JPH10119759A - ブレーキ制御装置 - Google Patents
ブレーキ制御装置Info
- Publication number
- JPH10119759A JPH10119759A JP8275670A JP27567096A JPH10119759A JP H10119759 A JPH10119759 A JP H10119759A JP 8275670 A JP8275670 A JP 8275670A JP 27567096 A JP27567096 A JP 27567096A JP H10119759 A JPH10119759 A JP H10119759A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- compressed air
- valve
- pressure
- transmitting device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
- B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/58—Combined or convertible systems
- B60T13/581—Combined or convertible systems both hydraulic and pneumatic
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
- B60T13/683—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in pneumatic systems or parts thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/46—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition the pressure being reduced by exhausting fluid
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】 (修正有)
【課題】ブレーキ作動時の初期において、圧縮空気ブレ
ーキ弁から圧力伝達装置に至るまでの圧縮空気圧の伝達
遅れを解消できるブレーキ制御装置を提供する。 【解決手段】ブレーキペダル1の踏み込み量によって圧
縮空気ブレーキ弁2を開き、圧縮空気ブレーキ弁を介し
て圧縮空気源からの空気圧を圧力伝達装置6に送り、圧
力伝達装置6で油圧に変換し、その油圧で制動力を得る
ブレーキ制御装置において、圧縮空気ブレーキ弁2と圧
力伝達装置6とを連通するエアーブレーキ導管10内に
2位置切換型の制御バルブ3を設け、制御バルブ3はブ
レーキ作動の初期において、圧縮空気ブレーキ弁2と圧
力伝達装置6とを遮断状態にするとともに圧縮空気源と
圧力伝達装置6とを直接連通して圧縮空気を制御バルブ
3を介して直接圧力伝達装置6に供給しブレーキ作動を
実行できるようにする。
ーキ弁から圧力伝達装置に至るまでの圧縮空気圧の伝達
遅れを解消できるブレーキ制御装置を提供する。 【解決手段】ブレーキペダル1の踏み込み量によって圧
縮空気ブレーキ弁2を開き、圧縮空気ブレーキ弁を介し
て圧縮空気源からの空気圧を圧力伝達装置6に送り、圧
力伝達装置6で油圧に変換し、その油圧で制動力を得る
ブレーキ制御装置において、圧縮空気ブレーキ弁2と圧
力伝達装置6とを連通するエアーブレーキ導管10内に
2位置切換型の制御バルブ3を設け、制御バルブ3はブ
レーキ作動の初期において、圧縮空気ブレーキ弁2と圧
力伝達装置6とを遮断状態にするとともに圧縮空気源と
圧力伝達装置6とを直接連通して圧縮空気を制御バルブ
3を介して直接圧力伝達装置6に供給しブレーキ作動を
実行できるようにする。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、油圧ブレーキのマ
スタシリンダで発生する油圧の代わりに、圧縮空気源か
らの空気圧を圧縮空気ブレーキ弁で制御して圧力伝達装
置に送り、同空気圧を油圧に変換して制動力を得るブレ
ーキ制御装置(AOH:エアーオーバーハイドロリック
ブレーキシステム)に関するものであり、特に、ブレー
キ作動時の初期において、圧縮空気ブレーキ弁から圧力
伝達装置に至るまでの圧縮空気圧の伝達(応答)遅れを
解消できるブレーキ制御装置に関するものである。
スタシリンダで発生する油圧の代わりに、圧縮空気源か
らの空気圧を圧縮空気ブレーキ弁で制御して圧力伝達装
置に送り、同空気圧を油圧に変換して制動力を得るブレ
ーキ制御装置(AOH:エアーオーバーハイドロリック
ブレーキシステム)に関するものであり、特に、ブレー
キ作動時の初期において、圧縮空気ブレーキ弁から圧力
伝達装置に至るまでの圧縮空気圧の伝達(応答)遅れを
解消できるブレーキ制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来より、エアーオーバーハイドロリッ
