステップ１６０７では、タイマの
値をリセットする。そして、次のステップ１６０８では
リークチェックフラグＦＬＣ２２を０とし、本処理を終
了し、図１４のステップ１４０８に進む。
【００７３】図１４のステップ１４０８では、第５，第
６のリークチェックフラグＦＬＣ１１，ＦＬＣ２２が共
に０であるかを判断する。共に０であれば、リークチェ
ック処理が終了したものと判断し、ステップ１４０９に
て次回のリークチェック処理に備えて両フラグＦＬＣ１
１，ＦＬＣ２２を１としてから本処理を終了する。ま
た、否定判断されたときには、まだ今回のリークチェッ
ク処理が終了していないと判断し、そのまま本処理を終
了する。
【００７４】以上の処理を実行することにより、本実施
例の構成においても確実にリークチェックすることがで
きる。図１７は上述したリークチェックを実行したとき
のタイムチャートである。以下、このタイムチャートに
したがって説明する。まず、図１７（ａ），（ｂ）を用
いて説明する。リークチェックが実行されるとパージ弁
が開かれる（または、開かれている）。このとき、正常
時にはキャニスタ内の圧力（すなわち、燃料タンク内の
圧力）はチェック弁の設定圧となる。よって、このとき
のタンク内圧力を検出し、その圧力がほぼチェック弁の
設定圧となっていなければ異常が発生していると判断す
ることができる。
【００７５】また、リークが発生していても、そのリー
ク量よりも吸気管からの負圧の導入量が大きいときに
は、燃料タンク内の圧力がチェック弁の設定圧力となる
ことが考えられる。そこで、燃料カット時にパージ弁が
閉じられることを利用してパージ弁が閉じてから所定時
間経過後の燃料タンク内の圧力Ｐ22を検出し、このとき
の燃料タンク内圧力Ｐ22が所定値以上の場合はリークが
発生していると判断する。
【００７６】図１７（ｃ）はパージ弁を開いてもタンク
内圧力がチェック弁の設定圧力とならないときのタイム
チャートである。このようなときは、リークが発生して
いると判断する。なお、第２実施例において、圧力制御
弁２６と大気導入弁２７と開放弁２５とをそれぞれ備え
る構成としているが、図１８に示すように、圧力制御弁
２６と開放弁２５とを兼用するようにしてもよい。但
し、このときは開放弁２５の設定圧力を注意して設定す
る必要がある。つまり、燃料給油時にはできるだけ早く
開放するほうがよいが、そのためには設定圧力を低くす
る必要がある（例えば、大気圧より少し高めの圧力）。
しかしながら、車両停止時には燃料タンク７内圧をある
程度高く保ちたいため、設定圧力を高めに設定する必要
がある。よって、このように、圧力制御弁２６と開放弁
２５とを兼用させるときには、設定圧力をこれらの要求
をできるだけ満たすように設定する必要がある。
【００７７】このように、本発明を用いた第２実施例の
構成によれば、開放弁２５を給油と同期して機械的に開
閉弁する弁を用いているので、構成および制御を簡素化
することができる。次に、第３実施例を説明する。第３
実施例では、図１９に示すように、燃料タンクとキャニ
スタとを結ぶ連通管１２に連通弁２８を設けた構成とし
ている。なお、この連通弁２８は第１実施例の大気開放
弁と同様の構成をしているが、ジョイントバルブ２０１
とジョイントバルブ２０２とに接続される配管が異な
る。また、差圧作動バルブ２１１のセット荷重Ｓ2 も異
なる。第１実施例では、ジョイントバルブ２０１は大気
に開放され、ジョイントバルブ２０２はキャニスタに接
続されていたが、第３実施例では、ジョイントバルブ２
０１はキャニスタ１１側に延びる連通路１２に、ジョイ
ントバルブ２０２は燃料タンク７側に延びる連通路１２
に接続されている。また、差圧作動バルブ２１１のセッ
ト荷重Ｓ2 は大気圧よりも所定値だけ高い値（本実施例
では大気圧より２５０ｍｍＡｑ高い圧力とする）に設定
する必要がある。つまり、車両停止中にキャニスタ１１
内の圧力が所定値以上となり、さらに、燃料タンク７内
の圧力より高くなったときに、キャニスタ１１内の圧力
が燃料タンク７内に逃がすことができる構成となってい
る。ただし、第３実施例においては必ずしも差圧作動バ
ルブ２１１は必要とせず、これを省略した構成としても
よい。
【００７８】また、第３実施例では、第２実施例と同様
に、開放弁２５と圧力制御弁２６と大気導入弁２７とが
第１実施例の大気開放弁２１と同様の作動を行う構成と
