JP3827564B2 - 車両制動制御装置および方法 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車と先行車との車間距離を検出し、その車間距離を所定距離に保つべく、同一のブレーキ圧源のブレーキ液圧で自車の前輪及び後輪の制動手段の動作を制御する車両制動制御装置およびその方法に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
自車と先行車との車間距離を検出し、その車間距離を所定距離に保ちつつ先行車に追従して走行するシステムは従来から知られている。このようなシステムでは、先行車がブレーキ操作等を行うことによって自車に急接近したときに、制動圧を前、後の車輪に与える制動装置を自動的に動作させて自車を減速させるように構成されている。
【0003】
制動圧をそれらの車輪に与える制動装置としては、例えば、貯留されたブレーキ液からブレーキ液圧を発生する加圧源(ブレーキ圧源)を有するアクチュエータから前輪および後輪のホイルシリンダにブレーキ液圧を伝達し、このブレーキ液圧により前輪および後輪のホイルシリンダが制動圧を車輪に与えるようにしたものが知られており、この場合、ブレーキ液圧は液圧経路の電磁的に開閉される開閉弁を介して両輪のホイルシリンダに伝達される。
【0004】
そして、先行車が接近して自動的に自車を減速させる場合には、前記の加圧源および開閉弁に対してECUから車間距離等に基づく制動指令信号が出力され、この信号に基づき開閉弁の開閉状態が制御されて、車輪に与えられる制動圧を調整するようにしている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記ブレーキ圧源としての例えば油圧ポンプを備えたアクチュエータや、他の構成要素を含むブレーキシステム全体には、駆動ロスやヒステリシス等による伝達ロスが存在することから、制動指令信号の出力から実際に必要なブレーキ液圧の発生までの時間遅れが生じ易く、これによって目標減速度に到達するのが遅れるおそれがあるという問題がある。
【0006】
そこで、前記ブレーキ圧源のポンプ容量を増大して加圧力(ブレーキ液圧)を増大することや、液圧経路の剛性を増大してブレーキ液圧伝達特性を向上することなどによって、上記時間遅れを短縮することが考えられる。しかし、これらの改善方法は、ブレーキシステムのサイズや重量の増大を招き、ひいては車両の燃費低下やコスト上昇などを招くことになるので、実用的でなく、好ましいものではない上、大きな制動力が急に加わることから乗り心地が悪い不都合もある。
【0007】
本発明は、上記に鑑みてなされたもので、所定の車間距離を保ちつつ自車が先行車に追従走行するシステムにおいて、前記所定の車間距離を保つために、ブレーキペダルの操作に関係なく、同一のブレーキ圧源のブレーキ液圧を前輪制動手段、後輪制動手段に与えて自車の前輪、後輪を制動する際、制動指令信号の出力時点から自車が目標減速度に到達するのに要する時間を短縮し、実減速度をすばやく目標減速度に一致させてその終端値に維持するようにし、さらには、その制動時の乗り心地の低下を防止し得る車両制動制御装置およびその方法を提供することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1に記載の発明においては、自車と先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、同一のブレーキ圧源のブレーキ液圧で作動して自車の前輪、後輪それぞれを制動する前輪制動手段、後輪制動手段とを備え、前記車間距離を予め定められた所定距離に保つべく、ブレーキペダルの操作に関係なく、前記前輪制動手段および前記後輪制動手段の動作制御を行う車両制動制御装置において、前記車間距離検出手段により検出される車間距離に基づいて自車の目標減速度を算出する目標減速度演算手段と、自車の現在の減速度である実減速度を検出する実減速度検出手段と、前記目標減速度演算手段により算出される目標減速度が予め設定された制動開始値に達したときに、前記前輪制動手段および後輪制動手段のいずれか一方の制動手段にのみ前記ブレーキ圧源のブレーキ液圧を与えて前記一方の制動手段による制動動作を開始し、前記実減速度検出手段により検出される前記実減速度が前記制動開始値よりも大きい目標減速度終端値に到達した後に、前記前輪制動手段および後輪制動手段のいずれか他方の制動手段にも前記ブレーキ圧源のブレーキ液圧を分与して前記他方の制動手段の制動動作も開始する制動制御手段とを備えたことを特徴としている。
【0009】
この構成によれば、車間距離検出手段により検出される車間距離に基づき、目標減速度演算手段により目標減速度が算出される。そして、算出される目標減速度が予め設定された制動開始値に達すると、前輪制動手段および後輪制動手段のいずれか一方の制動手段の動作が開始される。このとき、他方の制動手段は停止したままであり、前輪および後輪の制動に共用される同一のブレーキ圧源のブレーキ液圧が、前記一方の制動手段にのみ与えられるため、この一方の制動手段が十分なブレーキ液圧によって迅速に十分な制動力を発揮する。そして、他方の制動手段における制動力の伝達ロスは関係せず、動作開始から実際に制動がかかるまでに要する時間を短縮することができ、これによって、自車の減速度を目標減速度にすばやく一致させることができる。
【0010】
