JPH0415564Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0415564Y2 JPH0415564Y2 JP12612284U JP12612284U JPH0415564Y2 JP H0415564 Y2 JPH0415564 Y2 JP H0415564Y2 JP 12612284 U JP12612284 U JP 12612284U JP 12612284 U JP12612284 U JP 12612284U JP H0415564 Y2 JPH0415564 Y2 JP H0415564Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- parking brake
- pressure chamber
- piston
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 8
- 230000014759 maintenance of location Effects 0.000 claims description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 2
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
- 230000003584 silencer Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この考案は、パーキングブレーキの操作力の低
減化を図つた車両ブレーキ装置に関する。
減化を図つた車両ブレーキ装置に関する。
パーキングブレーキの操作力低減を図つた従来
のブレーキ装置としては、パーキングブレーキの
操作と同時にサービスブレーキを作動する第1の
方式のものや、パーキングブレーキの操作と同時
に、作動していたサービスブレーキを解除する第
2の方式のものなどがある。
のブレーキ装置としては、パーキングブレーキの
操作と同時にサービスブレーキを作動する第1の
方式のものや、パーキングブレーキの操作と同時
に、作動していたサービスブレーキを解除する第
2の方式のものなどがある。
ところで、上述した第1の方式によれば、パー
キングブレーキとサービスブレーキで二重に制動
がかかるため、パーキングブレーキの制動力が不
十分な場合でも運転者はこれに気付かずに離車し
てしまい、長時間駐車している間にサービスブレ
ーキの作動圧がリークした場合には、パーキング
のための十分な制動力が得られなくなるといつた
問題があつた。
キングブレーキとサービスブレーキで二重に制動
がかかるため、パーキングブレーキの制動力が不
十分な場合でも運転者はこれに気付かずに離車し
てしまい、長時間駐車している間にサービスブレ
ーキの作動圧がリークした場合には、パーキング
のための十分な制動力が得られなくなるといつた
問題があつた。
一方、上記第2の方式によれば、パーキングブ
レーキの操作とサービスブレーキの解除とが同時
に行われるため、パーキングブレーキの操作力低
減の目的が十分に達せられず、また、車両が後滑
りしてしまうといつた問題があつた。
レーキの操作とサービスブレーキの解除とが同時
に行われるため、パーキングブレーキの操作力低
減の目的が十分に達せられず、また、車両が後滑
りしてしまうといつた問題があつた。
この考案はこれらの問題を解決しようとするも
のである。
のである。
上記問題点を解決するために、この考案は、制
動力保持機能を有するサービスブレーキと、パー
キングブレーキとを具備してなるものであつて、
前記パーキングブレーキが操作されたことを検出
し信号を出力する検出手段と、前記サービスブレ
ーキ作動中に前記検出手段からの信号を受けて予
め定められた規定時間を計時するとともに該規定
時間経過後に信号を出力するコントローラと、該
コントローラからの信号を受けて前記サービスブ
レーキを解除する解除手段とを具備することを特
徴としている。
動力保持機能を有するサービスブレーキと、パー
キングブレーキとを具備してなるものであつて、
前記パーキングブレーキが操作されたことを検出
