JPH1086801A - 制動力配分システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 液圧回路の複雑化、コストアップを招くこと
なく、制動力を理想配分にて制御する。 【解決手段】 マスターシリンダの液圧を検出するセン
サを設ける。センサからの検出結果に基づいて、外部液
圧供給源からホイールシリンダへ供給される制御液圧
を、液圧制御弁によって制御する制御装置ＥＣＵを設け
る。制動力を理想配分に近づけるための目標ホイールシ
リンダ圧を、マスターシリンダ圧の昇圧速度に応じて可
変させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両用
ブレーキの液圧を制御する制動力配分システムに関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、ブレーキ液圧制御装置として、外
部液圧供給源を有するものが知られている。この外部液
圧供給源を備えたブレーキ液圧制御装置とは、ブレーキ
ペダルを踏み込んだ際に、マスターシリンダ圧を検出
し、その検出結果から、マスターシリンダ圧に応じて外
部液圧供給源から各車輪のホイールシリンダへ液圧を供
給するものであり、この種のブレーキ液圧制御装置とし
ては、各車輪のホイールシリンダへの外部液圧供給源か
らの液圧をそれぞれ制御することにより、車輪のロック
を防止するアンチロックブレーキシステムが組み込まれ
ているものが知られている。

【０００３】ところで、ブレーキをかけた際、車両は前
輪側にかかる荷重が増加し、一方後輪側にかかる荷重が
減少し、後輪が先行してロックする傾向がある。このた
め、上記ブレーキ液圧制御装置において、プロポーショ
ニングバルブを設けた制動力配分制御機能を付加したシ
ステムが開発されている。このプロポーショニングバル
ブは、入力側の液圧が一定値を超えた時に、入力側の液
圧上昇に対して出力側の液圧上昇を予め設定された所定
の割合で抑えるように作動するもので、これをマスタシ
リンダと後輪側のホイールシリンダとを結ぶ液圧回路に
介装することにより、前・後輪の制動力の配分を理想配
分に近づけることができ、後輪先行ロックが防止される
ようになる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
なブレーキ液圧制御装置において、制動力配分制御機能
を付加すべく、プロポーショニングバルブを設けると、
液圧回路の複雑化を招いてしまい、コストがアップして
しまうという問題があった。

【０００５】本発明は上記の事情に鑑みてなされたもの
で、ブレーキ液圧制御装置の液圧回路の複雑化を招くこ
となく、低コストにて車輪の制動力を理想配分に制御す
ることが可能な制動力配分システムを提供することを目
的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の制動力配分システムは、ブレーキペ
ダルの操作によって液圧を発生するマスターシリンダ
と、このマスターシリンダ圧を検出するセンサとを有
し、該センサからの検出信号に応じてホイールシリンダ
へ外部液圧供給源からの制御液圧を作用させるブレーキ
液圧制御装置において、マスターシリンダ圧の昇圧速度
に応じて後輪のホイールシリンダ圧を、前記目標ホイー
ルシリンダ圧へ次第に近づけるべく外部液圧供給源の制
御液圧を制御するコントローラが設けられていることを
特徴としている。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の制動力配分システ
ムが備えられたブレーキ液圧制御装置の実施の形態を図
によって説明する。図１において、符号１はブレーキペ
ダルであって、このブレーキペダル１の踏み込みによっ
てマスターシリンダ２が液圧を発生するようになってい
る。また符号３は液圧によって制動力を発生するホイー
ルシリンダ、符号４は外部液圧供給源、符号５は前記マ
スターシリンダ２の出力に基づいて前記外部液圧供給源
４からホイールシリンダ３に作用する圧力を調整する液
圧制御弁である。

