JPH0986381A - ４輪駆動車のトラクション制御装置 - Google Patents
４輪駆動車のトラクション制御装置Info
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- JPH0986381A JPH0986381A JP7251575A JP25157595A JPH0986381A JP H0986381 A JPH0986381 A JP H0986381A JP 7251575 A JP7251575 A JP 7251575A JP 25157595 A JP25157595 A JP 25157595A JP H0986381 A JPH0986381 A JP H0986381A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1769—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS specially adapted for vehicles having more than one driven axle, e.g. four-wheel drive vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/20—ASR control systems
- B60T2270/202—ASR control systems for all-wheel drive vehicles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】過大なスリップの防止と、コーナリング等の際
の車両安定性を向上させることができる４輪駆動車のト
ラクション制御装置を提供する。 【解決手段】４輪の各車輪速度、車速、操舵角、実ヨー
レートを検出し、目標ヨーレート算出部２８で車速と操
舵角を基に目標ヨーレートを算出し、ヨーレート偏差算
出部２９でヨーレート偏差を算出する。また４輪スリッ
プ量算出部３０で４輪のスリップ量を算出し、４輪目標
スリップ量設定部３１で車速と実ヨーレートとヨーレー
ト偏差とに基づき４輪の目標スリップ量をそれぞれ独立
に設定する。制御作動判断部３２でトラクション制御作
動を判断した際、４輪目標制動力算出部３３は４輪それ
ぞれについて目標制動力を算出し、制動信号出力部３４
からブレーキ駆動部１６へ信号出力し、目標エンジント
ルク算出部３５は、目標エンジントルクを算出しエンジ
ン制御部１５に信号出力する。
の車両安定性を向上させることができる４輪駆動車のト
ラクション制御装置を提供する。 【解決手段】４輪の各車輪速度、車速、操舵角、実ヨー
レートを検出し、目標ヨーレート算出部２８で車速と操
舵角を基に目標ヨーレートを算出し、ヨーレート偏差算
出部２９でヨーレート偏差を算出する。また４輪スリッ
プ量算出部３０で４輪のスリップ量を算出し、４輪目標
スリップ量設定部３１で車速と実ヨーレートとヨーレー
ト偏差とに基づき４輪の目標スリップ量をそれぞれ独立
に設定する。制御作動判断部３２でトラクション制御作
動を判断した際、４輪目標制動力算出部３３は４輪それ
ぞれについて目標制動力を算出し、制動信号出力部３４
からブレーキ駆動部１６へ信号出力し、目標エンジント
ルク算出部３５は、目標エンジントルクを算出しエンジ
ン制御部１５に信号出力する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、４輪の駆動力を制
御して車両安定性を向上させる４輪駆動車のトラクショ
ン制御装置に関する。
御して車両安定性を向上させる４輪駆動車のトラクショ
ン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両のコーナリング等の際の車両
にはたらく力の関係から、コーナリング中に制動力を適
切な車輪に加え、車両安定性を向上させる制動力制御装
置が開発されている。例えば、特開平２−７０５６１号
公報には、車両重心を通る鉛直軸を中心とする回転運
動、すなわちヨーイングの角速度であるヨーレートを基
に制御する制動力制御装置が示されている。この技術で
は、目標ヨーレートと実際のヨーレート（実ヨーレー
ト）とを比較し、車両の運動状態が目標ヨーレートに対
しアンダーステアの傾向かオーバーステアの傾向かを求
め、実ヨーレートと目標ヨーレートとが一致するよう
に、アンダーステア傾向の場合には内側車輪に制動力を
加え補正し、オーバーステア傾向の場合には外側車輪に
制動力を加え補正して車両の走行安定性を向上させるよ
うになっている。
にはたらく力の関係から、コーナリング中に制動力を適
切な車輪に加え、車両安定性を向上させる制動力制御装
置が開発されている。例えば、特開平２−７０５６１号
公報には、車両重心を通る鉛直軸を中心とする回転運
動、すなわちヨーイングの角速度であるヨーレートを基
に制御する制動力制御装置が示されている。この技術で
は、目標ヨーレートと実際のヨーレート（実ヨーレー
ト）とを比較し、車両の運動状態が目標ヨーレートに対
しアンダーステアの傾向かオーバーステアの傾向かを求
め、実ヨーレートと目標ヨーレートとが一致するよう
に、アンダーステア傾向の場合には内側車輪に制動力を
加え補正し、オーバーステア傾向の場合には外側車輪に
制動力を加え補正して車両の走行安定性を向上させるよ
うになっている。
【０００３】ところで、４輪駆動車（４ＷＤ車）におい
て、トラクション制御を採用すれば、特に、スプリット
μ路での脱出性、４輪スリップを生じるような限界領域
での車両安定性の向上を図ることができ、さらに、この
ようなトラクション制御を備えた４ＷＤ車の、コーナリ
ング等の際の車両安定性を向上させるために、前記制動
力制御を用いることが考えられる。
て、トラクション制御を採用すれば、特に、スプリット
μ路での脱出性、４輪スリップを生じるような限界領域
での車両安定性の向上を図ることができ、さらに、この
ようなトラクション制御を備えた４ＷＤ車の、コーナリ
ング等の際の車両安定性を向上させるために、前記制動
力制御を用いることが考えられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、トラクション
制御と制動力制御の両方が動作するような車両運動が生
じて、例えば、トラクション制御の作動中に制動力制御
による制動力が加えられた場合、駆動スリップ輪に加え
られた制動力により車輪のグリップが回復し、狙いどお
りの効果が得られなかったり、トラクション性能の低下
を招くといった問題がある。
制御と制動力制御の両方が動作するような車両運動が生
じて、例えば、トラクション制御の作動中に制動力制御
による制動力が加えられた場合、駆動スリップ輪に加え
られた制動力により車輪のグリップが回復し、狙いどお
りの効果が得られなかったり、トラクション性能の低下
を招くといった問題がある。
【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、車両の必要なヨーモーメントを考慮して各車輪の目
標とするスリップ量が設定でき、過大なスリップの防止
と、コーナリング等の際の車両安定性を向上させること
ができる４輪駆動車のトラクション制御装置を提供する
ことを目的としている。
で、車両の必要なヨーモーメントを考慮して各車輪の目
標とするスリップ量が設定でき、過大なスリップの防止
と、コーナリング等の際の車両安定性を向上させること
ができる４輪駆動車のトラクション制御装置を提供する
ことを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の本発明による４輪駆動車のトラクション
制御装置は、４輪の各車輪速度を検出する車輪速度検出
手段と、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出
する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを検出
する実ヨーレート検出手段と、車速と操舵角を基に目標
とするヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段
と、実ヨーレートから目標ヨーレートを減算しヨーレー
ト偏差を算出するヨーレート偏差算出手段と、４輪の実
際のスリップ量を算出するスリップ量算出手段と、車速
と実ヨーレートとヨーレート偏差とに基づき４輪の目標
スリップ量をそれぞれ独立に設定する目標スリップ量設
定手段と、実際のスリップ量と目標スリップ量とを比較
してトラクション制御作動を判断する制御作動判断手段
と、トラクション制御作動の際に、４輪それぞれについ
て実際のスリップ量と目標スリップ量とに基づき目標制
動力を算出する目標制動力算出手段と、上記目標制動力
算出手段で算出した４輪の目標制動力をそれぞれの制動
輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信
号出力手段と、トラクション制御作動の際に、目標エン
ジントルクを算出しエンジン制御部に信号出力する目標
エンジントルク算出手段とを備えたものである。