し信号を出力する検出手段と、前記サービスブレ
ーキ作動中に前記検出手段からの信号を受けて予
め定められた規定時間を計時するとともに該規定
時間経過後に信号を出力するコントローラと、該
コントローラからの信号を受けて前記サービスブ
レーキを解除する解除手段とを具備することを特
徴としている。
上記構成によれば、サービスブレーキが作動し
ている間に、すなわちドラムブレーキであればシ
ユーがドラムに、デイスクブレーキであればパツ
ドがデイスクに各々押しつけられた状態で、パー
キングブレーキを作動することになるため、パー
キングブレーキの操作力を低減することができ
る。
ている間に、すなわちドラムブレーキであればシ
ユーがドラムに、デイスクブレーキであればパツ
ドがデイスクに各々押しつけられた状態で、パー
キングブレーキを作動することになるため、パー
キングブレーキの操作力を低減することができ
る。
また、所定時間(例えば1〜3秒)経過後にサ
ービスブレーキを自動的に解除するので、パーキ
ングブレーキの制動力が不十分のときには車が後
滑りするなどし、運転者はすぐに気付く。従つ
て、この時点でパーキングブレーキを引き増しす
ることによつて十分な制動力を与えることができ
る。そして、この場合の操作力も引き増し分の小
さな力で済む。
ービスブレーキを自動的に解除するので、パーキ
ングブレーキの制動力が不十分のときには車が後
滑りするなどし、運転者はすぐに気付く。従つ
て、この時点でパーキングブレーキを引き増しす
ることによつて十分な制動力を与えることができ
る。そして、この場合の操作力も引き増し分の小
さな力で済む。
以下、図面を参照して本考案の実施例を説明す
る。
る。
第1図は、本考案の一実施例に係る車両ブレー
キ装置の真空倍力装置(以下、ブースタという)
とその制御系の構成を示す図である。
キ装置の真空倍力装置(以下、ブースタという)
とその制御系の構成を示す図である。
最初に、この図に基づいてブースタの概要を説
明する。このブースタは、図示せぬサービスブレ
ーキのブレーキペダルが踏み込まれて入力軸33
が前方(図の左方)へ押されたとき、または、作
動圧室Dに空気が導入されてプランジヤ28が前
方に押されたときに、出力軸22を前方へ押し、
この出力軸22に連結されたマスタシリンダ(図
示略)を駆動するもので、入力軸33またはプラ
ンジヤ28に加えられた力が、ブースタ内で増強
され、出力軸22へ伝えられるようになつてい
る。すなわち、ブースタ内には、パワーピストン
4(これはピストン6と、ピストンホルダ7と、
バルブボデー8とから構成される)によつて、前
方に定圧室Aが、後方に作動圧室Bが画成され、
室Aを真空状態に保つ一方、入力軸33またはプ
ランジヤ28に力がかかつたときには作動圧室B
に大気を導入し、この圧力でパワーピストン4を
前方に押し、この押圧を出力軸22に伝えて倍力
する。
明する。このブースタは、図示せぬサービスブレ
ーキのブレーキペダルが踏み込まれて入力軸33
が前方(図の左方)へ押されたとき、または、作
動圧室Dに空気が導入されてプランジヤ28が前
方に押されたときに、出力軸22を前方へ押し、
この出力軸22に連結されたマスタシリンダ(図
示略)を駆動するもので、入力軸33またはプラ
ンジヤ28に加えられた力が、ブースタ内で増強
され、出力軸22へ伝えられるようになつてい
る。すなわち、ブースタ内には、パワーピストン
4(これはピストン6と、ピストンホルダ7と、
バルブボデー8とから構成される)によつて、前
方に定圧室Aが、後方に作動圧室Bが画成され、
室Aを真空状態に保つ一方、入力軸33またはプ
ランジヤ28に力がかかつたときには作動圧室B
に大気を導入し、この圧力でパワーピストン4を
前方に押し、この押圧を出力軸22に伝えて倍力
する。
また、パワーピストン4内には、空間(コント
ロールチヤンバ)11が形成され、このコントロ
ールチヤンバ11にも、コントロールピストン1
3によつて、前方に定圧室Cが、後方に作動圧室
Dが画成され、室Cを真空状態に保つ一方、コン
トロールバルブ5によつて室Dに大気を出し入れ
してプランジヤ28をコントロールし、ブレーキ
の制動力を増減できるようになつている。
ロールチヤンバ)11が形成され、このコントロ