【０００８】前記マスターシリンダ２の出力側の管路に
は、切り換え弁６を介してアキュームレータ７が接続さ
れ、また、フェイルセーフ弁としての切り換え弁８を介
して前記ホイールシリンダ３が接続されている。なお、
符号９、１０は液圧を測定するセンサであって、これら
の出力はそれぞれ制御装置ＥＣＵ３０へ供給されるよう
になっている。この制御装置ＥＣＵ３０は、前記センサ
９によって検出された圧力によって、前記液圧制御弁５
を操作するコイル（後に説明する）の駆動電流を制御す
る。

【０００９】前記外部液圧供給源４の内部構成を説明す
る。符号４ａは液圧ポンプであって、この液圧ポンプ４
ａはモータ４ｃによって駆動されて液圧を発生するよう
になっている。前記液圧ポンプ４ａの出力側にはアキュ
ームレータ４ｂが接続され、発生した高い液圧を蓄える
ようになっている。また液圧ポンプ４ａは、リザーバ４
ｄから吸い上げた液を加圧して液圧制御弁５に供給する
ようになっている。また、符号４Ｅは、アキュームレー
タ４ｂ内の圧力を検出する圧力センサであり、この圧力
センサ４Ｅからの検出結果に基づいて、制御装置ＥＣＵ
３０がアキュームレータ４ｂの圧力が所定値以下となっ
た際に、前記モータ４ｃを駆動させて液圧ポンプ４ａに
よって加圧を行なわせるようになっている。また、符号
４Ｆは、アキュームレータ４ｂにおける過剰な液圧をリ
ザーバ４ｄへ逃がすリリーフ弁である。

【００１０】次に、前記液圧制御弁５の構造を説明す
る。符号１１はボディーであって、このボディー１１の
内部にはバルブ穴１２が設けられ、このバルブ穴１２に
連通する液圧供給ポート１３、ドレーンポート１４、出
力ポート１５がそれぞれ設けられ図示の位置でバルブ穴
１２内に開口している。すなわち前記液圧供給ポート１
３は外部液圧供給源４に接続され、前記ドレーンポート
１４はバルブ穴１２の両端を互いに連通するとともにリ
ザーバ４ｄに接続されて大気開放され、前記出力ポート
１５はフェイルセーフ弁８を介してホイールシリンダ３
に接続されている。

【００１１】前記バルブ穴１２には、スプール１６が摺
動自在に収容されている。このスプール１６は、中央部
が縮径されていて、前記液圧供給ポート１３と出力ポー
ト１５を連通させるための環状連通溝１６ａとなってい
る。この環状連通溝１６ａが設けられていることによ
り、前記液圧供給ポート１３とスプール１６との間に可
変絞りｓが形成され、また、前記ドレーンポート１４と
スプール１６との間に可変絞りｔが形成されている。し
たがってスプール１６が図中左方向へ移動することによ
って前記可変絞りｓが開くとともに可変絞りｔが閉じて
出力ポート１５の圧力が増加し、スプール１６が図中右
方向へ移動することによって逆に圧力が減少する。

【００１２】前記出力ポート１５の出力は、前記ホイー
ルシリンダ３へ向かう管路から分岐した管路１７を介し
て、液圧制御弁５の一端の反力室１８に接続され、この
反力室１８内には反力発生手段１９が設けられている。
この反力発生手段１９は、バルブ穴１２の端部にはめ込
まれており、中央に設けられた貫通孔には、前記スプー
ル１６の端部の中心から突出するピン２０が摺動自在に
挿入されている。さらに、前記反力発生手段１９とスプ
ール１６との間には、スプール１６へ図中右方へ弾性力
を与える手段としての圧縮ばね２１が介在させられてい
る。

【００１３】また前記圧力制御弁５の他端には、制御力
発生手段２２が設けられている。この制御力発生手段２
２は、前記バルブ穴１２と同軸状にかつ軸方向に移動可
能に設けられた可動子２３と、この可動子２３に軸方向
への推進力を与えるべく設けられたコイル２４およびヨ
ーク２５と、前記可動子２３とヨーク２５との間に介在
して図中左方へ弾性力を与える圧縮ばね２６とから構成
されている。