請求項１記載の本発明による４輪駆動車のトラクション
制御装置は、４輪の各車輪速度を検出する車輪速度検出
手段と、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出
する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを検出
する実ヨーレート検出手段と、車速と操舵角を基に目標
とするヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段
と、実ヨーレートから目標ヨーレートを減算しヨーレー
ト偏差を算出するヨーレート偏差算出手段と、４輪の実
際のスリップ量を算出するスリップ量算出手段と、車速
と実ヨーレートとヨーレート偏差とに基づき４輪の目標
スリップ量をそれぞれ独立に設定する目標スリップ量設
定手段と、実際のスリップ量と目標スリップ量とを比較
してトラクション制御作動を判断する制御作動判断手段
と、トラクション制御作動の際に、４輪それぞれについ
て実際のスリップ量と目標スリップ量とに基づき目標制
動力を算出する目標制動力算出手段と、上記目標制動力
算出手段で算出した４輪の目標制動力をそれぞれの制動
輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信
号出力手段と、トラクション制御作動の際に、目標エン
ジントルクを算出しエンジン制御部に信号出力する目標
エンジントルク算出手段とを備えたものである。
【０００７】上記請求項１記載の４輪駆動車のトラクシ
ョン制御装置は、車輪速度検出手段で４輪の各車輪速度
を、車速検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角
を、実ヨーレート検出手段で車両の実際のヨーレートす
なわち実ヨーレートをそれぞれ検出する。また、目標ヨ
ーレート算出手段で上記車速検出手段からの車速と上記
操舵角検出手段からの操舵角を基に目標とするヨーレー
トを算出し、ヨーレート偏差算出手段で実ヨーレートか
ら目標ヨーレートを減算しヨーレート偏差を算出する。
スリップ量算出手段では４輪の実際のスリップ量を算出
し、目標スリップ量設定手段は車速と実ヨーレートとヨ
ーレート偏差とに基づき４輪の目標スリップ量をそれぞ
れ独立に設定する。そして、制御作動判断手段で実際の
スリップ量と目標スリップ量とを比較してトラクション
制御作動を判断し、目標制動力算出手段はトラクション
制御作動の際に、４輪それぞれについて実際のスリップ
量と目標スリップ量とに基づき目標制動力を算出し、制
動信号出力手段は上記目標制動力算出手段で算出した４
輪の目標制動力をそれぞれの制動輪に加えるようにブレ
ーキ駆動部へ信号出力する。また、目標エンジントルク
算出手段は、トラクション制御作動の際に、目標エンジ
ントルクを算出しエンジン制御部に信号出力する。
ョン制御装置は、車輪速度検出手段で４輪の各車輪速度
を、車速検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角
を、実ヨーレート検出手段で車両の実際のヨーレートす
なわち実ヨーレートをそれぞれ検出する。また、目標ヨ
ーレート算出手段で上記車速検出手段からの車速と上記
操舵角検出手段からの操舵角を基に目標とするヨーレー
トを算出し、ヨーレート偏差算出手段で実ヨーレートか
ら目標ヨーレートを減算しヨーレート偏差を算出する。
スリップ量算出手段では４輪の実際のスリップ量を算出
し、目標スリップ量設定手段は車速と実ヨーレートとヨ
ーレート偏差とに基づき４輪の目標スリップ量をそれぞ
れ独立に設定する。そして、制御作動判断手段で実際の
スリップ量と目標スリップ量とを比較してトラクション
制御作動を判断し、目標制動力算出手段はトラクション
制御作動の際に、４輪それぞれについて実際のスリップ
量と目標スリップ量とに基づき目標制動力を算出し、制
動信号出力手段は上記目標制動力算出手段で算出した４
輪の目標制動力をそれぞれの制動輪に加えるようにブレ
ーキ駆動部へ信号出力する。また、目標エンジントルク
算出手段は、トラクション制御作動の際に、目標エンジ
ントルクを算出しエンジン制御部に信号出力する。
【０００８】次に、請求項２記載の本発明による４輪駆
動車のトラクション制御装置は、請求項１記載の４輪駆
動車のトラクション制御装置において、上記目標スリッ
プ量設定手段は、車速に応じて前後輪の目標スリップ量
を設定し、さらに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符
号が異なる場合は旋回方向内側前輪の目標スリップ量を
低くすることと、旋回方向外側後輪の目標スリップ量を
高くすることの少なくとも一方の補正を行ない、実ヨー
レートとヨーレート偏差の符号が同じ場合は旋回方向内
側前輪の目標スリップ量を高くすることと、旋回方向外
側後輪の目標スリップ量を低くすることの少なくとも一
方の補正を行なって４輪の目標スリップ量をそれぞれ独
立に設定するものである。
動車のトラクション制御装置は、請求項１記載の４輪駆
動車のトラクション制御装置において、上記目標スリッ
プ量設定手段は、車速に応じて前後輪の目標スリップ量
を設定し、さらに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符
号が異なる場合は旋回方向内側前輪の目標スリップ量を
低くすることと、旋回方向外側後輪の目標スリップ量を
高くすることの少なくとも一方の補正を行ない、実ヨー
レートとヨーレート偏差の符号が同じ場合は旋回方向内
側前輪の目標スリップ量を高くすることと、旋回方向外
側後輪の目標スリップ量を低くすることの少なくとも一
方の補正を行なって４輪の目標スリップ量をそれぞれ独
立に設定するものである。
【０００９】上記請求項２記載の本発明による４輪駆動
車のトラクション制御装置は、請求項１記載の４輪駆動
車のトラクション制御装置において、目標スリップ量設
定手段は、車速に応じて前後輪の目標スリップ量を設定
し、さらに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が異
なる場合、すなわち、車両がアンダーステア傾向の場合
は旋回方向内側前輪の目標スリップ量を低くし駆動力を
低くすることと、旋回方向外側後輪の目標スリップ量を
高くし駆動力を高くすることの少なくとも一方の補正を
行ない、車両をニュートラルステア方向へと補正する。
また、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同じ場
合、すなわち、車両がオーバーステア傾向の場合は旋回
方向内側前輪の目標スリップ量を高くし駆動力を高くす
ることと、旋回方向外側後輪の目標スリップ量を低くし
駆動力を低くすることの少なくとも一方の補正を行な
い、車両をニュートラルステア方向へと補正する。
車のトラクション制御装置は、請求項１記載の４輪駆動
車のトラクション制御装置において、目標スリップ量設
定手段は、車速に応じて前後輪の目標スリップ量を設定
し、さらに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が異
なる場合、すなわち、車両がアンダーステア傾向の場合
は旋回方向内側前輪の目標スリップ量を低くし駆動力を
低くすることと、旋回方向外側後輪の目標スリップ量を
高くし駆動力を高くすることの少なくとも一方の補正を
行ない、車両をニュートラルステア方向へと補正する。
また、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同じ場
合、すなわち、車両がオーバーステア傾向の場合は旋回
方向内側前輪の目標スリップ量を高くし駆動力を高くす
ることと、旋回方向外側後輪の目標スリップ量を低くし
駆動力を低くすることの少なくとも一方の補正を行な
い、車両をニュートラルステア方向へと補正する。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図７は本発明の実施の形態
を示し、図１はトラクション制御装置の機能ブロック
図、図２はトラクション制御装置の概略構成を示す説明
図、図３は回頭モーメントの制御の説明図、図４は目標
スリップ量マップの補正の説明図、図５は目標スリップ
量マップの説明図、図６はトラクション制御のフローチ
ャート、図７は目標スリップ量マップ設定のフローチャ
ートである。
施の形態を説明する。図１〜図７は本発明の実施の形態
を示し、図１はトラクション制御装置の機能ブロック
図、図２はトラクション制御装置の概略構成を示す説明
図、図３は回頭モーメントの制御の説明図、図４は目標
スリップ量マップの補正の説明図、図５は目標スリップ
量マップの説明図、図６はトラクション制御のフローチ
ャート、図７は目標スリップ量マップ設定のフローチャ
ートである。
【００１１】図２において、符号１はエンジンを示し、
このエンジン１は、クラッチ２、変速機３を介してセン
ターディファレンシャル４に連結されている。このセン
ターディファレンシャル４は、例えば、複合プラネタリ