ールチヤンバ11にも、コントロールピストン1
3によつて、前方に定圧室Cが、後方に作動圧室
Dが画成され、室Cを真空状態に保つ一方、コン
トロールバルブ5によつて室Dに大気を出し入れ
してプランジヤ28をコントロールし、ブレーキ
の制動力を増減できるようになつている。
以下、さらに詳細に説明する。第1図におい
て、1はフロントシエル2およびリアシエル3に
よつて包囲されたブースタ本体であり、この本体
1内には、前記シエル2,3に挾持されたダイア
フラム5によつてパワーピストン4が前後方向変
位可能に支持され、パワーピストン4の前方に第
1の定圧室A、後方に第1の作動圧室Bが画成さ
れている。前記パワーピストン4は、ダイアフラ
ム5に固定されたピストン6と、パワーピストン
4の前部を形成するピストンホルダ7と、後部を
形成するバルブボデー8とからなり、ピストンホ
ルダ7とバルブボデー8との間にはコントロール
チヤンバ11が形成されている。このコントロー
ルチヤンバ11内には、ピストンホルダ7とバル
ブホデー8とに挾持されたダイアフラム12によ
つて、コントロールピストン13が前後方向変位
可能に支持され、コントロールピストン13の前
方に第2の定圧室C、後方に第2の作動圧室Dが
画成されている。
て、1はフロントシエル2およびリアシエル3に
よつて包囲されたブースタ本体であり、この本体
1内には、前記シエル2,3に挾持されたダイア
フラム5によつてパワーピストン4が前後方向変
位可能に支持され、パワーピストン4の前方に第
1の定圧室A、後方に第1の作動圧室Bが画成さ
れている。前記パワーピストン4は、ダイアフラ
ム5に固定されたピストン6と、パワーピストン
4の前部を形成するピストンホルダ7と、後部を
形成するバルブボデー8とからなり、ピストンホ
ルダ7とバルブボデー8との間にはコントロール
チヤンバ11が形成されている。このコントロー
ルチヤンバ11内には、ピストンホルダ7とバル
ブホデー8とに挾持されたダイアフラム12によ
つて、コントロールピストン13が前後方向変位
可能に支持され、コントロールピストン13の前
方に第2の定圧室C、後方に第2の作動圧室Dが
画成されている。
また、上記ピストンホルダ7には定圧室AとC
とを連通する連通孔16が形成されるとともに、
前方に突出するパイプ状の突出部17が形成さ
れ、突出部17内の通路18が、バルブボデー8
に形成された通路19を介して作動圧室Dに連通
されている。さらに、ピストンホルダ7の中心部
には、段付孔20が形成され、この段付孔20の
全部に形成された大径部には、出力軸22の後端
部に形成されたフランジ23が嵌入されている。
このフランジ23には凹部24が形成され、この
凹部24には、ゴム等の弾性部材からなるリアク
シヨンデイスク21が嵌入されている。
とを連通する連通孔16が形成されるとともに、
前方に突出するパイプ状の突出部17が形成さ
れ、突出部17内の通路18が、バルブボデー8
に形成された通路19を介して作動圧室Dに連通
されている。さらに、ピストンホルダ7の中心部
には、段付孔20が形成され、この段付孔20の
全部に形成された大径部には、出力軸22の後端
部に形成されたフランジ23が嵌入されている。
このフランジ23には凹部24が形成され、この
凹部24には、ゴム等の弾性部材からなるリアク
シヨンデイスク21が嵌入されている。
一方、上記バルブボデー8の後端部は、リアシ
エル3から後方に突出しており、シール部材25
を介してリアシエル3に前後方向変位可能に支持
されている。このバルブボデー8の中心部には、
出力軸22と同一軸線上に位置して、大径のバル
ブ孔部26と小径のシリンダ孔部27とからなる
段付貫通孔が形成されている。
エル3から後方に突出しており、シール部材25
を介してリアシエル3に前後方向変位可能に支持
されている。このバルブボデー8の中心部には、
出力軸22と同一軸線上に位置して、大径のバル
ブ孔部26と小径のシリンダ孔部27とからなる
段付貫通孔が形成されている。
このシリンダ孔部27には、外周にシーリング
29が被嵌されたプランジヤ28が摺動自在に挿
入されている。そして、プランジヤ28の前部に
は段部が形成され、後側の段部がコントロールダ
