JP4333327B2 - 車輌の車体速度推定制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輌の車体速度推定制御装置に係り、更に詳細には各車輪の車輪速度に基づき推定車体速度を演算し、該推定車体速度を使用して車輌を制御する車体速度推定制御装置に係る。

自動車等の車輌の制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、センターディファレンシャルギヤ装置を備えた四輪駆動車に於いて、車輌の挙動を安定化させるための各車輪の目標車輪速度を演算し、各車輪の車輪速度が目標車輪速度になるよう制動力を制御することにより車輌の挙動を安定化させるに当たり、センターディファレンシャルギヤ装置が作動状態にあるか否かによって各車輪の目標車輪速度の演算態様を変更するよう構成された制御装置が従来より知られている。
特開２００２−１７３０１４号公報

一般に、自動車等の車輌に於いては、車輌の旋回加速が円滑に行われるよう車輌の旋回加速時に左右駆動輪の車輪速度に差が生じることを許すディファレンシャルギヤ装置が設けられており、ディファレンシャルギヤ装置として旋回外輪が空転する場合の如く左右駆動輪の車輪速度差が過剰になると、旋回内側駆動輪の車輪速度を増大させることにより左右駆動輪の車輪速度差が過剰になることを防止するよう構成されたリミッテッドスリップディファレンシャルギヤ装置（ＬＳＤ）が知られている。

ＬＳＤが作動する状況に於いては、旋回内側駆動輪の車輪速度はＬＳＤが作動しない旋回時に比して高くなるため、各車輪の車輪速度に基づいて車輌の車体速度を推定し、推定された車体速度に基づいて車輌制御を行う場合には、車体速度を正確に推定できず、そのため車輌制御を適正に行うことができない場合がある。

しかるに上述の公開公報の如き公知文献に於いては、ＬＳＤが搭載された車輌が旋回しＬＳＤが作動する状況に於いて各車輪の車輪速度に基づいて車輌の車体速度を推定し、推定された車体速度に基づいて車輌制御を行う場合には上述の如き解決されるべき問題があることについては言及されておらず、上述の公開公報に記載されている如き従来の制御装置にはこの点で改善の余地がある。

本発明は、各車輪の車輪速度に基づいて車輌の車体速度を推定し、推定された車体速度に基づいて車輌制御を行う制御装置に於いて、車輌がＬＳＤを搭載しＬＳＤが作動する状況に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車体速度の推定に際しＬＳＤの作動状況を考慮しＬＳＤの作動による悪影響を排除することにより、車輌の車体速度を正確に推定し、推定された車体速度に基づいて適正に車輌制御を行うことである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輪速度に基づき推定車体速度を演算し、該推定車体速度を使用して車輌を制御する車輌の車体速度推定制御装置に於いて、車輌は左右の従動輪と左右の駆動輪とを有しＬＳＤが搭載された車輌であり、旋回内側駆動輪以外の三つの車輪が制動制御中であっても、ＬＳＤが作動しＬＳＤの作動の程度が高いときには、旋回内側駆動輪の車輪速度に基づく推定車体速度の演算に代えて旋回外側駆動輪の車輪速度に基づき推定車体速度を演算し、推定車体速度に基づき車輌制御用の各車輪の基準車輪速度を演算し、旋回内側駆動輪の基準車輪速度が旋回外側駆動輪の基準車輪速度に近づくよう、ＬＳＤの作動の程度に応じて旋回内側駆動輪の基準車輪速度を補正することを特徴とする車輌の車体速度推定制御装置、又は請求項２の構成、即ち車輪速度に基づき推定車体速度を演算し、該推定車体速度を使用して車輌を制御する車輌の車体速度推定制御装置に於いて、車輌は左右の従動輪と左右の駆動輪とを有しＬＳＤが搭載された車輌であり、旋回内側駆動輪以外の三つの車輪が制動制御中であっても、ＬＳＤが作動しているときには、旋回外側駆動輪の車輪速度に近づく度合が低減されるようＬＳＤの作動の程度に応じて補正された旋回内側駆動輪の車輪速度に基づき推定車体速度を演算することを特徴とする車輌の車体速度推定制御装置によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、ＬＳＤの作動の程度は車輌の旋回時の加速状態に基づいて判定されるよう構成される（請求項３の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２又は３の構成に於いて、推定車体速度に基づき車輌制御用の各車輪の基準車輪速度を演算し、旋回内側駆動輪の基準車輪速度が旋回外側駆動輪の基準車輪速度に近づくよう、ＬＳＤの作動の程度に応じて旋回内側駆動輪の基準車輪速度を補正するよう構成される（請求項４の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は４の構成に於いて、ＬＳＤの作動の程度が高いときには、ＬＳＤの作動の程度が低いときに比して、旋回内側駆動輪の基準車輪速度が旋回外側駆動輪の基準車輪速度に近づく度合を大きくするよう構成される（請求項５の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の何れか一つの構成に於いて、ＬＳＤの作動の程度としてＬＳＤの速度伝達率を推定するよう構成される（請求項６の構成）。

