JPH0569815A - 車両のスリツプ制御装置 - Google Patents
車両のスリツプ制御装置Info
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- JPH0569815A JPH0569815A JP3233203A JP23320391A JPH0569815A JP H0569815 A JPH0569815 A JP H0569815A JP 3233203 A JP3233203 A JP 3233203A JP 23320391 A JP23320391 A JP 23320391A JP H0569815 A JPH0569815 A JP H0569815A
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- oil
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- slip
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/404—Control of the pump unit
- B60T8/4045—Control of the pump unit involving ON/OFF switching
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- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
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- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4845—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control
- B60T8/4854—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control pneumatic boosters
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/20—ASR control systems
- B60T2270/203—ASR control systems hydraulic system components
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Abstract
(57)【要約】 (修正有)
【目的】 車両のスリップ制御装置において、スリップ
制御途中での制動操作時における制動操作フィーリング
を向上させる。 【構成】 ブレーキペダル5の不作動時においてはスリ
ップ値が所定以上である場合にブレーキ力調整手段40を
して駆動輪1に対するブレーキ力を制御せしめるととも
に該ブレーキ力調整手段40の作動中はオイル還流手段42
を連続的に作動させる一方、該ブレーキ力調整手段40の
作動中において上記ブレーキペダル5が踏込操作された
場合には該ブレーキ力調整手段40によるブレーキ力調整
制御を終了させるとともに上記オイルポ還流手段42の作
動を停止させ、該ブレーキペダル5の操作解除後に上記
オイル還流手段42を所定期間だけ作動させるようにした
もの。
制御途中での制動操作時における制動操作フィーリング
を向上させる。 【構成】 ブレーキペダル5の不作動時においてはスリ
ップ値が所定以上である場合にブレーキ力調整手段40を
して駆動輪1に対するブレーキ力を制御せしめるととも
に該ブレーキ力調整手段40の作動中はオイル還流手段42
を連続的に作動させる一方、該ブレーキ力調整手段40の
作動中において上記ブレーキペダル5が踏込操作された
場合には該ブレーキ力調整手段40によるブレーキ力調整
制御を終了させるとともに上記オイルポ還流手段42の作
動を停止させ、該ブレーキペダル5の操作解除後に上記
オイル還流手段42を所定期間だけ作動させるようにした
もの。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動輪のスリッ
プが過大になるのをブレーキ力の調整により制御するよ
うにした車両のスリップ制御装置に関するものである。
プが過大になるのをブレーキ力の調整により制御するよ
うにした車両のスリップ制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】車両の加速性能、特に発進加速時におけ
る加速性能は駆動輪の路面に対するスリップ値に支配さ
れる部分が多く、このスリップ値が適正値以上に大きく
なると加速性能が極端に低下することとなり、このため
従来よりこのような駆動輪のスリップ値を常時適正に維
持して良好な加速性能を達成するための手段が種々提案
されており、その一つとして、例えば特開昭63ー16
2359号公報に開示されるように、駆動輪に対するブ
レーキ力を制御してその駆動トルクを調整しもって常時
上記スリップ値を適正水準に収束させるようにした所謂
ブレーキ制御によるスリップ制御方法が知られている。
る加速性能は駆動輪の路面に対するスリップ値に支配さ
れる部分が多く、このスリップ値が適正値以上に大きく
なると加速性能が極端に低下することとなり、このため
従来よりこのような駆動輪のスリップ値を常時適正に維
持して良好な加速性能を達成するための手段が種々提案
されており、その一つとして、例えば特開昭63ー16
2359号公報に開示されるように、駆動輪に対するブ
レーキ力を制御してその駆動トルクを調整しもって常時
上記スリップ値を適正水準に収束させるようにした所謂
ブレーキ制御によるスリップ制御方法が知られている。
【0003】即ち、油圧を発生させるマスターシリンダ
と駆動輪に付設したブレーキとの間を接続する油路中
に、該マスターシリンダからのブレーキオイルを直接ブ
レーキに供給する弁位置(即ち、ブレーキ力を高める弁
位置)と、該ブレーキから排出されるブレーキオイルを
リザーブタンクに戻す弁位置(即ち、ブレーキ力を低下
させる弁位置)とに切換設定される弁機構を配置し、駆
動輪のスリップ値が適正値以上に上昇した場合には、こ
の弁機構を適度に切換制御して上記ブレーキによる駆動
輪に対するブレーキ力を調整し、上記スリップ値を適正
値に収束させる如くフィードバック制御を行うものであ
る。
と駆動輪に付設したブレーキとの間を接続する油路中