なっている。また、第３実施例では、第２実施例では開
放弁２５を機械的に作動させていたが、これを電磁弁に
変えてＥＣＵ２４により制御するようにしている。さら
に、大気導入弁２７も電磁弁で構成し、ＥＣＵ２４によ
り制御するようにしている。
【００７９】以上の構成において、まず、車両運転時に
は開放弁２５は常に閉じられており、また、連通弁２８
のソレノイドには通電が行われていない。よって、燃料
タンク内の圧力が連通弁２８の設定圧以上となったとき
にのみ、燃料タンク７内の圧力がキャニスタ１１に逃が
される。パージ弁１６はＥＣＵ２４により制御されてお
り、内燃機関１の運転状態に応じて、開度が設定され
る。また、大気導入弁２７もＥＣＵ２４により制御され
ており、要求されているパージ量に応じた新しい空気が
キャニスタ１１内に導入されるよう、その開度が制御さ
れている。
【００８０】給油時には、パージ弁１６は閉制御されて
いる。また、開放弁２５は開制御されている。そして、
連通弁２８もソレノイドに通電が行われ、強制的に開制
御されている。このため、燃料タンク内で発生した蒸発
燃料は、ほとんど抵抗をうけることなくキャニスタ１１
に導入される。車両停止時には、パージ弁１６および開
放弁２５は閉じられている。また、連通弁２８のソレノ
イドは通電を停止されている。このため、燃料タンク７
内の圧力が所定以上にならないと、圧力がキャニスタ１
１側に逃げないようになっている。このため、車両停止
時はほぼ連通弁２８の設定圧力に保たれることになる。
この設定圧力は大気圧より高い圧力であり、燃料タンク
７内の圧力を高めることにより車両停止時の蒸発燃料の
発生を抑制している。
【００８１】なお、本第３実施例のような構成では、リ
ークチェック時に連通弁２８を強制的に開制御する必要
があるが（圧力センサ１９が燃料タンク７内圧力しか検
出しないため）、例えば、図２０に示すような構成にす
ることにより、キャニスタ１１内の圧力と燃料タンク７
内の圧力とを１つの圧力センサ１９で検出することがで
きる。
【００８２】つまり、燃料タンク７から圧力センサ１９
に延びる配管の途中に三方弁２９を設け、さらに、この
三方弁２９からキャニスタ１１へと配管を接続する。そ
して、キャニスタ１１側のリークチェックを行うときに
はキャニスタ１１内の圧力を圧力センサ１９に導入する
ように三方弁２９を切り換え、また、燃料タンク７側の
リークチェックを行うときには燃料タンク７側の圧力を
圧力センサ１９に導入するように三方弁２９を切り換え
るように制御すればよい。このとき、リークチェックの
方法としては、キャニスタ１１側のリークチェックは第
１実施例で説明した方法と同様の方法で行うことができ
る。また、燃料タンク７内のリークチェックは、例えば
車両が停止してから所定時間以内に燃料タンク内圧が上
昇したかを判断するようにすればよい。リークが発生し
ていなければ、車両停止後は燃料タンク７内に蒸発燃料
が発生し、燃料タンク内圧力が高くなる。しかしなが
ら、リークが発生していれば燃料タンク７内圧力は大気
圧以上にならないため、車両停止後、所定時間後の燃料
タンク７内圧力を検出することにより燃料タンク７側の
リークチェックを行うことができる。
【００８３】このように本発明を用いた第３実施例によ
れば、連通管１２に連通弁２８を設けることにより、車
両の運転中にも燃料タンク７内の圧力を大気圧より高い
所定の設定圧に制御することができるので、燃料蒸気の
発生を抑制することができる。また、車両の運転時には
連通弁２８はほぼ閉弁しているので、燃料タンク７から
キャニスタ１１に蒸発燃料が流れ込むことがほとんどな
い。よって、キャニスタ１１内の蒸発燃料量が急増する
こともなく、パージ弁１６を介して吸気管に蒸発燃料を
パージする際に安定した濃度の蒸発燃料を送り込むこと
ができる。
【００８４】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明の適用範囲はこれに限定されることはなく、その他に
も、例えば第１実施例において、連通管１２に第３実施
例のように連通弁２８を設けてもよい。同様に第２実施
例においても連通管１２に連通弁２８を設けてもよい。
このような構成を採ることにより、第１、第２実施例の
効果に加え、第３実施例の効果を奏することができる。
【００８５】また、第１実施例では差圧作動バルブ２１