イヤフラム12、コントロールピストン13、固
定部材30の各中心孔に挿入、固定される一方、
前端の最小径部が前記ピストンホルダ7の段付孔
20の小径部に摺動自在に嵌入されている。こう
して、コントロールピストン13はプランジヤ2
8と一体に変位し、リアクシヨンデイスク21を
介して出力軸22を前方に押圧駆動するようにな
つている。
29が被嵌されたプランジヤ28が摺動自在に挿
入されている。そして、プランジヤ28の前部に
は段部が形成され、後側の段部がコントロールダ
イヤフラム12、コントロールピストン13、固
定部材30の各中心孔に挿入、固定される一方、
前端の最小径部が前記ピストンホルダ7の段付孔
20の小径部に摺動自在に嵌入されている。こう
して、コントロールピストン13はプランジヤ2
8と一体に変位し、リアクシヨンデイスク21を
介して出力軸22を前方に押圧駆動するようにな
つている。
上記プランジヤ28の後端には、凹部32が形
成され、入力軸33の先端に形成された球状部3
4が嵌入される一方、入力軸33の後端には図示
せぬブレーキペダルが連結されている。そして、
ブレーキペダルが踏み込まれると入力軸33が前
方へ押圧され、プランジヤ28が前方へ移動す
る。このとき、プランジヤ28の後端部に形成さ
れた弁座36がポペツトバルブ37から離れ、ポ
ペツトバルブ37の後方から流入した大気が通路
43を通つて作動圧室Bへ流れ込み、パワーピス
トン4を前方に押圧して倍力作用が行われる。
成され、入力軸33の先端に形成された球状部3
4が嵌入される一方、入力軸33の後端には図示
せぬブレーキペダルが連結されている。そして、
ブレーキペダルが踏み込まれると入力軸33が前
方へ押圧され、プランジヤ28が前方へ移動す
る。このとき、プランジヤ28の後端部に形成さ
れた弁座36がポペツトバルブ37から離れ、ポ
ペツトバルブ37の後方から流入した大気が通路
43を通つて作動圧室Bへ流れ込み、パワーピス
トン4を前方に押圧して倍力作用が行われる。
一方、ブレーキペダルが解放されると、出力軸
22からの反力により、プランジヤ28が後方へ
移動し、弁座36がポペツトバルブ37に当接す
るとともに、シリンダ部27a(これの中空部が
シリンダ孔部27になつている)の後端部に形成
された弁座35がポペツトバルブ37と分離し、
ピストンホルダ7およびバルブボデー8に形成さ
れた通路42の一端が開放され、通路42,43
を介して定圧室Aと作動圧室Bとが連通されるよ
うになつている。これによつて両室A,Bの圧力
が等しくなり、パワーピストン4は後方へ移動す
る。なお、前記ポペツトバルブ37にはばね受け
部が形成され、入力軸33に設けられたばね受け
38との間に介挿されたばね39によつて、ポペ
ツトバルブ37が前方へ付勢され、ブレーキペダ
ルが踏まれていない非動作時においては、弁座3
5,36がポペツトバルブ37に当接し、作動圧
室Bは密閉された状態になつている。なお、上記
倍力作用は、作動圧室Dに空気が導入されてプラ
ンジヤ28が前方に移動した場合も全く同様に行
われる。
22からの反力により、プランジヤ28が後方へ
移動し、弁座36がポペツトバルブ37に当接す
るとともに、シリンダ部27a(これの中空部が
シリンダ孔部27になつている)の後端部に形成
された弁座35がポペツトバルブ37と分離し、
ピストンホルダ7およびバルブボデー8に形成さ
れた通路42の一端が開放され、通路42,43
を介して定圧室Aと作動圧室Bとが連通されるよ
うになつている。これによつて両室A,Bの圧力
が等しくなり、パワーピストン4は後方へ移動す
る。なお、前記ポペツトバルブ37にはばね受け
部が形成され、入力軸33に設けられたばね受け
38との間に介挿されたばね39によつて、ポペ
ツトバルブ37が前方へ付勢され、ブレーキペダ
ルが踏まれていない非動作時においては、弁座3
5,36がポペツトバルブ37に当接し、作動圧
室Bは密閉された状態になつている。なお、上記
倍力作用は、作動圧室Dに空気が導入されてプラ
ンジヤ28が前方に移動した場合も全く同様に行
われる。
次に、フロントシエル2には、定圧室Aに連通
する接続口48と、通路18に連通する接続口4
9とが設けられ、接続口49および通路18は伸