ギヤ式で歯車諸元により等トルク配分または不等トルク
配分する。
このエンジン１は、クラッチ２、変速機３を介してセン
ターディファレンシャル４に連結されている。このセン
ターディファレンシャル４は、例えば、複合プラネタリ
ギヤ式で歯車諸元により等トルク配分または不等トルク
配分する。
【００１２】上記センターディファレンシャル４のピニ
オン軸５は、リダクションギヤ６、フロントドライブ軸
７、フロントディファレンシャル８、車軸９を介して、
左前輪１０flと右前輪１０frとに連結され、さらに、出
力軸１１は、プロペラ軸１２、リヤディファレンシャル
１３、車軸１４を介して、左後輪１０rlと右後輪１０rr
とに連結され、４輪駆動可能に構成されている。
オン軸５は、リダクションギヤ６、フロントドライブ軸
７、フロントディファレンシャル８、車軸９を介して、
左前輪１０flと右前輪１０frとに連結され、さらに、出
力軸１１は、プロペラ軸１２、リヤディファレンシャル
１３、車軸１４を介して、左後輪１０rlと右後輪１０rr
とに連結され、４輪駆動可能に構成されている。
【００１３】上記エンジン１は、エンジン制御部１５で
燃料噴射制御、スロットル制御、点火時期制御、気筒カ
ット制御、過給圧制御等の各制御が行なわれて、このエ
ンジン制御部１５によりエンジン出力の低下、上昇も行
なわれる。
燃料噴射制御、スロットル制御、点火時期制御、気筒カ
ット制御、過給圧制御等の各制御が行なわれて、このエ
ンジン制御部１５によりエンジン出力の低下、上昇も行
なわれる。
【００１４】一方、符号１６は車両のブレーキ駆動部を
示し、このブレーキ駆動部１６には、ドライバにより操
作されるブレーキペダル１７と接続されたマスターシリ
ンダ１８が接続されており、ドライバがブレーキペダル
１７を操作するとマスターシリンダ１８により、上記ブ
レーキ駆動部１６を通じて、４輪（左前輪１０fl，右前
輪１０fr，左後輪１０rl，右後輪１０rr）の各ホイール
シリンダ（左前輪ホイールシリンダ１９fl，右前輪ホイ
ールシリンダ１９fr，左後輪ホイールシリンダ１９rl，
右後輪ホイールシリンダ１９rr）にブレーキ圧が導入さ
れ、これにより４輪にブレーキがかかって制動されるよ
うになっている。
示し、このブレーキ駆動部１６には、ドライバにより操
作されるブレーキペダル１７と接続されたマスターシリ
ンダ１８が接続されており、ドライバがブレーキペダル
１７を操作するとマスターシリンダ１８により、上記ブ
レーキ駆動部１６を通じて、４輪（左前輪１０fl，右前
輪１０fr，左後輪１０rl，右後輪１０rr）の各ホイール
シリンダ（左前輪ホイールシリンダ１９fl，右前輪ホイ
ールシリンダ１９fr，左後輪ホイールシリンダ１９rl，
右後輪ホイールシリンダ１９rr）にブレーキ圧が導入さ
れ、これにより４輪にブレーキがかかって制動されるよ
うになっている。
【００１５】上記ブレーキ駆動部１６は、加圧源、減圧
弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力
信号に応じて、上記各ホイールシリンダ１９fl，１９f
r，１９rl，１９rrに対して、それぞれ独立にブレーキ
圧を導入自在に形成されている。
弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力
信号に応じて、上記各ホイールシリンダ１９fl，１９f
r，１９rl，１９rrに対して、それぞれ独立にブレーキ
圧を導入自在に形成されている。
【００１６】上記各車輪１０fl，１０fr，１０rl，１０
rrは、それぞれの車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 が車輪速度
検出手段としての車輪速度センサ２０（左前輪速度セン
サ２０fl，右前輪速度センサ２０fr，左後輪速度センサ
２０rl，右後輪速度センサ２０rr）により検出されるよ
うになっている。また、車両のハンドル部には、ハンド
ルの回転角θを検出するハンドル角センサ２１が設けら
れている。
rrは、それぞれの車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 が車輪速度
検出手段としての車輪速度センサ２０（左前輪速度セン
サ２０fl，右前輪速度センサ２０fr，左後輪速度センサ
２０rl，右後輪速度センサ２０rr）により検出されるよ
うになっている。また、車両のハンドル部には、ハンド
ルの回転角θを検出するハンドル角センサ２１が設けら
れている。
【００１７】また、符号２５は、マイクロコンピュータ
とその周辺回路で形成された制御装置を示し、この制御
装置２５には、上記各車輪速度センサ２０（２０fl，２
０fr，２０rl，２０rr）および上記ハンドル角センサ２
１と、例えば、加速度センサを組み合わせて形成した実
ヨーレート検出手段としてのヨーレートセンサ２２とが
接続され、上記エンジン制御部１５に対しエンジン出力
信号を出力するとともに、上記ブレーキ駆動部１６に駆
動信号を出力する。尚、上記ヨーレートセンサ２２から
の信号は、例えば、７Ｈｚのローパスフィルタを介して
上記制御装置２５に入力される。
とその周辺回路で形成された制御装置を示し、この制御
装置２５には、上記各車輪速度センサ２０（２０fl，２
０fr，２０rl，２０rr）および上記ハンドル角センサ２
１と、例えば、加速度センサを組み合わせて形成した実
ヨーレート検出手段としてのヨーレートセンサ２２とが
接続され、上記エンジン制御部１５に対しエンジン出力
信号を出力するとともに、上記ブレーキ駆動部１６に駆
動信号を出力する。尚、上記ヨーレートセンサ２２から
の信号は、例えば、７Ｈｚのローパスフィルタを介して
上記制御装置２５に入力される。
【００１８】上記制御装置２５は、図１に示すように、
車速算出部２６，操舵角算出部２７，目標ヨーレート算
出部２８，ヨーレート偏差算出部２９，４輪スリップ量
算出部３０，４輪目標スリップ量設定部３１，制御作動
判断部３２，４輪目標制動力算出部３３，制動信号出力
部３４および目標エンジントルク算出部３５から主要に
構成されている。
車速算出部２６，操舵角算出部２７，目標ヨーレート算
出部２８，ヨーレート偏差算出部２９，４輪スリップ量
算出部３０，４輪目標スリップ量設定部３１，制御作動
判断部３２，４輪目標制動力算出部３３，制動信号出力
部３４および目標エンジントルク算出部３５から主要に
構成されている。
【００１９】上記車速算出部２６は、前記各車輪速度セ
ンサ２０（２０fl，２０fr，２０rl，２０rr）からの車
輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 の信号が入力され、これらの信
号を予め設定しておいた数式で演算して（例えば、上記
各車輪速度センサ２０fl，２０fr，２０rl，２０rrから
の速度信号の平均値を算出して）車速Ｖを求め、上記目
標ヨーレート算出部２８，４輪スリップ量算出部３０お
よび上記４輪目標スリップ量設定部３１に出力する車速
検出手段としての回路に形成されている。
ンサ２０（２０fl，２０fr，２０rl，２０rr）からの車
輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 の信号が入力され、これらの信
号を予め設定しておいた数式で演算して（例えば、上記
各車輪速度センサ２０fl，２０fr，２０rl，２０rrから
の速度信号の平均値を算出して）車速Ｖを求め、上記目
標ヨーレート算出部２８，４輪スリップ量算出部３０お
よび上記４輪目標スリップ量設定部３１に出力する車速
検出手段としての回路に形成されている。
【００２０】また、上記操舵角算出部２７は、前記ハン
ドル角センサ２１からの信号が入力され、ハンドル操舵
角θをステアリングギア比Ｎで除して実舵角δf （＝θ
／Ｎ）を算出し、上記目標ヨーレート算出部２８に出力
する操舵角検出手段としての回路に形成されている。
ドル角センサ２１からの信号が入力され、ハンドル操舵
角θをステアリングギア比Ｎで除して実舵角δf （＝θ
／Ｎ）を算出し、上記目標ヨーレート算出部２８に出力
する操舵角検出手段としての回路に形成されている。
【００２１】さらに、上記目標ヨーレート算出部２８
は、上記車速算出部２６からの車速Ｖと、上記操舵角算
出部２７からの実舵角δf を基に、車両の諸元と応答遅
れを考慮して目標ヨーレートγ' を算出し、この目標ヨ
ーレートγ' を上記ヨーレート偏差算出部２９に出力す
る目標ヨーレート算出手段としての回路に形成されてい
る。
は、上記車速算出部２６からの車速Ｖと、上記操舵角算
出部２７からの実舵角δf を基に、車両の諸元と応答遅
れを考慮して目標ヨーレートγ' を算出し、この目標ヨ
ーレートγ' を上記ヨーレート偏差算出部２９に出力す
る目標ヨーレート算出手段としての回路に形成されてい
る。
【００２２】目標ヨーレートγ' の算出は、時定数を
Ｔ，ラプラス演算子をｓとして、 γ' ＝｛１／（１＋Ｔ・ｓ）｝・Ｇγδｆ（０）・δf …（１） で得られる。上記（１）式中のＧγδｆ（０）は、車両
の定常円旋回時の実舵角δf に対するヨーレートの値
（ヨーレート定常ゲイン）で、ホイールベースをＬ，車