１を省略して、代わりに、運転状態（パージ弁１６の作
動状態）に応じてソレノイド２２０をＥＣＵ２４により
制御するようにしてもよい。また、第２実施例ではダイ
アフラムを用いて大気圧に対して所定の圧力以上低くな
ると開弁する大気導入弁２７を用いているが、代わりに
電磁弁を用いてＥＣＵ２４により弁の開閉を制御するよ
うにしてもよい。さらに、第２実施例では燃料の給油状
態に応じて機械的に開閉する開放弁２５を用いて構成お
よび制御を簡素化しているが、必ずしもその必要はなく
開放弁２５を電磁弁で構成し、ＥＣＵ２４により弁の開
閉を給油状態に応じて制御するようにしてもよい。
【００８６】また、上記各実施例においては開放弁２５
を仕切り２２を挟んで導入口２３の反対側に設けている
が、必ずしもこの位置に設ける必要はなく、例えば従来
のように導入口２３と対向する仕切り２２の下方に設け
てもよい。ただしこの位置に設けると、給油時の蒸発燃
料は導入口２３から開放弁２５までの吸着体２０しか通
らないので、燃料給油時にキャニスタを十分活用できな
くなる。
【００８７】
【発明の効果】以上に述べたように請求項１に記載の装
置によれば、燃料給油時には弁装置が開かれ、よって、
燃料タンクからキャニスタへ空気の流れが生じる。よっ
て、燃料給油時に燃料タンク内で発生した蒸発燃料はキ
ャニスタに流れていき、キャニスタ内の吸着体に吸着さ
れることになる。また、車両停止時には燃料タンク内の
圧力が大気圧より高い所定値より高くなったときに、弁
装置が開弁するため圧力が大気に逃がされる。つまり、
燃料タンク内の圧力を大気圧より高い所定の圧力に保つ
ことができるので、車両停止中の蒸発燃料の発生を抑制
することができる。さらに、弁装置をキャニスタに設け
ることにより、燃料タンクからキャニスタに流れる蒸発
燃料を浴びることがないため、燃料の付着による弁の劣
化を抑制することができる。
【００８８】また、請求項２に記載の装置によれば、弁
装置の機能を開放弁と圧力制御弁と大気導入弁とにより
分担して構成している。このようは構成においても、請
求項１と同様の効果を得ることができる。また、このよ
うな構成を採ることにより、弁の種類や最大流量等を用
途，予算に応じて変えることができる。また、請求項３
に記載の装置によれば、給油時にキャニスタ内に導入さ
れた蒸発燃料は導入口から仕切りを迂回して開放弁に流
れていくため、キャニスタの吸着体全面を有効的に活用
し、蒸発燃料を吸着することができる。
【００８９】また、請求項４に記載の装置によれば、連
通弁を連通管に設けることにより、車両の運転中にも燃
料タンク内の圧力を大気圧より高い所定の圧力に保つこ
とができるので、蒸発燃料の発生を防止することができ
る。また、請求項５に記載の装置によれば、開放弁が燃
料の給油状態に応じて、燃料給油中は開弁し、燃料給油
中でなければ閉弁するように機械的に制御される構成と
なっているため、制御および構成を簡素化できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を用いた第１実施例のシステム構成図で
ある。
【図２】第１実施例の大気開放弁の断面構成図である。
【図３】大気開放弁の一部の拡大断面構成図である。
【図４】ＥＣＵにより実行される各弁の駆動処理を示す
フローチャートである。
【図５】ＥＣＵにより実行される給油検出処理を示すフ
ローチャートである。
【図６】車両の運転状態における各弁の作動を示すタイ
ムチャートである。
【図７】ＥＣＵにより実行されるリークチェック処理を
示すフローチャートである。
【図８】ＥＣＵにより実行されるリークチェック処理を
示すフローチャートである。
【図９】ＥＣＵにより実行されるリークチェック処理を
示すフローチャートである。
【図１０】ＥＣＵにより実行されるリークチェック処理
を示すフローチャートである。
【図１１】ＥＣＵにより実行されるリークチェック処理
を示すフローチャートである。
【図１２】リークチェック処理を実行したときのタイム
チャートである。
【図１３】第２実施例に用いるキャニスタの概略構成図
である。
【図１４】ＥＣＵにより実行されるリークチェック処理
を示すフローチャートである。
【図１５】ＥＣＵにより実行されるリークチェック処理
を示すフローチャートである。
【図１６】ＥＣＵにより実行されるリークチェック処理
