JP3334647B2 - 車両のヨーレイト検出装置 - Google Patents
車両のヨーレイト検出装置Info
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- JP3334647B2 JP3334647B2 JP30782598A JP30782598A JP3334647B2 JP 3334647 B2 JP3334647 B2 JP 3334647B2 JP 30782598 A JP30782598 A JP 30782598A JP 30782598 A JP30782598 A JP 30782598A JP 3334647 B2 JP3334647 B2 JP 3334647B2
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- JP
- Japan
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- yaw rate
- vehicle
- zero point
- control
- target
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2250/00—Monitoring, detecting, estimating vehicle conditions
- B60T2250/06—Sensor zero-point adjustment; Offset compensation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のヨーレイト
検出装置に関し、特に、車両の運動制御装置に好適なヨ
ーレイト検出装置に係る。
検出装置に関し、特に、車両の運動制御装置に好適なヨ
ーレイト検出装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】近時、車両の運動特性、特に旋回特性を
制御する手段として、制動力の左右差制御により旋回モ
ーメントを直接制御する運動制御装置が注目され、実用
に供されている。例えば、車両が旋回運動中において、
過度のオーバーステアと判定されたときには、旋回外側
の前輪に制動力が付与され、車両に対し外向きのヨーモ
ーメント、即ち車両を旋回外側に向けるヨーモーメント
が生ずるように制御される。これをオーバーステア抑制
制御と呼び、安定性制御とも呼ばれる。また、車両が旋
回運動中に過度のアンダーステアと判定されたときに
は、車両に対し内向きのヨーモーメント、即ち車両を旋
回内側に向けるヨーモーメントが生ずるように制御され
る。これはアンダーステア抑制制御と呼び、コーストレ
ース性制御とも呼ばれる。これらオーバーステア抑制制
御とアンダーステア抑制制御は制動操舵制御と総称され
る。而して、ブレーキペダルの操作の有無には無関係
に、例えば実ヨーレイトと目標ヨーレイトの比較結果に
応じて各車輪に対する制動力が制御される。
制御する手段として、制動力の左右差制御により旋回モ
ーメントを直接制御する運動制御装置が注目され、実用
に供されている。例えば、車両が旋回運動中において、
過度のオーバーステアと判定されたときには、旋回外側
の前輪に制動力が付与され、車両に対し外向きのヨーモ
ーメント、即ち車両を旋回外側に向けるヨーモーメント
が生ずるように制御される。これをオーバーステア抑制
制御と呼び、安定性制御とも呼ばれる。また、車両が旋
回運動中に過度のアンダーステアと判定されたときに
は、車両に対し内向きのヨーモーメント、即ち車両を旋
回内側に向けるヨーモーメントが生ずるように制御され
る。これはアンダーステア抑制制御と呼び、コーストレ
ース性制御とも呼ばれる。これらオーバーステア抑制制
御とアンダーステア抑制制御は制動操舵制御と総称され
る。而して、ブレーキペダルの操作の有無には無関係
に、例えば実ヨーレイトと目標ヨーレイトの比較結果に
応じて各車輪に対する制動力が制御される。
【０００３】このような車両の運動制御装置には、車両
のヨーレートを検出するセンサが利用されるが、特開平
５−３１４３９７号公報には、従来のセンサ信号処理装
置はヨーレート検出用のセンサ出力信号に含まれるドリ
フト成分の補償を考慮していないとして、ヨーレートセ
ンサのドリフト量にかかわらず正確なヨーレートを算出
することを目的としたセンサ信号処理装置が提案されて
いる。具体的には、所定の走行条件下で、所定時間内の
正負の操舵角の各値と所定時間内の正負のヨーレートの
各値とが互いに符号する関係となるようにヨーレートセ
ンサのゼロ点信号を更新することとしている。また、別
の手段として、低速直進走行時のように、ヨーレートが
発生しないような走行条件下でのヨーレートセンサ出
力、具体的には、操舵角、前後方向速度及び車両特性か
ら推定した推定発生ヨーレートが予め定めた許容ヨーレ
ート誤差以下である場合、その時のヨーレートセンサ出
力をゼロ点信号として更新することとしている。
のヨーレートを検出するセンサが利用されるが、特開平
５−３１４３９７号公報には、従来のセンサ信号処理装
置はヨーレート検出用のセンサ出力信号に含まれるドリ
フト成分の補償を考慮していないとして、ヨーレートセ
ンサのドリフト量にかかわらず正確なヨーレートを算出
することを目的としたセンサ信号処理装置が提案されて
いる。具体的には、所定の走行条件下で、所定時間内の
正負の操舵角の各値と所定時間内の正負のヨーレートの
各値とが互いに符号する関係となるようにヨーレートセ
ンサのゼロ点信号を更新することとしている。また、別
の手段として、低速直進走行時のように、ヨーレートが
発生しないような走行条件下でのヨーレートセンサ出
力、具体的には、操舵角、前後方向速度及び車両特性か
ら推定した推定発生ヨーレートが予め定めた許容ヨーレ
ート誤差以下である場合、その時のヨーレートセンサ出