両の諸元で決まるスタビリティファクタをＡ0 とする
と、ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）は以下の式で
算出される。 Ｇγδｆ（０）＝｛１／（１＋Ａ0 ・Ｖ2 ）｝・Ｖ／Ｌ …（２） また、上記スタビリティファクタＡ0 は、車両質量を
ｍ，前軸と重心間の距離をＬf ，後軸と重心間の距離を
Ｌr ，前輪の等価コーナリングパワーをＣＰf ，後輪の
等価コーナリングパワーをＣＰr とすると次式で求めら
れる。 Ａ0 ＝｛−ｍ・（Ｌf ・ＣＰf −Ｌr ・ＣＰr ）｝ ／（２・Ｌ2 ・ＣＰf ・ＣＰr ） …（３） 尚、上記（１）式は、２次系で表現される車両の応答遅
れを１次系に近似した式であり、また時定数Ｔは、例え
ば下式で得られる。 Ｔ＝ｍ・Ｌf ・Ｖ／（２・Ｌ・ＣＰr ） …（４） 上記ヨーレート偏差算出部２９では、前記ヨーレートセ
ンサ２２で検出した実ヨーレートγから、上記目標ヨー
レート算出部２８より出力された目標ヨーレートγ' を
減算し、ヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ' ）を求め、こ
のヨーレート偏差Δγを上記４輪目標スリップ量設定部
３１に出力するヨーレート偏差算出手段としての回路で
ある。
Ｔ，ラプラス演算子をｓとして、 γ' ＝｛１／（１＋Ｔ・ｓ）｝・Ｇγδｆ（０）・δf …（１） で得られる。上記（１）式中のＧγδｆ（０）は、車両
の定常円旋回時の実舵角δf に対するヨーレートの値
（ヨーレート定常ゲイン）で、ホイールベースをＬ，車
両の諸元で決まるスタビリティファクタをＡ0 とする
と、ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）は以下の式で
算出される。 Ｇγδｆ（０）＝｛１／（１＋Ａ0 ・Ｖ2 ）｝・Ｖ／Ｌ …（２） また、上記スタビリティファクタＡ0 は、車両質量を
ｍ，前軸と重心間の距離をＬf ，後軸と重心間の距離を
Ｌr ，前輪の等価コーナリングパワーをＣＰf ，後輪の
等価コーナリングパワーをＣＰr とすると次式で求めら
れる。 Ａ0 ＝｛−ｍ・（Ｌf ・ＣＰf −Ｌr ・ＣＰr ）｝ ／（２・Ｌ2 ・ＣＰf ・ＣＰr ） …（３） 尚、上記（１）式は、２次系で表現される車両の応答遅
れを１次系に近似した式であり、また時定数Ｔは、例え
ば下式で得られる。 Ｔ＝ｍ・Ｌf ・Ｖ／（２・Ｌ・ＣＰr ） …（４） 上記ヨーレート偏差算出部２９では、前記ヨーレートセ
ンサ２２で検出した実ヨーレートγから、上記目標ヨー
レート算出部２８より出力された目標ヨーレートγ' を
減算し、ヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ' ）を求め、こ
のヨーレート偏差Δγを上記４輪目標スリップ量設定部
３１に出力するヨーレート偏差算出手段としての回路で
ある。
【００２３】また、上記４輪スリップ量算出部３０は、
上記前記各車輪速度センサ２０（２０fl，２０fr，２０
rl，２０rr）からの車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 と、上記
車速算出部２６からの車速Ｖとが入力され、これらの信
号から４輪の実際のスリップ量（左前輪スリップ量ＳL
1，右前輪スリップ量ＳL2，左後輪スリップ量ＳL3，右
後輪スリップ量ＳL4）を算出し、上記制御作動判断部３
２，４輪目標制動力算出部３３および上記目標エンジン
トルク算出部３５に出力するスリップ量算出手段として
の回路である。４輪の実際のスリップ量ＳL1，ＳL2，Ｓ
L3，ＳL4は、車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 から車速Ｖを減
算して算出される。 ＳL1＝ω1 −Ｖ …（５） ＳL2＝ω2 −Ｖ …（６） ＳL3＝ω3 −Ｖ …（７） ＳL4＝ω4 −Ｖ …（８） さらに、上記４輪目標スリップ量設定部３１は、車速Ｖ
に基づき、後述する目標スリップ量マップを参照して、
４輪のトラクション制御が必要なスリップ量、すなわち
目標スリップ量（左前輪目標スリップ量ＳL1',右前輪目
標スリップ量ＳL2',左後輪目標スリップ量ＳL3',右後輪
目標スリップ量ＳL4' ）をそれぞれ独立に設定し、上記
制御作動判断部３２，４輪目標制動力算出部３３および
上記目標エンジントルク算出部３５に出力する目標スリ
ップ量設定手段としての回路である。
上記前記各車輪速度センサ２０（２０fl，２０fr，２０
rl，２０rr）からの車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 と、上記
車速算出部２６からの車速Ｖとが入力され、これらの信
号から４輪の実際のスリップ量（左前輪スリップ量ＳL
1，右前輪スリップ量ＳL2，左後輪スリップ量ＳL3，右
後輪スリップ量ＳL4）を算出し、上記制御作動判断部３
２，４輪目標制動力算出部３３および上記目標エンジン
トルク算出部３５に出力するスリップ量算出手段として
の回路である。４輪の実際のスリップ量ＳL1，ＳL2，Ｓ
L3，ＳL4は、車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 から車速Ｖを減
算して算出される。 ＳL1＝ω1 −Ｖ …（５） ＳL2＝ω2 −Ｖ …（６） ＳL3＝ω3 −Ｖ …（７） ＳL4＝ω4 −Ｖ …（８） さらに、上記４輪目標スリップ量設定部３１は、車速Ｖ
に基づき、後述する目標スリップ量マップを参照して、
４輪のトラクション制御が必要なスリップ量、すなわち
目標スリップ量（左前輪目標スリップ量ＳL1',右前輪目
標スリップ量ＳL2',左後輪目標スリップ量ＳL3',右後輪
目標スリップ量ＳL4' ）をそれぞれ独立に設定し、上記
制御作動判断部３２，４輪目標制動力算出部３３および
上記目標エンジントルク算出部３５に出力する目標スリ
ップ量設定手段としての回路である。
【００２４】上記目標スリップ量マップは、図５（ａ）
あるいは図５（ｂ）に示すように、車両が略直進してい
る場合や、旋回していても略ニュートラルステアの傾向
にある場合が、トラクション制御の通常制御時として予
め設定されており、このトラクション制御の通常制御時
は、目標スリップ量が、例えば４．０km/h以上に設定さ
れている。
あるいは図５（ｂ）に示すように、車両が略直進してい
る場合や、旋回していても略ニュートラルステアの傾向
にある場合が、トラクション制御の通常制御時として予
め設定されており、このトラクション制御の通常制御時
は、目標スリップ量が、例えば４．０km/h以上に設定さ
れている。
【００２５】また、極低速では、大転舵することがあ
り、この旋回時に４輪の軌跡差に基づいて車輪速度ω1,
ω2,ω3,ω4 に比較的大きい差が生じることがある。さ
らに、前記各車輪速度センサ２０（２０fl，２０fr，２
０rl，２０rr）の電磁ピックアップの出力が弱くて精度
が低くなる等の点を考慮して、目標スリップ量が大きい
値に定められ、これにより誤動作を防止するようになっ
ている。また、低速では、目標スリップ量が最低値一定
に設定され、中速以上では、車速Ｖの増加に対するスリ
ップ量の割合、すなわちスリップ率を考慮して、このス
リップ率を一定化するように、車速Ｖの増加に応じて目
標スリップ量が順次大きく設定されている。
り、この旋回時に４輪の軌跡差に基づいて車輪速度ω1,
ω2,ω3,ω4 に比較的大きい差が生じることがある。さ
らに、前記各車輪速度センサ２０（２０fl，２０fr，２
０rl，２０rr）の電磁ピックアップの出力が弱くて精度
が低くなる等の点を考慮して、目標スリップ量が大きい
値に定められ、これにより誤動作を防止するようになっ
ている。また、低速では、目標スリップ量が最低値一定
に設定され、中速以上では、車速Ｖの増加に対するスリ
ップ量の割合、すなわちスリップ率を考慮して、このス
リップ率を一定化するように、車速Ｖの増加に応じて目
標スリップ量が順次大きく設定されている。
【００２６】さらに、トラクション制御作動時の車両の
対スピン安定性を向上するため、破線の前輪の目標スリ
ップ量ＳL1',ＳL2' に対して後輪の目標スリップ量ＳL
3',ＳL4' が、実線で示すように低く設定されている。
対スピン安定性を向上するため、破線の前輪の目標スリ
ップ量ＳL1',ＳL2' に対して後輪の目標スリップ量ＳL
3',ＳL4' が、実線で示すように低く設定されている。
【００２７】そして、上記目標スリップ量マップは、上
記通常制御時の特性を基準として、以下説明する補正
が、後述する目標スリップ量マップ設定のプログラムに
従って、実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγとに基づ
き行なわれる。この補正は、車両の旋回方向とステア傾
向が、実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγの符号の組
み合わせにより判定され、車両がニュートラルステア傾
向で安定して旋回できるように行なわれるものである。