一般に、旋回内側駆動輪以外の三つの車輪が制動制御中であるときには旋回内側駆動輪以外の三つの車輪の車輪速度は制動の影響を受けているので、旋回内側駆動輪の車輪速度に基づき推定車体速度が演算されることが好ましい。しかしＬＳＤは旋回内側駆動輪の車輪速度を増大させて旋回外側駆動輪の車輪速度に近づける作用をなすので、ＬＳＤが作動する場合には、ＬＳＤの作動の程度が高くなるにつれて旋回内側駆動輪の車輪速度が旋回外側駆動輪の車輪速度に近づき、ＬＳＤの作動の程度が高いときには旋回内側駆動輪の車輪速度は旋回外側駆動輪の車輪速度と実質的に同一になる。
よって旋回内側駆動輪以外の三つの車輪が制動制御中であっても、ＬＳＤが作動しＬＳＤの作動の程度が高いときには、ＬＳＤの作動の影響を受けている旋回内側駆動輪の車輪速度に基づいて車体速度を推定するのではなく、旋回外側駆動輪の車輪速度に基づいて車体速度を推定することが好ましい。また旋回内側駆動輪以外の三つの車輪が制動制御中であっても、ＬＳＤが作動しているときには、旋回外側駆動輪の車輪速度に近づく度合が低減されるようＬＳＤの作動の程度に応じて補正された旋回内側駆動輪の車輪速度に基づいて車体速度を推定することが好ましい。
上記請求項１の構成によれば、旋回内側駆動輪以外の三つの車輪が制動制御中であっても、ＬＳＤが作動しＬＳＤの作動の程度が高いときには、旋回内側駆動輪の車輪速度に基づく推定車体速度の演算に代えて旋回外側駆動輪の車輪速度に基づき推定車体速度が演算されるので、ＬＳＤの作動の程度が高く、旋回内側駆動輪以外の三つの車輪が制動制御中である状況に於いて、ＬＳＤの作動の影響を受けている旋回内側駆動輪の車輪速度に基づいて車体速度が推定される場合に比して、車体速度を正確に推定することができる。
また上記請求項１の構成によれば、推定車体速度に基づき車輌制御用の各車輪の基準車輪速度が演算され、旋回内側駆動輪の基準車輪速度が旋回外側駆動輪の基準車輪速度に近づくよう、ＬＳＤの作動の程度に応じて旋回内側駆動輪の基準車輪速度が補正されるので、車輌が旋回加速状態にありＬＳＤが作動しているときにも、旋回内側駆動輪の実車輪速度に与えるＬＳＤの作動の影響に合せて旋回内側駆動輪の基準車輪速度を適正な値に演算することができる。
また上記請求項２の構成によれば、旋回内側駆動輪以外の三つの車輪が制動制御中であっても、ＬＳＤが作動しているときには、旋回外側駆動輪の車輪速度に近づく度合が低減されるようＬＳＤの作動の程度に応じて補正された旋回内側駆動輪の車輪速度に基づき推定車体速度が演算されるので、ＬＳＤの作動の程度が高く、旋回内側駆動輪以外の三つの車輪が制動制御中である状況に於いて、ＬＳＤの作動の程度に応じて補正されていない旋回内側駆動輪の車輪速度、換言すればＬＳＤの作動の影響を受けている旋回内側駆動輪の車輪速度に基づいて車体速度が推定される場合に比して、車体速度を正確に推定することができる。

また上記請求項３の構成によれば、ＬＳＤの作動の程度は車輌の旋回時の加速状態に基づいて判定されるので、ＬＳＤの作動の程度を確実に判定することができ、従って推定車体速度に対する旋回内側駆動輪の寄与度合を確実にＬＳＤの作動の程度に応じて変化させることができる。

また上記請求項４の構成によれば、上記請求項１の構成の場合と同様、推定車体速度に基づき車輌制御用の各車輪の基準車輪速度が演算され、旋回内側駆動輪の基準車輪速度が旋回外側駆動輪の基準車輪速度に近づくよう、ＬＳＤの作動の程度に応じて旋回内側駆動輪の基準車輪速度が補正されるので、車輌が旋回加速状態にありＬＳＤが作動しているときにも、旋回内側駆動輪の実車輪速度に与えるＬＳＤの作動の影響に合せて旋回内側駆動輪の基準車輪速度を適正な値に演算することができる。

また上記請求項５の構成によれば、ＬＳＤの作動の程度が高いときには、ＬＳＤの作動の程度が低いときに比して、旋回内側駆動輪の基準車輪速度が旋回外側駆動輪の基準車輪速度に近づく度合が大きくされるので、ＬＳＤの作動による旋回内側駆動輪の実車輪速度の増大に応じて旋回内側駆動輪の基準車輪速度を適正に補正し、これにより旋回内側駆動輪の実車輪速度及び基準車輪速度に基づく車輌制御を適正に行うことができる。

また上記請求項６の構成によれば、ＬＳＤの作動の程度としてＬＳＤの速度伝達率が推定されるので、ＬＳＤの作動の程度を確実に且つ正確に判定し、これにより車体速度を正確に推定したり旋回内側駆動輪の基準車輪速度を正確に求めることができる。

〔課題解決手段の好ましい態様〕
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３乃至６の何れか一つの構成に於いて、車輌の加速状態はエンジンの回転数及びスロットル開度に基づいて判定されるよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の何れか一つの構成に於いて、車輌の旋回時の加速状態が基準値以上であるときにＬＳＤの作動の程度が高いと判定するよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の何れか一つの構成に於いて、実際の車体速度に対する車輪速度の対応性が最も高い車輪を車輌の走行状態に応じて基準車輪に決定し、基準車輪の車輪速度に基づき推定車体速度を演算するよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、車輪速度に対する車輪の制駆動の影響が最も小さい車輪を基準車輪に決定するよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、車輌が加速状態にあるときに基準車輪を決定する際の駆動輪の優先順位は従動輪よりも低いよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、車輌が旋回加速状態にあるときに基準車輪を決定する際の駆動輪の優先順位は従動輪よりも低く、旋回内側駆動輪の優先順位は旋回外側駆動輪よりも低いよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、車輌が旋回非加速状態にあり且つ旋回外側駆動輪が制動制御中であり且つ旋回内側駆動輪が非制動制御中であるときには、旋回内側駆動輪を基準車輪に決定するよう構成される（好ましい態様７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様６の構成に於いて、車輌が旋回加速状態にあり且つ旋回内側駆動輪が基準車輪であるときには、旋回外側駆動輪の車輪速度に基づき推定される車体速度を推定車体速度とするよう構成される（好ましい態様８）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様６の構成に於いて、旋回内側駆動輪が基準車輪であるときには、ＬＳＤの作動の程度に応じて旋回内側駆動輪の車輪速度を補正し、補正後の旋回内側駆動輪の車輪速度に基づき推定車体速度を演算するよう構成される（好ましい態様９）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、車輌の旋回時に於ける車輌の加減速状態に基づいてＬＳＤの速度伝達率を推定し、ＬＳＤの速度伝達率に基づき旋回内側駆動輪の基準車輪速度を補正するよう構成される（好ましい態様１０）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、ＬＳＤの作動の程度が高いほど旋回内側駆動輪の基準車輪速度に対する補正量を大きくすることにより、ＬＳＤの作動の程度が高いときには旋回内側駆動輪の基準車輪速度を旋回外側駆動輪の基準車輪速度と同一の値にするよう構成される（好ましい態様１１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１０の構成に於いて、車輌の旋回時に於ける車輌の加速状態が高いときにはＬＳＤの速度伝達率を１に推定するよう構成される（好ましい態様１２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４乃至６何れか一つの構成に於いて、各車輪の基準車輪速度及び実車輪速度に基づき各車輪のスリップ率又はスリップ量を演算するよう構成される（好ましい態様１３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６何れか一つの構成に於いて、車輌は後輪駆動車であるよう構成される（好ましい態様１４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６何れか一つの構成に於いて、車輌は前輪駆動車であるよう構成される（好ましい態様１５）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例及び参考例について詳細に説明する。
［参考例］