縮自在なシール部材50によつて、定圧室Aから
隔離されている。そして、接続口48は真空源に
連通される一方、接続口49はコントロールバル
ブ(解除手段)51に連結されている。このコン
トロールバルブ51は、コントローラ52の制御
の下に接続口49の連通先を切り替えるもので、
図示せぬ電磁バルブや絞り弁を介して、前記接続
口49を真空源に連通したり、大気に連通したり
する。この結果、作動圧室Dには通路18,19
を通つて空気が供給されたり、抜かれたりし、コ
ントロールピストン13が前後方向に動かされ、
プランジヤ28を前後に移行させるようになつて
いる。
する接続口48と、通路18に連通する接続口4
9とが設けられ、接続口49および通路18は伸
縮自在なシール部材50によつて、定圧室Aから
隔離されている。そして、接続口48は真空源に
連通される一方、接続口49はコントロールバル
ブ(解除手段)51に連結されている。このコン
トロールバルブ51は、コントローラ52の制御
の下に接続口49の連通先を切り替えるもので、
図示せぬ電磁バルブや絞り弁を介して、前記接続
口49を真空源に連通したり、大気に連通したり
する。この結果、作動圧室Dには通路18,19
を通つて空気が供給されたり、抜かれたりし、コ
ントロールピストン13が前後方向に動かされ、
プランジヤ28を前後に移行させるようになつて
いる。
次に、コントローラ52には、車速信号E、ア
クセル状態信号F、車両重量検知信号Gなどの入
力信号が供給されるとともに、パーキングブレー
キ非動作でオフ、作動でオンとなるパーキングブ
レーキスイツチ(検出手段)53が接続されてい
る。
クセル状態信号F、車両重量検知信号Gなどの入
力信号が供給されるとともに、パーキングブレー
キ非動作でオフ、作動でオンとなるパーキングブ
レーキスイツチ(検出手段)53が接続されてい
る。
なお、第1図中、45はサイレンサ、44はエ
アクリーナ、46は本ブースタ非動作時にリアク
シヨンデイスク21の後面とプランジヤ28の前
面との間に存在する間隙、47はパワーピストン
4を後方へ付勢するリターンスプリングである。
アクリーナ、46は本ブースタ非動作時にリアク
シヨンデイスク21の後面とプランジヤ28の前
面との間に存在する間隙、47はパワーピストン
4を後方へ付勢するリターンスプリングである。
次に、第2図のフローチヤートを参照して本考
案の実施例を説明する。
案の実施例を説明する。
第2図のステツプSP1において、車両停止のた
めの所定の条件、例えば車速が0.6Km以下かつア
クセル解放というような条件が揃うと、コントロ
ーラ52はパーキングブレーキスイツチ53がオ
フか否かをチエツクし(ステツプSP2)、オンの
場合にはステツプSP1、SP2からなるループL1を
循環する。一方、オフの場合は、コントロールバ
ルブ51を作動させて作動圧室Dに大気を供給
し、サービスブレーキによる制動を実行する。す
なわち、作動圧室Dに大気を供給してプランジヤ
28を前方に移行すると、弁座36がポペツトバ
ルブ37から離れ、作動圧室Bに大気が流入して
パワーピストン4を前方に押し、これが出力軸2
2へ伝達されて制動が行われる。こうして、車両
は停止状態を保持する。
めの所定の条件、例えば車速が0.6Km以下かつア
クセル解放というような条件が揃うと、コントロ
ーラ52はパーキングブレーキスイツチ53がオ
フか否かをチエツクし(ステツプSP2)、オンの
場合にはステツプSP1、SP2からなるループL1を
循環する。一方、オフの場合は、コントロールバ
ルブ51を作動させて作動圧室Dに大気を供給
し、サービスブレーキによる制動を実行する。す
なわち、作動圧室Dに大気を供給してプランジヤ
28を前方に移行すると、弁座36がポペツトバ
ルブ37から離れ、作動圧室Bに大気が流入して
パワーピストン4を前方に押し、これが出力軸2
2へ伝達されて制動が行われる。こうして、車両
は停止状態を保持する。
そして、コントローラ52はステツプSP4,
SP5において、運転者が次にとる操作を検知し、
運転者が再びアクセルを踏み込む等の発進動作を
行つた場合は(ステツプSP4)、後述のステツプ
SP7においてサービスブレーキの解除を行う。