記通常制御時の特性を基準として、以下説明する補正
が、後述する目標スリップ量マップ設定のプログラムに
従って、実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγとに基づ
き行なわれる。この補正は、車両の旋回方向とステア傾
向が、実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγの符号の組
み合わせにより判定され、車両がニュートラルステア傾
向で安定して旋回できるように行なわれるものである。
【００２８】例えば、図３（ａ）に示すように、車両が
左旋回でオーバーステア傾向であることが検出された場
合、左前輪の駆動力を増加し横力を減少させるとともに
右後輪の駆動力を減少し横力を増加させることにより、
回頭モーメントを減少させることができる。すなわち、
左前輪のスリップ量を高く補正するとともに右後輪のス
リップ量を低く補正することにより回頭モーメントの減
少が図れる。また、図３（ｂ）に示すように、車両が左
旋回でアンダーステア傾向であることが検出された場
合、左前輪の駆動力を減少し横力を増加させるとともに
右後輪の駆動力を増加し横力を減少させることにより、
回頭モーメントを増加させることができる。すなわち、
左前輪のスリップ量を低く補正するとともに右後輪のス
リップ量を高く補正することにより回頭モーメントの増
加が図れる。
左旋回でオーバーステア傾向であることが検出された場
合、左前輪の駆動力を増加し横力を減少させるとともに
右後輪の駆動力を減少し横力を増加させることにより、
回頭モーメントを減少させることができる。すなわち、
左前輪のスリップ量を高く補正するとともに右後輪のス
リップ量を低く補正することにより回頭モーメントの減
少が図れる。また、図３（ｂ）に示すように、車両が左
旋回でアンダーステア傾向であることが検出された場
合、左前輪の駆動力を減少し横力を増加させるとともに
右後輪の駆動力を増加し横力を減少させることにより、
回頭モーメントを増加させることができる。すなわち、
左前輪のスリップ量を低く補正するとともに右後輪のス
リップ量を高く補正することにより回頭モーメントの増
加が図れる。
【００２９】このため、上記目標スリップ量マップの補
正は、以下の５通りとなる（図４）。尚、実ヨーレート
γと目標ヨーレートγ' の符号は共に、車両の左旋回方
向を＋、右旋回方向を−で与えられる。また、車両の直
進状態を判定するため、εを予め実験あるいは計算等か
ら求めた略０に近い正の数として設定し、車両が目標ヨ
ーレートγ' に対し略ニュートラルステアの状態を判定
するため、εΔγを予め実験あるいは計算等から求めた
略０に近い正の数として設定し、 （ケース１）．γ＞ε，Δγ＜−εΔγ…左旋回で目標
ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向…左前輪目標
スリップ量低下（図５（ｂ）破線→一点鎖線）、右後輪
目標スリップ量増加（図５（ｂ）実線→二点鎖線） （ケース２）．γ＞ε，Δγ＞εΔγ…左旋回で目標ヨ
ーレートγ' に対しオーバーステア傾向…左前輪目標ス
リップ量増加（図５（ａ）破線→一点鎖線）、右後輪目
標スリップ量低下（図５（ａ）実線→二点鎖線） （ケース３）．γ＜ε，Δγ＜−εΔγ…右旋回で目標
ヨーレートγ' に対しオーバーステア傾向…右前輪目標
スリップ量増加（図５（ａ）破線→一点鎖線）、左後輪
目標スリップ量低下（図５（ａ）実線→二点鎖線） （ケース４）．γ＜ε，Δγ＞εΔγ…右旋回で目標ヨ
ーレートγ' に対しアンダーステア傾向…右前輪目標ス
リップ量低下（図５（ｂ）破線→一点鎖線）、左後輪目
標スリップ量増加（図５（ｂ）実線→二点鎖線） （ケース５）．｜γ｜＜｜ε｜…略直進状態、あるい
は、｜Δγ｜≦｜εΔγ｜…目標ヨーレートγ' に対し
略ニュートラルステアの状態…補正なし。
正は、以下の５通りとなる（図４）。尚、実ヨーレート
γと目標ヨーレートγ' の符号は共に、車両の左旋回方
向を＋、右旋回方向を−で与えられる。また、車両の直
進状態を判定するため、εを予め実験あるいは計算等か
ら求めた略０に近い正の数として設定し、車両が目標ヨ
ーレートγ' に対し略ニュートラルステアの状態を判定
するため、εΔγを予め実験あるいは計算等から求めた
略０に近い正の数として設定し、 （ケース１）．γ＞ε，Δγ＜−εΔγ…左旋回で目標
ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向…左前輪目標
スリップ量低下（図５（ｂ）破線→一点鎖線）、右後輪
目標スリップ量増加（図５（ｂ）実線→二点鎖線） （ケース２）．γ＞ε，Δγ＞εΔγ…左旋回で目標ヨ
ーレートγ' に対しオーバーステア傾向…左前輪目標ス
リップ量増加（図５（ａ）破線→一点鎖線）、右後輪目
標スリップ量低下（図５（ａ）実線→二点鎖線） （ケース３）．γ＜ε，Δγ＜−εΔγ…右旋回で目標
ヨーレートγ' に対しオーバーステア傾向…右前輪目標
スリップ量増加（図５（ａ）破線→一点鎖線）、左後輪
目標スリップ量低下（図５（ａ）実線→二点鎖線） （ケース４）．γ＜ε，Δγ＞εΔγ…右旋回で目標ヨ
ーレートγ' に対しアンダーステア傾向…右前輪目標ス
リップ量低下（図５（ｂ）破線→一点鎖線）、左後輪目
標スリップ量増加（図５（ｂ）実線→二点鎖線） （ケース５）．｜γ｜＜｜ε｜…略直進状態、あるい
は、｜Δγ｜≦｜εΔγ｜…目標ヨーレートγ' に対し
略ニュートラルステアの状態…補正なし。
【００３０】そして、上記各ケースに基づく処理が行な
われた上記目標スリップ量マップを参照して、車速Ｖに
基づき目標スリップ量ＳL1',ＳL2',ＳL3',ＳL4' をそれ
ぞれ独立に設定すれば、車速Ｖに応じて目標スリップ量
ＳL1',ＳL2',ＳL3',ＳL4' を設定し、さらに、実ヨーレ
ートγ' とヨーレート偏差Δγの符号に基づいた補正が
行なわれることになる。このように、車両が安定して走
行するヨーモーメントを考慮して、４輪独立に目標とす
るスリップ量を設定することで、過大なスリップの防止
と、コーナリング等の際の車両安定性を向上させること
ができるようになっている。尚、本発明の実施の形態で
は、ヨーモーメントを効果的に発生させられるように、
車両の前輪と後輪のスリップ率を補正するようにしてい
るが、前輪のスリップ率のみの補正あるいは後輪のスリ
ップ率のみの補正で十分なモーメントが得られる車両で
あれば、１輪のスリップ率の補正のみで良い。
われた上記目標スリップ量マップを参照して、車速Ｖに
基づき目標スリップ量ＳL1',ＳL2',ＳL3',ＳL4' をそれ
ぞれ独立に設定すれば、車速Ｖに応じて目標スリップ量
ＳL1',ＳL2',ＳL3',ＳL4' を設定し、さらに、実ヨーレ
ートγ' とヨーレート偏差Δγの符号に基づいた補正が
行なわれることになる。このように、車両が安定して走
行するヨーモーメントを考慮して、４輪独立に目標とす
るスリップ量を設定することで、過大なスリップの防止
と、コーナリング等の際の車両安定性を向上させること
ができるようになっている。尚、本発明の実施の形態で
は、ヨーモーメントを効果的に発生させられるように、
車両の前輪と後輪のスリップ率を補正するようにしてい
るが、前輪のスリップ率のみの補正あるいは後輪のスリ
ップ率のみの補正で十分なモーメントが得られる車両で
あれば、１輪のスリップ率の補正のみで良い。
【００３１】上記制動作動判断部３２は、上記４輪スリ
ップ量算出部３０から実際のスリップ量ＳL1，ＳL2，Ｓ
L3，ＳL4が、上記４輪目標スリップ量設定部３１から目
標スリップ量ＳL1',ＳL2',ＳL3',ＳL4' が入力され、こ
れらをそれぞれ比較（ＳL1とＳL1',ＳL2とＳL2',ＳL3と
ＳL3',ＳL4とＳL4' を比較）し、スリップ量ＳL1，ＳL
2，ＳL3，ＳL4の１つでも目標スリップ量ＳL1',ＳL2',
ＳL3',ＳL4' を越えた場合にトラクション制御作動を判
断する。また、４輪とも目標スリップ量ＳL1',ＳL2',Ｓ
L3',ＳL4' 以下になり、かつ４輪のすべてのブレーキ液
圧がゼロとなり、エンジン出力も通常状態に復帰した時
点でトラクション制御不作動を判断する。そして、トラ
クション制御作動あるいはトラクション制御不作動の信
号は、上記４輪目標制動力算出部３３および上記目標エ
ンジントルク算出部３５に出力される。すなわち、この
制動作動判断部３２は、制御作動判断手段としての回路
である。
ップ量算出部３０から実際のスリップ量ＳL1，ＳL2，Ｓ
L3，ＳL4が、上記４輪目標スリップ量設定部３１から目
標スリップ量ＳL1',ＳL2',ＳL3',ＳL4' が入力され、こ
れらをそれぞれ比較（ＳL1とＳL1',ＳL2とＳL2',ＳL3と
ＳL3',ＳL4とＳL4' を比較）し、スリップ量ＳL1，ＳL
2，ＳL3，ＳL4の１つでも目標スリップ量ＳL1',ＳL2',
ＳL3',ＳL4' を越えた場合にトラクション制御作動を判
断する。また、４輪とも目標スリップ量ＳL1',ＳL2',Ｓ
L3',ＳL4' 以下になり、かつ４輪のすべてのブレーキ液
圧がゼロとなり、エンジン出力も通常状態に復帰した時