力をゼロ点信号として更新することとしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】然しながら、上記公報
に記載のセンサ信号処理装置におけるゼロ点の更新に
は、操舵角センサの出力が直接用いられるが、この操舵
角センサは分解能が低い。このため、ヨーレイトセンサ
に対して正確にゼロ点信号を設定及び更新することはで
きない。特に、制動操舵制御に供する車体横すべり角の
演算に際しては、操舵角センサの出力誤差が蓄積され、
大きな誤差となる。更に、上記公報に記載のセンサ信号
処理装置によるゼロ点の補正処理は複雑であるので、処
理時間が長くなる。
に記載のセンサ信号処理装置におけるゼロ点の更新に
は、操舵角センサの出力が直接用いられるが、この操舵
角センサは分解能が低い。このため、ヨーレイトセンサ
に対して正確にゼロ点信号を設定及び更新することはで
きない。特に、制動操舵制御に供する車体横すべり角の
演算に際しては、操舵角センサの出力誤差が蓄積され、
大きな誤差となる。更に、上記公報に記載のセンサ信号
処理装置によるゼロ点の補正処理は複雑であるので、処
理時間が長くなる。
【０００５】そこで、本発明は、車両のヨーレイト検出
装置において、正確にヨーレイトセンサのゼロ点を設定
し得るようにすることを課題とする。
装置において、正確にヨーレイトセンサのゼロ点を設定
し得るようにすることを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明の車両のヨーレイト検出装置は、請求項１に
記載のように、車両に発生するヨーレイトを検出するヨ
ーレイトセンサと、前記車両の停止状態を判定する車両
停止判定手段と、該車両停止判定手段にて前記車両が停
止していると判定する毎に、車両停止時の前記ヨーレイ
トセンサの検出ヨーレイトをゼロ点に設定するゼロ点設
定手段と、該ゼロ点設定手段が設定したゼロ点を基準に
前記ヨーレイトセンサの出力に基づき実ヨーレイトを演
算する実ヨーレイト演算手段と、前記車両の車体速度を
検出する車体速度検出手段と、前記車両の操舵角を検出
する操舵角検出手段と、該操舵角検出手段の検出操舵角
及び前記車体速度検出手段の検出車体速度に基づき目標
ヨーレイトを設定する目標ヨーレイト設定手段と、該目
標ヨーレイト設定手段が設定した目標ヨーレイトと前記
実ヨーレイト演算手段が演算した実ヨーレイトの比較結
果に応じて、前記ゼロ点設定手段が設定するゼロ点を補
正するゼロ点補正手段とを備えている。そして、前記ゼ
ロ点設定手段は、車両停止判定手段にて前記車両が停止
していると判定する毎に、前記ヨーレイトセンサの検出
ヨーレイトに対し仮ゼロ点を設定する仮ゼロ点設定手段
を備え、また、前記ゼロ点補正手段は、前記仮ゼロ点設
定手段が設定した仮ゼロ点を基準に前記ヨーレイトセン
サの出力に基づき前記実ヨーレイト演算手段が演算した
実ヨーレイトと、前記目標ヨーレイト設定手段が設定し
た目標ヨーレイトの偏差を演算する偏差演算手段を備
え、該偏差演算手段の演算結果の偏差が所定値を下回
り、且つ前記車体速度検出手段の検出車体速度が所定の
速度を超えた状態が、所定時間以上継続したときに、前
記仮ゼロ点に基づき前記ゼロ点を補正するように構成し
たものである。例えば、前記実ヨーレイト演算手段にお
いては、前記ヨーレイトセンサの検出ヨーレイトから前
記仮ゼロ点の値を減算することによって前記実ヨーレイ
トを演算し、前記ゼロ点補正手段においては、前記偏差
演算手段の演算結果の偏差が所定値を下回り、且つ前記
車体速度検出手段の検出車体速度が所定の速度を越えた
状態が所定時間以上継続したときに、前記仮ゼロ点によ
って前記ゼロ点を更新するように構成するとよい。
め、本発明の車両のヨーレイト検出装置は、請求項１に
記載のように、車両に発生するヨーレイトを検出するヨ
ーレイトセンサと、前記車両の停止状態を判定する車両
停止判定手段と、該車両停止判定手段にて前記車両が停
止していると判定する毎に、車両停止時の前記ヨーレイ
トセンサの検出ヨーレイトをゼロ点に設定するゼロ点設
定手段と、該ゼロ点設定手段が設定したゼロ点を基準に
前記ヨーレイトセンサの出力に基づき実ヨーレイトを演
算する実ヨーレイト演算手段と、前記車両の車体速度を
検出する車体速度検出手段と、前記車両の操舵角を検出
する操舵角検出手段と、該操舵角検出手段の検出操舵角
及び前記車体速度検出手段の検出車体速度に基づき目標
ヨーレイトを設定する目標ヨーレイト設定手段と、該目
標ヨーレイト設定手段が設定した目標ヨーレイトと前記
実ヨーレイト演算手段が演算した実ヨーレイトの比較結
果に応じて、前記ゼロ点設定手段が設定するゼロ点を補
正するゼロ点補正手段とを備えている。そして、前記ゼ
ロ点設定手段は、車両停止判定手段にて前記車両が停止
していると判定する毎に、前記ヨーレイトセンサの検出
ヨーレイトに対し仮ゼロ点を設定する仮ゼロ点設定手段
を備え、また、前記ゼロ点補正手段は、前記仮ゼロ点設
定手段が設定した仮ゼロ点を基準に前記ヨーレイトセン
サの出力に基づき前記実ヨーレイト演算手段が演算した
実ヨーレイトと、前記目標ヨーレイト設定手段が設定し
た目標ヨーレイトの偏差を演算する偏差演算手段を備
え、該偏差演算手段の演算結果の偏差が所定値を下回
り、且つ前記車体速度検出手段の検出車体速度が所定の
速度を超えた状態が、所定時間以上継続したときに、前
記仮ゼロ点に基づき前記ゼロ点を補正するように構成し
たものである。例えば、前記実ヨーレイト演算手段にお
いては、前記ヨーレイトセンサの検出ヨーレイトから前
記仮ゼロ点の値を減算することによって前記実ヨーレイ
トを演算し、前記ゼロ点補正手段においては、前記偏差
演算手段の演算結果の偏差が所定値を下回り、且つ前記
車体速度検出手段の検出車体速度が所定の速度を越えた
状態が所定時間以上継続したときに、前記仮ゼロ点によ
って前記ゼロ点を更新するように構成するとよい。
【０００７】尚、前記車両停止判定手段は、車両のパー