なお、目標減速度は、自車と先行車との車間距離に加えて、その車間距離の変化率、すなわち両車の相対速度も加味して算出するものであってもよい。
【0011】
つぎに、実減速度検出手段により自車の現在の減速度である実減速度が検出される。そして、検出された実減速度が制動開始値よりも大きい目標減速度終端値に到達した後には、前輪制動手段および後輪制動手段のいずれか他方の制動手段にも前記ブレーキ圧源のブレーキ液圧が与えられ、この他方の制動手段の制動も開始される。そのため、双方の制動手段による制動力によって確実に、実減速度を目標減速度終端値に維持することが可能になる。
【0012】
この構成によれば、実減速度検出手段により自車の現在の減速度である実減速度が検出される。ここで、例えば目標減速度が増大する場合には、最終的な目標減速度である目標減速度終端値に向けて徐々に増大するようになされている。そして、検出された実減速度が制動開始値よりも大きい目標減速度終端値に到達した後には、前輪制動手段および後輪制動手段のいずれか他方の制動手段にもブレーキ液圧が与えられ、この他方の制動手段の制動も開始される。そのため、双方の制動手段による制動力によって一層確実に、実減速度を目標減速度終端値に維持することが可能になる。
【0013】
請求項2に記載の発明においては、前記制動制御手段は、前記実減速度が前記目標減速度終端値に到達した後に、前記他方の制動手段による制動力を徐々に増大させるとともに、前記実減速度と前記目標減速度終端値との偏差をゼロに維持するように前記両制動手段を制御するものであることを特徴としている。
【0014】
この構成によれば、実減速度が目標減速度終端値に到達した後に、他方の制動手段による制動力が徐々に増大するとともに、実減速度と目標減速度終端値との偏差をゼロに維持するように双方の制動手段が制御されることから、一方の制動手段のみによる制動力から双方の制動手段による制動力へ滑らかに移行することができ、車両に対するショックなどが生じることなく、実減速度と目標減速度終端値との偏差をゼロに維持することが可能になる。
【0015】
また、請求項3に記載の発明においては、前記一方の制動手段は前輪制動手段で、前記他方の制動手段は後輪制動手段であることを特徴としている。
【0016】
この構成によれば、先に前輪にのみ制動をかけ、その後、前輪及び後輪に制動をかけて請求項1、2の効果を得ることができる。
【0017】
また、請求項4に記載の発明においては、前記前輪制動手段は、貯留されているブレーキ液を用いて前記制動制御手段からの制動指令に基づきブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、前輪に配設されて前記ブレーキ液圧により前輪に制動圧を与える前輪用ホイルシリンダと、前記ブレーキ液圧発生手段と前記前輪用ホイルシリンダとの間の液圧経路に配設されて前記前輪用ホイルシリンダへの前記ブレーキ液圧の伝達を制御する前輪用開閉弁とを備え、前記後輪制動手段は、前記ブレーキ液圧発生手段と、後輪に配設されて前記ブレーキ液圧により後輪に制動圧を与える後輪用ホイルシリンダと、前記ブレーキ液圧発生手段と前記後輪用ホイルシリンダとの間の液圧経路に配設されて前記後輪用ホイルシリンダへの前記ブレーキ液圧の伝達を制御する後輪用開閉弁とを備え、前記制動制御手段により、前記前輪用開閉弁および前記後輪用開閉弁の開閉制御を行うようにしたことを特徴としている。
【0018】
この構成によれば、算出される目標減速度が予め設定された制動開始値に達したときに、前輪用開閉弁および後輪用開閉弁のいずれか一方の開閉弁が開かれる具体的な構成により、前輪制動手段および後輪制動手段のいずれか一方の制動手段の動作が開始される。このとき、制動制御手段からの制動指令に基づいて発生したブレーキ液圧が前輪、後輪のいずれか一方のホイルシリンダにのみ与えられ、その一方の車輪に十分な制動が迅速にかかる。そして、他方の制動手段は停止したままであることから、前記一方の制動手段の液圧経路における伝達ロスのみが制動に影響し、他方の制動手段の液圧経路における伝達ロスは制動に影響せず、開閉弁を用いた具体的な構成により、その動作開始から実際に制動がかかるまでに要する時間の短縮が可能となる。これによって、自車の減速度を目標減速度にすばやく一致させることができる。
【0019】
また、請求項5に記載の発明においては、前記前輪用ホイルシリンダおよび前記後輪用ホイルシリンダに伝達されるブレーキ液圧をそれぞれ検出する液圧検出手段をさらに備え、前記前輪制動手段は、さらに、前記前輪用開閉弁と前記前輪用ホイルシリンダとの間の液圧経路から分岐した流出側液圧経路に配設された流出側前輪用開閉弁を備え、前記後輪制動手段は、さらに、前記後輪用開閉弁と前記後輪用ホイルシリンダとの間の液圧経路から分岐した流出側液圧経路に配設された流出側後輪用開閉弁を備え、前記制動制御手段は、前記両ホイルシリンダの前記ブレーキ液圧を徐々に変化させるべく、前記流出側前輪用開閉弁および流出側後輪用開閉弁を所定のデューティ比で開閉させるものであることを特徴としている。
【0020】