点でトラクション制御不作動を判断する。そして、トラ
クション制御作動あるいはトラクション制御不作動の信
号は、上記４輪目標制動力算出部３３および上記目標エ
ンジントルク算出部３５に出力される。すなわち、この
制動作動判断部３２は、制御作動判断手段としての回路
である。
【００３２】上記４輪目標制動力算出部３３は、トラク
ション制御作動の際に、４輪それぞれについてスリップ
量ＳL1，ＳL2，ＳL3，ＳL4と目標スリップ量ＳL1',ＳL
2',ＳL3',ＳL4' との偏差を算出し、これら４輪の偏差
に応じて４輪の目標制動力（目標ブレーキ液圧）ＢＦ
１，ＢＦ２，ＢＦ３，ＢＦ４を算出して、上記制動信号
出力部３４に出力する制動信号出力手段としての回路で
ある。また、スリップ量が少なくなると、ブレーキ減圧
を定めて上記制動信号出力部３４に出力する。
ション制御作動の際に、４輪それぞれについてスリップ
量ＳL1，ＳL2，ＳL3，ＳL4と目標スリップ量ＳL1',ＳL
2',ＳL3',ＳL4' との偏差を算出し、これら４輪の偏差
に応じて４輪の目標制動力（目標ブレーキ液圧）ＢＦ
１，ＢＦ２，ＢＦ３，ＢＦ４を算出して、上記制動信号
出力部３４に出力する制動信号出力手段としての回路で
ある。また、スリップ量が少なくなると、ブレーキ減圧
を定めて上記制動信号出力部３４に出力する。
【００３３】また、上記制動信号出力部３４は、前記ブ
レーキ駆動部１６に対して、上記各車輪へ、上記４輪目
標制動力算出部３３で算出された４輪目標液圧ＢＦ１，
ＢＦ２，ＢＦ３，ＢＦ４を加えるように信号出力する制
動信号出力手段としての回路である。
レーキ駆動部１６に対して、上記各車輪へ、上記４輪目
標制動力算出部３３で算出された４輪目標液圧ＢＦ１，
ＢＦ２，ＢＦ３，ＢＦ４を加えるように信号出力する制
動信号出力手段としての回路である。
【００３４】さらに、上記目標エンジントルク算出部３
５は、トラクション制御作動時に、最も回転の速い車輪
についてスリップ量と目標スリップ量を比較し、両者の
偏差の分だけエンジン出力低下した目標エンジントルク
Ｔq を設定し、前記エンジン制御部１５に出力する目標
エンジントルク算出手段としての回路である。またスリ
ップ量が少なくなると、エンジン出力復帰を定めて、上
記エンジン制御部１５に出力する。
５は、トラクション制御作動時に、最も回転の速い車輪
についてスリップ量と目標スリップ量を比較し、両者の
偏差の分だけエンジン出力低下した目標エンジントルク
Ｔq を設定し、前記エンジン制御部１５に出力する目標
エンジントルク算出手段としての回路である。またスリ
ップ量が少なくなると、エンジン出力復帰を定めて、上
記エンジン制御部１５に出力する。
【００３５】次に、４輪駆動走行でのトラクション制御
を、図６のフローチャートで説明する。プログラムがス
タートすると、まず、ステップ（以下Ｓと略称）１０１
で、各車輪速度センサ２０fl，２０fr，２０rl，２０rr
から車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 が検出、読込まれ、Ｓ１
０２に進み、車速算出部２６で上記各車輪速度ω1,ω2,
ω3,ω4 から車速Ｖが算出され、さらに、Ｓ１０３に進
み、４輪スリップ量算出部３０で車輪速度ω1,ω2,ω3,
ω4 から車速Ｖを減算して４輪の実際のスリップ量ＳL
1，ＳL2，ＳL3，ＳL4を求める。
を、図６のフローチャートで説明する。プログラムがス
タートすると、まず、ステップ（以下Ｓと略称）１０１
で、各車輪速度センサ２０fl，２０fr，２０rl，２０rr
から車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 が検出、読込まれ、Ｓ１
０２に進み、車速算出部２６で上記各車輪速度ω1,ω2,
ω3,ω4 から車速Ｖが算出され、さらに、Ｓ１０３に進
み、４輪スリップ量算出部３０で車輪速度ω1,ω2,ω3,
ω4 から車速Ｖを減算して４輪の実際のスリップ量ＳL
1，ＳL2，ＳL3，ＳL4を求める。
【００３６】その後、Ｓ１０４に進み、４輪目標スリッ
プ量設定部３１で、車速Ｖに基づき、目標スリップ量マ
ップを参照して、４輪の各目標スリップ量ＳL1',ＳL2',
ＳL3',ＳL4' が設定され、Ｓ１０５へ進む。
プ量設定部３１で、車速Ｖに基づき、目標スリップ量マ
ップを参照して、４輪の各目標スリップ量ＳL1',ＳL2',
ＳL3',ＳL4' が設定され、Ｓ１０５へ進む。
【００３７】上記Ｓ１０５では、制動作動判断部３２に
おいて、スリップ量ＳL1，ＳL2，ＳL3，ＳL4と目標スリ
ップ量ＳL1',ＳL2',ＳL3',ＳL4' とをそれぞれ比較し
て、トラクション制御が必要か否かの判定が行なわれ
る。そして、例えば、４輪が高μの路面を走行し、ドラ
イバのアクセル操作によるエンジン出力とともに、４輪
の駆動力が必要以上に大きくない場合は、４輪のタイヤ
が所定の少ないスリップ量の範囲内で十分にグリップし
て必要な駆動力を生じる。この場合は、スリップ量ＳL
1，ＳL2，ＳL3，ＳL4が目標スリップ量ＳL1',ＳL2',ＳL
3',ＳL4' より少なくなってトラクション制御の不要を
判断しプログラムを終了する。
おいて、スリップ量ＳL1，ＳL2，ＳL3，ＳL4と目標スリ
ップ量ＳL1',ＳL2',ＳL3',ＳL4' とをそれぞれ比較し
て、トラクション制御が必要か否かの判定が行なわれ
る。そして、例えば、４輪が高μの路面を走行し、ドラ
イバのアクセル操作によるエンジン出力とともに、４輪
の駆動力が必要以上に大きくない場合は、４輪のタイヤ
が所定の少ないスリップ量の範囲内で十分にグリップし
て必要な駆動力を生じる。この場合は、スリップ量ＳL
1，ＳL2，ＳL3，ＳL4が目標スリップ量ＳL1',ＳL2',ＳL
3',ＳL4' より少なくなってトラクション制御の不要を
判断しプログラムを終了する。
【００３８】一方、ドライバのアクセル操作によりエン
ジン出力が過大になったり、または、雪道等により路面
μが大幅に低下すると、車輪の駆動力が路面μの限界に
近付いて車輪スリップを生じ易くなる。そこで、ドライ
バのアクセル操作によりエンジン出力が過大となり、４
輪のスリップ量ＳL1，ＳL2，ＳL3，ＳL4の１つでも目標
スリップ量ＳL1',ＳL2',ＳL3',ＳL4' を越えるように急
増してスリップすると、トラクション制御の必要を判断
し、Ｓ１０６に進む。
ジン出力が過大になったり、または、雪道等により路面
μが大幅に低下すると、車輪の駆動力が路面μの限界に
近付いて車輪スリップを生じ易くなる。そこで、ドライ
バのアクセル操作によりエンジン出力が過大となり、４
輪のスリップ量ＳL1，ＳL2，ＳL3，ＳL4の１つでも目標
スリップ量ＳL1',ＳL2',ＳL3',ＳL4' を越えるように急
増してスリップすると、トラクション制御の必要を判断
し、Ｓ１０６に進む。
【００３９】上記Ｓ１０６に進むと、４輪目標制動力算
出部３３で、４輪それぞれについてスリップ量ＳL1，Ｓ
L2，ＳL3，ＳL4と目標スリップ量ＳL1',ＳL2',ＳL3',Ｓ
L4'との偏差を算出し、これら４輪の偏差に応じて４輪
の目標ブレーキ液圧ＢＦ１，ＢＦ２，ＢＦ３，ＢＦ４を
算出して制動信号出力部３４に出力し、この制動信号出
力部３４からブレーキ駆動部１６に対して、各車輪へ、
上記４輪目標制動力算出部３３で算出された４輪目標液
圧ＢＦ１，ＢＦ２，ＢＦ３，ＢＦ４を加えるように信号
出力される。
出部３３で、４輪それぞれについてスリップ量ＳL1，Ｓ
L2，ＳL3，ＳL4と目標スリップ量ＳL1',ＳL2',ＳL3',Ｓ
L4'との偏差を算出し、これら４輪の偏差に応じて４輪
の目標ブレーキ液圧ＢＦ１，ＢＦ２，ＢＦ３，ＢＦ４を
算出して制動信号出力部３４に出力し、この制動信号出
力部３４からブレーキ駆動部１６に対して、各車輪へ、
上記４輪目標制動力算出部３３で算出された４輪目標液
圧ＢＦ１，ＢＦ２，ＢＦ３，ＢＦ４を加えるように信号
出力される。
【００４０】そして、さらにＳ１０７に進み、目標エン
ジントルク算出部３５で、最も回転の速い車輪について
スリップ量と目標スリップ量を比較し、両者の偏差の分
だけエンジン出力低下した目標エンジントルクＴq を設
定してエンジン制御部１５に出力がなされる。
ジントルク算出部３５で、最も回転の速い車輪について
スリップ量と目標スリップ量を比較し、両者の偏差の分
だけエンジン出力低下した目標エンジントルクＴq を設
定してエンジン制御部１５に出力がなされる。
【００４１】こうしてエンジン出力が強制的に低下さ
れ、４輪ブレーキ制御によりスリップ車輪の駆動力が制
限されて、スリップ量を減少するようにトラクション制
御される。そして４輪の各スリップ量が、図５（ａ）あ
るいは図５（ｂ）に示す目標スリップ量マップに追従す
るように制御され、過大なスリップの防止を図ることが
でき、車両の安定性を向上することができる。
れ、４輪ブレーキ制御によりスリップ車輪の駆動力が制
限されて、スリップ量を減少するようにトラクション制
御される。そして４輪の各スリップ量が、図５（ａ）あ
るいは図５（ｂ）に示す目標スリップ量マップに追従す
るように制御され、過大なスリップの防止を図ることが