クブレーキシステム(以下AOHシステムという)とし
て特公昭64−4947号公報に記載されてもの等が知
られている。
クブレーキシステム(以下AOHシステムという)とし
て特公昭64−4947号公報に記載されてもの等が知
られている。
【0003】このAOHシステムの概要を、図6を参照
して簡単に説明すると、図中50は圧縮空気ブレーキ
弁、51、52はエアーブレーキ導管、53、54は圧
力制御弁、55〜58は圧縮空気圧を油圧に変換する圧
力伝達装置であり、ブレーキぺダル60が操作される
と、圧縮空気ブレーキ弁50が開き、圧力制御弁53、
54を介して、ペダル60の踏み込み量に応じた圧縮空
気が圧力伝達装置55〜58に供給され、ここで圧縮空
気圧が油圧に変換され、発生した油圧が油圧ブレーキ導
管61を通ってホイールシリンダに供給されブレーキが
作動するようになっている。このAOHシステムでは、
ブレーキぺダルはブレーキバルブを作動させるためだけ
に使用されるため、油圧ブレーキ装置と同じブレーキ力
を得ようとした場合、油圧ブレーキ装置に比較して小さ
い踏力ですみ、また、圧縮空気ブレーキ弁と圧力伝達装
置の組み合わせによりブレーキ系統をエアー系統および
油圧系統の2系統で構成しているため安全性が高いなど
のメリットがあり、現在ではこのシステムは大型トラッ
ク、バス、トレーラ等に広く利用されている。
して簡単に説明すると、図中50は圧縮空気ブレーキ
弁、51、52はエアーブレーキ導管、53、54は圧
力制御弁、55〜58は圧縮空気圧を油圧に変換する圧
力伝達装置であり、ブレーキぺダル60が操作される
と、圧縮空気ブレーキ弁50が開き、圧力制御弁53、
54を介して、ペダル60の踏み込み量に応じた圧縮空
気が圧力伝達装置55〜58に供給され、ここで圧縮空
気圧が油圧に変換され、発生した油圧が油圧ブレーキ導
管61を通ってホイールシリンダに供給されブレーキが
作動するようになっている。このAOHシステムでは、
ブレーキぺダルはブレーキバルブを作動させるためだけ
に使用されるため、油圧ブレーキ装置と同じブレーキ力
を得ようとした場合、油圧ブレーキ装置に比較して小さ
い踏力ですみ、また、圧縮空気ブレーキ弁と圧力伝達装
置の組み合わせによりブレーキ系統をエアー系統および
油圧系統の2系統で構成しているため安全性が高いなど
のメリットがあり、現在ではこのシステムは大型トラッ
ク、バス、トレーラ等に広く利用されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】上述したAOHシステ
ムは、油圧配管をできるだけ短くとった方が有利である
ことから、通常、大型車両では圧力伝達装置を荷台側車
輪の近辺に配置し、圧力伝達装置と運転席側の圧縮空気
ブレーキ弁とを長いエアーブレーキ導管で接続する構成
を採用している。この結果、ブレーキ作動時の初期にお
いて圧縮空気源からの圧縮空気が圧縮空気ブレーキ弁を
介して圧力伝達装置に至るまでに時間がかかり、油圧が
発生するまでに応答遅れが生じ(実際には0.3秒程度
ある)、油圧ブレーキシステムに比べてブレーキ効きの
遅れによるフィーリングの悪さ、踏み込み過ぎによる
「カックン」ブレーキ等の欠点がある。即ち、図7に示
すAOHブレーキ特性図からも明らかなようにブレーキ
ぺダルのストロークに対して油圧の立ち上がりが遅れる
ことになる。
ムは、油圧配管をできるだけ短くとった方が有利である
ことから、通常、大型車両では圧力伝達装置を荷台側車
輪の近辺に配置し、圧力伝達装置と運転席側の圧縮空気
ブレーキ弁とを長いエアーブレーキ導管で接続する構成
を採用している。この結果、ブレーキ作動時の初期にお
いて圧縮空気源からの圧縮空気が圧縮空気ブレーキ弁を
介して圧力伝達装置に至るまでに時間がかかり、油圧が
発生するまでに応答遅れが生じ(実際には0.3秒程度
ある)、油圧ブレーキシステムに比べてブレーキ効きの
遅れによるフィーリングの悪さ、踏み込み過ぎによる
「カックン」ブレーキ等の欠点がある。即ち、図7に示
すAOHブレーキ特性図からも明らかなようにブレーキ
ぺダルのストロークに対して油圧の立ち上がりが遅れる
ことになる。
【0005】そこで、本発明は、AOHシステムにおい
て、上記のようなブレーキ作動時の初期における、圧縮
空気圧の伝達遅れを解消し、ブレーキフィーリングのよ
いAOHシステムを提案することを目的とする。本シス
テムは、圧縮空気源と、圧力伝達装置近傍に設けた2位
置切換型制御バルブとを、AOHシステム内の圧縮空気
ブレーキ弁をバイパスするエアーブレーキ導管で接続
し、ブレーキ作動時の初期に2位置切換型制御バルブを
切り換えて圧縮空気源からの圧縮空気を前記バイパスし
ているエアーブレーキ導管から直接圧力伝達装置に供給
し、圧力伝達装置での油圧の応答遅れ(立ち上がりの悪
さ)を解消する。
て、上記のようなブレーキ作動時の初期における、圧縮
空気圧の伝達遅れを解消し、ブレーキフィーリングのよ
いAOHシステムを提案することを目的とする。本シス
テムは、圧縮空気源と、圧力伝達装置近傍に設けた2位
置切換型制御バルブとを、AOHシステム内の圧縮空気
ブレーキ弁をバイパスするエアーブレーキ導管で接続