この構成によれば、前輪用開閉弁と前輪用ホイルシリンダとの間の液圧経路から分岐した流出側液圧経路に配設された流出側前輪用開閉弁が開くと、前輪用ホイルシリンダに伝達されるブレーキ液圧が低下し、後輪用開閉弁と後輪用ホイルシリンダとの間の液圧経路から分岐した流出側液圧経路に配設された流出側後輪用開閉弁が開くと、後輪用ホイルシリンダに伝達されるブレーキ液圧が低下することとなる。従って、各ブレーキ液圧が徐々に変化するように流出側前輪用開閉弁および流出側後輪用開閉弁を所定のデューティ比で開閉することにより、前輪用ホイルシリンダのみによる制動力から前輪用および後輪用ホイルシリンダの双方による制動力への切換えに伴うショックが車両に生じて乗り心地が低下するのを未然に防止することが可能になる。
【0021】
また、請求項6に記載の発明においては、前記制動制御手段は、前記液圧検出手段により検出される前記前輪用ホイルシリンダへの前記ブレーキ液圧と前記後輪用ホイルシリンダへの前記ブレーキ液圧とが、それぞれ予め定められた所定圧力になるように、前記流出側前輪用開閉弁および流出側後輪用開閉弁の開閉制御を行うものであることを特徴としている。
【0022】
この構成によれば、液圧検出手段により検出される前輪用ホイルシリンダへのブレーキ液圧と後輪用ホイルシリンダへのブレーキ液圧とが、それぞれ予め定められた所定圧力になるように、流出側前輪用開閉弁および流出側後輪用開閉弁の開閉制御が行われることにより、両ホイルシリンダへのブレーキ液圧がそれぞれ所定圧力に達した後は、流出側各開閉弁を閉じた状態として、その開閉制御を停止することが可能になる。
【0023】
また、請求項7に記載の発明においては、自車と先行車との車間距離を検出する車間距離検出工程を備え、ブレーキペダルの操作に関係なく、同一のブレーキ圧源のブレーキ液圧で作動して自車の前輪、後輪それぞれを制動する前輪制動手段、後輪制動手段につき、前記車間距離を予め定められた所定距離に保つべく、それぞれの動作制御を行う車両制動制御方法において、前記車間距離検出工程において検出された車間距離に基づいて自車の目標減速度を算出する目標減速度演算工程と、算出した目標減速度が予め設定された制動開始値に達したときに、前記前輪制動手段および前記後輪制動手段のいずれか一方の制動手段にのみ前記ブレーキ圧源のブレーキ液圧を与えて前記一方の制動手段による制動動作を開始させる第1制動制御工程と、自車の現在の減速度である実減速度を検出する実減速度検出工程と、検出された前記実減速度が前記制動開始値よりも大きい目標減速度終端値に到達した後に、前記前輪制動手段および後輪制動手段のいずれか他方の制動手段にも前記ブレーキ圧源のブレーキ液圧を分与して前記他方の制動手段の制動動作も開始させる第2制動制御工程を備えたことを特徴としている。
【0024】
この構成によれば、車間距離検出工程において検出される車間距離に基づき、目標減速度演算工程において目標減速度が算出される。そして、算出される目標減速度が予め設定された制動開始値に達したときに、前輪制動手段および後輪制動手段のいずれか一方の制動手段の動作が開始される。ここで、他方の制動手段は停止したままであることから、一方の制動手段における伝達ロスが解消したときに制動力が発揮されることとなり、他方の制動手段における制動力の伝達ロスは関係ないので、請求項1の発明の場合と同様、動作開始から実際の制動までに要する時間の短縮が可能となる。これによって、自車の減速度を目標減速度にすばやく一致させることができる。
【0026】
さらに、実減速度検出工程において自車の現在の減速度である実減速度が検出される。ここで、例えば目標減速度が増大する場合には、最終的な目標減速度である目標減速度終端値に向けて徐々に増大するようになされている。そして、検出された実減速度が制動開始値よりも大きい目標減速度終端値に到達した後には、前輪制動手段および後輪制動手段のいずれか他方の制動手段の動作も開始される。これによって、請求項1の発明の場合と同様、双方の制動手段による制動力により確実に、実減速度を目標減速度終端値に維持することが可能になる。
【0027】
【発明の実施の形態】
まず、図1を参照して、本発明に係る車両制動制御装置が適用される車両制動装置の一実施形態の制御構成について説明する。図1は同車両制動装置の全体制御構成を示すブロック図である。なお、同図において、圧力センサ22F,22R,23F,23Rについては、その検出位置と電気的接続を示すために、それぞれ2箇所に記載している。
【0028】
この車両制動装置は、先行車の動きに応じた追従走行等の車両走行の自動化に対応可能であって、ブレーキペダルの操作に関係なく、自動的に制動指令信号を出力して車輪にブレーキ液圧を与えて制動させることにより、先行車との車間距離を所定距離に保持するように構成されている。
【0029】
ブレーキペダル1にマスタシリンダ2が連結されている。このマスタシリンダ2は、ブレーキ液(本実施形態では例えば油)が貯留されたリザーバタンク3に接続されるとともに、液圧経路4を介してアクチュエータ部5に接続されており、運転者によるブレーキペダル1の踏み込み量に応じたブレーキ液圧をアクチュエータ部5に供給するものである。リザーバタンク3は、液圧経路6を介してアクチュエータ部5に接続されている。
【0030】
アクチュエータ部5は、
・液圧経路11Fを介して、右前輪12Fに装着された右前輪ブレーキ13Fの前輪用ホイルシリンダ14Fに接続され、
・液圧経路11Rを介して、右後輪12Rに装着された右後輪ブレーキ13Rの後輪用ホイルシリンダ14Rに接続され、
・液圧経路15Fを介して、左前輪16Fに装着された左前輪ブレーキ17Fの前輪用ホイルシリンダ18Fに接続され、
・液圧経路15Rを介して、左後輪16Rに装着された左後輪ブレーキ17Rの後輪用ホイルシリンダ18Rに接続されている。