キングブレーキが操作された状態にあることを検出する
パーキングスイッチと、前記車体速度検出手段によって
構成することができ、車両のパーキングブレーキが操作
された状態にあり、且つ車体速度が所定速度以下のとき
に、車両が停止していると判定することができる。
キングブレーキが操作された状態にあることを検出する
パーキングスイッチと、前記車体速度検出手段によって
構成することができ、車両のパーキングブレーキが操作
された状態にあり、且つ車体速度が所定速度以下のとき
に、車両が停止していると判定することができる。
【０００８】
【０００９】
【００１０】また、前記ゼロ点補正手段は、請求項２に
記載のように、前記偏差演算手段の演算結果の偏差が所
定値を越えた状態が所定時間以上継続したときには、前
記ゼロ点を補正しないように構成するとよい。
記載のように、前記偏差演算手段の演算結果の偏差が所
定値を越えた状態が所定時間以上継続したときには、前
記ゼロ点を補正しないように構成するとよい。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。図１は本発明のヨーレイト
検出装置の一実施形態を示すもので、その基本構成とし
ては、先ず車両に発生するヨーレイトを検出するヨーレ
イトセンサＹＳと、車両の停止状態を判定する車両停止
判定手段ＰＤと、この車両停止判定手段ＰＤにて車両が
停止していると判定する毎に、車両停止時のヨーレイト
センサの検出ヨーレイトをゼロ点に設定するゼロ点設定
手段ＺＳと、このゼロ点設定手段ＺＳが設定したゼロ点
を基準にヨーレイトセンサＹＳの出力に基づき実ヨーレ
イトを演算する実ヨーレイト演算手段ＹＡとを備えてい
る。このように構成すれば、ゼロ点の設定に際し、従来
のように操舵角センサの出力を直接用いているものでは
ないので、正確にゼロ点を設定することができる。
を図面を参照して説明する。図１は本発明のヨーレイト
検出装置の一実施形態を示すもので、その基本構成とし
ては、先ず車両に発生するヨーレイトを検出するヨーレ
イトセンサＹＳと、車両の停止状態を判定する車両停止
判定手段ＰＤと、この車両停止判定手段ＰＤにて車両が
停止していると判定する毎に、車両停止時のヨーレイト
センサの検出ヨーレイトをゼロ点に設定するゼロ点設定
手段ＺＳと、このゼロ点設定手段ＺＳが設定したゼロ点
を基準にヨーレイトセンサＹＳの出力に基づき実ヨーレ
イトを演算する実ヨーレイト演算手段ＹＡとを備えてい
る。このように構成すれば、ゼロ点の設定に際し、従来
のように操舵角センサの出力を直接用いているものでは
ないので、正確にゼロ点を設定することができる。
【００１２】更に、図１に示すように、車両の車体速度
を検出する車体速度検出手段ＶＳと、車両の操舵角を検
出する操舵角検出手段ＳＡが設けられると共に、この操
舵角検出手段ＳＡの検出操舵角及び車体速度検出手段Ｖ
Ｓの検出車体速度に基づき目標ヨーレイトを設定する目
標ヨーレイト設定手段ＹＴが設けられている。そして、
この目標ヨーレイト設定手段ＹＴが設定した目標ヨーレ
イトと実ヨーレイト演算手段ＹＡが演算した実ヨーレイ
トの比較結果に応じて、ゼロ点設定手段ＺＳの設定によ
るゼロ点を補正するゼロ点補正手段ＺＡが設けられてい
る。
を検出する車体速度検出手段ＶＳと、車両の操舵角を検
出する操舵角検出手段ＳＡが設けられると共に、この操
舵角検出手段ＳＡの検出操舵角及び車体速度検出手段Ｖ
Ｓの検出車体速度に基づき目標ヨーレイトを設定する目
標ヨーレイト設定手段ＹＴが設けられている。そして、
この目標ヨーレイト設定手段ＹＴが設定した目標ヨーレ
イトと実ヨーレイト演算手段ＹＡが演算した実ヨーレイ
トの比較結果に応じて、ゼロ点設定手段ＺＳの設定によ
るゼロ点を補正するゼロ点補正手段ＺＡが設けられてい
る。
【００１３】ところで、車両が、航海中のフェリーに収
容された状態、あるいは回転するターンテーブル上に載
置された状態等においては、ヨーレイトセンサＹＳは、
車両に対しては停止した状態であっても、それ自体は揺
動あるいは回転しているのでこれらの状態が外乱となっ
て誤差を生じ得る。このため、本実施形態のゼロ点設定
手段ＺＳは、車両停止判定手段ＰＤにて車両が停止して
いると判定する毎に、ヨーレイトセンサＹＳの検出ヨー
レイトに対し仮ゼロ点を設定する仮ゼロ点設定手段ＴＺ
が設けられると共に、ゼロ点補正手段ＺＡには、仮ゼロ
点設定手段ＴＺが設定した仮ゼロ点を基準にヨーレイト
センサＹＳの出力に基づき実ヨーレイト演算手段ＹＡが
演算した実ヨーレイトと、目標ヨーレイト設定手段ＹＴ
が設定した目標ヨーレイトの偏差を演算する偏差演算手
段ＹＤが設けられており、この偏差演算手段ＹＤの演算
結果の偏差と車体速度検出手段ＶＳの検出車体速度に応
じて、仮ゼロ点に基づきゼロ点を補正するように構成さ
れている。
容された状態、あるいは回転するターンテーブル上に載
置された状態等においては、ヨーレイトセンサＹＳは、
車両に対しては停止した状態であっても、それ自体は揺
動あるいは回転しているのでこれらの状態が外乱となっ
て誤差を生じ得る。このため、本実施形態のゼロ点設定
手段ＺＳは、車両停止判定手段ＰＤにて車両が停止して
いると判定する毎に、ヨーレイトセンサＹＳの検出ヨー
レイトに対し仮ゼロ点を設定する仮ゼロ点設定手段ＴＺ
が設けられると共に、ゼロ点補正手段ＺＡには、仮ゼロ
点設定手段ＴＺが設定した仮ゼロ点を基準にヨーレイト
センサＹＳの出力に基づき実ヨーレイト演算手段ＹＡが
演算した実ヨーレイトと、目標ヨーレイト設定手段ＹＴ
が設定した目標ヨーレイトの偏差を演算する偏差演算手
段ＹＤが設けられており、この偏差演算手段ＹＤの演算
結果の偏差と車体速度検出手段ＶＳの検出車体速度に応
じて、仮ゼロ点に基づきゼロ点を補正するように構成さ
れている。
【００１４】具体的には、実ヨーレイト演算手段ＹＡに
おいては、ヨーレイトセンサＹＳの検出ヨーレイトから
仮ゼロ点の値を減算することによって実ヨーレイトが演
算される。また、ゼロ点補正手段ＺＡにおいては、偏差