図１は後輪駆動車に適用された本発明による車輌の車体速度推定制御装置の参考例を示す概略構成図である。

図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌１２の左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L及び１８Rを介して操舵される。

また図１に於いて、２０はエンジンを示しており、エンジン２０の出力はエンジン制御装置２２により図には示されていない電子制御スロットルバルブが制御されることによって制御される。エンジン２０の駆動力はトルクコンバータ２４及びトランスミッション２６を含む自動変速機２８を介してプロペラシャフト３０へ伝達され、プロペラシャフト３０の駆動力はそれ自身周知の構成のリミッテッドスリップディファレンシャルギヤ装置（ＬＳＤ）３２により左後輪車軸３４L及び右後輪車軸３４Rへ伝達され、これにより駆動輪である左右の後輪１０RL及び１０RRが回転駆動される。

尚ＬＳＤ３２は、車輌の旋回加速時に左右駆動輪の車輪速度差が過大になると、少なくとも旋回内側駆動輪の車輪速度を旋回外側駆動輪の車輪速度に近づけることにより、左右駆動輪の車輪速度差を低減する限り、当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。

各車輪の制動力は制動装置３６の油圧回路３８によりホイールシリンダ４０FL、４０FR、４０RL、４０RRの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路３８はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル４２の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ４４により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置４６により制御される。

車輪１０FL〜１０RRにはそれぞれ対応する車輪の車輪速度（周速度）Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を検出する車輪速度センサ５０FL〜５０RRが設けられている。またステアリングシャフト５４には操舵角θを検出する操舵角センサ５６が設けられ、車輌１２にはそれぞれ車輌の横加速度Ｇy及びヨーレートγを検出する横加速度センサ５８及びヨーレートセンサ６０が設けられている。尚操舵角センサ５６、横加速度センサ５８、ヨーレートセンサ６０は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角θ、横加速度Ｇy、ヨーレートγを検出する。

車輪速度センサ５０FL〜５０RRにより検出された車輪１０FL〜１０RRの車輪速度Ｖwiを示す信号、操舵角センサ５６により検出された操舵角θを示す信号、横加速度センサ５８により検出された横加速度Ｇyを示す信号、ヨーレートセンサ６０により検出されたヨーレートγを示す信号は電子制御装置４６に入力される。また電子制御装置４６にはエンジン制御装置２２よりエンジン回転数Ｎeを示す信号及びスロットル開度φを示す信号も入力される。

尚図には詳細に示されていないが、エンジン制御装置２２及び電子制御装置４６はそれぞれ例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータと、駆動回路とを含んでいる。

電子制御装置４６は、後述の如く図２に示されたフローチャートに従い、各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき車輌１２の重心位置に於ける車体の前後速度Ｖci（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、車輌の走行状態に応じて四つの車体の前後速度Ｖciのうち実際の車体の前後速度に最も近いと思われる値を選択し、その値を車輌の推定車体速度Ｖbとし、これにより車輌の車体速度を正確に推定する。

また電子制御装置４６は、フローチャートとしては示されていないが、駆動輪である左右後輪の車輪速度Ｖwrl、Ｖwrr及び推定車体速度Ｖbに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて左右後輪の加速スリップ量ＳＡrl及びＳＡrrを演算し、加速スリップ量ＳＡrl若しくはＳＡrrがトラクション制御（ＴＲＣ制御）開始の基準値よりも大きくなり、トラクション制御の開始条件が成立すると、トラクション制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について加速スリップ量が所定の範囲内になるようホイールシリンダ４０RL、４０RR内の圧力を増減するトラクション制御を行う。

更に電子制御装置４６は、フローチャートとしては示されていないが、車輌の走行に伴い変化する車輌状態量に基づき車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳを演算し、スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車輌の挙動を安定化させる挙動制御の各車輪の目標制動力又は目標スリップ率を演算し、高圧の圧力源の圧力を使用して運転者の制動操作に関係なく目標制動力又は目標スリップ率に応じて各車輪の制動圧を制御し、これにより所定の車輪に制動力を付与して車輌の挙動を安定化させる。

例えば電子制御装置４６は車輌がスピン状態にあるときには、旋回外側前輪に制動力を付与して車輌にスピン抑制方向のヨーモーメントを与えることによりスピンを抑制し、車輌がドリフトアウト状態にあるときには、左右の後輪に制動力を付与して車輌を減速すると共に車輌に旋回補助方向のヨーモーメントを与えることによってドリフトアウトを抑制する。尚トラクション制御及び挙動制御自体は本発明の要旨をなすものではないので、これらの制御はそれぞれ当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。

次に図２に示されたフローチャートを参照して参考例に於ける車体速度推定制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、イグニッションスイッチが開成されるまで所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ１０に於いては操舵角θを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては横加速度Ｇyと車速Ｖ及びヨーレートγの積γＶとの偏差Ｇy−γＶとして横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算され、横すべり加速度Ｖydが積分されることにより車体の横すべり速度Ｖyが演算され、更に推定車体速度Ｖbに対する車体の横すべり速度Ｖyの比Ｖy／Ｖbとして車輌のスリップ角βが演算される。操舵角θに基づき前輪の実舵角δが演算され、車輌のスリップ角β及び前輪の実舵角δに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて前輪のスリップ角αf及び後輪のスリップ角αrが演算される。

ステップ３０に於いては係数C1f、C1r、C2f、C2r、C3f、C3rをそれぞれ下記の式５乃至１０により表される値とし、車輌のトレッドをＴrとし、前輪車軸と車輌の重心との間の距離をＬfとし、後輪車軸と車輌の重心との間の距離をＬrとして、下記の式１乃至４に従って各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき車輌１２の重心位置に於ける車体の前後速度Ｖciが演算される。

ステップ４０に於いてはマスタシリンダ圧力若しくはブレーキペダル４２のストローク若しくはブレーキペダル４２に対する踏力に基づき車輌が運転者により制動されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０に於いて車輌の推定車体速度Ｖbが四つの車体の前後速度Ｖciのうちの最大値に設定される。

ステップ６０に於いては操舵角θ若しくは車輌のヨーレートγ若しくは左右輪の車輪速度差に基づき車輌が旋回状態にあるか否か及び旋回方向が判別されると共に、車輌が旋回状態にあり且つ旋回外側前輪について挙動制御による制動制御が行われていないか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いて車輌の推定車体速度Ｖbが旋回外側前輪の車輪速度に基づく車体の前後速度Ｖcfl又はＶcfrに設定される。