【0031】
そして、運転者によりブレーキペダル1が踏み込まれると、その踏み込み量に応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ2において発生し、このブレーキ液圧が各液圧経路11F,11R,15F,15Rを介して各ホイルシリンダ14F,14R,18F,18Rに伝達され、各ブレーキ13F,13R,17F,17Rは、対応するホイルシリンダに伝達されたブレーキ液圧に応じた制動力で、各車輪12F,12R,16F,16Rに制動を掛ける。
【0032】
また、図1に示すように、圧力センサ21〜24と、車間距離センサ31と、車輪速センサ32と、記憶部33と、インターフェース(I/F)部34と、各部21〜24,31〜34に電気的に接続された電子制御ユニット(Electronic Control Unit)35とを備えている。
【0033】
圧力センサ21は液圧経路4に接続され、圧力センサ22Fは液圧経路11Fに接続され、圧力センサ22Rは液圧経路11Rに接続され、圧力センサ23Fは液圧経路15Fに接続され、圧力センサ23Rは液圧経路15Rに接続されており、それぞれ液圧経路の油圧を検出するものである。なお、圧力センサ24の配設位置については図2を参照して後述する。
【0034】
車間距離センサ31は、自車と先行車との車間距離を検出するもので、例えばレーザ発光部および受光部などで構成される。車輪速センサ32は、車輪の回転速度を検出するもので、例えばパルスエンコーダなどで構成される。記憶部33は、予め設定された値を含むECU35の制御プログラムを記憶するとともに、種々の演算データ等を一時的に記憶するもので、予め設定された値として、制動を開始する減速度としての制動開始値などを記憶している。I/F部34は、D/A変換回路やドライバ回路からなり、ECU35からの制御信号に基づきアクチュエータ部5の各部を駆動するものである。
【0035】
ECU35は、CPUなどで構成され、圧力センサ21〜24、車間距離センサ31、車輪速センサ32により検出される検出結果に基づき、メモリ33に格納されている制御プログラムに従って、I/F部34を介してアクチュエータ部5の各部の動作を制御するものであり、その機能については後述する。
【0036】
次に、図2を参照してアクチュエータ部5の構成について説明する。図2はアクチュエータ部5の油圧回路図である。なお、図2では、説明の便宜上、右前輪12Fおよび右後輪12Rに係る部分のみを示しており、左前輪16Fおよび左後輪16Rに係る部分については同様の構成であるので図示を省略している。
【0037】
マスタシリンダ2に接続された液圧経路4は、分岐部51で前輪用流入液圧経路41Fと後輪用流入液圧経路41Rとに分岐している。前輪用流入液圧経路41Fは、分岐部52で上記液圧経路11Fと前輪用流出液圧経路42Fとに分岐しており、一方、後輪用流入液圧経路41Rは、分岐部53で上記液圧経路11Rと後輪用流出液圧経路42Rとに分岐している。前輪用流出液圧経路42Fと後輪用流出液圧経路42Rとは、分岐部54で流出液圧経路43として合流している。この流出液圧経路43は、分岐部55で、リザーバタンク3に接続された液圧経路6と加圧用液圧経路44とに分岐している。この加圧用液圧経路44は、分岐部55と分岐部51とを接続している。
【0038】
マスタシリンダ2に接続された液圧経路4には上流弁としてリニアソレノイド弁61が介設されている。このリニアソレノイド弁61は、その開度によりマスタシリンダ2から下流側に伝達するブレーキ液圧を制御するもので、通常は開状態にされている。
【0039】
前輪用流入液圧経路41Fおよび前輪用流出液圧経路42Fには、それぞれ下流弁として、流入側前輪用開閉弁62Fおよび流出側前輪用開閉弁63Fが介設されている。この流入側前輪用開閉弁62Fおよび流出側前輪用開閉弁63Fは、前輪用ホイルシリンダ14Fに伝達されるブレーキ液圧を制御するもので、通常は閉状態にされている。
【0040】
また、後輪用流入液圧経路41Rおよび後輪用流出液圧経路42Rには、それぞれ下流弁として、流入側後輪用開閉弁62Rおよび流出側後輪用開閉弁63Rが介設されている。この流入側後輪用開閉弁62Rおよび流出側後輪用開閉弁63Rは、後輪用ホイルシリンダ14Rに伝達するブレーキ液圧を制御するもので、通常は閉状態にされている。
【0041】
リザーバタンク3に接続された液圧経路6には、通常は閉状態の上流側開閉弁64と、分岐部55からリザーバタンク3への逆流を阻止する逆止弁65とが介設されている。加圧用液圧経路44には、分岐部55側から順に、モータ36によって駆動される油圧ポンプ66と、逆止弁67と、アキュムレータ68と、圧力スイッチ69とが介設されており、加圧用液圧経路44の圧力スイッチ69と分岐部51との間の部分には、圧力センサ24が接続されている。
【0042】
逆止弁67はアキュムレータ68側から加圧源(ブレーキ圧源)としての油圧ポンプ66への逆流を阻止するものである。圧力スイッチ69は、予め設定された下限圧力でモータ36を駆動して油圧ポンプ66を動作させるとともに、予め設定された上限圧力でモータ36を停止して油圧ポンプ66の動作を停止するもので、これによって、アキュムレータ68に高いアキュムレータ圧が常に蓄積されるようになっており、このアキュムレータ圧は、圧力センサ24によって検出される。
【0043】