し、ブレーキ作動時の初期に2位置切換型制御バルブを
切り換えて圧縮空気源からの圧縮空気を前記バイパスし
ているエアーブレーキ導管から直接圧力伝達装置に供給
し、圧力伝達装置での油圧の応答遅れ(立ち上がりの悪
さ)を解消する。
【0006】
【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用
した技術解決手段は、ブレーキペダル1の踏み込み量に
よって圧縮空気ブレーキ弁2を開き、前記圧縮空気ブレ
ーキ弁2を介して圧縮空気源からの空気圧を圧力伝達装
置6に送り、前記空気圧を前記圧力伝達装置6で油圧に
変換し、その油圧で制動力を得ることができるブレーキ
制御装置において、前記圧縮空気ブレーキ弁2と前記圧
力伝達装置6とを連通するエアーブレーキ導管10内の
前記圧力伝達装置6の近傍に2位置切換型の制御バルブ
3を設け、前記制御バルブ3はブレーキ作動の初期にお
いて、圧縮空気ブレーキ弁2と前記圧力伝達装置6と遮
断状態にするとともに圧縮空気源と圧力伝達装置6とを
直接連通して圧縮空気源の圧縮空気を同制御バルブ3を
介して直接圧力伝達装置6に供給しブレーキ作動を実行
できるようにするとともに、所定時間経過後は、圧縮空
気ブレーキ弁2と前記圧力伝達装置6と連通状態にする
とともに圧縮空気源と圧力伝達装置6とを遮断し、前記
圧縮空気源の圧縮空気を圧縮空気ブレーキ弁を介して圧
力伝達装置6に供給できるようにしたことを特徴とする
ブレーキ制御装置である。
した技術解決手段は、ブレーキペダル1の踏み込み量に
よって圧縮空気ブレーキ弁2を開き、前記圧縮空気ブレ
ーキ弁2を介して圧縮空気源からの空気圧を圧力伝達装
置6に送り、前記空気圧を前記圧力伝達装置6で油圧に
変換し、その油圧で制動力を得ることができるブレーキ
制御装置において、前記圧縮空気ブレーキ弁2と前記圧
力伝達装置6とを連通するエアーブレーキ導管10内の
前記圧力伝達装置6の近傍に2位置切換型の制御バルブ
3を設け、前記制御バルブ3はブレーキ作動の初期にお
いて、圧縮空気ブレーキ弁2と前記圧力伝達装置6と遮
断状態にするとともに圧縮空気源と圧力伝達装置6とを
直接連通して圧縮空気源の圧縮空気を同制御バルブ3を
介して直接圧力伝達装置6に供給しブレーキ作動を実行
できるようにするとともに、所定時間経過後は、圧縮空
気ブレーキ弁2と前記圧力伝達装置6と連通状態にする
とともに圧縮空気源と圧力伝達装置6とを遮断し、前記
圧縮空気源の圧縮空気を圧縮空気ブレーキ弁を介して圧
力伝達装置6に供給できるようにしたことを特徴とする
ブレーキ制御装置である。
【0007】
【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形
態を説明すると、図1は本実施形態にかかわるAOHシ
ステムの構成図であり、1輪のみのブレーキ系統をしめ
している。図1において、1はブレーキぺダル、2は圧
縮空気ブレーキ弁、3はA、B2位置切換型の制御バル
ブ、4はアンチロック制御用のホールドバルブ、5は同
ディケイバルブ、6は圧縮空気圧を油圧に変換する圧力
伝達装置、7は油圧式ホイールシリンダ、8はブレーキ
ぺダルのストロークセンサ、9は電子制御装置であり、
上記各機器はいづれも公知の構成からなるものを使用し
ている。
態を説明すると、図1は本実施形態にかかわるAOHシ
ステムの構成図であり、1輪のみのブレーキ系統をしめ
している。図1において、1はブレーキぺダル、2は圧
縮空気ブレーキ弁、3はA、B2位置切換型の制御バル
ブ、4はアンチロック制御用のホールドバルブ、5は同
ディケイバルブ、6は圧縮空気圧を油圧に変換する圧力
伝達装置、7は油圧式ホイールシリンダ、8はブレーキ
ぺダルのストロークセンサ、9は電子制御装置であり、
上記各機器はいづれも公知の構成からなるものを使用し
ている。
【0008】ブレーキぺダル1には圧縮空気ブレーキ弁
2が連接されており、圧縮空気ブレーキ弁2と圧力伝達
装置6までの間は2位置切換型の制御バルブ3を介在さ
せたエアーブレーキ導管10で接続され、また前述の2
位置切換型の制御バルブ3は圧縮空気ブレーキ弁2をバ
イパスするエアーブレーキ導管13により圧縮空気源と
直接接続されている。また、圧力伝達装置6は油圧ブレ
ーキ導管11によりホイールシリンダは接続されてい
る。
2が連接されており、圧縮空気ブレーキ弁2と圧力伝達
装置6までの間は2位置切換型の制御バルブ3を介在さ
せたエアーブレーキ導管10で接続され、また前述の2
位置切換型の制御バルブ3は圧縮空気ブレーキ弁2をバ
イパスするエアーブレーキ導管13により圧縮空気源と
直接接続されている。また、圧力伝達装置6は油圧ブレ
ーキ導管11によりホイールシリンダは接続されてい
る。
【0009】圧縮空気ブレーキ弁2はブレーキぺダル1
の踏み込み量に応じた圧縮空気を圧縮空気源(エアータ
ンク)から圧力伝達装置6に供給する機能を備えた公知
の構成のものであり、制御バルブ3は図1中のA、B2
位置を切り換える2位置切換型弁で公知の構成のもので
ある。この2位置切換型の制御バルブ3は常時はA位置
をとっており、ブレーキ作動の初期およびトラクション