を示すフローチャートである。
【図１７】リークチェック処理を実行したときのタイム
チャートである。
【図１８】第２実施例の変形例に用いるキャニスタの概
略構成図である。
【図１９】第３実施例に用いるキャニスタの概略構成図
である。
【図２０】第３実施例の変形例に用いるキャニスタの概
略構成図である。
【図２１】本発明の構成要件を示すブロック図である。
【図２２】本発明の構成要件を示すブロック図である。
【符号の説明】
１ エンジン ２ 吸気管 ７ 燃料タンク １１ キャニスタ １２ 連通管 １５ パージ配管 １６ パージ弁 １８ 給油検出スイッチ １９ タンク内圧センサ ２０ 吸着体 ２１ 大気開放弁 ２２ 仕切り ２４ ＥＣＵ ２５ 開放弁 ２６ 圧力制御弁 ２７ 大気導入弁 ２８ 連通弁
フロントページの続き (72)発明者 小山 信彦 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関に供給する燃料を貯蓄する燃料
    タンクと、 蒸発燃料を吸着する吸着体により蒸発燃料を吸着するキ
    ャニスタと、 前記燃料タンクと前記キャニスタとを連通する連通管
    と、 燃料を給油中か否かを判断する給油判断手段と、 前記キャニスタに設けられており、 （１）前記給油判断手段により給油中と判断されたと
    き、 （２）前記給油判断手段により給油中でないと判断さ
    れ、前記燃料タンク内の圧力が大気圧より高い所定値以
    上になったとき、 （３）前記給油判断手段により給油中でないと判断さ
    れ、前記キャニスタから前記吸気管内に蒸発燃料を供給
    すると判断されたときのうち少なくとも１つの条件を満
    たしているときに前記キャニスタと大気とを連通し、そ
    れ以外のときには前記キャニスタと大気とを遮断する弁
    装置とを備えることを特徴とする蒸発燃料蒸散防止装
    置。
  2. 【請求項２】 内燃機関に供給する燃料を貯蓄する燃料
    タンクと、 蒸発燃料を吸着する吸着体により蒸発燃料を吸着するキ
    ャニスタと、 前記燃料タンクと前記キャニスタとを連通する連通管
    と、 燃料を給油中か否かを判断する給油判断手段と、 前記キャニスタに設けられており、前記給油判断手段に
    より給油中と判断されたときには前記キャニスタと大気
    とを連通し、給油中でないと判断されたときには遮断す
    る開放弁と、 前記キャニスタに前記開放弁と並列に設けられており、
    前記燃料タンク内の圧力が大気圧より高い所定値以上に
    なると、圧力が所定値未満となるように前記キャニスタ
    と大気とを連通する圧力制御弁と、 前記キャニスタに前記開放弁および前記圧力制御弁と並
    列に設けられており、前記キャニスタから前記吸気管内
    に蒸発燃料を供給するときに、前記キャニスタと大気と
    を連通する大気導入弁とを備えることを特徴とする蒸発
    燃料蒸散防止装置。
  3. 【請求項３】 前記キャニスタは、仕切りにより２室に
    分割されており、前記仕切りの一端には前記２室を連通
    する連通部が設けられ、前記２室のうちの一方は前記連
    通部の反対側にて前記連通管と接続されており、前記２
    室のうちのもう一方は前記連通部の反対側にて前記開放
    弁と接続されていることを特徴とする請求項２に記載の
    蒸発燃料蒸散防止装置。
  4. 【請求項４】 前記連通管に設けられ、前記給油判断手
    段により給油中と判断されたとき、または、前記燃料タ
    ンク内の圧力が大気圧より所定値以上高くなったときに
    前記キャニスタと前記燃料タンクとを連通する連通弁を
    備えることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれ
    かに記載の蒸発燃料蒸散防止装置。
  5. 【請求項５】 前記開放弁は、燃料の給油状態に応じ
    て、燃料給油中は開弁し、燃料給油中でなければ閉弁す
    るように機械的に連動されていることを特徴とする請求
    項２から請求項４のいずれかに記載の蒸発燃料蒸散防止
    装置。
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