そして、流入側前輪用開閉弁62Fが開いた状態のときに前輪用ホイルシリンダ14Fに伝達されるブレーキ液圧と、流入側後輪用開閉弁62Rが開いた状態のときに後輪用ホイルシリンダ14Rに伝達されるブレーキ液圧とは、後輪側の液圧経路11Rに介設された流量制限バルブ(図示省略)の作用によって決まる所定比率に配分されるように構成されており、これによって、リニアソレノイド弁61が全開のときは、それぞれブレーキ液圧F0,R0(図3参照)となるように設定されている。
【0044】
リザーバタンク3、モータ36、油圧ポンプ66および上流側開閉弁64などは、ブレーキ液圧発生手段を構成する。また、このブレーキ液圧発生手段と、前輪用ホイルシリンダ14Fと、流入側前輪用開閉弁62Fと、流出側前輪用開閉弁63Fとは、前輪制動手段を構成する。また、上記ブレーキ液圧発生手段と、後輪用ホイルシリンダ14Rと、流入側後輪用開閉弁62Rと、流出側後輪用開閉弁63Rとは、後輪制動手段を構成する。
【0045】
ここで、図1、図2を参照してECU35の機能について説明する。ECU35は、以下の機能(1)〜(5)を有する。
(1)圧力センサ21により検出されるマスタシリンダ2における発生ブレーキ液圧に基づき、リニアソレノイド弁61の開度を制御する機能。
(2)車輪速センサ32により検出される車輪の回転速度に基づき自車の車速を算出する機能。
(3)算出した車速に基づき自車の現在の減速度(負の加速度)である実減速度を算出する機能。
(4)車間距離センサ31により検出される自車と先行車との車間距離およびその変化率(すなわち両車の相対速度)に基づき、予め設定された車間距離を維持するための目標減速度および目標減速度終端値を算出する機能。なお、実減速度が急変して車両にショックなどが生じないように、目標減速度は目標減速度終端値に向けて徐々に近づくように設定される。
(5)目標減速度が増大し、予め設定された制動開始値に達すると、実減速度を目標減速度終端値に一致させるべく、後述する手順に従ってアクチュエータ部5の各部の動作を制御して、各ブレーキ13F,13R,17F,17Rにより各車輪12F,12R,16F,16Rに制動を掛ける機能。
【0046】
車間距離センサ31は車間距離検出手段に相当する。また、ECU35は、目標減速度演算手段、制動制御手段に相当する。また、ECU35および車輪速センサ32は、実減速度検出手段を構成する。
【0047】
次に、図3、図4を参照して、ECU35によるブレーキ動作について説明する。図3は減速度およびブレーキ液圧の推移を示すタイミングチャート、図4はブレーキ動作手順を示すフローチャートである。
【0048】
図3では、減速度として、算出された目標減速度G1(破線)および実減速度G2(実線)と、比較例として従来の制御による実減速度G3(一点鎖線)とを示している。また、ホイルシリンダに伝達されるブレーキ液圧として、前輪用ホイルシリンダ14Fに伝達される液圧F1(実線)および後輪用ホイルシリンダ14Rに伝達される液圧R1(実線)と、比較例として従来の制御による各液圧F2,R2(一点鎖線)とを示している。
【0049】
同図において、最初は、目標減速度G1および実減速度G2ともに負の値となっており、自車は緩やかに加速していることが表されている。ここで、例えば先行車が減速することにより車間距離が短くなると、制動開始値G0より大きい目標減速度終端値G10が算出され、この目標減速度終端値G10に向けて目標減速度G1が徐々に変化し、0から正の値となって増大する。
【0050】
この間、目標減速度G1が制動開始値G0に達したか否かが判別されており(図4のステップS1)、制動開始値G0に達するまでは(ステップS1でNO)、例えば加速動作の停止により自車は惰性での走行状態となっている。
【0051】
そして、時刻t1において、目標減速度G1が制動開始値G0に達すると(ステップS1でYES)、上流側開閉弁64が開かれてモータ36および油圧ポンプ66の動作によりアキュムレータ68に所定のアキュムレータ圧が蓄積された状態で、まず、流入側前輪用開閉弁62Fのみが開かれ(ステップS2)、流入側後輪用開閉弁62Rは閉じた状態のままとされる。
【0052】
その結果、油圧ポンプ66等によって発生したブレーキ液圧が前輪用ホイルシリンダ14Fにのみ伝達され、この前輪用ホイルシリンダ14Fのブレーキ液圧F1が迅速に十分に増大し、これによって実減速度G2は目標減速度終端値G10に向けて急激に増大する。この間、実減速度G2が目標減速度終端値G10に到達したか否かが判別されており(ステップS3)、実減速度G2が目標減速度終端値G10に到達するまでの間(ステップS3でNO)、ステップS2に戻ってこの状態が継続される。
【0053】
そして、時刻t2において、実減速度G2が目標減速度終端値G10に到達すると(ステップS3でYES)、流入側後輪用開閉弁62Rが開かれ(ステップS4)、油圧ポンプ66等によって発生したブレーキ液圧が後輪用ホイルシリンダ14Rにも分与され、この後輪用ホイルシリンダ14Rのブレーキ液圧R1が増大する。このとき、前輪用ホイルシリンダ14Fに伝達されるブレーキ液圧F1の増大は停止している。
【0054】
次いで、実減速度G2と目標減速度終端値G10との偏差が検出され(ステップS5)、この偏差を0に維持しつつ、ブレーキ液圧の変化が滑らかなものとなるように、流出側前輪用開閉弁63Fおよび流出側後輪用開閉弁63RをPWM開閉制御する(ステップS6)。この間、ブレーキ液圧F1,R1がそれぞれ所定値F0,R0に達したか否かが判別されており(ステップS7)、所定値F0,R0に達するまでの間(ステップS7でNO)、ステップS4に戻って、以上の動作が繰り返される。