に、該マスターシリンダからのブレーキオイルを直接ブ
レーキに供給する弁位置(即ち、ブレーキ力を高める弁
位置)と、該ブレーキから排出されるブレーキオイルを
リザーブタンクに戻す弁位置(即ち、ブレーキ力を低下
させる弁位置)とに切換設定される弁機構を配置し、駆
動輪のスリップ値が適正値以上に上昇した場合には、こ
の弁機構を適度に切換制御して上記ブレーキによる駆動
輪に対するブレーキ力を調整し、上記スリップ値を適正
値に収束させる如くフィードバック制御を行うものであ
る。
【0004】尚、このようなスリップ制御が行なわれて
いる途中において、ブレーキペダルが踏み込まれて制動
要求が出された場合には、直ちにスリップ制御を終了さ
せて制動操作を優先させる(図1B(a)の点ロ、及び(b)
の点ロを参照)。
いる途中において、ブレーキペダルが踏み込まれて制動
要求が出された場合には、直ちにスリップ制御を終了さ
せて制動操作を優先させる(図1B(a)の点ロ、及び(b)
の点ロを参照)。
【0005】一方、スリップ制御中にブレーキ側から排
出されてリザーブタンク側に戻されるブレーキオイルは
これをそのままにしておくと、次第にマスターシリンダ
側の油量が減少し、例えばブレーキペダルが踏まれて制
動操作がされた場合において該ブレーキペダルの踏込ス
トロークが大きくなって操作フィーリングが悪くなる等
の不具合が生じる。
出されてリザーブタンク側に戻されるブレーキオイルは
これをそのままにしておくと、次第にマスターシリンダ
側の油量が減少し、例えばブレーキペダルが踏まれて制
動操作がされた場合において該ブレーキペダルの踏込ス
トロークが大きくなって操作フィーリングが悪くなる等
の不具合が生じる。
【0006】このため、弁機構をしてのスリップ制御が
行なわれる場合には、同時にオイルポンプを作動させて
上記リザーブタンク側に溜ったブレーキオイルを順次マ
スターシリンダ側に還流させることが行なわれている
(図1B(a)の点イ、及び(c)の点イ参照)。
行なわれる場合には、同時にオイルポンプを作動させて
上記リザーブタンク側に溜ったブレーキオイルを順次マ
スターシリンダ側に還流させることが行なわれている
(図1B(a)の点イ、及び(c)の点イ参照)。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】ところで、この場合、
従来のものにおいては、オイルポンプはこれをスリップ
制御中連続的に作動させることは当然であるが、該スリ
ップ制御がブレーキペダルの踏込操作に伴って終了せし
められた後も、引き続いて所定期間(図1B(c)の点ロか
ら点ハまでま期間)だけ該オイルポンプの運転を継続さ
せてリザーブタンク内の残留オイルをほぼ完全にマスタ
ーシリンダ側に還流させるようにしている。
従来のものにおいては、オイルポンプはこれをスリップ
制御中連続的に作動させることは当然であるが、該スリ
ップ制御がブレーキペダルの踏込操作に伴って終了せし
められた後も、引き続いて所定期間(図1B(c)の点ロか
ら点ハまでま期間)だけ該オイルポンプの運転を継続さ
せてリザーブタンク内の残留オイルをほぼ完全にマスタ
ーシリンダ側に還流させるようにしている。
【0008】ところが、このようにスリップ制御が制動
操作の開始によって終了せしめられた後においても、引
き続いて所定期間だけオイルポンプの運転を継続させた
場合には、このオイルポンプによってマスターシリンダ
側に還流されるブレーキオイルの反力によってブレーキ
ペダルが幾分押し戻される状態となり、しかもこのブレ
ーキペダルの押し戻しがオイルポンプの吐出脈動に伴っ
て小刻みに変動することから、運転者はブレーキペダル
の踏込に違和感を感じ、結果的に制動操作時のフィーリ
ング悪化につながるものである。
操作の開始によって終了せしめられた後においても、引
き続いて所定期間だけオイルポンプの運転を継続させた
場合には、このオイルポンプによってマスターシリンダ
側に還流されるブレーキオイルの反力によってブレーキ
ペダルが幾分押し戻される状態となり、しかもこのブレ
ーキペダルの押し戻しがオイルポンプの吐出脈動に伴っ
て小刻みに変動することから、運転者はブレーキペダル
の踏込に違和感を感じ、結果的に制動操作時のフィーリ
ング悪化につながるものである。
【0009】そこで本発明は、スリップ制御途中での制
動操作時における制動操作フィーリングを向上せしめ得
るようにした車両のスリップ制御装置を提供せんとして
なされたものである。
動操作時における制動操作フィーリングを向上せしめ得
るようにした車両のスリップ制御装置を提供せんとして
なされたものである。
【0010】
【課題を解決するための手段】本発明ではかかる課題を
解決するための具体的手段として、図3のブロック図に
示すように、駆動輪1と従動輪2の回転差から該駆動輪
1の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検出手
段Aと、ブレーキペダル5の作動状態を検出するブレー
キペダル検出手段Bと、該ブレーキペダル5の踏込操作
に連動して作動し所定圧のブレーキオイルを吐出すると
ともに、該ブレーキペダル5の不作動時においては上記
スリップ検出手段Aにより検出されるスリップ値が所定
以上である場合に上記ブレーキペダル5の踏込操作によ
らずに所定圧のブレーキオイルを吐出せしめる如く構成
された油圧供給手段Cと、上記駆動輪1に設けられて上
記油圧供給手段Cから供給されるブレーキオイルの油圧
力に応じて該駆動輪1に所要のブレーキ力を発生せしめ
るブレーキ手段Dと、該ブレーキ手段Dへのブレーキオ
イルの供給及び排出により上記駆動輪1に対するブレー
キ力を調整するブレーキ力調整手段Eと、該ブレーキ手
段Dから排出されてリザーブタンクに溜った排出オイル
を上記油圧供給手段C側に還流させるオイル還流手段F
と、上記ブレーキペダル5の不作動時においては上記ス
リップ値が所定以上である場合に上記ブレーキ力調整手
段Eをして上記駆動輪1に対するブレーキ力を制御せし
めるとともに該ブレーキ力調整手段Eの作動中は上記オ
イル還流手段Fを連続的に作動させる一方、該ブレーキ
力調整手段Eの作動中において上記ブレーキペダル5が
踏込操作された場合には該ブレーキ力調整手段Eによる
ブレーキ力調整制御を終了させるとともに上記オイル還
流手段Fの作動を停止させ、該ブレーキペダル5の操作
解除後に上記オイル還流手段Fを所定期間だけ作動させ
る制御手段Gとを備えたことを特徴とする。
解決するための具体的手段として、図3のブロック図に
示すように、駆動輪1と従動輪2の回転差から該駆動輪