【００１４】なお、符号２７は前記出力ポート１５の圧
力をフェイルセーフ弁８に与えることによって出力ポー
ト１５をホイールシリンダ３へ連通させるべく操作する
管路、符号２８は前記出力ポートの圧力を切換え弁６に
与えることによってマスターシリンダ２をアキュームレ
ータ７へ連通させるべく操作する管路である。

【００１５】そして、前記外部液圧供給源４のアキュー
ムレータ４ｂと上記構造の液圧制御弁５の液圧供給ポー
ト１３との間の管路には、制御装置ＥＣＵ３０からの信
号によって開閉駆動される液圧通路開閉弁２９が設けら
れている。即ち、この液圧通路開閉弁２９によって、外
部液圧供給源４から液圧制御弁５への液圧の供給路が開
閉されるようになっている。また、液圧制御弁５の出力
ポート１５と前記切り換え弁８との間には、液圧増幅装
置３１が設けられている。

【００１６】この液圧増幅装置３１は、径の異なる二つ
のシリンダ部４１ａ、４１ｂが形成されたシリンダ本体
４１と、大径プランジャ部３４ａと小径プランジャ部３
４ｂとを有する凸状に形成され、大径プランジャ部３４
ａが大径シリンダ部４１ａに、小径プランジャ部３４ｂ
が小径シリンダ部４１ｂに、それぞれ摺動可能に配設さ
れたプランジャ本体３４とから構成されている。そし
て、この大径シリンダ部４１ａと大径プランジャ部３４
ａとによって区画されたスペースが入力側液圧室３３と
され、小径シリンダ部４１ｂと小径プランジャ部３４ｂ
とによって区画されたスペースが出力側液圧室３５とさ
れている。そして、入力側液圧室３３には、流路３２を
介して液圧制御弁５の出力ポート１５が接続され、出力
側液圧室３５には、流路３６を介して切り換え弁８が接
続されている。

【００１７】また、出力側液圧室３５には、圧縮スプリ
ングが配設されており、この圧縮スプリングによってプ
ランジャ本体３４が大径シリンダ部４１ａ側へ付勢され
ている。

【００１８】そして、この液圧増幅装置３１の前記入力
側液圧室３３に液圧制御弁５を介して外部液圧供給源４
から加圧されたブレーキ液が供給され、その液圧によっ
てプランジャ本体３４が図中矢印イ方向へ、圧縮スプリ
ングの付勢力に反して押圧されて摺動される。これによ
り、出力側液圧室３５が小径プランジャ部３４ｂによっ
て圧縮され、内部のブレーキ液が、流路３６を介して切
り換え弁８へ加圧されて送り出されるようになってい
る。

【００１９】ここで、出力側液圧室３５から流路３６を
介して送り出されるブレーキ液の液圧は、それぞれのプ
ランジャ部３４ａ、３４ｂの面積の比率だけ増加され
る。つまり、入力側液圧室３３における液圧Ｐinと出力
側液圧室３５の液圧Ｐoutとの関係は、入力側液圧室３
３の大径プランジャ部３４ａの受圧面積をＡinとし、出
力側液圧室３５の小径プランジャ３４ｂの受圧面積をＡ
outとすると次式にて表すことができる。