【0055】
そして、時刻t3において、ブレーキ液圧F1=F0,R1=R0になってブレーキ液圧F1,R1が所定比率(=F0/R0)に配分された状態になると(ステップS7でYES)、流出側の両開閉弁63F,63Rを閉じて(ステップS8)、このルーチンを終了し、リニアソレノイド弁61による通常の液圧制御動作に移行する。
【0056】
このように、本実施形態によれば、目標減速度G1が制動開始値G0に達したときに、流入側前輪用開閉弁62Fのみを開き、流入側後輪用開閉弁62Rを閉じた状態のままとしているので、前輪用ホイルシリンダ14Fに伝達されるブレーキ液圧F1を急激に増大させることができ、これによって実減速度G2をすばやく目標減速度終端値G10に到達させることができ、実減速度G2の応答性を向上することができる。
【0057】
このように、実減速度G2をすばやく目標減速度終端値G10に到達させることが可能になるのは、流入側前輪用開閉弁62Fが開かれたときに、アクチュエータ部5の分岐部51から前輪用ホイルシリンダ14Fに至る液圧経路41F,11Fのみにおける伝達ロスが解消されると、ブレーキ液圧F1が直ぐに増大を開始し、さらに液圧経路41F,11Fのみに対して液圧が伝達されるため、ブレーキ液圧F1の増大が急激なものとなるからである。
【0058】
これに対して、従来の車間距離制御では、ブレーキペダル1が踏み込まれた場合と同様に、流入側前輪用開閉弁62Fおよび流入側後輪用開閉弁62Rを同時に開くようにしているが、この場合には、アクチュエータ部5の分岐部51から前輪用ホイルシリンダ14Fに至る液圧経路41F,11Fにおける伝達ロスに加えて、分岐部51から後輪用ホイルシリンダ14Rに至る液圧経路41R,11Rにおける伝達ロスも解消されて始めて、双方のブレーキ液圧が増大を開始することとなる。従って、図3に示すように、従来のブレーキ液圧F2,R2の増大開始時刻t4は時刻t1より遅れることとなる。
【0059】
しかも、前輪用ホイルシリンダ14Fに至る液圧経路41F,11Fと、後輪用ホイルシリンダ14Rに至る液圧経路41R,11Rとに対して同時に液圧を伝達することになるので、比較例のブレーキ液圧F2,R2の増大度合いも、本実施形態のブレーキ液圧F1に比べて緩やかなものとならざるを得ない。従って、図3に示すように、従来の実減速度G3が目標減速度終端値G10に到達する時刻t5は、時刻t2より遅れることとなる。
【0060】
また、本実施形態によれば、実減速度G2が目標減速度終端値G10に到達して流入側後輪用開閉弁62Rを開いた後は、流出側前輪用開閉弁63Fおよび流出側後輪用開閉弁63RをPWM開閉制御してブレーキ液圧の変化が滑らかなものとなるようにしているので、車両挙動にショックが現れない(すなわち実減速度G2が急変しない)ように制動を行うことができ、これによって、車両の乗り心地が低下するのを未然に防止することができる。
【0061】
この場合において、流出側前輪用開閉弁63Fおよび流出側後輪用開閉弁63Rは、アンチロック・ブレーキング・システムに使用している既存のものであるので、本実施形態の制御を行うために部品点数が増加することはない。
【0062】
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能である。
【0063】
例えば、上記実施形態では車輪速センサ32により検出される車輪の回転速度に基づき車速を算出し、この車速に基づき実減速度(負の加速度)を算出するようにしているが、これに限られず、車両の前後方向における加速度を検出する加速度センサを備えるようにしてもよい。この場合には、加速度センサによって検出される加速度をそのまま実減速度として用いることができる。
【0064】
また、アクチュエータ部5の構成は図2に示すものに限られず、リザーバタンク3、油圧ポンプ66およびモータ36により発生した、同一のブレーキ圧源のブレーキ液圧を前輪用ホイルシリンダ14Fおよび後輪用ホイルシリンダ14Rに伝達できる構成であればよい。図1に示す前輪用ホイルシリンダ18Fおよび後輪用ホイルシリンダ18R(図2では図示省略)についても同様である。
【0065】
また、上記実施形態では、目標減速度G1が制動開始値G0に達したときに流入側前輪用開閉弁62Fのみを開き、流入側後輪用開閉弁62Rを閉じた状態のままとしているが、これに限られず、上記実施形態とは逆に、流入側後輪用開閉弁62Rのみを開き、流入側前輪用開閉弁62Fを閉じた状態のままとしてもよい。この場合には、実減速度G2が目標減速度終端値G10に到達した後に、流入側前輪用開閉弁62Fを開くようにすればよい。この形態によれば、後輪用ホイルシリンダ14Rに伝達されるブレーキ液圧を急激に増大させることができ、これによって、上記実施形態と同様に、従来の制御に比べて実減速度G2をすばやく目標減速度終端値G10に到達させることができ、実減速度の応答性を向上することができる。