1の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検出手
段Aと、ブレーキペダル5の作動状態を検出するブレー
キペダル検出手段Bと、該ブレーキペダル5の踏込操作
に連動して作動し所定圧のブレーキオイルを吐出すると
ともに、該ブレーキペダル5の不作動時においては上記
スリップ検出手段Aにより検出されるスリップ値が所定
以上である場合に上記ブレーキペダル5の踏込操作によ
らずに所定圧のブレーキオイルを吐出せしめる如く構成
された油圧供給手段Cと、上記駆動輪1に設けられて上
記油圧供給手段Cから供給されるブレーキオイルの油圧
力に応じて該駆動輪1に所要のブレーキ力を発生せしめ
るブレーキ手段Dと、該ブレーキ手段Dへのブレーキオ
イルの供給及び排出により上記駆動輪1に対するブレー
キ力を調整するブレーキ力調整手段Eと、該ブレーキ手
段Dから排出されてリザーブタンクに溜った排出オイル
を上記油圧供給手段C側に還流させるオイル還流手段F
と、上記ブレーキペダル5の不作動時においては上記ス
リップ値が所定以上である場合に上記ブレーキ力調整手
段Eをして上記駆動輪1に対するブレーキ力を制御せし
めるとともに該ブレーキ力調整手段Eの作動中は上記オ
イル還流手段Fを連続的に作動させる一方、該ブレーキ
力調整手段Eの作動中において上記ブレーキペダル5が
踏込操作された場合には該ブレーキ力調整手段Eによる
ブレーキ力調整制御を終了させるとともに上記オイル還
流手段Fの作動を停止させ、該ブレーキペダル5の操作
解除後に上記オイル還流手段Fを所定期間だけ作動させ
る制御手段Gとを備えたことを特徴とする。
【0011】
【作用】本発明ではかかる構成とすることにより、ブレ
ーキペダルの不作動時においては、スリップ値が所定以
上である場合にはブレーキ力調整手段をして駆動輪に対
するブレーキ力が制御せしめられ、これにより該駆動輪
の駆動トルクが調整され、そのスリップ値が適正水準に
維持される。また、このブレーキ力調整手段が作動して
いる間はオイル還流手段が連続的に作動し、ブレーキ手
段から排出されてリザーブタンクに溜った排出オイルは
順次油圧供給手段側に還流せしめられ、該油圧供給手段
における油量が適正に維持されるものである。
ーキペダルの不作動時においては、スリップ値が所定以
上である場合にはブレーキ力調整手段をして駆動輪に対
するブレーキ力が制御せしめられ、これにより該駆動輪
の駆動トルクが調整され、そのスリップ値が適正水準に
維持される。また、このブレーキ力調整手段が作動して
いる間はオイル還流手段が連続的に作動し、ブレーキ手
段から排出されてリザーブタンクに溜った排出オイルは
順次油圧供給手段側に還流せしめられ、該油圧供給手段
における油量が適正に維持されるものである。
【0012】一方、ブレーキ力調整手段の作動中におい
てブレーキペダルが踏込操作されると、該ブレーキ力調
整手段によるブレーキ力調整制御が直ちに終了せしめら
れるとともに、オイルポ還流手段もその作動が停止され
る。従って、ブレーキペダルの踏込に応じたブレーキ力
でもって車両の制動作用が行なわれるとともに、このブ
レーキペダルが踏み込まれている間は油圧供給手段側へ
のオイル還流がないことから、還流オイルの反力によっ
てブレーキペダルが幾分押し戻されるとか、還流オイル
の脈動に伴って該ブレーキペダルが小刻みに変位すると
いうようなことが確実に防止されるものである。
てブレーキペダルが踏込操作されると、該ブレーキ力調
整手段によるブレーキ力調整制御が直ちに終了せしめら
れるとともに、オイルポ還流手段もその作動が停止され
る。従って、ブレーキペダルの踏込に応じたブレーキ力
でもって車両の制動作用が行なわれるとともに、このブ
レーキペダルが踏み込まれている間は油圧供給手段側へ
のオイル還流がないことから、還流オイルの反力によっ
てブレーキペダルが幾分押し戻されるとか、還流オイル
の脈動に伴って該ブレーキペダルが小刻みに変位すると
いうようなことが確実に防止されるものである。
【0013】さらに、上記ブレーキペダルの踏込が解除
されると、この時点から再びオイル還流手段が所定期間
だけ作動し、リザーブタンク内に残留する排出オイルは
油圧供給手段に還流せしめられる。
されると、この時点から再びオイル還流手段が所定期間
だけ作動し、リザーブタンク内に残留する排出オイルは
油圧供給手段に還流せしめられる。
【0014】
【発明の効果】従って、本発明の車両のスリップ制御装
置によれば、ブレーキ力調整手段の作動中にブレーキペ
ダルが踏み込まれ、これによって該ブレーキ力調整手段
によるブレーキ力調整制御が終了せしめられると、その
時点でオイル還流手段の作動を中止させ、該ブレーキペ
ダルの踏込が解除された時点で上記オイル還流手段を再
び所定期間だけ作動させることで、該ブレーキペダルの
踏込動作と排出オイルの還流作用とが重複するのを回避
し、該排出オイルの還流に伴う油圧供給手段の状態の変
化がブレーキペダル側に伝達されるのを防止するように
していることから、運転者がブレーキペダルを踏み込ん
だ時に該ブレーキペダル部分に違和感を感じるというこ
とがなく、それだけブレーキペダル操作時におけるフィ
ーリング性能が向上し、延いては車両の商品価値の向上
にも寄与できるものである。
置によれば、ブレーキ力調整手段の作動中にブレーキペ
ダルが踏み込まれ、これによって該ブレーキ力調整手段
によるブレーキ力調整制御が終了せしめられると、その
時点でオイル還流手段の作動を中止させ、該ブレーキペ
ダルの踏込が解除された時点で上記オイル還流手段を再
び所定期間だけ作動させることで、該ブレーキペダルの
踏込動作と排出オイルの還流作用とが重複するのを回避
し、該排出オイルの還流に伴う油圧供給手段の状態の変
化がブレーキペダル側に伝達されるのを防止するように
していることから、運転者がブレーキペダルを踏み込ん
だ時に該ブレーキペダル部分に違和感を感じるというこ
とがなく、それだけブレーキペダル操作時におけるフィ
ーリング性能が向上し、延いては車両の商品価値の向上
にも寄与できるものである。
【0015】
【実施例】以下、添付図面に示す実施例に基づいて本発
明の車両のスリップ制御装置を具体的に説明する。図1
Aには、本発明のスリップ制御装置が適用される前輪駆
動式車両のブレーキ系統図を示しており、同図において
符号1は駆動輪となる左前輪、2は従動輪となる左後
輪,3は該左前輪1に付設された油圧式のブレーキ、4
は同様に左後輪2側に付設されたブレーキであり、これ
ら各ブレーキ3,4(特許請求の範囲中のブレーキペダル