制御時、自動ブレーキ制御時には後述する態様でB位置
に切り換わり圧縮空気源と圧力伝達装置6を直接接続す
る機能を備えている。
の踏み込み量に応じた圧縮空気を圧縮空気源(エアータ
ンク)から圧力伝達装置6に供給する機能を備えた公知
の構成のものであり、制御バルブ3は図1中のA、B2
位置を切り換える2位置切換型弁で公知の構成のもので
ある。この2位置切換型の制御バルブ3は常時はA位置
をとっており、ブレーキ作動の初期およびトラクション
制御時、自動ブレーキ制御時には後述する態様でB位置
に切り換わり圧縮空気源と圧力伝達装置6を直接接続す
る機能を備えている。
【0010】さらに、ホールドバルブ4(常開型)およ
びディケイバルブ5(常閉型)はアンチロック制御時に
おいて周知の態様でバルブを開閉する機能を有してい
る。制御バルブ3、ホールドバルブ4(常開型)、ディ
ケイバルブ5(常閉型)は、前述したエアーブレーキ導
管10内に図示の順で配置されていて、電子制御装置9
からの指令により後述する態様でバルブを開閉する構成
となっている。
びディケイバルブ5(常閉型)はアンチロック制御時に
おいて周知の態様でバルブを開閉する機能を有してい
る。制御バルブ3、ホールドバルブ4(常開型)、ディ
ケイバルブ5(常閉型)は、前述したエアーブレーキ導
管10内に図示の順で配置されていて、電子制御装置9
からの指令により後述する態様でバルブを開閉する構成
となっている。
【0011】上記AOHシステムでは、ブレーキぺダル
1が踏み込まれると、ストロークセンサ8が踏み込み量
を検知し、電子制御装置9に信号を入力する。電子制御
装置9が後述のフローに従ってブレーキ作動時の初期に
おいて制御バルブ3をB位置に切換えると、圧縮空気源
の圧縮空気圧が直ちに圧力伝達装置6に供給されブレー
キぺダルの踏み込み動作にマッチしたブレーキ力を発生
する。即ち、圧縮空気源の圧縮空気はエアーブレーキ導
管13を介して常時制御バルブ3に作用しており、制御
バルブ3をB位置に切換えるだけで、ただちに圧縮空気
が圧力伝達装置6に供給されブレーキ作動を行う。一
方、ブレーキぺダル作動の初期においてペダル操作によ
り圧縮空気ブレーキ弁2も同時に開くが制御バルブ3が
B位置に切り換わるため、圧縮空気は圧縮空気ブレーキ
弁2を介して長いエアーブレーキ導管に供給される。
1が踏み込まれると、ストロークセンサ8が踏み込み量
を検知し、電子制御装置9に信号を入力する。電子制御
装置9が後述のフローに従ってブレーキ作動時の初期に
おいて制御バルブ3をB位置に切換えると、圧縮空気源
の圧縮空気圧が直ちに圧力伝達装置6に供給されブレー
キぺダルの踏み込み動作にマッチしたブレーキ力を発生
する。即ち、圧縮空気源の圧縮空気はエアーブレーキ導
管13を介して常時制御バルブ3に作用しており、制御
バルブ3をB位置に切換えるだけで、ただちに圧縮空気
が圧力伝達装置6に供給されブレーキ作動を行う。一
方、ブレーキぺダル作動の初期においてペダル操作によ
り圧縮空気ブレーキ弁2も同時に開くが制御バルブ3が
B位置に切り換わるため、圧縮空気は圧縮空気ブレーキ
弁2を介して長いエアーブレーキ導管に供給される。
【0012】こうして圧縮空気が長いエアーブレーキ導
管に充満するまでの時間、圧縮空気は制御バルブ3を介
して直接圧力伝達装置6に供給されることになり、従来
装置において発生する圧縮空気の伝達遅れは確実に解消
される。
管に充満するまでの時間、圧縮空気は制御バルブ3を介
して直接圧力伝達装置6に供給されることになり、従来
装置において発生する圧縮空気の伝達遅れは確実に解消
される。
【0013】また、制御バルブ3は、上記のようなブレ
ーキ作動初期にB位置に切り換わるだけでなく、例え
ば、図示せぬセンサ等からの信号をもとに自動ブレーキ
制御時やトラクション制御時にも電子制御装置9からの
指令によりB位置に切り換わることができる。具体的に
は、障害物等への接近等により自動的にブレーキを作動
させる必要が有る場合には、電子制御装置9からの指令
により、制御バルブ3をB位置に切換え圧縮空気源と圧
力伝達装置6とを連通し、ブレーキを働かせることがで
きる。また、車両発進時に駆動輪がスリップした時に
は、同様に電子制御装置9からの指令により制御バルブ
3をB位置に切換え、発進時の車輪のスリップを防止す
ることができる。なお、上述の自動ブレーキ制御、トラ
クション制御時にはホールドバルブ4、ディケイバルブ
5を開閉しながらブレーキ圧力の制御をおこなうが、各
バルブの開閉タイミングは公知であるためそれらの説明
は省略する。
ーキ作動初期にB位置に切り換わるだけでなく、例え
ば、図示せぬセンサ等からの信号をもとに自動ブレーキ
制御時やトラクション制御時にも電子制御装置9からの
指令によりB位置に切り換わることができる。具体的に
は、障害物等への接近等により自動的にブレーキを作動
させる必要が有る場合には、電子制御装置9からの指令
により、制御バルブ3をB位置に切換え圧縮空気源と圧
力伝達装置6とを連通し、ブレーキを働かせることがで
きる。また、車両発進時に駆動輪がスリップした時に
は、同様に電子制御装置9からの指令により制御バルブ