【0066】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項1、7に記載の発明によれば、自車と先行車との車間距離を検出し、その車間距離に基づき目標減速度を算出し、その目標減速度が予め設定された制動開始値に達したときに、ブレーキペダルの操作に関係なく、前輪および後輪の制動に共用される同一のブレーキ圧源のブレーキ液圧を、前輪制動手段および後輪制動手段のいずれか一方の制動手段にのみ与えてこの一方の制動手段の動作を開始することができ、このとき、他方の制動手段は停止したままであることから制動力の伝達ロスに影響せず、一方の制動手段が十分なブレーキ液圧によって迅速に十分な制動力を発揮し、動作開始から実際に制動がかかるまでに要する時間を短縮することができ、これによって、自車の減速度を目標減速度にすばやく一致させることができる。さらに、自車の現在の減速度である実減速度を検出し、その検出される実減速度が制動開始値よりも大きい目標減速度終端値に到達した後には、前輪制動手段および後輪制動手段のいずれか他方の制動手段にもブレーキ液圧を与え、この他方の制動手段の制動も開始することができ、双方の制動手段による制動力によって確実に、実減速度を目標減速度終端値に維持することができる。
【0067】
したがって、所定の車間距離を保ちつつ先行車に追従走行するシステムにおいて、前記所定の車間距離を保つために、ブレーキペダルの操作に関係なく、同一のブレーキ圧源のブレーキ液圧を前輪制動手段、後輪制動手段に与えて自車の前輪、後輪を制動する際、前記ブレーキ圧源のブレーキ液圧を、最初は前輪制動手段および後輪制動手段のいずれか一方にのみ与えることで、前輪制動手段および後輪制動手段の他方の制動力伝達ロスが関係しないようにして、制動指令信号の出力時点(動作開始)から実際に制動がかかって自車が目標減速度に到達するのに要する時間を短縮することができ、これによって、自車の実減速度を目標減速度にすばやく一致させることができ、さらに、検出された実減速度が目標減速度終端値に到達した後には、前輪制動手段および後輪制動手段の双方の制動力によって確実に、実減速度を目標減速度終端値に維持することができる。
【0068】
また、請求項2に記載の発明によれば、実減速度が目標減速度終端値に到達した後に、他方の制動手段による制動力を徐々に増大させるとともに、実減速度と目標減速度終端値との偏差をゼロに維持するように両制動手段を制御するようにしているので、一方の制動手段のみによる制動力から双方の制動手段による制動力へ滑らかに移行することができ、車両に対するショックなどが生じることなく、実減速度と目標減速度終端値との偏差をゼロに維持することが可能になる。
【0069】
また、請求項3に記載の発明によれば、先に前輪にのみ制動をかけ、その後、前輪及び後輪に制動をかけて請求項1、2の効果を得ることができる。
【0070】
また、請求項4に記載の発明によれば、目標減速度が予め設定された制動開始値に達したときに、前輪用開閉弁および後輪用開閉弁のいずれか一方の開閉弁が開かれる具体的な構成により、最初に前輪制動手段および後輪制動手段のいずれか一方の制動手段の動作を開始することができ、このとき、制動制御手段からの制動指令に基づいて発生したブレーキ液圧が前輪、後輪のいずれか一方のホイルシリンダにのみ与えられ、その一方の車輪に十分な制動を迅速にかかることができる。そして、他方の制動手段は停止したままであることから、前記一方の制動手段の液圧経路における伝達ロスのみが制動に影響し、他方の制動手段の液圧経路における伝達ロスは制動に影響せず、開閉弁を用いた具体的な構成により、その動作開始から実際に制動がかかるまでに要する時間を短縮することができ、これによって、自車の減速度を目標減速度にすばやく一致させることができる。
【0071】
また、請求項5に記載の発明によれば、前輪用ホイルシリンダへのブレーキ液圧と後輪用ホイルシリンダへのブレーキ液圧とを徐々に変化させるべく、流出側前輪用開閉弁および流出側後輪用開閉弁を所定のデューティ比で開閉させるようにしているので、前輪用ホイルシリンダによる制動力から後輪用ホイルシリンダによる制動力への切換えによるショックが車両に生じて乗り心地が低下するのを未然に防止することができる。
【0072】
また、請求項6に記載の発明によれば、前輪用ホイルシリンダへのブレーキ液圧と後輪用ホイルシリンダへのブレーキ液圧とが、それぞれ予め定められた所定圧力になるように、流出側前輪用開閉弁および流出側後輪用開閉弁の開閉制御を行うようにしているので、両ホイルシリンダへのブレーキ液圧がそれぞれ所定圧力に達した後は、流出側各開閉弁を閉じた状態として、その開閉制御を停止することができる利点もある。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明に係る車両制動制御装置の一実施形態が適用される車両制動装置の全体制御構成を示すブロック図である。
【図2】 図1のアクチュエータ部の構成を示す油圧回路図である。
【図3】 減速度およびブレーキ液圧の推移を示すタイミングチャートである。
【図4】 ブレーキ動作手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
1 ブレーキペダル
2 マスタシリンダ
3 リザーバタンク(ブレーキ液圧発生手段)
5 アクチュエータ部
12F 前輪
12R 後輪
14F,18F 前輪用ホイルシリンダ(前輪制動手段)
14R,18R 後輪用ホイルシリンダ(後輪制動手段)
31 車間距離センサ(車間距離検出手段)
32 車輪速センサ(実減速度検出手段)
35 ECU(目標減速度演算手段、制動制御手段、実減速度検出手段)
36 モータ(ブレーキ液圧発生手段)