検出手段に該当する)はマスターシリンダ21から加圧
供給されるブレーキオイルの油圧力によって作動し該左
前輪1あるいは左後輪2に所要のブレーキ力をかけるこ
とができるようになっている(尚、右前輪側及び右後輪
側については、左前輪1及び左後輪2と同様な構成であ
るためその図示は省略する)。また、この左前輪1と左
後輪2には、これらの回転速度を検出する回転数センサ
25,26がそれぞれ配置されるとともに、該各回転数
センサ25,26の検出信号はそれぞれ後述のコントロ
ールユニット6に入力されて該左前輪1のスリップ値の
演算基準とされる。尚、この回転数センサ25,26及
び右側の前後輪にそれぞれ配置された回転数センサ2
7,28は、特許請求の範囲中のスリップ検出手段を構
成する。
明の車両のスリップ制御装置を具体的に説明する。図1
Aには、本発明のスリップ制御装置が適用される前輪駆
動式車両のブレーキ系統図を示しており、同図において
符号1は駆動輪となる左前輪、2は従動輪となる左後
輪,3は該左前輪1に付設された油圧式のブレーキ、4
は同様に左後輪2側に付設されたブレーキであり、これ
ら各ブレーキ3,4(特許請求の範囲中のブレーキペダル
検出手段に該当する)はマスターシリンダ21から加圧
供給されるブレーキオイルの油圧力によって作動し該左
前輪1あるいは左後輪2に所要のブレーキ力をかけるこ
とができるようになっている(尚、右前輪側及び右後輪
側については、左前輪1及び左後輪2と同様な構成であ
るためその図示は省略する)。また、この左前輪1と左
後輪2には、これらの回転速度を検出する回転数センサ
25,26がそれぞれ配置されるとともに、該各回転数
センサ25,26の検出信号はそれぞれ後述のコントロ
ールユニット6に入力されて該左前輪1のスリップ値の
演算基準とされる。尚、この回転数センサ25,26及
び右側の前後輪にそれぞれ配置された回転数センサ2
7,28は、特許請求の範囲中のスリップ検出手段を構
成する。
【0016】上記マスターシリンダ21には二つの吐出
口31,32が設けられるとともに、該各吐出口31,3
2はそれぞれ第1油路33及び第2油路34に接続され
ている。さらに、この第1油路33と第2油路34は、
それぞれ第1分岐油路33A,34A及び第2分岐油路
33B,34Bに分岐して上記各車輪1,2のブレーキ
3,4にそれぞれ連通せしめられており、該各ブレーキ
3,4は、この各第1分岐油路33A,34A及び第2分
岐油路33B,34Bを通って上記マスターシリンダ2
1から供給されるブレーキオイルの油圧力を受けて作動
し所要のブレーキ力を発生するようになっている。
口31,32が設けられるとともに、該各吐出口31,3
2はそれぞれ第1油路33及び第2油路34に接続され
ている。さらに、この第1油路33と第2油路34は、
それぞれ第1分岐油路33A,34A及び第2分岐油路
33B,34Bに分岐して上記各車輪1,2のブレーキ
3,4にそれぞれ連通せしめられており、該各ブレーキ
3,4は、この各第1分岐油路33A,34A及び第2分
岐油路33B,34Bを通って上記マスターシリンダ2
1から供給されるブレーキオイルの油圧力を受けて作動
し所要のブレーキ力を発生するようになっている。
【0017】また、上記マスターシリンダ21には、後
述のブレーキブースタ10を介してブレーキペダル5が
連結されている。このブレーキブースタ10は、従来公
知の構造を有するものであって、これを簡単に説明する
と、該ブレーキブースタ10は、ダイアフラム12によ
って第1室13と第2室14に区画分離されたケース1
1内に、後述する切換バルブ15を、その一端15a側
を該ダイアフラム12に固定せしめるとともに他端15
bを上記ケース11を内外方向に摺動可能に貫通せしめ
た状態に取り付けて構成されている。
述のブレーキブースタ10を介してブレーキペダル5が
連結されている。このブレーキブースタ10は、従来公
知の構造を有するものであって、これを簡単に説明する
と、該ブレーキブースタ10は、ダイアフラム12によ
って第1室13と第2室14に区画分離されたケース1
1内に、後述する切換バルブ15を、その一端15a側
を該ダイアフラム12に固定せしめるとともに他端15
bを上記ケース11を内外方向に摺動可能に貫通せしめ
た状態に取り付けて構成されている。
【0018】尚、上記第1室13と第2室14のうち、
該第1室13には常時負圧が導入されている。これに対
して、上記第2室14は、後述するように、上記切換バ
ルブ15の作動によりあるいは後述の三方弁20の作動
により上記第1室13に連通して該第1室13側から負
圧が導入される場合と、これらの作動により外部から大
気圧が導入される場合とがある。
該第1室13には常時負圧が導入されている。これに対
して、上記第2室14は、後述するように、上記切換バ
ルブ15の作動によりあるいは後述の三方弁20の作動
により上記第1室13に連通して該第1室13側から負
圧が導入される場合と、これらの作動により外部から大
気圧が導入される場合とがある。
【0019】切換バルブ15は、従来公知の構造をもつ
ものであり、従ってここではその内部構造の詳述は省略
し、その概略構造及びその主たる作動についてのみ説明
すると、この切換バルブ15は、その一端がブレーキペ
ダル5に連結された入力軸16と、上記ダイアフラム1
2の変位に伴って該切換バルブ15と一体的に移動して
上記マスターシリンダ21を駆動させる出力軸17とを
備えるとともに、スプリング18によって常時上記第2
室14側に付勢された状態となっている。
ものであり、従ってここではその内部構造の詳述は省略
し、その概略構造及びその主たる作動についてのみ説明
すると、この切換バルブ15は、その一端がブレーキペ
ダル5に連結された入力軸16と、上記ダイアフラム1
2の変位に伴って該切換バルブ15と一体的に移動して
上記マスターシリンダ21を駆動させる出力軸17とを
備えるとともに、スプリング18によって常時上記第2
室14側に付勢された状態となっている。
【0020】また、この切換バルブ15は、その内部に
後述の通気管19を介して上記第1室13と第2室14
とを連通あるいは連通遮断する第1弁座(図示省略)と、
該第2室14と切換バルブ15の他端15b側に形成し
た大気開放口(図示省略)とを相互に連通あるいは連通遮
断する第2弁座(図示省略)とを備えている。そして、上
記ブレーキペダル5が踏み込まれていない状態において
は、上記第1弁座が開口されるとともに第2弁座が閉塞
され、逆に該ブレーキペダル5が踏込まれて上記入力軸