SP5において、運転者が次にとる操作を検知し、
運転者が再びアクセルを踏み込む等の発進動作を
行つた場合は(ステツプSP4)、後述のステツプ
SP7においてサービスブレーキの解除を行う。
一方、運転者がパーキングブレーキをかけ、パ
ーキングブレーキスイツチ53がオンになると
(ステツプSP5)、このオン信号を受けてコントロ
ーラ52は予め定められた規定時間Tを計時し
(ステツプSP6)、この規定時間T経過後にステツ
プSP7に進み、サービスブレーキの解除を行う。
すなわち、コントローラ52はコントロールバル
ブ51に信号を出力してこれを制御し、作動圧室
Dを真空源に接続し、この室D内の空気を除去す
る。これによつて、コントロールピストン13、
プランジヤ28が後方へ移動し、弁座36がポペ
ツトバルブ37に当接する一方、弁座35がポペ
ツトバルブ37から離れ、通路43,42を介し
て作動圧室Bが定圧室Aに連通し、パワーピスト
ン4、出力軸22が第1図に示す非動作時の位置
に戻つて上記サービスブレーキの解除が行われ
る。こうして、解除が終了すると、コントローラ
52はステツプSP1〜SP7からなるループL3を循
環し、運転者の次の操作を待機する。なお、ステ
ツプSP5においてパーキングブレーキスイツチ5
3がオフであつたときには、コントローラ52は
ステツプSP3〜SP5からなるループL2を循環し、
発進動作またはパーキングブレーキ操作の検知を
行う。
ーキングブレーキスイツチ53がオンになると
(ステツプSP5)、このオン信号を受けてコントロ
ーラ52は予め定められた規定時間Tを計時し
(ステツプSP6)、この規定時間T経過後にステツ
プSP7に進み、サービスブレーキの解除を行う。
すなわち、コントローラ52はコントロールバル
ブ51に信号を出力してこれを制御し、作動圧室
Dを真空源に接続し、この室D内の空気を除去す
る。これによつて、コントロールピストン13、
プランジヤ28が後方へ移動し、弁座36がポペ
ツトバルブ37に当接する一方、弁座35がポペ
ツトバルブ37から離れ、通路43,42を介し
て作動圧室Bが定圧室Aに連通し、パワーピスト
ン4、出力軸22が第1図に示す非動作時の位置
に戻つて上記サービスブレーキの解除が行われ
る。こうして、解除が終了すると、コントローラ
52はステツプSP1〜SP7からなるループL3を循
環し、運転者の次の操作を待機する。なお、ステ
ツプSP5においてパーキングブレーキスイツチ5
3がオフであつたときには、コントローラ52は
ステツプSP3〜SP5からなるループL2を循環し、
発進動作またはパーキングブレーキ操作の検知を
行う。
本実施例によれば、すでに〔作用〕の欄で述べ
た理由により、パーキングブレーキの操作力の低
減と、パーキングブレーキによる十分な制動とが
得られる。
た理由により、パーキングブレーキの操作力の低
減と、パーキングブレーキによる十分な制動とが
得られる。
なお、本実施例は、定常圧を真空、作動圧を大
気圧とした真空倍力装置に適用した例であるが、
作動圧を負圧としてもよい。また、ブレーキ液圧
配管を閉路するタイプ、ブレーキペダルを踏み込
み位置に保持するタイプ等、いわゆる制動力保持
装置全てに本考案は適用可能である。そして、こ
のような制動力保持機能を有する従来の自動ブレ
ーキに適用する場合は、制御回路の一部を変更す
るだけで、上述した作用、効果を持たせることが
できるため、コスト増はわずかで済む。特に、マ
イクロプロセツサを用いた制御回路であれば、プ
ログラムの変更だけで済むため、コスト増は無視
できる。
気圧とした真空倍力装置に適用した例であるが、
作動圧を負圧としてもよい。また、ブレーキ液圧
配管を閉路するタイプ、ブレーキペダルを踏み込
み位置に保持するタイプ等、いわゆる制動力保持
装置全てに本考案は適用可能である。そして、こ
のような制動力保持機能を有する従来の自動ブレ
ーキに適用する場合は、制御回路の一部を変更す
るだけで、上述した作用、効果を持たせることが
できるため、コスト増はわずかで済む。特に、マ
イクロプロセツサを用いた制御回路であれば、プ
ログラムの変更だけで済むため、コスト増は無視
できる。
以上説明したようにこの考案は、パーキングブ