でき、車両の安定性を向上することができる。
【００４２】また、ドライバのアクセル操作により、エ
ンジン出力が低下すると、スリップ量が直ちに少なくな
って、４輪のブレーキ液圧がゼロになり、エンジン出力
も通常状態に復帰する。そこでこの時点でトラクション
制御の不要を判断して、通常の４輪駆動走行に戻る。
ンジン出力が低下すると、スリップ量が直ちに少なくな
って、４輪のブレーキ液圧がゼロになり、エンジン出力
も通常状態に復帰する。そこでこの時点でトラクション
制御の不要を判断して、通常の４輪駆動走行に戻る。
【００４３】次に、目標スリップ量マップの設定プログ
ラムを、図７のフローチャートで説明する。プログラム
がスタートすると、Ｓ２０１で、ハンドル角センサ２１
からハンドル操舵角θ，各車輪速度センサ２０fl，２０
fr，２０rl，２０rrから車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 ，ヨ
ーレートセンサ２２から実ヨーレートγが読み込まれ、
Ｓ２０２に進む。
ラムを、図７のフローチャートで説明する。プログラム
がスタートすると、Ｓ２０１で、ハンドル角センサ２１
からハンドル操舵角θ，各車輪速度センサ２０fl，２０
fr，２０rl，２０rrから車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 ，ヨ
ーレートセンサ２２から実ヨーレートγが読み込まれ、
Ｓ２０２に進む。
【００４４】上記Ｓ２０２では、操舵角算出部２７で上
記ハンドル操舵角θから実舵角δf（＝θ／Ｎ）が算出
され、車速算出部２６で上記各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω
4 から車速Ｖが算出される。
記ハンドル操舵角θから実舵角δf（＝θ／Ｎ）が算出
され、車速算出部２６で上記各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω
4 から車速Ｖが算出される。
【００４５】次いで、Ｓ２０３に進み、目標ヨーレート
算出部２８で前記（１）式により目標ヨーレートγ' が
演算され、Ｓ２０４に進み、ヨーレート偏差算出部２９
でヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ' ）が演算され、Ｓ２
０５へ進む。
算出部２８で前記（１）式により目標ヨーレートγ' が
演算され、Ｓ２０４に進み、ヨーレート偏差算出部２９
でヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ' ）が演算され、Ｓ２
０５へ進む。
【００４６】上記Ｓ２０５では、実ヨーレートγがεよ
りも大きいか否か、すなわち、ある程度大きな左旋回状
態か否かの判定が行なわれ、実ヨーレートγがε以下の
場合には、Ｓ２０６に進み、実ヨーレートγが−εより
も小さいか否か、すなわち、ある程度大きな右旋回状態
か否かの判定が行なわれる。このＳ２０６で、ある程度
大きな右旋回状態ではないと判定される実ヨーレートγ
の範囲（ε≧γ≧−ε）では、運動状態が略直進運動状
態であるのでＳ２１９に進み、目標スリップ量マップは
補正せずそのまま設定される。尚、上記Ｓ２０５で、γ
＞εで、ある程度大きな左旋回状態と判定されるとＳ２
０７に進み、ヨーレート偏差Δγが｜Δγ｜≦｜εΔγ
｜で０に近く、略ニュートラルステアであるか否かの判
定が行なわれる。
りも大きいか否か、すなわち、ある程度大きな左旋回状
態か否かの判定が行なわれ、実ヨーレートγがε以下の
場合には、Ｓ２０６に進み、実ヨーレートγが−εより
も小さいか否か、すなわち、ある程度大きな右旋回状態
か否かの判定が行なわれる。このＳ２０６で、ある程度
大きな右旋回状態ではないと判定される実ヨーレートγ
の範囲（ε≧γ≧−ε）では、運動状態が略直進運動状
態であるのでＳ２１９に進み、目標スリップ量マップは
補正せずそのまま設定される。尚、上記Ｓ２０５で、γ
＞εで、ある程度大きな左旋回状態と判定されるとＳ２
０７に進み、ヨーレート偏差Δγが｜Δγ｜≦｜εΔγ
｜で０に近く、略ニュートラルステアであるか否かの判
定が行なわれる。
【００４７】そして、上記Ｓ２０７で、｜Δγ｜≦｜ε
Δγ｜であり、略ニュートラルステアと判定されるとＳ
２１９に進み、これ以外の場合（アンダーステア傾向あ
るいはオーバーステア傾向の場合）はＳ２０８に進む。
Δγ｜であり、略ニュートラルステアと判定されるとＳ
２１９に進み、これ以外の場合（アンダーステア傾向あ
るいはオーバーステア傾向の場合）はＳ２０８に進む。
【００４８】このＳ２０８は、アンダーステア傾向かオ
ーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Δγ
＜−εΔγかΔγ＞εΔγかの判定が行なわれ、Δγ＜
−εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレ
ートγの符号と異なる負の場合は、目標ヨーレートγ'
に対してアンダーステア傾向と判定してＳ２０９に進
み、左前輪の目標スリップ量を低く補正するとともに、
Ｓ２１０で、右後輪の目標スリップ量を高く補正する。
また、Δγ＞εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号
が、実ヨーレートγの符号と同じ正の場合は、目標ヨー
レートγ' に対してオーバーステア傾向と判定してＳ２
１１に進み、左前輪の目標スリップ量を高く補正すると
ともに、Ｓ２１２で、右後輪の目標スリップ量を低く補
正する。
ーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Δγ
＜−εΔγかΔγ＞εΔγかの判定が行なわれ、Δγ＜
−εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレ
ートγの符号と異なる負の場合は、目標ヨーレートγ'
に対してアンダーステア傾向と判定してＳ２０９に進
み、左前輪の目標スリップ量を低く補正するとともに、
Ｓ２１０で、右後輪の目標スリップ量を高く補正する。
また、Δγ＞εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号
が、実ヨーレートγの符号と同じ正の場合は、目標ヨー
レートγ' に対してオーバーステア傾向と判定してＳ２
１１に進み、左前輪の目標スリップ量を高く補正すると
ともに、Ｓ２１２で、右後輪の目標スリップ量を低く補
正する。
【００４９】一方、上記Ｓ２０６で、γ＜−εで、ある
程度大きな右旋回状態と判定されるとＳ２１３に進み、
ヨーレート偏差Δγが｜Δγ｜≦｜εΔγ｜で０に近
く、略ニュートラルステアであるか否かの判定が行なわ
れる。
程度大きな右旋回状態と判定されるとＳ２１３に進み、
ヨーレート偏差Δγが｜Δγ｜≦｜εΔγ｜で０に近
く、略ニュートラルステアであるか否かの判定が行なわ
れる。
【００５０】そして、上記Ｓ２１３で、｜Δγ｜≦｜ε
Δγ｜であり、略ニュートラルステアと判定されるとＳ
２１９に進み、これ以外の場合（アンダーステア傾向あ
るいはオーバーステア傾向の場合）はＳ２１４に進む。
Δγ｜であり、略ニュートラルステアと判定されるとＳ
２１９に進み、これ以外の場合（アンダーステア傾向あ
るいはオーバーステア傾向の場合）はＳ２１４に進む。
【００５１】このＳ２１４は、アンダーステア傾向かオ
ーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Δγ
＞εΔγかΔγ＜−εΔγかの判定が行なわれ、Δγ＞
εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレー
トγの符号と異なる正の場合は、目標ヨーレートγ' に
対してアンダーステア傾向と判定してＳ２１５に進み、
右前輪の目標スリップ量を低く補正するとともに、Ｓ２
１６で、左後輪の目標スリップ量を高く補正する。ま
た、Δγ＜−εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号
が、実ヨーレートγの符号と同じ負の場合は、目標ヨー
レートγ' に対してオーバーステア傾向と判定してＳ２
１７に進み、右前輪の目標スリップ量を高く補正すると
ともに、Ｓ２１８で、左後輪の目標スリップ量を低く補
正する。
ーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Δγ
＞εΔγかΔγ＜−εΔγかの判定が行なわれ、Δγ＞
εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレー
トγの符号と異なる正の場合は、目標ヨーレートγ' に
対してアンダーステア傾向と判定してＳ２１５に進み、
右前輪の目標スリップ量を低く補正するとともに、Ｓ２
１６で、左後輪の目標スリップ量を高く補正する。ま
た、Δγ＜−εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号
が、実ヨーレートγの符号と同じ負の場合は、目標ヨー