演算手段ＹＤの演算結果の偏差が所定値を下回り、且つ
車体速度検出手段ＶＳの検出車体速度が所定の速度を越
えた状態が所定時間以上継続したときに、仮ゼロ点によ
ってゼロ点を更新するように構成されている。而して、
車両がフェリーに収容された状態、ターンテーブル上に
載置された状態等においても、確実にヨーレイトセンサ
に対するゼロ点補正を行なうことができる。更に、ゼロ
点補正手段ＺＡは、偏差演算手段ＹＤの演算結果の偏差
が所定値を越えた状態が所定時間以上継続したときに
は、異常と判定し、ゼロ点補正を行なわないように構成
されている。
おいては、ヨーレイトセンサＹＳの検出ヨーレイトから
仮ゼロ点の値を減算することによって実ヨーレイトが演
算される。また、ゼロ点補正手段ＺＡにおいては、偏差
演算手段ＹＤの演算結果の偏差が所定値を下回り、且つ
車体速度検出手段ＶＳの検出車体速度が所定の速度を越
えた状態が所定時間以上継続したときに、仮ゼロ点によ
ってゼロ点を更新するように構成されている。而して、
車両がフェリーに収容された状態、ターンテーブル上に
載置された状態等においても、確実にヨーレイトセンサ
に対するゼロ点補正を行なうことができる。更に、ゼロ
点補正手段ＺＡは、偏差演算手段ＹＤの演算結果の偏差
が所定値を越えた状態が所定時間以上継続したときに
は、異常と判定し、ゼロ点補正を行なわないように構成
されている。
【００１５】図２は本発明のヨーレイト検出装置の一実
施形態を含む車両の全体構成を示すものであり、エンジ
ンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩ
を備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいて
はアクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットル
バルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。ま
た、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制
御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブ
スロットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩ
が駆動され燃料噴射量が制御されるように構成されてい
る。本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳを介
して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されており、所謂
前輪駆動方式が構成されている。制動系については、車
輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆ
ｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これら
のホイールシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置Ｂ
Ｃが接続されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前
方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪Ｒ
Ｌは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示してお
り、本実施形態では所謂Ｘ配管が構成されている。
施形態を含む車両の全体構成を示すものであり、エンジ
ンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩ
を備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいて
はアクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットル
バルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。ま
た、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制
御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブ
スロットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩ
が駆動され燃料噴射量が制御されるように構成されてい
る。本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳを介
して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されており、所謂
前輪駆動方式が構成されている。制動系については、車
輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆ
ｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これら
のホイールシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置Ｂ
Ｃが接続されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前
方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪Ｒ
Ｌは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示してお
り、本実施形態では所謂Ｘ配管が構成されている。