3をB位置に切換え、発進時の車輪のスリップを防止す
ることができる。なお、上述の自動ブレーキ制御、トラ
クション制御時にはホールドバルブ4、ディケイバルブ
5を開閉しながらブレーキ圧力の制御をおこなうが、各
バルブの開閉タイミングは公知であるためそれらの説明
は省略する。
【0014】つづいて圧縮空気圧の伝達遅れを解消する
制御バルブ3の位置切換制御フローを図2、図3を参照
して説明する。図2は制御バルブの第1の制御形態であ
り、本プログラムがスタートすると、ステップS1にお
いて、ブレーキぺダルのストローク変化度合いが一定値
以上が否かが判断される。即ちステップS1では、ブレ
ーキぺダルの踏み込みが急激であるか否か、言い換える
と急ブレーキか否かを判断し、ステップS1でストロー
ク変化度合いが一定値以上の時には、ステップS2にお
いてブレーキぺダルのストローク量が一定値以上が否か
を判断する。ここで、ブレーキぺダルのストローク量が
一定値以上とは、即ち強いブレーキ力が必要な時であ
り、圧縮空気圧の伝達遅れがあっては成らないので、そ
のままステップS3に進み、電子制御装置9からの指令
により直ちに制御バルブ3を一定時間B位置に切換え、
圧縮空気を直接圧力伝達装置6に供給しブレーキを働か
せる。
制御バルブ3の位置切換制御フローを図2、図3を参照
して説明する。図2は制御バルブの第1の制御形態であ
り、本プログラムがスタートすると、ステップS1にお
いて、ブレーキぺダルのストローク変化度合いが一定値
以上が否かが判断される。即ちステップS1では、ブレ
ーキぺダルの踏み込みが急激であるか否か、言い換える
と急ブレーキか否かを判断し、ステップS1でストロー
ク変化度合いが一定値以上の時には、ステップS2にお
いてブレーキぺダルのストローク量が一定値以上が否か
を判断する。ここで、ブレーキぺダルのストローク量が
一定値以上とは、即ち強いブレーキ力が必要な時であ
り、圧縮空気圧の伝達遅れがあっては成らないので、そ
のままステップS3に進み、電子制御装置9からの指令
により直ちに制御バルブ3を一定時間B位置に切換え、
圧縮空気を直接圧力伝達装置6に供給しブレーキを働か
せる。
【0015】ついでステップS4に進み、制御バルブ3
がB位置を維持している時間が所定時間経過したか否か
を判断し、所定時間経過後にはこのプログラムを終了す
る。プログラム終了後は、制御バルブ3はA位置に復帰
し、ブレーキぺダルの踏み込みに量に連動して作動する
圧縮空気ブレーキ弁2によって圧縮空気を圧力伝達装置
6に供給しブレーキ作動を行う。なお、ステップS1、
ステップS2、ステップS4に於いて否の判断がでた場
合には、図のフローに従って、プログラムを繰り返す。
がB位置を維持している時間が所定時間経過したか否か
を判断し、所定時間経過後にはこのプログラムを終了す
る。プログラム終了後は、制御バルブ3はA位置に復帰
し、ブレーキぺダルの踏み込みに量に連動して作動する
圧縮空気ブレーキ弁2によって圧縮空気を圧力伝達装置
6に供給しブレーキ作動を行う。なお、ステップS1、
ステップS2、ステップS4に於いて否の判断がでた場
合には、図のフローに従って、プログラムを繰り返す。
【0016】前述の位置切換制御が行われる時のブレー
キぺダルストローク、制御バルブ3の位置切換、圧縮空
気圧の供給状態、油圧の圧力状態を図5に示す。図5に
は、ブレーキぺダルストロークが所定の速さで発生する
と、それに応じて制御バルブ3が所定時間B位置に切り
換わり、圧縮空気源から圧縮空気が直接圧力伝達装置6
に供給され、それに応じて油圧も昇圧する様子が示され
ている。なお、圧縮空気圧のグラク中の点線は、圧縮空
気圧が圧縮空気ブレーキ弁2を介しての圧力伝達装置に
供給される時の圧力上昇状況を示しており、これに比較
して本形態での圧力伝達の立ち上がりの速さが明らかで
ある。
キぺダルストローク、制御バルブ3の位置切換、圧縮空
気圧の供給状態、油圧の圧力状態を図5に示す。図5に
は、ブレーキぺダルストロークが所定の速さで発生する
と、それに応じて制御バルブ3が所定時間B位置に切り
換わり、圧縮空気源から圧縮空気が直接圧力伝達装置6
に供給され、それに応じて油圧も昇圧する様子が示され
ている。なお、圧縮空気圧のグラク中の点線は、圧縮空
気圧が圧縮空気ブレーキ弁2を介しての圧力伝達装置に
供給される時の圧力上昇状況を示しており、これに比較
して本形態での圧力伝達の立ち上がりの速さが明らかで
ある。
【0017】図3は制御バルブの第2の制御形態であ
り、本プログラムがスタートすると、ステップS1にお
いて、ブレーキぺダルのストローク変化度合いが一定値
以上が否かが判断される。即ちこのステップS1では、
ブレーキぺダルの踏み込みが急激であるか否か、言い換
えると急ブレーキか否かを判断する。ステップS1でス
トローク変化度合いが一定値以上の時には、ステップS
2においてペダルストローク量から制御バルブ3の開閉
時間を読みだす。即ち、図4に示すマップを使用し、ブ
レーキペダルストローク量に応じた制御バルブ3のB位
置切換時間を読みだす。このマップでは、圧力伝達装置
6での圧力上昇をスムースにするためにぺダルストロー