62F 流入側前輪用開閉弁(前輪制動手段)
62R 流入側後輪用開閉弁(後輪制動手段)
64 上流側開閉弁(ブレーキ液圧発生手段)
66 油圧ポンプ(ブレーキ液圧発生手段)
Claims (7)
- 自車と先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、同一のブレーキ圧源のブレーキ液圧で作動して自車の前輪、後輪それぞれを制動する前輪制動手段、後輪制動手段とを備え、前記車間距離を予め定められた所定距離に保つべく、ブレーキペダルの操作に関係なく、前記前輪制動手段および前記後輪制動手段の動作制御を行う車両制動制御装置において、
前記車間距離検出手段により検出される車間距離に基づいて自車の目標減速度を算出する目標減速度演算手段と、
自車の現在の減速度である実減速度を検出する実減速度検出手段と、
前記目標減速度演算手段により算出される目標減速度が予め設定された制動開始値に達したときに、前記前輪制動手段および後輪制動手段のいずれか一方の制動手段にのみ前記ブレーキ圧源のブレーキ液圧を与えて前記一方の制動手段による制動動作を開始し、前記実減速度検出手段により検出される前記実減速度が前記制動開始値よりも大きい目標減速度終端値に到達した後に、前記前輪制動手段および後輪制動手段のいずれか他方の制動手段にも前記ブレーキ圧源のブレーキ液圧を分与して前記他方の制動手段の制動動作も開始する制動制御手段とを備えたことを特徴とする車両制動制御装置。 - 前記制動制御手段は、前記実減速度が前記目標減速度終端値に到達した後に、前記他方の制動手段による制動力を徐々に増大させるとともに、前記実減速度と前記目標減速度終端値との偏差をゼロに維持するように前記両制動手段を制御するものであることを特徴とする請求項1に記載の車両制動制御装置。
- 前記一方の制動手段は前輪制動手段で、前記他方の制動手段は後輪制動手段であることを特徴とする請求項1または2に記載の車両制動制御装置。
- 前記前輪制動手段は、
貯留されているブレーキ液を用いて前記制動制御手段からの制動指令に基づきブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、前輪に配設されて前記ブレーキ液圧により前輪に制動圧を与える前輪用ホイルシリンダと、前記ブレーキ液圧発生手段と前記前輪用ホイルシリンダとの間の液圧経路に配設されて前記前輪用ホイルシリンダへの前記ブレーキ液圧の伝達を制御する前輪用開閉弁とを備え、
前記後輪制動手段は、
前記ブレーキ液圧発生手段と、後輪に配設されて前記ブレーキ液圧により後輪に制動圧を与える後輪用ホイルシリンダと、前記ブレーキ液圧発生手段と前記後輪用ホイルシリンダとの間の液圧経路に配設されて前記後輪用ホイルシリンダへの前記ブレーキ液圧の伝達を制御する後輪用開閉弁とを備え、
前記制動制御手段により、前記前輪用開閉弁および前記後輪用開閉弁の開閉制御を行うようにしたことを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載の車両制動制御装置。 - 前記前輪用ホイルシリンダおよび前記後輪用ホイルシリンダに伝達されるブレーキ液圧をそれぞれ検出する液圧検出手段をさらに備え、
前記前輪制動手段は、さらに、前記前輪用開閉弁と前記前輪用ホイルシリンダとの間の液圧経路から分岐した流出側液圧経路に配設された流出側前輪用開閉弁を備え、
前記後輪制動手段は、さらに、前記後輪用開閉弁と前記後輪用ホイルシリンダとの間の液圧経路から分岐した流出側液圧経路に配設された流出側後輪用開閉弁を備え、
前記制動制御手段は、前記両ホイルシリンダの前記ブレーキ液圧を徐々に変化させるべく、前記流出側前輪用開閉弁および流出側後輪用開閉弁を所定のデューティ比で開閉させるものであることを特徴とする請求項4に記載の車両制動制御装置。 - 前記制動制御手段は、前記液圧検出手段により検出される前記前輪用ホイルシリンダへの前記ブレーキ液圧と前記後輪用ホイルシリンダへの前記ブレーキ液圧とが、それぞれ予め定められた所定圧力になるように、前記流出側前輪用開閉弁および流出側後輪用開閉弁の開閉制御を行うものであることを特徴とする請求項5に記載の車両制動制御装置。
- 自車と先行車との車間距離を検出する車間距離検出工程を備え、ブレ ーキペダルの操作に関係なく、同一のブレーキ圧源のブレーキ液圧で作動して自車の前輪、後輪それぞれを制動する前輪制動手段、後輪制動手段につき、前記車間距離を予め定められた所定距離に保つべく、それぞれの動作制御を行う車両制動制御方法において、
前記車間距離検出工程において検出された車間距離に基づいて自車の目標減速度を算出する目標減速度演算工程と、
算出した目標減速度が予め設定された制動開始値に達したときに、前記前輪制動手段および前記後輪制動手段のいずれか一方の制動手段にのみ前記ブレーキ圧源のブレーキ液圧を与えて前記一方の制動手段による制動動作を開始させる第1制動制御工程と、
自車の現在の減速度である実減速度を検出する実減速度検出工程と、
検出された前記実減速度が前記制動開始値よりも大きい目標減速度終端値に到達した後に、前記前輪制動手段および後輪制動手段のいずれか他方の制動手段にも前記ブレーキ圧源のブレーキ液圧を分与して前記他方の制動手段の制動動作も開始させる第2制動制御工程とを備えたことを特徴とする車両制動制御方法。
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