レーキ操作後、所定時間を置いてサービスブレー
キを解除するようにしたので、パーキングブレー
キの操作力の低減を図り得るとともに、パーキン
グブレーキの十分な制動力を得ることができる。
レーキ操作後、所定時間を置いてサービスブレー
キを解除するようにしたので、パーキングブレー
キの操作力の低減を図り得るとともに、パーキン
グブレーキの十分な制動力を得ることができる。
第1図は本考案の一実施例に係る車両ブレーキ
装置の真空倍力装置(ブースタ)とその制御系の
構成を示す図、第2図は同実施例の動作を説明す
るためのフローチヤートである。 51……コントロールバルブ(解除手段)、5
2……コントローラ、53……パーキングブレー
キスイツチ(検出手段)。
装置の真空倍力装置(ブースタ)とその制御系の
構成を示す図、第2図は同実施例の動作を説明す
るためのフローチヤートである。 51……コントロールバルブ(解除手段)、5
2……コントローラ、53……パーキングブレー
キスイツチ(検出手段)。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 制動力保持機能を有するサービスブレーキと、
パーキングブレーキとを具備してなる車両ブレー
キ装置において、 前記パーキングブレーキが操作されたことを検
出し信号を出力する検出手段と、 前記サービスブレーキ作動中に前記検出手段か
らの信号を受けて予め定められた規定時間を計時
するとともに該規定時間経過後に信号を出力する
コントローラと、 該コントローラからの信号を受けて前記サービ
スブレーキを解除する解除手段とを具備すること
を特徴とする車両ブレーキ装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12612284U JPS6141072U (ja) | 1984-08-20 | 1984-08-20 | 車両ブレ−キ装置 |
US07/198,609 US4871215A (en) | 1984-08-20 | 1988-05-11 | Vehicle braking system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12612284U JPS6141072U (ja) | 1984-08-20 | 1984-08-20 | 車両ブレ−キ装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6141072U JPS6141072U (ja) | 1986-03-15 |
JPH0415564Y2 true JPH0415564Y2 (ja) | 1992-04-08 |
Family
ID=30684805
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12612284U Granted JPS6141072U (ja) | 1984-08-20 | 1984-08-20 | 車両ブレ−キ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6141072U (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH058219Y2 (ja) * | 1984-09-25 | 1993-03-02 | ||
JP2868086B2 (ja) * | 1987-12-24 | 1999-03-10 | いすゞ自動車株式会社 | 制動力保持装置 |
JP4230432B2 (ja) * | 2004-08-20 | 2009-02-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両の走行制御装置 |
-
1984
- 1984-08-20 JP JP12612284U patent/JPS6141072U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6141072U (ja) | 1986-03-15 |
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