ク量が大きくなるに連れてB位置切換え時間が短くなる
ようにしてある(即ちペダルストロークが浅いとB位置
の切換時間は長くなり、ダルストロークが深くなるとB
位置の切換時間は短くなる)。なお、図4に示すマップ
は一例に過ぎず、2次曲線、対数曲線など、夫々の車両
に適したマップとすることができることは当然である。
り、本プログラムがスタートすると、ステップS1にお
いて、ブレーキぺダルのストローク変化度合いが一定値
以上が否かが判断される。即ちこのステップS1では、
ブレーキぺダルの踏み込みが急激であるか否か、言い換
えると急ブレーキか否かを判断する。ステップS1でス
トローク変化度合いが一定値以上の時には、ステップS
2においてペダルストローク量から制御バルブ3の開閉
時間を読みだす。即ち、図4に示すマップを使用し、ブ
レーキペダルストローク量に応じた制御バルブ3のB位
置切換時間を読みだす。このマップでは、圧力伝達装置
6での圧力上昇をスムースにするためにぺダルストロー
ク量が大きくなるに連れてB位置切換え時間が短くなる
ようにしてある(即ちペダルストロークが浅いとB位置
の切換時間は長くなり、ダルストロークが深くなるとB
位置の切換時間は短くなる)。なお、図4に示すマップ
は一例に過ぎず、2次曲線、対数曲線など、夫々の車両
に適したマップとすることができることは当然である。
【0018】ついで、ステップS3に進み、ここで、ス
テップS2で読みだした時間に応じて制御バルブ3をB
位置に切り換え、ステップS4に進み制御バルブ3のB
位置切換時間が所定時間経過したかを判断し、所定時間
経過後にはこのプログラムを終了する。プログラム終了
後は、制御バルブ3はA位置に復帰し、その後は、ブレ
ーキぺダルの踏み込みに量に連動して作動する圧縮空気
ブレーキ弁2によって圧縮空気を圧力伝達装置6に供給
しブレーキ作動を行う。なお、ステップS1、ステップ
S4に於いて否の判断がでた場合には、図のフローに従
って、プログラムを繰り返す。本形態でも、ブレーキ作
動時の初期において、油圧の昇圧を速くすることができ
る。
テップS2で読みだした時間に応じて制御バルブ3をB
位置に切り換え、ステップS4に進み制御バルブ3のB
位置切換時間が所定時間経過したかを判断し、所定時間
経過後にはこのプログラムを終了する。プログラム終了
後は、制御バルブ3はA位置に復帰し、その後は、ブレ
ーキぺダルの踏み込みに量に連動して作動する圧縮空気
ブレーキ弁2によって圧縮空気を圧力伝達装置6に供給
しブレーキ作動を行う。なお、ステップS1、ステップ
S4に於いて否の判断がでた場合には、図のフローに従
って、プログラムを繰り返す。本形態でも、ブレーキ作
動時の初期において、油圧の昇圧を速くすることができ
る。
【0019】以上のように、本例では圧縮空気ブレーキ
弁をバイパスするエアーブレーキ導管を設け、バイパス
の合流点に2位置切換型の制御バルブを設け、ブレーキ
作動時の初期において、制御バルブを切換て圧縮空気源
からの圧縮空気を直接圧力伝達装置に供給できるように
したため、従来のような圧縮空気の伝達遅れを解消で
き、ブレーキぺダルの軽い踏み込みでありながら油圧ブ
レーキに近いブレーキフィーリングを得ることができ
る。なお、上記AOHシステムは、大型車の場合荷台側
にある車輪のみに採用してもよいし前後輪の全ての車輪
に適用してもよい。
弁をバイパスするエアーブレーキ導管を設け、バイパス
の合流点に2位置切換型の制御バルブを設け、ブレーキ
作動時の初期において、制御バルブを切換て圧縮空気源
からの圧縮空気を直接圧力伝達装置に供給できるように
したため、従来のような圧縮空気の伝達遅れを解消で
き、ブレーキぺダルの軽い踏み込みでありながら油圧ブ
レーキに近いブレーキフィーリングを得ることができ
る。なお、上記AOHシステムは、大型車の場合荷台側
にある車輪のみに採用してもよいし前後輪の全ての車輪
に適用してもよい。
【0020】
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明は、AOH
システム内の圧縮空気ブレーキ弁をバイパスするエアー
ブレーキ導管で圧縮空気源と、圧力伝達装置近傍に設け
た2位置切換型制御バルブとを接続し、ブレーキ作動時
の初期に2位置切換型制御バルブを切り換えて圧縮空気
源からの圧縮空気を直接圧力伝達装置に供給できるよう
にしたため従来のような圧縮空気の伝達遅れを解消する
ことができる。またブレーキペダルを軽く踏み込むだけ
で油圧ブレーキシステムと同様のブレーキフィーリング
を得ることができ、さらに、ブレーキペダルの踏み込み
過ぎによる「カックン」ブレーキを解消することができ
る、などの優れた効果を奏することができる。
システム内の圧縮空気ブレーキ弁をバイパスするエアー
ブレーキ導管で圧縮空気源と、圧力伝達装置近傍に設け
た2位置切換型制御バルブとを接続し、ブレーキ作動時
の初期に2位置切換型制御バルブを切り換えて圧縮空気
源からの圧縮空気を直接圧力伝達装置に供給できるよう
にしたため従来のような圧縮空気の伝達遅れを解消する
ことができる。またブレーキペダルを軽く踏み込むだけ
で油圧ブレーキシステムと同様のブレーキフィーリング