16が押圧されると上記第1弁座が閉塞されるとともに
第2弁座が開口されるようにその作動が設定されてい
る。
後述の通気管19を介して上記第1室13と第2室14
とを連通あるいは連通遮断する第1弁座(図示省略)と、
該第2室14と切換バルブ15の他端15b側に形成し
た大気開放口(図示省略)とを相互に連通あるいは連通遮
断する第2弁座(図示省略)とを備えている。そして、上
記ブレーキペダル5が踏み込まれていない状態において
は、上記第1弁座が開口されるとともに第2弁座が閉塞
され、逆に該ブレーキペダル5が踏込まれて上記入力軸
16が押圧されると上記第1弁座が閉塞されるとともに
第2弁座が開口されるようにその作動が設定されてい
る。
【0021】上記通気管19は、上記切換バルブ15の
第1弁座と上記第1室13との間に配置されたものであ
って、その通路途中には大気開放口をもつ三方弁20を
備えている。そして、この三方弁20は、後述のコント
ロールユニット6からの制御信号により開閉作動され、
上記第1弁座が開口状態にある場合には、この三方弁2
0の開閉により上記第2室14に対して第1室13側の
負圧と外部の大気圧とを選択的に導入させることができ
るようになっている。
第1弁座と上記第1室13との間に配置されたものであ
って、その通路途中には大気開放口をもつ三方弁20を
備えている。そして、この三方弁20は、後述のコント
ロールユニット6からの制御信号により開閉作動され、
上記第1弁座が開口状態にある場合には、この三方弁2
0の開閉により上記第2室14に対して第1室13側の
負圧と外部の大気圧とを選択的に導入させることができ
るようになっている。
【0022】ここで、この切換バルブ15の作動と上記
マスターシリンダ21の作動をブレーキペダル5の操作
に関連させて簡単に説明すると、先ずブレーキペダル5
が踏込操作されていない状態(即ち、非制動時)である
が、この状態においては切換バルブ15の第1弁座が開
口し、第2弁座が閉塞しているため、上記第2室14の
内圧力、即ち上記マスターシリンダ21の作動は上記三
方弁20の作動位置によって支配される。即ち、該三方
弁20が第1室13側に連通している時には第2室14
に対して該第1室13側から負圧が導入されるため両室
13,14の内圧力は均衡し、ダイアフラム12は中立
位置に保持される。従って、この場合、マスターシリン
ダ21はなんら作動しない。
マスターシリンダ21の作動をブレーキペダル5の操作
に関連させて簡単に説明すると、先ずブレーキペダル5
が踏込操作されていない状態(即ち、非制動時)である
が、この状態においては切換バルブ15の第1弁座が開
口し、第2弁座が閉塞しているため、上記第2室14の
内圧力、即ち上記マスターシリンダ21の作動は上記三
方弁20の作動位置によって支配される。即ち、該三方
弁20が第1室13側に連通している時には第2室14
に対して該第1室13側から負圧が導入されるため両室
13,14の内圧力は均衡し、ダイアフラム12は中立
位置に保持される。従って、この場合、マスターシリン
ダ21はなんら作動しない。
【0023】これに対して、三方弁20が大気側に開口
している時には、第2室14内に大気圧が導入されるこ
とから両室13,14間の圧力差によって出力軸17が
マスターシリンダ21側に押圧され、該マスターシリン
ダ21は所定圧力で第1油路33及び第2油路34にブ
レーキオイルを吐出する。即ち、ブレーキペダル5の踏
込によらずに各ブレーキ3,4側にブレーキオイルが供
給される場合であり、スリップ制御はこの状態下におい
て行なわれる。
している時には、第2室14内に大気圧が導入されるこ
とから両室13,14間の圧力差によって出力軸17が
マスターシリンダ21側に押圧され、該マスターシリン
ダ21は所定圧力で第1油路33及び第2油路34にブ
レーキオイルを吐出する。即ち、ブレーキペダル5の踏
込によらずに各ブレーキ3,4側にブレーキオイルが供
給される場合であり、スリップ制御はこの状態下におい
て行なわれる。
【0024】一方、上記ブレーキペダル5が踏み込まれ
た場合(即ち、制動時)であるが、この場合には、切換バ
ルブ15の第1弁座が閉塞され、第2弁座が開口される
ことから、第2室14に第2弁座を通して大気圧が導入
され、上記出力軸17は上記三方弁20の作動の如何に
かかわらず該ブレーキペダル5の踏込状態のみに対応し
て作動し、上記マスターシリンダ21からブレーキオイ
ルが吐出され、通常の制動作用が行なわれる。尚、この
実施例においては、上記マスターシリンダ21とブレー
キブースタ10とで特許請求の範囲中の油圧供給手段が
構成されている。
た場合(即ち、制動時)であるが、この場合には、切換バ
ルブ15の第1弁座が閉塞され、第2弁座が開口される
ことから、第2室14に第2弁座を通して大気圧が導入
され、上記出力軸17は上記三方弁20の作動の如何に
かかわらず該ブレーキペダル5の踏込状態のみに対応し
て作動し、上記マスターシリンダ21からブレーキオイ
ルが吐出され、通常の制動作用が行なわれる。尚、この
実施例においては、上記マスターシリンダ21とブレー
キブースタ10とで特許請求の範囲中の油圧供給手段が
構成されている。
【0025】一方、上記第1油路33の第1分岐油路3
3Aには、後述のコントロールユニット6によって作動
制御されるソレノイド式切換弁40(特許請求の範囲中
のブレーキ力調整手段に該当する)が介設されるととも
に、該切換弁40には該切換弁40より上流側の第1分
岐油路33Aにその一端が開口する戻り油路35が接続
されており、該切換弁40がその第1弁位置40aに設
定された状態においては、上記第1分岐油路33Aが直
接上記ブレーキ3側に接続され、該ブレーキ3はマスタ
ーシリンダ21から供給されるブレーキオイルの油圧に
よって所定のブレーキ力を発生させあるいはこれを増大
させる如く作用することになる。これに対して、切換弁
40が第2弁位置40bに設定された状態においては、
上記ブレーキ3が戻り油路35側に接続されることか
ら、該ブレーキ3からの排出オイルは該戻り油路35の
途中に設けたリザーブタンク41に戻され、これにより
該ブレーキ3はそのブレーキ力が次第に減少せしめられ
ることとなる。
3Aには、後述のコントロールユニット6によって作動
制御されるソレノイド式切換弁40(特許請求の範囲中
のブレーキ力調整手段に該当する)が介設されるととも
に、該切換弁40には該切換弁40より上流側の第1分
岐油路33Aにその一端が開口する戻り油路35が接続
されており、該切換弁40がその第1弁位置40aに設
定された状態においては、上記第1分岐油路33Aが直