レートγ' に対してオーバーステア傾向と判定してＳ２
１７に進み、右前輪の目標スリップ量を高く補正すると
ともに、Ｓ２１８で、左後輪の目標スリップ量を低く補
正する。
【００５２】以上のように、車両の旋回方向とステア傾
向により目標スリップ量マップに補正が行なわれ、この
補正し設定されたマップに追従して車両のトラクション
制御が行なわれるため、トラクション制御で得られる効
果に加え、さらにコーナリング等の際の車両安定性を向
上させることも可能になるのである。
向により目標スリップ量マップに補正が行なわれ、この
補正し設定されたマップに追従して車両のトラクション
制御が行なわれるため、トラクション制御で得られる効
果に加え、さらにコーナリング等の際の車両安定性を向
上させることも可能になるのである。
【００５３】
【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
車両の必要なヨーモーメントを考慮して、４輪独立に各
車輪の目標とするスリップ量を設定できるようにしたの
で、過大なスリップの防止と、コーナリング等の際の車
両安定性を向上させることが可能となる。
車両の必要なヨーモーメントを考慮して、４輪独立に各
車輪の目標とするスリップ量を設定できるようにしたの
で、過大なスリップの防止と、コーナリング等の際の車
両安定性を向上させることが可能となる。
【図１】本発明の実施の形態によるトラクション制御装
置の機能ブロック図
置の機能ブロック図
【図２】本発明の実施の形態によるトラクション制御装
置の概略構成を示す説明図
置の概略構成を示す説明図
【図３】本発明の実施の形態による回頭モーメントの制
御の説明図
御の説明図
【図４】本発明の実施の形態による目標スリップ量マッ
プの補正の説明図
プの補正の説明図
【図５】本発明の実施の形態による目標スリップ量マッ
プの説明図
プの説明図
【図６】本発明の実施の形態によるトラクション制御の
フローチャート
フローチャート
【図７】本発明の実施の形態による目標スリップ量マッ
プ設定のフローチャート
プ設定のフローチャート
１０fl，１０fr，１０rl，１０rr 車輪 １５ エンジン制御部 １６ ブレーキ駆動部 ２０（２０fl，２０fr，２０rl，２０rr） 車輪速度セ
ンサ ２１ ハンドル角センサ ２２ ヨーレートセンサ ２５ 制御装置 ２６ 車速算出部 ２７ 操舵角算出部 ２８ 目標ヨーレート算出部 ２９ ヨーレート偏差算出部 ３０ ４輪スリップ量算出部 ３１ ４輪目標スリップ量設定部 ３２ 制御作動判断部 ３３ ４輪目標制動力算出部 ３４ 制動信号出力部 ３５ 目標エンジントルク算出部 ω1,ω2,ω3,ω4 車輪速度 δf 実舵角 Ｖ 車速 γ 実ヨーレート γ' 目標ヨーレート Δγ ヨーレート偏差 ＳL1，ＳL2，ＳL3，ＳL4 スリップ量 ＳL1',ＳL2',ＳL3',ＳL4' 目標スリップ量 ＢＦ１，ＢＦ２，ＢＦ３，ＢＦ４ 目標ブレーキ液圧
ンサ ２１ ハンドル角センサ ２２ ヨーレートセンサ ２５ 制御装置 ２６ 車速算出部 ２７ 操舵角算出部 ２８ 目標ヨーレート算出部 ２９ ヨーレート偏差算出部 ３０ ４輪スリップ量算出部 ３１ ４輪目標スリップ量設定部 ３２ 制御作動判断部 ３３ ４輪目標制動力算出部 ３４ 制動信号出力部 ３５ 目標エンジントルク算出部 ω1,ω2,ω3,ω4 車輪速度 δf 実舵角 Ｖ 車速 γ 実ヨーレート γ' 目標ヨーレート Δγ ヨーレート偏差 ＳL1，ＳL2，ＳL3，ＳL4 スリップ量 ＳL1',ＳL2',ＳL3',ＳL4' 目標スリップ量 ＢＦ１，ＢＦ２，ＢＦ３，ＢＦ４ 目標ブレーキ液圧
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松浦 宗徳 東京都三鷹市大沢３丁目９番６号 株式会 社スバル研究所内
Claims (2)
- 【請求項１】 ４輪の各車輪速度を検出する車輪速度検
出手段と、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検
出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを検
出する実ヨーレート検出手段と、車速と操舵角を基に目
標とするヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段
と、実ヨーレートから目標ヨーレートを減算しヨーレー
ト偏差を算出するヨーレート偏差算出手段と、４輪の実
際のスリップ量を算出するスリップ量算出手段と、車速
と実ヨーレートとヨーレート偏差とに基づき４輪の目標
スリップ量をそれぞれ独立に設定する目標スリップ量設
定手段と、実際のスリップ量と目標スリップ量とを比較
してトラクション制御作動を判断する制御作動判断手段
と、トラクション制御作動の際に、４輪それぞれについ
て実際のスリップ量と目標スリップ量とに基づき目標制
動力を算出する目標制動力算出手段と、上記目標制動力
算出手段で算出した４輪の目標制動力をそれぞれの制動
輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信
号出力手段と、トラクション制御作動の際に、目標エン
ジントルクを算出しエンジン制御部に信号出力する目標
エンジントルク算出手段とを備えたことを特徴とする４
輪駆動車のトラクション制御装置。 - 【請求項２】 上記目標スリップ量設定手段は、車速に
応じて前後輪の目標スリップ量を設定し、さらに、実ヨ
ーレートとヨーレート偏差の符号が異なる場合は旋回方
向内側前輪の目標スリップ量を低くすることと、旋回方
向外側後輪の目標スリップ量を高くすることの少なくと
も一方の補正を行ない、実ヨーレートとヨーレート偏差
の符号が同じ場合は旋回方向内側前輪の目標スリップ量
を高くすることと、旋回方向外側後輪の目標スリップ量
を低くすることの少なくとも一方の補正を行なって４輪
の目標スリップ量をそれぞれ独立に設定することを特徴
とする請求項１記載の４輪駆動車のトラクション制御装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25157595A JP3577375B2 (ja) | 1995-09-28 | 1995-09-28 | ４輪駆動車のトラクション制御装置 |
| US08/709,042 US5850616A (en) | 1995-09-28 | 1996-09-06 | Traction control system for four wheel drive vehicle and the method thereof |
| GB9619984A GB2305701B (en) | 1995-09-28 | 1996-09-25 | Traction control system and method for four wheel drive vehicle |
| DE19639621A DE19639621B4 (de) | 1995-09-28 | 1996-09-26 | Traktionssteuerungssystem und -verfahren für Fahrzeug mit Vierradantrieb |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25157595A JP3577375B2 (ja) | 1995-09-28 | 1995-09-28 | ４輪駆動車のトラクション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0986381A true JPH0986381A (ja) | 1997-03-31 |
| JP3577375B2 JP3577375B2 (ja) | 2004-10-13 |
Family
ID=17224862
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25157595A Expired - Lifetime JP3577375B2 (ja) | 1995-09-28 | 1995-09-28 | ４輪駆動車のトラクション制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5850616A (ja) |
| JP (1) | JP3577375B2 (ja) |
| DE (1) | DE19639621B4 (ja) |
| GB (1) | GB2305701B (ja) |
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| KR100426735B1 (ko) * | 2000-04-20 | 2004-04-13 | 주식회사 만도 | 차량용 제동장치 |
| KR100751252B1 (ko) * | 2001-12-20 | 2007-08-23 | 주식회사 만도 | 요우레이트센서를 이용한 기준차속 보정방법 |
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