【００２０】Ｐout＝Ａin／Ａout・Ｐin

【００２１】即ち、大径プランジャ３４ａ及び小径プラ
ンジャ３４ｂのそれぞれの受圧面積の比率分だけブレー
キ液が加圧されることとなる。

【００２２】次いで、上記構成のブレーキ液圧制御装置
の作用を説明する。ブレーキペダル１を踏み込むと、マ
スターシリンダ２から液が押し出され、この圧力がセン
サ９に検出される。そして、制御装置ＥＣＵ３０は、セ
ンサ９によってブレーキ液がマスターシリンダ２から押
し出されたことを検出すると、液圧通路開閉弁２９へ制
御電流を供給し、この液圧通路開閉弁２９を開き、外部
液圧供給源４と液圧制御弁５との流路を連通させる。ま
た、制御装置ＥＣＵ３０は、前記センサ９により検出さ
れた圧力に基づいて前記コイル２４の励磁電流を制御
し、励磁電流に応じて可動子２３が図１中左方へ移動
し、これに押されてスプール１６が同方向へ移動する。
この移動により、反力スプリング２１が圧縮されて図１
中右方への弾性力が発生し、弾性変形量に応じてスプー
ル１６に反力を与えるとともに、可変絞りｔが閉じて環
状連通路１６ａとドレンポート１４との連通が絶たれ
る。

【００２３】前記スプール１６がさらに左方へ移動する
と、可変絞りｓが開いて環状連通路１６ａと液圧供給ポ
ート１３とが連通され、出力ポート１５から高い制動液
圧が液圧増幅装置３１の入力側液圧室３３へ送り込まれ
る。これにより、この液圧増幅装置３１のプランジャ本
体３４が、圧縮スプリング３７の付勢力に反して、図中
矢印イ方向へ移動し、出力側液圧室３５から、前述した
式に基づいて加圧されたブレーキ液が切り換え弁８を介
してホイールシリンダ３へ供給されて車輪が制動され
る。なお、出力ポート１５から液圧増幅装置３１を介し
て正常に制動液圧が付与された状態では、切り換え弁
６、８がともに図示と反対側に切り換えられているの
で、前記液圧増幅装置３１がホイールシリンダ３に接続
され、また、マスターシリンダ２とホイールシリンダ３
とが遮断される一方、液圧がアキュームレータ７に供給
されてブレーキペダル１に適度の操作感が与えられる。

【００２４】前述のように出力ポート１５と液圧供給ポ
ート１３とが連通されると、管路１７を介して反力室１
８にも液圧が作用して内圧が上昇し、これにより反力ピ
ン２０を反力スプリング２１と共に付勢してスプール１
６を可動子２３側へ押圧する。このため、スプール１６
は可動子２３の押圧力が反力ピン２０の押圧力に比較し
て大きい場合には図中左方へ摺動するが、小さい場合に
は右側へ摺動する。スプール１６が右側へ摺動すると、
可変絞りｓが閉じて出力ポート１５の液圧供給ポート１
３への連通が遮断され、さらに右方へ摺動すると可変絞
りｔが開いて出力ポート１５がドレンポート１４に連通
される。この結果、反力室１８へ作用する液圧も低下す
る。このような動作によれば、スプール１６は、最終的
に可動子２３と反力ピン２０との押圧力がバランスした
時点で停止し、出力ポート１５の液圧が励磁電流（マス
ターシリンダ２の圧力）に応じて制御され、同時に、制
御液圧がホイールシリンダ３へ作用して所定の制動力を
発生する。

【００２５】そして、上記制動状態から、制動を解除す
べくブレーキペダル１から足を離すと、圧力の低下がセ
ンサ９によって検出され、制御装置ＥＣＵ３０によって
コイル２４の励磁電流が制御されて可動子２３が図１中
右方へ移動され、スプール１６が、反力スプリング２１
によって右方向へ移動される。これにより、可変絞りｓ
が閉じて環状連通路１６ａと液圧供給ポート１３との連
通が絶たれる。さらに、スプール１６が右方へ移動され
ると、可変絞りｔが開いて環状連通路１６ａとドレンポ
ート１４とが連通され、ホイールシリンダ３から液圧増
幅装置３１を介してドレン４ｄへブレーキ液が戻され
る。このとき、液圧増幅装置３１のプランジャ本体３４
は、出力側液圧室３５に設けられた圧縮スプリングによ
って入力側液圧室３３側へ押し戻される。そして、上記
のように、ホイールシリンダ３の液圧が低下されてブレ
ーキが解除され、その液圧の低下がセンサ１０によって
検出されると、制御装置ＥＣＵ３０が液圧通路開閉弁２
９を制御して、この液圧通路開閉弁２９を閉状態とし、
外部液圧供給源４と液圧制御弁５との流路を遮断させ
る。