接上記ブレーキ3側に接続され、該ブレーキ3はマスタ
ーシリンダ21から供給されるブレーキオイルの油圧に
よって所定のブレーキ力を発生させあるいはこれを増大
させる如く作用することになる。これに対して、切換弁
40が第2弁位置40bに設定された状態においては、
上記ブレーキ3が戻り油路35側に接続されることか
ら、該ブレーキ3からの排出オイルは該戻り油路35の
途中に設けたリザーブタンク41に戻され、これにより
該ブレーキ3はそのブレーキ力が次第に減少せしめられ
ることとなる。
【0026】さらに、上記戻り油路35のリザーブタン
ク41より下流側位置には、上記リザーブタンク41内
に溜ったブレーキオイルを第1分岐油路33Aを介して
マスターシリンダ21側に還流させるためのオイルポン
プ42(特許請求の範囲中のオイル還流手段に該当する)
と逆止弁43とが配置されている。このオイルポンプ4
2によってリザーブタンク41内のブレーキオイルをマ
スターシリンダ21側に戻すことで、該マスターシリン
ダ21側の必要油量が常時確保されるものである。尚、
このオイルポンプ42は、後述のコントロールユニット
6によってその発停作動が制御される。
ク41より下流側位置には、上記リザーブタンク41内
に溜ったブレーキオイルを第1分岐油路33Aを介して
マスターシリンダ21側に還流させるためのオイルポン
プ42(特許請求の範囲中のオイル還流手段に該当する)
と逆止弁43とが配置されている。このオイルポンプ4
2によってリザーブタンク41内のブレーキオイルをマ
スターシリンダ21側に戻すことで、該マスターシリン
ダ21側の必要油量が常時確保されるものである。尚、
このオイルポンプ42は、後述のコントロールユニット
6によってその発停作動が制御される。
【0027】また一方、上記第2分岐油路34Bには開
閉弁45が設けられている。そして、この開閉弁45
は、後述のコントロールユニット6によって開閉制御さ
れるものであって、その開弁状態においては上記ブレー
キ4にブレーキオイルが供給される。
閉弁45が設けられている。そして、この開閉弁45
は、後述のコントロールユニット6によって開閉制御さ
れるものであって、その開弁状態においては上記ブレー
キ4にブレーキオイルが供給される。
【0028】上記コントロールユニット6は、特許請求
の範囲中の制御手段に該当するものであって、上記切換
弁40をしてスリップ制御を行わしめる如く作用する。
即ち、このコントロールユニット6には、上記回転数セ
ンサ25,26の他、右前輪側の回転数センサ28と右
後輪側の回転数センサ28からそれぞれ回転速度信号が
入力されるとともに、上記ブレーキペダル5に付設した
ブレーキスイッチ29(特許請求の範囲中のブレーキペ
ダル検出手段に該当する)から該ブレーキペダル5の踏
込操作信号が入力されるようになっている。
の範囲中の制御手段に該当するものであって、上記切換
弁40をしてスリップ制御を行わしめる如く作用する。
即ち、このコントロールユニット6には、上記回転数セ
ンサ25,26の他、右前輪側の回転数センサ28と右
後輪側の回転数センサ28からそれぞれ回転速度信号が
入力されるとともに、上記ブレーキペダル5に付設した
ブレーキスイッチ29(特許請求の範囲中のブレーキペ
ダル検出手段に該当する)から該ブレーキペダル5の踏
込操作信号が入力されるようになっている。
【0029】そして、このコントロールユニット6は、
上記各入力信号のうち、各回転速度信号から左前輪1
(あるいは右前輪)のスリップ値を演算し、このスリップ
値が所定値より大きい場合には、上記ブレーキペダル5
の作動と関連させながら、該スリップ値を所定値に収束
させるべく駆動輪のブレーキ力の調整によるスリップ制
御を行うようになっている。
上記各入力信号のうち、各回転速度信号から左前輪1
(あるいは右前輪)のスリップ値を演算し、このスリップ
値が所定値より大きい場合には、上記ブレーキペダル5
の作動と関連させながら、該スリップ値を所定値に収束
させるべく駆動輪のブレーキ力の調整によるスリップ制
御を行うようになっている。
【0030】即ち、ブレーキペダル5が踏み込まれてい
ない状態においてスリップ値が所定値以上である場合に
は、スリップ制御が必要であると判断し、この場合には
上記三方弁20を大気側に開口させてマスターシリンダ
21からブレーキオイルを吐出させるとともに、開閉弁
45を閉じ、さらに上記切換弁40を第1弁位置40a
に設定して上記ブレーキオイルをブレーキ3に供給可能
とするとともに、上記オイルポンプ42を作動させる。
即ち、切換弁40によるスリップ制御の開始とともにオ
イルポンプ42を作動させるものである(図1B(a)及び
(c)の点イを参照)。
ない状態においてスリップ値が所定値以上である場合に
は、スリップ制御が必要であると判断し、この場合には
上記三方弁20を大気側に開口させてマスターシリンダ
21からブレーキオイルを吐出させるとともに、開閉弁
45を閉じ、さらに上記切換弁40を第1弁位置40a
に設定して上記ブレーキオイルをブレーキ3に供給可能
とするとともに、上記オイルポンプ42を作動させる。
即ち、切換弁40によるスリップ制御の開始とともにオ
イルポンプ42を作動させるものである(図1B(a)及び
(c)の点イを参照)。
【0031】そして、この場合、上記切換弁40はスリ
ップ制御の期間中いつも第1弁位置40aに固定される
ものではなく、スリップ値の現在値と所定値の偏差に応
じて適度に第1弁位置40aと第2弁位置40bに切り換
えられ、該スリップ値の現在値を所定値に次第に収束さ
せるものである。従って、該切換弁40が第2弁装置4
0bに設定された時には、ブレーキ3側からブレーキオ
イルが排出され、これがリザーブタンク41に溜るが、
この場合上記オイルポンプ42が運転されているため該
リザーブタンク41内のブレーキオイルは順次第1分岐
油路33Aを介してマスターシリンダ21側に還流され
る。このため、該マスターシリンダ21側においては常
時適量のブレーキオイルが確保されるものである。
ップ制御の期間中いつも第1弁位置40aに固定される
ものではなく、スリップ値の現在値と所定値の偏差に応
じて適度に第1弁位置40aと第2弁位置40bに切り換
えられ、該スリップ値の現在値を所定値に次第に収束さ
せるものである。従って、該切換弁40が第2弁装置4
0bに設定された時には、ブレーキ3側からブレーキオ
イルが排出され、これがリザーブタンク41に溜るが、
この場合上記オイルポンプ42が運転されているため該
リザーブタンク41内のブレーキオイルは順次第1分岐