【００１６】車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度
センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、車
両を停止状態に保持するためパーキングブレーキ（図示
せず）が操作されたときにオンとなるパーキングスイッ
チＰＢ、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときにオン
となるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒの舵角δf を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の
横加速度を検出する横加速度センサＹＧ及び車両のヨー
レイトを検出するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装
置ＥＣＵに接続されている。
センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、車
両を停止状態に保持するためパーキングブレーキ（図示
せず）が操作されたときにオンとなるパーキングスイッ
チＰＢ、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときにオン
となるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒの舵角δf を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の
横加速度を検出する横加速度センサＹＧ及び車両のヨー
レイトを検出するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装
置ＥＣＵに接続されている。
【００１７】本発明のヨーレイト検出装置を構成するヨ
ーレイトセンサＹＳは、図示は省略するが、車両重心を
通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、即
ちヨー角速度（ヨーレイト）を検出するセンサで、その
出力信号は検出ヨーレイトγasとして電子制御装置ＥＣ
Ｕに入力される。
ーレイトセンサＹＳは、図示は省略するが、車両重心を
通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、即
ちヨー角速度（ヨーレイト）を検出するセンサで、その
出力信号は検出ヨーレイトγasとして電子制御装置ＥＣ
Ｕに入力される。
【００１８】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図２
に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシ
ングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポー
トＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコン
ピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ
１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサ
ＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等
の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩ
ＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるよう
に構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動
回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレー
キ液圧制御装置ＢＣに夫々制御信号が出力されるように
構成されている。
に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシ
ングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポー
トＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコン
ピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ
１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサ
ＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等
の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩ
ＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるよう
に構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動
回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレー
キ液圧制御装置ＢＣに夫々制御信号が出力されるように
構成されている。
【００１９】マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、
メモリＲＯＭは図３乃至図６に示したフローチャートを
含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシ
ングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッ
チが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ
ＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一
時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、
もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコ
ンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することと
してもよい。
メモリＲＯＭは図３乃至図６に示したフローチャートを
含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシ
ングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッ
チが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ
ＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一
時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、
もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコ
ンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することと
してもよい。
【００２０】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチ
スキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッショ
ンスイッチ（図示せず）が閉成されると図３乃至図６等
のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始す
る。図３及び図４は車両の制動制御作動を示すもので、
先ずステップ１００にてマイクロコンピュータＣＭＰが
初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステッ
プ１０１において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の
検出信号が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆ
の検出信号（舵角δf ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出
ヨーレイトγas及び横加速度センサＹＧの検出加速度
（即ち、実横加速度でありＧyaで表す）が読み込まれ
る。
ては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチ
スキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッショ
ンスイッチ（図示せず）が閉成されると図３乃至図６等
のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始す
る。図３及び図４は車両の制動制御作動を示すもので、
先ずステップ１００にてマイクロコンピュータＣＭＰが
初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステッ
プ１０１において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の
検出信号が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆ
の検出信号（舵角δf ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出
ヨーレイトγas及び横加速度センサＹＧの検出加速度
（即ち、実横加速度でありＧyaで表す）が読み込まれ
る。
【００２１】次に、ステップ１０２に進み、各車輪の車
輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると
共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が
求められる。続いて、ステップ１０３において各車輪の
車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速
度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。ま
た、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車
体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内
外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われ
る。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重心位置
での推定車体加速度（符号が逆の推定車体減速度を含
む）ＤＶsoが演算される。
輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると
共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が
求められる。続いて、ステップ１０３において各車輪の
車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速