ステップ８０に於いては車輌が旋回状態にあり且つ旋回内側前輪について挙動制御による制動制御が行われていないか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０に於いて車輌の推定車体速度Ｖbが旋回内側前輪の車輪速度に基づく車体の前後速度Ｖcfl又はＶcfrに設定される。

ステップ１００に於いては車輌が旋回状態にあり且つ旋回外側後輪について挙動制御又はトラクション制御による制動制御が行われていないか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１１０に於いて車輌の推定車体速度Ｖbが旋回外側後輪の車輪速度に基づく車体の前後速度Ｖcrl又はＶcrrに設定される。

ステップ１２０に於いては車輌が加速状態にあるか否かの判別、即ち左右後輪が駆動状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１３０に於いて車輌の推定車体速度Ｖbが四つの車体の前後速度Ｖciのうちの最大値に設定される。尚車輌が加速状態にあるか否かの判別はスロットル開度φとエンジン回転数Ｎeとの関係に基づいて行われる。

一般に、自動車等の車輌にはスロットル開度φ及びエンジン回転数Ｎeを検出するセンサが設けられているので、車輌が加速状態にあるか否かの判別がスロットル開度φとエンジン回転数Ｎeとの関係に基づいて行われる場合には、車輌の加速状態を判定するための特別のセンサを追加する必要がない。

ステップ１４０に於いては例えば車輌のヨーレートγの符号に基づき車輌が左旋回状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１５０に於いて車輌の推定車体速度Ｖbが旋回内側駆動輪である左後輪以外の車輪の車輪速度に基づく車体の前後速度Ｖciのうちの最大値に設定され、否定判別が行われたときにはステップ１６０に於いて車輌の推定車体速度Ｖbが旋回内側駆動輪である右後輪以外の車輪の車輪速度に基づく車体の前後速度Ｖciのうちの最大値に設定される。

かくして図示の参考例によれば、ステップ２０及び３０に於いて車輌の走行状態に応じて各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき車輌１２の重心位置に於ける車体の前後速度Ｖciが演算され、車輌が加速状態にあり且つ旋回状態にあるときにはステップ１２０及びステップ１４０〜１６０に於いて旋回内側駆動輪である旋回内側後輪を除く車輪の車輪速度に基づく車体の前後速度Ｖciの最大値が推定車体速度Ｖbとされるので、車輌が旋回加速状態にありＬＳＤ３２が作動しているときに、ＬＳＤ３２の作用によって旋回内側後輪の車輪速度が増大されても、その悪影響を受けることなく推定車体速度Ｖbを正確に演算することができ、これにより推定車体速度Ｖbを使用する挙動制御やトラクション制御を正確に行うことができる。

特に図示の参考例によれば、ステップ１２０の車輌の加速判定に先立ってステップ４０、６０、８０、１００の各制動判定が行われ、ステップ４０に於いて車輌が制動状態にあると判定されたときにはステップ５０に於いて車輌の推定車体速度Ｖbが四つの車体の前後速度Ｖciのうちの最大値に設定され、ステップ６０に於いて旋回外側前輪について挙動制御による制動制御が行われていないと判定されたときにはステップ７０に於いて車輌の推定車体速度Ｖbが旋回外側前輪の車輪速度に基づく車体の前後速度Ｖcfl又はＶcfrに設定され、ステップ８０に於いて旋回内側前輪について挙動制御による制動制御が行われていないと判定されたときにはステップ９０に於いて車輌の推定車体速度Ｖbが旋回内側前輪の車輪速度に基づく車体の前後速度Ｖcfl又はＶcfrに設定され、ステップ１００に於いて旋回外側後輪について挙動制御又はトラクション制御による制動制御が行われていないと判定されたときにはステップ１１０に於いて車輌の推定車体速度Ｖbが旋回外側後輪の車輪速度に基づく車体の前後速度Ｖcrl又はＶcrrに設定される。

従って挙動制御又はトラクション制御により何れかの車輪が制動制御され、当該車輪の車輪速度が低下している状況にあるときにも、その制動制御による悪影響を確実に排除して推定車体速度Ｖbを正確に演算することができる。

尚図示の参考例に於いては、車輌が旋回加速状態にあるときには、ステップ１５０又は１６０に於いて車輌の推定車体速度Ｖbが旋回内側駆動輪以外の三つの車輪の車輪速度に基づく車体の前後速度Ｖciのうちの最大値に設定されるようになっているが、旋回内側駆動輪以外の車輪の車輪速度に基づく車体の前後速度Ｖciのうち２番目に大きい値に設定されてもよく、また旋回内側駆動輪以外の車輪の車輪速度に基づく車体の前後速度Ｖciのうちの最大値及び２番目に大きい値の平均値に設定されてもよい。
［実施例１］

図３は後輪駆動車に適用された本発明による車輌の車体速度推定制御装置の実施例１に於ける車体速度推定制御のメインルーチンを示すフローチャート、図４乃至図７はそれぞれ図３に示された最速車輪決定処理、基準車輪決定処理、通常時用の車体速度の仮推定値演算、旋回内側駆動輪用の車体速度の仮推定値演算のサブルーチンを示すフローチャートである。尚図３に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、イグニッションスイッチが開成されるまで所定の時間毎に繰返し実行される。

図３に示された車体速度推定制御のメインルーチンのステップ２１０に於いては操舵角θを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いては図４に示されたルーチンに従って最速車輪決定処理が行われ、ステップ２４０に於いては図５に示されたルーチンに従って基準車輪決定処理（推定車体速度Ｖbを演算するための車輪を基準車輪として決定する処理）が行われる。

ステップ２８０に於いては上述の参考例に於けるステップ１２０の場合と同様の要領にて車輌が加速状態にあるか否かの判別、即ち左右後輪が駆動状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２９０へ進む。

ステップ２９０に於いては旋回判定の基準値をγo（正の定数）として、基準車輪が右後輪であり且つ車輌のヨーレートγが−γo未満であるか否かの判別、即ち基準車輪が右後輪であり且つ右後輪が旋回内側駆動輪であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３００へ進む。

ステップ３００に於いては基準車輪が左後輪であり且つ車輌のヨーレートγが基準値γoを越えているか否かの判別、即ち基準車輪が左後輪であり且つ左後輪が旋回内側駆動輪であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３１０へ進む。