【００２６】このように、上記実施の形態のブレーキ液
圧制御装置によれば、外部液圧供給源４と液圧制御弁５
との間の流路を、制動時にのみ連通させる液圧通路開閉
弁２９を設けたので、非制動時にて、加圧されたブレー
キ液が液圧制御弁５へ送り出され、この液圧制御弁５の
比較的シール性が弱い可変絞りｓから漏れることによる
外部液圧供給源４のアキュームレータ４ｂにおける圧力
低下を防止することができる。即ち、外部液圧供給源４
におけるロスを大幅に低減させることができ、ポンプ４
ａの稼働頻度を低くすることができる。また、液圧制御
弁５を介して外部液圧供給源４から送り出されるブレー
キ液の液圧を、機械的にさらに増幅させる液圧増幅装置
３１を設けたので、外部液圧供給源４における加圧量を
低減させることができる。これにより、この外部液圧供
給源４のポンプ４ａにおける負荷を低減させることがで
きる。

【００２７】なお、上記ブレーキ液圧制御装置によれ
ば、液圧制御弁５の出力ポート１５からの圧力が上昇し
ない場合、フェイルセーフ作動状態となり、切り換え弁
６、８がそれぞれに設けられたばねなどの機械的手段に
より操作され、いずれも図示の状態に復帰する。この状
態では、マスターシリンダ２とアキュームレータ７の接
続が遮断されてその液圧がホイールシリンダ３に直接作
用するので、マスターシリンダ２からホイールシリンダ
３に至る液圧系の剛性が低下することがなく、したがっ
て、ブレーキの応答性を高く維持することができる。

【００２８】また、上記制御装置ＥＣＵ３０は、車輪回
転速度についての検出データに基づいて車輪のスリップ
状態を判定し、この判定結果に基づいて前記コイル２４
の励磁電流を増減するアンチスキッド制御、および、ト
ラクション制御を行うことができるようになっている。

【００２９】上記の実施の形態では、マスターシリンダ
２の液圧をセンサ９によって検出し、この検出データに
基づいて励磁電流を制御してスプール１６を移動させる
ことにより液圧制御弁５の液圧を電気的に制御するよう
にしたが、前記マスターシリンダ２の液圧により直接駆
動されるアクチュエータによってスプール１６を移動さ
せることにより、物理作用のみによって液圧を制御する
ようにしてもよい。

【００３０】また、上記の実施の形態では出力ポート１
５の液圧を切り換え弁６およびフェイルセーフ弁８に直
接作用させて切り換えるとともに、液圧が加わらない場
合、各バルブに設けられたばねなどの作用によって自動
的に所定の位置に復帰するよう構成したが、液圧をセン
サにより検出し、検出された液圧によって電気的にバル
ブを切り換える方式であってもよいのは勿論である。ま
た、上記実施の形態では、液圧通路開閉弁２９及び液圧
増幅装置３１をそれぞれ設けたが、これら液圧通路開閉
弁２９及び液圧増幅装置３１のいずれか一方だけを設け
ても、外部液圧供給源４のポンプ４ａの負荷を低減させ
ることができるのは勿論である。

【００３１】次に、上記のブレーキ液圧制御装置に設け
られた制動力配分システムの制御の流れを、図２から図
４に示すフローチャート図に沿って説明する。

【００３２】まず、各車輪に設けられた車輪速センサ４
４からの検出データに基づいて、制御装置ＥＣＵ３０が
各車輪速を演算し（ステップＳ１）、これら求められた
車輪速の内の最大のものにフィルタをかけて、模擬車体
速を演算する（ステップＳ２）。そして、演算された模
擬車体速及び各車輪速から、次式に基づいて各車輪のス
リップ率を算出する（ステップＳ３）。