を得ることができ、さらに、ブレーキペダルの踏み込み
過ぎによる「カックン」ブレーキを解消することができ
る、などの優れた効果を奏することができる。
【図1】本発明の実施形態に係わるAOHシステムの構
成図である。
成図である。
【図2】第1制御形態としての制御バルブの制御フロー
チャート図である。
チャート図である。
【図3】第2制御形態としての制御バルブの制御フロー
チャート図である。
チャート図である。
【図4】第2制御形態の制御フロー中で使用するブレー
キぺダルストロークと制御バルブ切換時間との関係を示
すマップである。
キぺダルストロークと制御バルブ切換時間との関係を示
すマップである。
【図5】第1制御形態におけるペダルストローク、制御
バルブの開時間、圧縮空気圧、油圧の関係図である。
バルブの開時間、圧縮空気圧、油圧の関係図である。
【図6】従来のAOHシステムの構成図である。
【図7】従来のペダルストロークと油圧の関係図であ
る。
る。
1 ブレーキぺダル 2 圧縮空気ブレーキ弁 3 A、B2位置切換弁としての制御
バルブ 4 アンチロック制御用のホールドバ
ルブ 5 同ディケイバルブ 6 圧縮空気圧を油圧に変換する圧力
伝達装置 7 油圧式ホイールシリンダ 8 ブレーキぺダルのストロークセン
サ 9 電子制御装置
バルブ 4 アンチロック制御用のホールドバ
ルブ 5 同ディケイバルブ 6 圧縮空気圧を油圧に変換する圧力
伝達装置 7 油圧式ホイールシリンダ 8 ブレーキぺダルのストロークセン
サ 9 電子制御装置
Claims (3)
- 【請求項1】ブレーキペダル1の踏み込み量によって圧
縮空気ブレーキ弁2を開き、前記圧縮空気ブレーキ弁2
を介して圧縮空気源からの空気圧を圧力伝達装置6に送
り、前記空気圧を前記圧力伝達装置6で油圧に変換し、
その油圧で制動力を得ることができるブレーキ制御装置
において、前記圧縮空気ブレーキ弁2と前記圧力伝達装
置6とを連通するエアーブレーキ導管10内の前記圧力
伝達装置6の近傍に2位置切換型の制御バルブ3を設
け、前記制御バルブ3はブレーキ作動の初期において、
圧縮空気ブレーキ弁2と前記圧力伝達装置6と遮断状態
にするとともに圧縮空気源と圧力伝達装置6とを直接連
通して圧縮空気源の圧縮空気を同制御バルブを介して直
接圧力伝達装置6に供給しブレーキ作動を実行できるよ
うにするとともに、所定時間経過後は、圧縮空気ブレー
キ弁と前記圧力伝達装置と連通状態にするとともに圧縮
空気源と圧力伝達装置6とを遮断し、前記圧縮空気源の
圧縮空気を圧縮空気ブレーキ弁を介して圧力伝達装置6
に供給できるようにしたことを特徴とするブレーキ制御
装置。 - 【請求項2】前記制御バルブは、ブレーキペダルの踏み
込み速度が一定値以上のときに電子制御装置9により切
換えられるようになっていることを特徴とする請求項1
に記載のブレーキ制御装置。 - 【請求項3】前記制御バルブと前記圧力伝達装置との間
のエアーブレーキ導管内にホールドバルブ4およびディ
ケイバルブ5を設け、センサからの信号に基づいて電子
制御装置9により前記ホールドバルブおよびディケイバ
ルブを開閉制御することを特徴とする請求項1または請
求項2のいづれかに記載のブレーキ制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8275670A JPH10119759A (ja) | 1996-10-18 | 1996-10-18 | ブレーキ制御装置 |
DE1997146030 DE19746030A1 (de) | 1996-10-18 | 1997-10-17 | Bremssteuerungsvorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8275670A JPH10119759A (ja) | 1996-10-18 | 1996-10-18 | ブレーキ制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10119759A true JPH10119759A (ja) | 1998-05-12 |
Family
ID=17558719
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8275670A Withdrawn JPH10119759A (ja) | 1996-10-18 | 1996-10-18 | ブレーキ制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH10119759A (ja) |
DE (1) | DE19746030A1 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002053031A (ja) * | 2000-08-08 | 2002-02-19 | Kato Works Co Ltd | 作業車用ブレーキ制御装置 |
CN103278338A (zh) * | 2013-06-25 | 2013-09-04 | 张玉良 | 气压与液压兼容的abs惯性试验台 |