ステップ３１０に於いては図６に示された通常時用の車体速度の仮推定値演算ルーチンに従って車体速度の仮推定値Ｖbtempが演算され、ステップ３４０に於いては図７に示された旋回内側駆動輪用の車体速度の仮推定値演算ルーチンに従って旋回内側駆動輪用の車体速度の仮推定値Ｖbtempが演算される。

ステップ４００に於いては車体速度の仮推定値Ｖbtempが推定車体速度Ｖbの前回値Ｖbfよりも大きいか否かの判別、即ち推定車体速度Ｖbが増加過程にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４１０に於いて推定車体速度Ｖbの増加抑制ガード値をＶbinc（正の定数）として、今回の推定車体速度Ｖbが車体速度の仮推定値Ｖbtemp及びＶbf＋Ｖbincのうちの小さい方の値に設定され、否定判別が行われたときにはステップ４２０に於いて推定車体速度Ｖbの減少抑制ガード値をＶbdec（正の定数）として、今回の推定車体速度Ｖbが車体速度の仮推定値Ｖbtemp及びＶbf−Ｖbdecのうちの大きい方の値に設定される。

図４に示された最速車輪決定処理ルーチンのステップ２２２に於いては、右前輪の車輪速度Ｖwfrが左前輪の車輪速度Ｖwfl以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２２４に於いて車輪速度の仮最大値Ｖwtempmaxが右前輪の車輪速度Ｖwfrに設定されると共に、仮最速車輪が右前輪に設定され、否定判別が行われたときにはステップ２２６に於いて車輪速度の仮最大値Ｖwtempmaxが左前輪の車輪速度Ｖwflに設定されると共に、仮最速車輪が左前輪に設定される。

ステップ２２８に於いては車輪速度の仮最大値Ｖwtempmaxが右後輪の車輪速度Ｖwrr以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２３２へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２３０に於いて車輪速度の仮最大値Ｖwtempmaxが右後輪の車輪速度Ｖwrrに設定されると共に、仮最速車輪が右後輪に設定される。

ステップ２３２に於いては車輪速度の仮最大値Ｖwtempmaxが左後輪の車輪速度Ｖwrl以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２３６へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２３４に於いて車輪速度の仮最大値Ｖwtempmaxが左後輪の車輪速度Ｖwrlに設定されると共に、仮最速車輪が左後輪に設定される。

ステップ２３６に於いては最速車輪がステップ２２４、２２６、２３０、２３４の何れかに於いて設定され仮最速車輪輪に設定され、しかる後図３に示されたステップ２４０へ進む。

図５に示された基準車輪決定処理ルーチンのステップ２４２に於いては、車輌のヨーレートγが０以上であるか否かの判別、即ち車輌が左旋回状態又は直進状態であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２６２へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２４４へ進む。

ステップ２４４に於いては右前輪が制動制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２４８へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２４６に於いて推定車体速度Ｖbを演算するための基準車輪が右前輪に設定される。

ステップ２４８に於いては左前輪が制動制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２５２へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２５０に於いて推定車体速度Ｖbを演算するための基準車輪が左前輪に設定される。

ステップ２５２に於いては右後輪の車輪速度Ｖwrrの値が無効であるか又は右後輪が制動制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２５６へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２５４に於いて推定車体速度Ｖbを演算するための基準車輪が右後輪に設定される。

ステップ２５６に於いては左後輪が制動制御中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２５８に於いて推定車体速度Ｖbを演算するための基準車輪が左後輪に設定され、肯定判別が行われたときにはステップ２６０に於いて基準車輪が上記図４に示された最速車輪決定処理ルーチンに於いて設定された最速車輪に設定される。

またステップ２６２、２６６、２７０、２７４はそれぞれ上述のステップ２４８、２４４、２５６、２５２と同様に実行され、ステップ２６４、２６８、２７２、２７６、２７８はそれぞれ上述のステップ２５０、２４６、２５８、２５４、２６０と同様に実行され、ステップ２５８、２６０、２７６、２７８の何れかが完了すると図３に示されたステップ２８０へ進む。

図６に示された通常時用の車体速度の仮推定値演算ルーチンのステップ３１２に於いては、上述の参考例のステップ２０及び３０の場合と同様の要領にて車輌のスリップ角β等が演算されると共に、上記式１乃至４に従って各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき車輌１２の重心位置に於ける車体の前後速度Ｖciが演算される。

ステップ３１４に於いては基準車輪が最速車輪であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３１８へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３１６に於いて車体速度の仮推定値Ｖbtempがステップ３１２に於いて演算された四つの車体の前後速度Ｖciのうちの最大値に設定される。

ステップ３１８に於いては基準車輪が右前輪であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３２２へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３２０に於いて車体速度の仮推定値Ｖbtempが右前輪の車輪速度Ｖwfrに基づく車体の前後速度Ｖcfrに設定される。

ステップ３２２に於いては基準車輪が左前輪であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３２６へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３２４に於いて車体速度の仮推定値Ｖbtempが左前輪の車輪速度Ｖwflに基づく車体の前後速度Ｖcflに設定される。

ステップ３２６に於いては基準車輪が右後輪であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３２８に於いて車体速度の仮推定値Ｖbtempが右後輪の車輪速度Ｖwrrに基づく車体の前後速度Ｖcrrに設定され、否定判別が行われたときにはステップ３３０に於いて車体速度の仮推定値Ｖbtempが左後輪の車輪速度Ｖwrlに基づく車体の前後速度Ｖcrlに設定される。尚ステップ３１６、３２０、３２４、３２８、３３０の何れかが完了すると図３に示されたステップ４００へ進む。

図７に示された旋回内側駆動輪用の車体速度の仮推定値演算ルーチンのステップ３４２に於いては、車輌のヨーレートγが正であるか否かの判別、即ち車輌が左旋回状態であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３４４に於いて上記式４に従って旋回外側駆動輪である右後輪の車輪速度Ｖwrrに基づき車体の前後速度Ｖcrrが演算されると共に、車体速度の仮推定値Ｖbtempが右後輪の車輪速度Ｖwrrに基づく車体の前後速度Ｖcrrに設定され、否定判別が行われたときには、即ち車輌が右旋回状態にあると判別されたときにはステップ３４６に於いて上記式３に従って旋回外側駆動輪である左後輪の車輪速度Ｖwrlに基づき車体の前後速度Ｖcrlが演算されると共に、車体速度の仮推定値Ｖbtempが左後輪の車輪速度Ｖwrlに基づく車体の前後速度Ｖcrlに設定される。尚ステップ３４４又は３４６が完了すると図３に示されたステップ４００へ進む。