度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。ま
た、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車
体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内
外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われ
る。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重心位置
での推定車体加速度（符号が逆の推定車体減速度を含
む）ＤＶsoが演算される。
【００２２】次に、ステップ１０４に進み、目標ヨーレ
イトγt がγt ＝｛δf ／( Ｎ・Ｌ）｝・Ｖso／（１＋
Ｋh ・Ｖso2 ）として演算される。ここで、Ｋh はスタ
ビリティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌは
ホイールベースを表す。続いて、ステップ１０５におい
て実ヨーレイトγa が演算されるが、これについては図
４を参照して後述する。
イトγt がγt ＝｛δf ／( Ｎ・Ｌ）｝・Ｖso／（１＋
Ｋh ・Ｖso2 ）として演算される。ここで、Ｋh はスタ
ビリティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌは
ホイールベースを表す。続いて、ステップ１０５におい
て実ヨーレイトγa が演算されるが、これについては図
４を参照して後述する。
【００２３】また、ステップ１０６において、上記ステ
ップ１０２及び１０３で求められた各車輪の車輪速度Ｖ
w** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車体
速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝
（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次に、
ステップ１０７おいて、車両重心位置での推定車体加速
度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実横加速度
Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso2 ＋
Ｇya2)1/2 として求められる。更に、路面摩擦係数を検
出する手段として、直接路面摩擦係数を検出するセンサ
等、種々の手段を用いることができる。
ップ１０２及び１０３で求められた各車輪の車輪速度Ｖ
w** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車体
速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝
（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次に、
ステップ１０７おいて、車両重心位置での推定車体加速
度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実横加速度
Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso2 ＋
Ｇya2)1/2 として求められる。更に、路面摩擦係数を検
出する手段として、直接路面摩擦係数を検出するセンサ
等、種々の手段を用いることができる。
【００２４】続いて、ステップ１０８にて車体横すべり
角速度Ｄβが演算されると共に、車体横すべり角βが演
算される。この車体横すべり角βは、車両の進行方向に
対する車体のすべりを角度で表したもので、次のように
演算し推定することができる。即ち、車体横すべり角速
度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔであり、
ステップ１０７にてＤβ＝Ｇy ／Ｖso−γa として求め
ることができ、これをステップ１０８にて積分しβ＝∫
（Ｇy ／Ｖso−γa ）ｄｔとして車体横すべり角βを求
めることができる。尚、Ｇy は車両の横加速度、Ｖsoは
車両重心位置での推定車体速度を表す。このように、本
実施形態では、実ヨーレイトγa が車体横すべり角速度
Ｄβ及び車体横すべり角βの演算に供されている。
角速度Ｄβが演算されると共に、車体横すべり角βが演
算される。この車体横すべり角βは、車両の進行方向に
対する車体のすべりを角度で表したもので、次のように
演算し推定することができる。即ち、車体横すべり角速
度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔであり、
ステップ１０７にてＤβ＝Ｇy ／Ｖso−γa として求め
ることができ、これをステップ１０８にて積分しβ＝∫
（Ｇy ／Ｖso−γa ）ｄｔとして車体横すべり角βを求
めることができる。尚、Ｇy は車両の横加速度、Ｖsoは
車両重心位置での推定車体速度を表す。このように、本
実施形態では、実ヨーレイトγa が車体横すべり角速度
Ｄβ及び車体横すべり角βの演算に供されている。
【００２５】そして、ステップ１０９に進み制動操舵制
御モードとされ、後述するように制動操舵制御に供する
目標スリップ率が設定され、後述のステップ１１８の液
圧サーボ制御により、車両の運転状態に応じて各車輪に
対する制動力が制御される。この制動操舵制御は、後述
する全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。
この後ステップ１１０に進み、アンチスキッド制御開始
条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足
し制動操舵時にアンチスキッド制御開始と判定される