【００３３】 スリップ率＝〔模擬車体速−車輪速〕／模擬車体速

【００３４】各車輪のスリップ率が算出されたら、車両
の左右それぞれにおける前後輪のスリップ率差を次式に
基づいて算出する（ステップＳ４）。

【００３５】 スリップ率差＝前輪スリップ率−後輪スリップ率

【００３６】次に、制御装置ＥＣＵ３０が、制御中フラ
グＸに基づいて、制動力配分制御が行われているか否か
を判定する（ステップＳ５）。ここで、制御中フラグＸ
が１である場合は制御中と判定され、制御中フラグＸが
０である場合は非制御中と判定される。

【００３７】ここで、制動力配分制御がまだ行われてい
ないと判定されると、スリップ率差が所定値と比較され
（ステップＳ６）、このスリップ率差が所定値以上であ
る場合に、制動力配分制御が開始され制御中フラグＸが
１とされ（ステップＳ７）、その時点からタイマＹが作
動される（ステップＳ８）。ここで、このタイマＹは、
制御サイクル毎に減算されるもので、作動時では、この
タイマＹが所定時間ｔyとされる。

【００３８】そして、このとき制御開始時のリアの目標
ホイールシリンダ圧が図４に示すフローチャート図に沿
って演算される（ステップＳ９）。まず、マスターシリ
ンダ圧の昇圧速度が、センサ９の検出値に基づいて演算
される（ステップＳ１０１）。次に、予めデータとして
設定されているマスターシリンダ圧の昇圧速度と目標ホ
イールシリンダ圧との関係に基づいて、制御開始時のリ
アの目標ホイールシリンダ圧が演算される（ステップＳ
１０２）。

【００３９】ここで、ステップＳ１０２における目標ホ
イールシリンダ圧の算出の概念を説明する。本制御で
は、前、後輪の制動力配分を図５に示すような理想配分
曲線ＯＡＢになるように、近似的に折線ＯＡＢ´を目標
に制御している。なお、直線ＯＡＤは、前、後輪１：１
の配分、すなわちマスタシリンダ圧がそのまま前、後輪
１：１の配分で前、後輪にブーストされてかかる場合を
示し、実質的にマスターシリンダ圧に比例したものと見
なせる。また、後輪制動力に関して、直線ＯＡＤが理想
配分曲線ＯＡＢを超えている領域は、制動力配分システ
ムの制御必要領域である。

【００４０】これらの点を踏まえた上で、図６の「遅い
ブレーキ」と、図７の「速いブレーキ」との関係につい
て説明すると、図６及び図７中の「スリップ率差が制御
開始しきい値を超える」とは、図５において、直線ＯＡ
Ｄ（すなわちマスタシリンダ圧）が理想配分曲線ＯＡＢ
よりも後輪制動力に関して大きくなっているときに、後
輪制動力を理想配分曲線ＯＡＢに近似させるように後輪
の目標ホイールシリンダ圧として、折線ＯＡＢ´上の値
を設定することを指すものである。そして、この「遅い
ブレーキ」と、「速いブレーキ」とは、図５で、直線Ｏ
ＡＤ上を制御サイクルとの関係で、例えばｔ0,ｔ1,ｔ2
と上昇するかｔ0´,ｔ1´,ｔ2´と上昇するかにより、
制御開始の必要が判定されたときの後輪のホイールシリ
ンダ圧と、そのときの目標とする後輪のホイールシリン
ダ圧との差が異なってくる。

【００４１】本制御は、これに基づくもので、「速いブ
レーキ」は、この制御開始の必要が判定されたときの後
輪のホイールシリンダ圧と、そのときの目標とする後輪
のホイールシリンダ圧との差が大きくなり、図７中実線
（スリップ率差Ｂ、リアＷ／Ｃ圧Ｂ）にて示すように、
急激な減圧制御により車両挙動が不安定化するので、こ
の不安定化を除去することを目的とするものである。