油路33Aを介してマスターシリンダ21側に還流され
る。このため、該マスターシリンダ21側においては常
時適量のブレーキオイルが確保されるものである。
【0032】一方、このように切換弁40をしてのブレ
ーキ制御によるスリップ制御が実行されている途中にお
いて上記ブレーキペダル5が踏込操作されると、車両の
安全上、この制動操作を優先させるべくコントロールユ
ニット6が作動する。即ち、ブレーキペダル5の踏込が
ブレーキスイッチ29によって検出されると、直ちに上
記切換弁40を第1弁装置40aに設定し且つこれを固
定保持させる(即ち、スリップ制御を止めること。図1
B(a)及び(b)の点ロ参照)とともに、上記開閉弁45を
開弁設定する。従って、ブレーキペダル5の踏込量に対
応して各車輪にはそれぞれ適度のブレーキ力がかけら
れ、車両は即座に減速せしめられることとなる。
ーキ制御によるスリップ制御が実行されている途中にお
いて上記ブレーキペダル5が踏込操作されると、車両の
安全上、この制動操作を優先させるべくコントロールユ
ニット6が作動する。即ち、ブレーキペダル5の踏込が
ブレーキスイッチ29によって検出されると、直ちに上
記切換弁40を第1弁装置40aに設定し且つこれを固
定保持させる(即ち、スリップ制御を止めること。図1
B(a)及び(b)の点ロ参照)とともに、上記開閉弁45を
開弁設定する。従って、ブレーキペダル5の踏込量に対
応して各車輪にはそれぞれ適度のブレーキ力がかけら
れ、車両は即座に減速せしめられることとなる。
【0033】ここで問題となるのは、スリップ制御中は
連続的に運転されている上記オイルポンプ42の作動を
どうするかである。即ち、従来はスリップ制御の停止後
もリザーブタンク41内に溜ったブレーキオイルをマス
ターシリンダ21側に還流させる必要があるとの観点か
ら、スリップ制御の停止後も引き続いてオイルポンプ4
2を所定期間だけ運転させていたが(図1B(c)の点ロ〜
点ハの範囲参照)、このようにした場合には、図1B
(b)、(c)から分かるようにブレーキペダル5の操作とオ
イルポンプ42によるオイル還流作用とが重合すること
から、該還流オイルによりブレーキペダル5にこれを押
し戻す方向に反力が作用し、且つこの反力がオイルポン
プ42の吐出脈動によって小刻みに変化することで、運
転者が踏み込んだ足に違和感を感じ、結果的に制動時に
おけるフィーリングの悪化につながるという問題が生じ
ることは既述の通りである。
連続的に運転されている上記オイルポンプ42の作動を
どうするかである。即ち、従来はスリップ制御の停止後
もリザーブタンク41内に溜ったブレーキオイルをマス
ターシリンダ21側に還流させる必要があるとの観点か
ら、スリップ制御の停止後も引き続いてオイルポンプ4
2を所定期間だけ運転させていたが(図1B(c)の点ロ〜
点ハの範囲参照)、このようにした場合には、図1B
(b)、(c)から分かるようにブレーキペダル5の操作とオ
イルポンプ42によるオイル還流作用とが重合すること
から、該還流オイルによりブレーキペダル5にこれを押
し戻す方向に反力が作用し、且つこの反力がオイルポン
プ42の吐出脈動によって小刻みに変化することで、運
転者が踏み込んだ足に違和感を感じ、結果的に制動時に
おけるフィーリングの悪化につながるという問題が生じ
ることは既述の通りである。
【0034】そこでこの実施例においては、本発明を適
用して図1Bに示すように、オイルポンプ42の運転は
制動操作に伴うスリップ制御の停止と同時に一旦中止さ
せ(同図(c)の点ロ参照)、該制動操作が終了した時点(即
ち、ブレーキペダル5の踏込操作が解除された時点)に
おいて再運転し且つこれを所定期間だけ継続させ(同図
(c)の点ニ〜点ホの範囲参照)、これによりリザーブタン
ク41内の残留オイルをマスターシリンダ21側に還流
させるようにしている。
用して図1Bに示すように、オイルポンプ42の運転は
制動操作に伴うスリップ制御の停止と同時に一旦中止さ
せ(同図(c)の点ロ参照)、該制動操作が終了した時点(即
ち、ブレーキペダル5の踏込操作が解除された時点)に
おいて再運転し且つこれを所定期間だけ継続させ(同図
(c)の点ニ〜点ホの範囲参照)、これによりリザーブタン
ク41内の残留オイルをマスターシリンダ21側に還流
させるようにしている。
【0035】このようにした場合には、図1Bからも分
かるように制動操作とブレーキオイルの還流操作との重
合が回避されることから、上述の如き還流オイルの反力
による制動時のフィーリングの悪化という問題の発生は
確実に防止されるものである。
かるように制動操作とブレーキオイルの還流操作との重
合が回避されることから、上述の如き還流オイルの反力
による制動時のフィーリングの悪化という問題の発生は
確実に防止されるものである。
【0036】このようなスリップ制御時における上記コ
ントロールユニット6による上記切換弁40とオイルポ
ンプ42の制御の実際を図2のフロ−チャ−トに基づい
てさらに詳述すると、制御開始後、先ず現在スリップ制
御中かどうかを判定する(ステップS1)。判定の結果、
スリップ制御中でない場合(即ち、スリップ制御の開始
条件が成立していない場合)にはなんら格別の制御は行
わないが、一旦スリップ制御の開始条件が成立してスリ
ップ制御が実行されると、これと同時にオイルポンプ4
2を作動させる(ステップS2)。
ントロールユニット6による上記切換弁40とオイルポ
ンプ42の制御の実際を図2のフロ−チャ−トに基づい
てさらに詳述すると、制御開始後、先ず現在スリップ制
御中かどうかを判定する(ステップS1)。判定の結果、
スリップ制御中でない場合(即ち、スリップ制御の開始
条件が成立していない場合)にはなんら格別の制御は行
わないが、一旦スリップ制御の開始条件が成立してスリ
ップ制御が実行されると、これと同時にオイルポンプ4
2を作動させる(ステップS2)。
【0037】次に、ブレーキペダル5が踏み込まれたか
どうかを判定する(ステップS3)。そして、先ずブレー
キペダル5が踏込操作された場合には、その時点でスリ
ップ制御を終了させる(即ち、切換弁40を強制的に第
1の弁装置40aに設定して保持する)とともに、オイル
ポンプ42もその作動を停止させる(ステップS4)。こ
の状態で、ブレーキペダル5の踏込操作が解除されるま
でオイルポンプ42の作動中止状態を維持し(ステップ
S5,6)、ブレーキペダル5の踏込が解除された時点で
再びオイルポンプ42を作動させ且つこの状態を所定期
間だけ運転を継続させる(ステップS7)。これで、還流