かくして図示の実施例１によれば、ステップ２２０に於いて四輪のうち最も車輪速度が高い車輪を決定する最速車輪決定処理が行われ、ステップ２４０に於いて推定車体速度Ｖbを演算するための車輪である基準車輪を決定する基準車輪決定処理が行われ、車輌が旋回加速状態にあり且つ基準車輪が旋回内側駆動輪であるときにはステップ３４０に於いて旋回外側駆動輪の車輪速度に基づいて旋回内側駆動輪用の車体速度の仮推定値Ｖbtempが演算され、車輌が旋回加速状態にあり且つ基準車輪が旋回内側駆動輪である状況以外の状況に於いてはステップ３１０に於いて通常時用の車体速度の仮推定値演算ルーチンに従って車体速度の仮推定値Ｖbtempが演算され、ステップ4００〜４２０に於いて仮推定値Vbtempに基づき推定車体速度Ｖbが演算される。

この実施例１に於ける推定車体速度Ｖbの演算概要は以上の通りであるが、ＬＳＤ３２の作用による影響を排除すべくＬＳＤ３２の速度伝達率をＫdiffとすると、左後輪が旋回内側駆動輪となる場合に於ける左後輪の車輪速度Ｖwrlに基づく車体の前後速度Ｖcrl2は下記の式１１にて表され、右後輪が旋回内側駆動輪となる場合に於ける右後輪の車輪速度Ｖwrrに基づく車体の前後速度Ｖcrr2は下記の式１２にて表される。

車輌が旋回加速状態にあり、ＬＳＤ３２が作動しているときには、速度伝達率Ｋdiffは１であるので、上記式１１及び１２に於けるＫdiffを１とすると、上記式１１及び１２はそれぞれ下記の式１３及び１４の通りになる。またＬＳＤ３２が作動し速度伝達率Ｋdiffが１であるときには旋回内側駆動輪の車輪速度は旋回外側駆動輪の車輪速度と実質的に同一であるので、式１３及び１４の右辺は結果的にそれぞれ上記式４及び３の右辺と同一になり、よって車輌が旋回状態にあり且つＬＳＤ３２が作動している状況に於いて、旋回内側駆動輪の車輪速度に基づき推定車体速度Ｖbを演算せざるを得ないときには、旋回外側駆動輪の車輪速度に基づき推定車体速度Ｖbを演算すればよいことが解る。

図示の実施例１によれば、旋回内側駆動輪以外の三つの車輪が制動制御中であることにより、旋回内側駆動輪の車輪速度に基づいて推定車体速度Ｖbを演算せざるを得ない状況であっても、ステップ２８０〜３００に於いて車輌が旋回加速状態にあり且つ基準車輪が旋回内側駆動輪であると判定されると、換言すればＬＳＤ３２が作動しその影響が大きいときには、ステップ３４０に於いて、即ち図７のステップ３４２〜３４６に於いて車体速度の仮推定値Ｖbtempが旋回内側駆動輪の車輪速度に基づいて演算された車体の前後速度に設定されるのではなく、旋回外側駆動輪の車輪速度に基づいて演算された車体の前後速度Ｖcrr又はＶcrlに設定されるので、実質的にＬＳＤ３２の作用による悪影響を受けることなく正確に推定車体速度Ｖbを演算することができる。

特に図示の実施例１によれば、ステップ２２０に於いて四輪のうち最も車輪速度が高い車輪が最速車輪として決定され、ステップ２４０に於いて図５に示されたルーチンに従って非制動中には旋回外側従動輪、旋回内側従動輪、旋回外側駆動輪、旋回内側駆動輪の優先順位にて基準車輪が決定され、全ての車輪が制動中であるときには最速車輪が基準車輪に決定されるので、推定車体速度Ｖbを演算するための車輪である基準車輪を最適の車輪に決定することができる。

また図示の実施例１によれば、ステップ２８０〜３００の判別により車輌が旋回加速状態にあっても基準車輪が旋回内側駆動輪でない場合には、ステップ３１０に於いて通常時用の車体速度の仮推定値演算ルーチンに従って車体速度の仮推定値Ｖbtempが演算されるので、ＬＳＤ３２の作用による悪影響を受ける旋回内側駆動輪の車輪速度に基づいて推定車体速度Ｖbが不正確に演算されることを確実に防止することができる。
［実施例２］

図８は後輪駆動車に適用され実施例１の修正例として構成された本発明による車輌の車体速度推定制御装置の実施例２に於ける車体速度推定制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。尚図８に於いて図３に示されたステップと同一のステップには図３に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

この実施例２に於いては、ステップ２４０が完了するとステップ２４５に於いて例えばエンジン回転数Ｎeとトルクコンバータ２４の出力回転数Ｎcとの関係又はトルクコンバータ２４の入力トルク（エンジン２０の出力トルク）とトルクコンバータ２４の出力トルクとの関係に基づいて車輌の加減速状態（左右後輪の駆動又は制動状態）が判定されると共に、車輌の加減速状態に基づき図９に示されたグラフに対応するマップよりＬＳＤ３２の速度伝達率Ｋdiffが演算される。

またステップ２９０〜３１０は上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ２９０に於いて肯定判別が行われたときには、即ち基準車輪が右後輪であり且つ右後輪が旋回内側駆動輪であると判定されたときには、ステップ３５０に於いて右後輪について車体速度の仮推定値Ｖbtempが上記式１２に対応する下記の式１５に従って演算され、しかる後ステップ４００へ進む。

同様に、ステップ３００に於いて肯定判別が行われたときには、即ち基準車輪が左後輪であり且つ左後輪が旋回内側駆動輪であると判定されたときには、ステップ３６０に於いて左後輪について車体速度の仮推定値Ｖbtempが上記式１１に対応する下記の式１６に従って演算され、しかる後ステップ４００へ進む。

かくして図示の実施例２によれば、ステップ２４５に於いて車輌の加減速状態に基づきＬＳＤ３２の速度伝達率Ｋdiffが演算され、基準車輪が右後輪であり且つ右後輪が旋回内側駆動輪であるときには、ステップ２９０及び３５０に於いてＬＳＤ３２の作用による影響が低減又は排除されるよう右後輪について車体速度の仮推定値Ｖbtempが上記式１５に従って演算され、基準車輪が左後輪であり且つ左後輪が旋回内側駆動輪であるときには、ステップ３００及び３６０に於いてＬＳＤ３２の作用による影響が低減又は排除されるよう左後輪について車体速度の仮推定値Ｖbtempが上記式１６に従って演算される。