CN111594410A (zh) * | 2020-06-04 | 2020-08-28 | 华北电力大学 | 链式液体活塞压缩*** |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10215867B4 (de) * | 2002-04-11 | 2004-03-18 | Daimlerchrysler Ag | Elektrohydraulisches Bremssystem mit druckgasunterstützter Rückfallebene |
DE102011122637A1 (de) | 2011-12-23 | 2013-06-27 | Wabco Gmbh | Ventilbaueinheit mit Anschlüssen für wenigstens zwei unterschiedliche Druckmedien |
-
1996
- 1996-10-18 JP JP8275670A patent/JPH10119759A/ja not_active Withdrawn
-
1997
- 1997-10-17 DE DE1997146030 patent/DE19746030A1/de not_active Withdrawn
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002053031A (ja) * | 2000-08-08 | 2002-02-19 | Kato Works Co Ltd | 作業車用ブレーキ制御装置 |
JP4724276B2 (ja) * | 2000-08-08 | 2011-07-13 | 株式会社加藤製作所 | 作業車用ブレーキ制御装置 |
CN103278338A (zh) * | 2013-06-25 | 2013-09-04 | 张玉良 | 气压与液压兼容的abs惯性试验台 |
CN111594410A (zh) * | 2020-06-04 | 2020-08-28 | 华北电力大学 | 链式液体活塞压缩*** |
CN111594410B (zh) * | 2020-06-04 | 2021-08-10 | 华北电力大学 | 链式液体活塞压缩*** |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE19746030A1 (de) | 1998-05-28 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5015367B2 (ja) | 車両ブレーキ装置の制御方法および装置 | |
JP3069268B2 (ja) | ブレーキシステム | |
US7000998B2 (en) | Brake control apparatus and method | |
JPH1044950A (ja) | 車両ブレーキ装置の制御方法および装置 | |
JPH07186921A (ja) | 路面車両用制動圧力制御装置 | |
JPH10297453A (ja) | 車両ブレーキ装置の制御方法及び装置 | |
JPH10119759A (ja) | ブレーキ制御装置 | |
US6183048B1 (en) | Brake control device of automobile for sharp braking in backward movement | |
JPH10264793A (ja) | 電気自動車用回生制動併用式制動装置 | |
US6955409B2 (en) | Vehicle automatic distance control system and method | |
US6532411B2 (en) | Brake booster control device and method of controlling the same | |
JPH0569815A (ja) | 車両のスリツプ制御装置 | |
JP3827564B2 (ja) | 車両制動制御装置および方法 | |
JPH0415564Y2 (ja) | ||
JPH08258676A (ja) | 車両の制動装置 | |
JP2532616Y2 (ja) | ブレーキ液圧制御装置 | |
JP3521610B2 (ja) | 車両用ブレーキ装置 | |
JPH1086801A (ja) | 制動力配分システム | |
JP2573426Y2 (ja) | 車両の駆動輪切換え回路 | |
JPH11278249A (ja) | 電気制御ブレーキシステムのブレーキ力制御方法 | |
JP3223738B2 (ja) | 車両のブレーキ制御装置 | |
JPH09207754A (ja) | ブレーキ倍力装置 | |
JPH0769187A (ja) | 坂道発進補助装置 | |
JPH05155332A (ja) | 連結車両の電気コントロールブレーキシステム | |
JPH09207755A (ja) | ブレーキ倍力装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20040106 |