【００４２】そして、ステップＳ１０１、Ｓ１０２で
は、図６及び図７中「スリップ率差が制御開始しきい値
を超えた」ときに、いきなり後輪の目標ホイールシリン
ダ圧を図５中Ｐｃに設定しブレーキ液圧制御装置を駆動
するのではなく、次第に後輪のホイールシリンダ圧を目
標ホイールシリンダ圧まで下げるべく、制御開始時の目
標ホイールシリンダ圧を高めに設定するものである。つ
まり、図７中鎖線（スリップ率差Ｃ、リアＷ／Ｃ圧Ｂ）
に示すように、減圧を緩やかにして、車両挙動の安定化
を図るものである。

【００４３】次に、制御装置ＥＣＵ３０は、各車輪毎に
ＡＢＳ制御中フラグがセットされているか否かを判定
し、ＡＢＳ制御中フラグがセットされていない場合は、
各車輪のスリップ率に基づいて、各車輪毎にロック傾向
にあるか否かを判定し、ロック傾向にあると判定したと
きには、ＡＢＳ制御中フラグを１にセットし、このロッ
ク傾向が解消され、ＡＢＳ制御中フラグが０にリセット
されるまで、現在のホイールシリンダ圧に対して、制御
サイクル毎に減圧、保持、増圧といった目標ホイールシ
リンダ圧を設定する。これに対し、ＡＢＳ制御中フラグ
がセットされておらず、かつ各車輪のスリップ率に基づ
いて、各車輪毎にロック傾向にあるか否かを判定した結
果が、ロック傾向にないときには、ＡＢＳ制御による目
標ホイールシリンダ圧は設定しない（ステップＳ１
０）。

【００４４】また、次に、通常のブースタ制御としてセ
ンサ９からの信号に応じた目標ホイールシリンダ圧が演
算される（ステップＳ１１）。

【００４５】そして、ＡＢＳ制御における目標ホイール
シリンダ圧、制動力配分制御における目標ホイールシリ
ンダ圧及びブースタ制御における目標ホイールシリンダ
圧を優先順位を考慮して一つだけ選択して、その目標ホ
イールシリンダ圧となるように、ブレーキ液圧制御装置
が駆動される（ステップＳ１２）。ここで、これら目標
ホイールシリンダ圧の優先順位としては、（ＡＢＳ制
御）＞（制動力配分制御）＞（ブースタ制御）の順とな
っている。

【００４６】ここで、ＡＢＳ制御が行われていない場合
は、制動力配分制御における目標ホイールシリンダ圧に
よってブレーキ液圧制御装置が駆動される。これによ
り、後輪は、制動力配分制御の開始時の目標ホイールシ
リンダ圧が作用する。

【００４７】そして、次の制御サイクルでは、制動力配
分制御中つまり制御フラグＸが１とされていることよ
り、他の制御へ移行し（ステップＳ５）、タイマＹが０
でない場合は（ステップＳ１３）、タイマＹの値から１
だけデクリメントされ（ステップＳ１４）、制動力配分
制御の開始時点からｎ時間（ｎ制御サイクル）経過した
時点における目標ホイールシリンダ圧が例えば、次式に
て演算される（ステップＳ１５）。

【００４８】目標ホイールシリンダ圧＝（現在の制御サ
イクルにおける目標のホイールシリンダ圧）−（マスタ
シリンダ圧の昇圧速度によって予め設定された所定値）

【００４９】ただし、この所定値は、マスターシリンダ
圧の昇圧速度によって、予め設定されたものである。

【００５０】次に、制動力配分制御を終了させるか否か
が判定される（ステップＳ１６）。ここで、この判定
は、制御サイクル毎に、スリップ率差が終了判定所定値
（例えば０以下）で、所定時間継続しているか否かに基
づいて行われる。次いで、今回の目標ホイールシリンダ
圧にて制動すべく、ブレーキ液圧制御装置が駆動される
（ステップＳ１２）。