従って車輌が旋回状態にあり且つＬＳＤ３２が作動している状況に於いて、旋回内側駆動輪以外の三つの車輪が制動制御中であることにより、旋回内側駆動輪の車輪速度に基づいて推定車体速度Ｖbを演算せざるを得ないときにも、旋回外側駆動輪の車輪速度に近づく度合が低減されるようＬＳＤ３２の速度伝達率Ｋdiffに基づき補正された旋回外側駆動輪の車輪速度に基づいて車体速度の仮推定値Ｖbtempが推定車体速度として演算されるので、実質的にＬＳＤ３２の作用による悪影響を受けることなく正確に推定車体速度Ｖbを演算することができる。

特に図示の実施例２によれば、ＬＳＤ３２の速度伝達率Ｋdiffは車輌の旋回加速時に１になり車輌の非旋回加速時に０になるよう１又は０に択一的に設定されるのではなく、上述の如く車輌の加減速状態に基づき図９に示されたグラフに対応するマップより演算されることにより車輌の加減速状態に応じて連続的に変化するので、旋回内側駆動輪の車輪速度に基づいて推定車体速度Ｖbを演算せざるを得ない状況に於いて速度伝達率Ｋdiffの変化に起因する推定車体速度Ｖbの急激な変化を確実に防止することができる。

尚図示の実施例１及び２によれば、ステップ４００〜４２０に於いて推定車体速度Ｖbの増加過程に於いては各サイクル毎の推定車体速度Ｖbの増加量が増加抑制ガード値Ｖbinc以下に制限され、推定車体速度Ｖbの減少過程に於いては各サイクル毎の推定車体速度Ｖbの減少量が減少抑制ガード値Ｖbdec以下に制限されるので、基準車輪の変化や車輌の加速又は旋回状態の変化に起因して推定車体速度Ｖbが急激に変化することを確実に防止することができ、これにより推定車体速度Ｖbの急激な変化に起因して車輌の挙動制御やトラクション制御の制御量が急激に変化することを確実に防止することができる。
［実施例３］

図１０は後輪駆動車に適用された本発明による車輌の車体速度推定制御装置の実施例３に於ける基準車輪速度演算制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図１０に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、イグニッションスイッチが開成されるまで所定の時間毎に繰返し実行される。またこの実施例３は上述の参考例又は実施例１又は２の何れかと組合わせて車輌に適用されてよいものである。

ステップ４５０に於いては車輌１２の推定車体速度Ｖbに基づきそれぞれ下記の式１７及び１８に従って左前輪の基準車輪速度Ｖrfl及び右前輪の基準車輪速度Ｖrfrが演算される。

ステップ４６０に於いては車輌１２の推定車体速度Ｖbに基づき左後輪及び右後輪についてそれぞれ下記の式１９及び２０に従って通常時（非旋回加速時）の暫定基準車輪速度Ｖrrl1及びＶrrr1が演算される。

ステップ４７０に於いては上述の参考例に於けるステップ１２０の場合と同様の要領にて車輌が加速状態にあるか否かの判別、即ち左右後輪が駆動状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４８０へ進む。

ステップ４８０に於いては旋回判定の基準値をγo（正の定数）として、車輌のヨーレートγが−γo未満であるか否かの判別、即ち右後輪が旋回内側駆動輪であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４９０に於いて左後輪の基準車輪速度Ｖrrlが暫定基準車輪速度Ｖrrl1に設定され、また下記の式２１に従って暫定基準車輪速度Ｖrrr1がＬＳＤ３２の速度伝達率Ｋdiffに基づき補正された値Ｖrrr2が演算されると共に、右後輪の基準車輪速度ＶrrrがＶrrr2に設定される。

ステップ５００に於いては車輌のヨーレートγが基準値γoを越えているか否かの判別、即ち左後輪が旋回内側駆動輪であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５１０に於いて左後輪の基準車輪速度Ｖrrl及び右後輪の基準車輪速度Ｖrrrがそれぞれ暫定基準車輪速度Ｖrrl1及びＶrrr1に設定され、肯定判別が行われたときにはステップ５２０に於いて下記の式２２に従って暫定基準車輪速度Ｖrrl1がＬＳＤ３２の速度伝達率Ｋdiffに基づき補正された値Ｖrrl2が演算されると共に、左後輪の基準車輪速度ＶrrlがＶrrl2に設定され、また右後輪の基準車輪速度Ｖrrrが暫定基準車輪速度Ｖrrr1に設定される。

尚上記ステップ４９０及び５２０に於いて、この実施例が上記参考例又は実施例１と組合される場合には、上記式２１又は２２に於けるＬＳＤ３２の速度伝達率Ｋdiffは車輌の加速時には１に設定され、車輌の非加速時には０に設定され、この実施例が上記実施例２と組合される場合には、ＬＳＤ３２の速度伝達率Ｋdiffはステップ３５０に於いて演算された値に設定される。

かくして図示の実施例３によれば、ステップ４６０に於いて車輌１２の推定車体速度Ｖbに基づき左後輪及び右後輪について通常時（非旋回加速時）の暫定基準車輪速度Ｖrrl1及びＶrrr1が演算され、車輌が右旋回加速状態にあるときにはステップ４７０及び４８０に於いて肯定判別が行われ、ステップ４９０に於いてＬＳＤ３２の速度伝達率Ｋdiffに基づいて暫定基準車輪速度Ｖrrr1が補正されることにより旋回内側駆動輪である右後輪の基準車輪速度が演算され、車輌が左旋回加速状態にあるときにはステップ４７０及び５００に於いて肯定判別が行われ、ステップ５２０に於いてＬＳＤ３２の速度伝達率Ｋdiffに基づいて暫定基準車輪速度Ｖrrl1が補正されることにより旋回内側駆動輪である左後輪の基準車輪速度が演算される。

従って車輌が旋回加速状態にありＬＳＤ３２が作動しているときには、ＬＳＤ３２の作用による旋回内側駆動輪の実車輪速度の増大に対応して旋回内側駆動輪の基準車輪速度を演算することができ、これにより車輌が旋回加速状態にある場合にも車輪の駆動スリップ率や駆動スリップ量の如く実車輪速度Ｖwiと基準車輪速度Ｖri（ｉ＝fl、fr、rl、rr）との関係に基づく挙動制御やトラクション制御を正確に行うことができる。