オイルセパレーターの反力による制動操作時のフィーリ
ング悪化が防止される。
どうかを判定する(ステップS3)。そして、先ずブレー
キペダル5が踏込操作された場合には、その時点でスリ
ップ制御を終了させる(即ち、切換弁40を強制的に第
1の弁装置40aに設定して保持する)とともに、オイル
ポンプ42もその作動を停止させる(ステップS4)。こ
の状態で、ブレーキペダル5の踏込操作が解除されるま
でオイルポンプ42の作動中止状態を維持し(ステップ
S5,6)、ブレーキペダル5の踏込が解除された時点で
再びオイルポンプ42を作動させ且つこの状態を所定期
間だけ運転を継続させる(ステップS7)。これで、還流
オイルセパレーターの反力による制動操作時のフィーリ
ング悪化が防止される。
【0038】一方、ステップS3での判定の結果、ブレ
ーキペダル5は踏み込まれていない場合には、スリップ
制御の終了条件が成立したかどうかを判定し(ステップ
S8)、条件不成立時にはそのままスリップ制御を継続
する(ステップS13)。これに対して、条件成立時に
は、直ちにスリップ制御を終了させる(ステップS9)と
ともに、所定時間だけオイルポンプ42をそのまま作動
継続させ(ステップS10,11)、所定時間経過後にオ
イルポンプ42の作動を停止させる。即ち、この場合に
は、図1B(c)の点ロ〜点ハで示すようにスリップ制御
の終了後もオイルポンプ42がそのまま作動継続される
訳であるが、この場合には上記の場合と異なり、ブレー
キペダル5が踏込操作されていないため還流オイルの反
力に基づく上述の如き問題は生じない。
ーキペダル5は踏み込まれていない場合には、スリップ
制御の終了条件が成立したかどうかを判定し(ステップ
S8)、条件不成立時にはそのままスリップ制御を継続
する(ステップS13)。これに対して、条件成立時に
は、直ちにスリップ制御を終了させる(ステップS9)と
ともに、所定時間だけオイルポンプ42をそのまま作動
継続させ(ステップS10,11)、所定時間経過後にオ
イルポンプ42の作動を停止させる。即ち、この場合に
は、図1B(c)の点ロ〜点ハで示すようにスリップ制御
の終了後もオイルポンプ42がそのまま作動継続される
訳であるが、この場合には上記の場合と異なり、ブレー
キペダル5が踏込操作されていないため還流オイルの反
力に基づく上述の如き問題は生じない。
【図1A】本発明のスリップ制御装置が適用される車両
のブレーキ系統図である。
のブレーキ系統図である。
【図1B】本発明の実施例にかかる車両のスリップ制御
装置における制御タイムチャートである。
装置における制御タイムチャートである。
【図2】本発明の実施例にかかる車両のスリップ制御装
置における制御フロ−チャ−トである。
置における制御フロ−チャ−トである。
【図3】本発明の車両のスリップ制御装置のクレーム対
応図である。
応図である。
1は左前輪(駆動輪)、2は左後輪(従動輪)、3及び4は
ブレーキ、5はブレーキペダル、6はコントロールユニ
ット、10はブレーキブースタ、11はケース、12は
ダイアフラム、13は第1室、14は第2室、15は切
換バルブ、16は入力軸、17は出力軸、18はスプリ
ング、19は通気管、20は三方弁、21はマスターシ
リンダ、25〜28は回転数センサ、29はブレーキス
イッチ、31及び32は吐出口、33は第1油路、33
Aは第1分岐油路、33Bは第2分岐油路、34は第2
油路、34Aは第1分岐油路、34Bは第2分岐油路、
35は戻り油路、40は切換弁、41はリザーブタン
ク、42はオイルポンプ、43は逆止弁、45は開閉弁
である。
ブレーキ、5はブレーキペダル、6はコントロールユニ
ット、10はブレーキブースタ、11はケース、12は
ダイアフラム、13は第1室、14は第2室、15は切
換バルブ、16は入力軸、17は出力軸、18はスプリ
ング、19は通気管、20は三方弁、21はマスターシ
リンダ、25〜28は回転数センサ、29はブレーキス
イッチ、31及び32は吐出口、33は第1油路、33
Aは第1分岐油路、33Bは第2分岐油路、34は第2
油路、34Aは第1分岐油路、34Bは第2分岐油路、
35は戻り油路、40は切換弁、41はリザーブタン
ク、42はオイルポンプ、43は逆止弁、45は開閉弁
である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 渡辺 仁人 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内
Claims (1)
- 【請求項1】 駆動輪と従動輪の回転差から該駆動輪の
路面に対するスリップ値を検出するスリップ検出手段
と、 ブレーキペダルの作動状態を検出するブレーキペダル検
出手段と、 該ブレーキペダルの踏込操作に連動して作動し所定圧の
ブレーキオイルを吐出するとともに、該ブレーキペダル
の不作動時においては上記スリップ検出手段により検出
されるスリップ値が所定以上である場合に上記ブレーキ
ペダルの踏込操作によらずに所定圧のブレーキオイルを
吐出せしめる如く構成された油圧供給手段と、 上記駆動輪に設けられて上記油圧供給手段から供給され
るブレーキオイルの油圧力に応じて該駆動輪に所要のブ
レーキ力を発生せしめるブレーキ手段と、 該ブレーキ手段へのブレーキオイルの供給及び排出によ
り上記駆動輪に対するブレーキ力を調整するブレーキ力
調整手段と、 該ブレーキ手段から排出されてリザーブタンクに溜った
排出オイルを上記油圧供給手段側に還流させるオイル還
流手段と、 上記ブレーキペダルの不作動時においては上記スリップ
値が所定以上である場合に上記ブレーキ力調整手段をし
て上記駆動輪に対するブレーキ力を制御せしめるととも
に該ブレーキ力調整手段の作動中は上記オイル還流手段
を連続的に作動させる一方、該ブレーキ力調整手段の作
動中において上記ブレーキペダルが踏込操作された場合
には該ブレーキ力調整手段によるブレーキ力調整制御を
終了させるとともに上記オイル還流手段の作動を停止さ
せ、該ブレーキペダルの操作解除後に上記オイル還流手
段を所定期間だけ作動させる制御手段とを備えたことを
特徴とする車両のスリップ制御装置。
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1992
- 1992-09-11 US US07/943,528 patent/US5248189A/en not_active Expired - Fee Related
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