【００５１】上記制御サイクルが繰り返し行われ、タイ
マＹが０となると（ステップＳ１３）、通常の制動力配
分制御を行う際の目標ホイールシリンダ圧が演算され
（ステップＳ１７）、この通常の目標ホイールシリンダ
圧にて制動すべく、ブレーキ液圧制御装置が駆動される
（ステップＳ１２）。その後、スリップ率差が終了判定
所定値で所定時間継続していることから制動力配分制御
を終了させると判断されると、制御フラグＸが０とされ
（ステップＳ１８）、さらにタイマＹが０リセットされ
（ステップＳ１９）、通常の目標ホイールシリンダ圧に
て制御すべく、ブレーキ液圧制御装置が駆動され（ステ
ップＳ１２）、スリップ率差が再び所定値以上となるま
で、制動力配分制御が待機状態となる。

【００５２】以上、説明したように、上記制動力配分シ
ステムによれば、フロント液圧とリア液圧との配分を極
めて良好に行うことができ、これにより、制動時におけ
る車両の挙動を良好に安定させることができる。また、
上記制動力配分装置は、液圧回路に例えばプロポーショ
ニングバルブ等の高価な部品を用いることなく制動力配
分を行うものであるので、装置の簡略化及び低コスト化
を図ることができる。さらに、制動力配分制御開始時に
おけるリア液圧の目標液圧を、時間経過とともに下げる
ので、液圧変動が大きいために生じる不安定感をなくす
ことができ、乗り心地のさらなる向上を図ることができ
る。

【００５３】

【発明の効果】以上、説明したように、本発明の制動力
配分システムによれば、下記の効果を得ることができ
る。請求項１記載の制動力配分システムによれば、フロ
ント液圧とリア液圧との配分を極めて良好に行うことが
でき、これにより、制動時における車両の挙動を良好に
安定させることができる。また、液圧回路に例えばプロ
ポーショニングバルブ等の高価な部品を用いることなく
制動力配分を行うものであるので、装置の簡略化及び低
コスト化を図ることができる。さらに、制動力配分制御
開始時におけるリア液圧の目標液圧を、時間経過ととも
に下げるので、液圧変動が大きいために生じる不安定感
をなくすことができ、乗り心地のさらなる向上を図るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の制動力配分システムの実施の形態を
説明するブレーキ液圧制御装置の液圧系統図である。

【図２】 本発明の制動力配分システムの実施の形態を
説明する制動力配分制御の流れを説明するフローチャー
ト図である。

【図３】 本発明の制動力配分システムの実施の形態を
説明する制動力配分制御の流れを説明するフローチャー
ト図である。

【図４】 本発明の制動力配分システムの実施の形態を
説明する制動力配分制御の流れを説明するフローチャー
ト図である。

【図５】 前・後輪の制動力の理想配分曲線を説明する
グラフ図である。

【図６】 リアホイールシリンダ圧及び前・後輪のスリ
ップ率差の変化を示すグラフ図である。

【図７】 リアホイールシリンダ圧及び前・後輪のスリ
ップ率差の変化を示すグラフ図である。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ マスターシリンダ ３ ホイールシリンダ ４ 外部液圧供給源 ９ センサ ３０ 制御装置ＥＣＵ（コントローラ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの操作によって液圧を発
   生するマスターシリンダと、このマスターシリンダ圧を
   検出するセンサとを有し、該センサからの検出信号に応
   じてホイールシリンダへ外部液圧供給源からの制御液圧
   を作用させるブレーキ液圧制御装置において、 マスターシリンダ圧の昇圧速度に応じて後輪のホイール
   シリンダ圧を、前記目標ホイールシリンダ圧へ次第に近
   づけるべく外部液圧供給源の制御液圧を制御するコント
   ローラが設けられていることを特徴とする制動力配分シ
   ステム。