特に図示の実施例３が上述の参考例又は実施例１又は２と組み合される場合には、各車輪の基準車輪速度Ｖri演算の基礎になる車輌１２の推定車体速度Ｖbは車輌が旋回加速状態にある場合にも上述の参考例又は実施例１又は２により正確に演算されるので、旋回内側駆動輪の基準車輪速度を正確に演算することができる。

また実施例３が上述の実施例２と組合される場合には、ＬＳＤ３２の速度伝達率Ｋdiffは車輌の加減速状態に基づいて演算されるので、旋回内側駆動輪の車輪速度に基づいて推定車体速度Ｖbを演算せざるを得ない状況に於いてＬＳＤ３２の作動の程度に応じて旋回内側駆動輪の基準車輪速度を正確に演算することができ、また速度伝達率Ｋdiffの変化に起因する旋回内側駆動輪の基準車輪速度の急激な変化を確実に防止することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えばＬＳＤ３２は車輌の旋回加速時に左右駆動輪の車輪速度差が過大になると機械的に旋回内側駆動輪の車輪速度を旋回外側駆動輪の車輪速度に近づけることにより、左右駆動輪の車輪速度差を低減するものに限定されず、車輌の状況に応じて作動する制御ＬＳＤであってもよく、その場合にはＬＳＤ３２の速度伝達率Ｋdiffは制御ＬＳＤに対する指令に基づいて推定されてよい。

また上述の参考例及び各実施例に於いては、車輌は後輪駆動車であるが、車輌は前輪駆動車であってもよく、その場合には旋回内側駆動輪は旋回内側前輪であり、旋回外側駆動輪は旋回外側前輪である点を除き、上述の参考例及び実施例１乃至３と同様に推定車体速度Ｖbや各車輪の基準車輪速度Ｖriが演算される。

また上述の参考例及び各実施例に於いては、車輌の加速状態や旋回状態の判定は特定の要領にて実行されるようになっているが、これらの判定は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。

更に上述の実施例１及び２に於いては、推定車体速度Ｖbの増減変化勾配が制限されるようになっているが、推定車体速度Ｖbの増減変化勾配の制限は省略されてもよく、実施例１に於いても推定車体速度Ｖbの増減変化勾配が制限されるよう修正されてもよい。

後輪駆動車に適用された本発明による車輌の車体速度推定制御装置の参考例を示す概略構成図である。（参考例） 参考例に於ける車体速度推定制御ルーチンを示すフローチャートである。（参考例） 後輪駆動車に適用された本発明による車輌の車体速度推定制御装置の実施例１に於ける車体速度推定制御のメインルーチンを示すフローチャートである。（実施例１） 図３に示された最速車輪選択処理のサブルーチンを示すフローチャートである。（実施例１） 図３に示された基準車輪選択処理のサブルーチンを示すフローチャートである。（実施例１） 図３に示された通常時用の車体速度の仮推定値演算のサブルーチンを示すフローチャートである。（実施例２） 図３に示された旋回内側駆動輪用の車体速度の仮推定値演算のサブルーチンを示すフローチャートである。（実施例１） 後輪駆動車に適用され実施例１の修正例として構成された本発明による車輌の車体速度推定制御装置の実施例２に於ける車体速度推定制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。（実施例２） 車輌の加減速状態とＬＳＤの速度伝達率Ｋdiffとの間の関係を示すグラフである。（実施例２） 後輪駆動車に適用された本発明による車輌の車体速度推定制御装置の実施例３に於ける基準車輪速度演算制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例３）

符号の説明

１４ ステアリングホイール
１６ パワーステアリング装置
２０ エンジン
２２ エンジン制御装置
３６ 制動装置
４６ 電子制御装置
５０FL〜５０RR 車輪速度センサ
５６ 操舵角センサ
５８ 横加速度センサ
６０ ヨーレートセンサ

Claims (6)

1. 車輪速度に基づき推定車体速度を演算し、該推定車体速度を使用して車輌を制御する車輌の車体速度推定制御装置に於いて、車輌は左右の従動輪と左右の駆動輪とを有しＬＳＤが搭載された車輌であり、旋回内側駆動輪以外の三つの車輪が制動制御中であっても、ＬＳＤが作動しＬＳＤの作動の程度が高いときには、旋回内側駆動輪の車輪速度に基づく推定車体速度の演算に代えて旋回外側駆動輪の車輪速度に基づき推定車体速度を演算し、推定車体速度に基づき車輌制御用の各車輪の基準車輪速度を演算し、旋回内側駆動輪の基準車輪速度が旋回外側駆動輪の基準車輪速度に近づくよう、ＬＳＤの作動の程度に応じて旋回内側駆動輪の基準車輪速度を補正することを特徴とする車輌の車体速度推定制御装置。
2. 車輪速度に基づき推定車体速度を演算し、該推定車体速度を使用して車輌を制御する車輌の車体速度推定制御装置に於いて、車輌は左右の従動輪と左右の駆動輪とを有しＬＳＤが搭載された車輌であり、旋回内側駆動輪以外の三つの車輪が制動制御中であっても、ＬＳＤが作動しているときには、旋回外側駆動輪の車輪速度に近づく度合が低減されるようＬＳＤの作動の程度に応じて補正された旋回内側駆動輪の車輪速度に基づき推定車体速度を演算することを特徴とする車輌の車体速度推定制御装置。
3. ＬＳＤの作動の程度は車輌の旋回時の加速状態に基づいて判定されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の車体速度推定制御装置。
4. 推定車体速度に基づき車輌制御用の各車輪の基準車輪速度を演算し、旋回内側駆動輪の基準車輪速度が旋回外側駆動輪の基準車輪速度に近づくよう、ＬＳＤの作動の程度に応じて旋回内側駆動輪の基準車輪速度を補正することを特徴とする請求項２又は３に記載の車輌の車体速度推定制御装置。
5. ＬＳＤの作動の程度が高いときには、ＬＳＤの作動の程度が低いときに比して、旋回内側駆動輪の基準車輪速度が旋回外側駆動輪の基準車輪速度に近づく度合を大きくすることを特徴とする請求項１又は４に記載の車輌の車体速度推定制御装置。
6. ＬＳＤの作動の程度としてＬＳＤの速度伝達率を推定することを特徴とする請求項１乃至５の何れか一つに記載の車輌の車体速度推定制御装置。

Images