と、初期特定制御は直ちに終了しステップ１１１にて制
動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうた
めの制御モードに設定される。
御モードとされ、後述するように制動操舵制御に供する
目標スリップ率が設定され、後述のステップ１１８の液
圧サーボ制御により、車両の運転状態に応じて各車輪に
対する制動力が制御される。この制動操舵制御は、後述
する全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。
この後ステップ１１０に進み、アンチスキッド制御開始
条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足
し制動操舵時にアンチスキッド制御開始と判定される
と、初期特定制御は直ちに終了しステップ１１１にて制
動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうた
めの制御モードに設定される。
【００２６】ステップ１１０にてアンチスキッド制御開
始条件を充足していないと判定されたときには、ステッ
プ１１２に進み前後制動力配分制御開始条件を充足して
いるか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配
分制御開始と判定されるとステップ１１３に進み、制動
操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうため
の制御モードに設定され、充足していなければステップ
１１４に進みトラクション制御開始条件を充足している
か否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制
御開始と判定されるとステップ１１５にて制動操舵制御
及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モー
ドに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判
定されていないときには、ステップ１１６にて制動操舵
制御開始条件を充足しているか否かが判定される。
始条件を充足していないと判定されたときには、ステッ
プ１１２に進み前後制動力配分制御開始条件を充足して
いるか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配
分制御開始と判定されるとステップ１１３に進み、制動
操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうため
の制御モードに設定され、充足していなければステップ
１１４に進みトラクション制御開始条件を充足している
か否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制
御開始と判定されるとステップ１１５にて制動操舵制御
及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モー
ドに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判
定されていないときには、ステップ１１６にて制動操舵
制御開始条件を充足しているか否かが判定される。
【００２７】ステップ１１６において制動操舵制御開始
と判定されるとステップ１１７に進み制動操舵制御のみ
を行なう制御モードに設定される。そして、これらの制
御モードに基づきステップ１１８にて液圧サーボ制御が
行なわれた後ステップ１０１に戻る。尚、前後制動力配
分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安定性
を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与
する制動力に対する配分が制御される。ステップ１１６
において制動操舵制御開始条件も充足していないと判定
されると、ステップ１１９にて全ての電磁弁のソレノイ
ドがオフとされた後ステップ１０１に戻る。尚、ステッ
プ１１１，１１３，１１５，１１７に基づき、必要に応
じ、車両の運転状態に応じてスロットル制御装置ＴＨの
サブスロットル開度が調整されエンジンＥＧの出力が低
減され、駆動力が制限される。
と判定されるとステップ１１７に進み制動操舵制御のみ
を行なう制御モードに設定される。そして、これらの制
御モードに基づきステップ１１８にて液圧サーボ制御が
行なわれた後ステップ１０１に戻る。尚、前後制動力配
分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安定性
を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与
する制動力に対する配分が制御される。ステップ１１６
において制動操舵制御開始条件も充足していないと判定
されると、ステップ１１９にて全ての電磁弁のソレノイ
ドがオフとされた後ステップ１０１に戻る。尚、ステッ
プ１１１，１１３，１１５，１１７に基づき、必要に応
じ、車両の運転状態に応じてスロットル制御装置ＴＨの
サブスロットル開度が調整されエンジンＥＧの出力が低
減され、駆動力が制限される。
【００２８】図４は図３のステップ１０５における制動
操舵制御に供する実ヨーレイトγaの演算の具体的処理
内容を示すもので、先ずステップ２０１において、ステ
ップ１０４で演算された目標ヨーレイトγt とヨーレイ
トセンサＹＳの検出ヨーレイトγasの偏差Δγ（＝γt
−γas）が演算される。そして、ステップ２０２におい
て車両が停止状態にあるか否かが判定される。即ち、パ
ーキングスイッチＰＢがオンとされ、且つ推定車体速度
Ｖsoが０であるか否かが判定される。これらの条件を充
足しておれば車両停止と判定され、ステップ２０３に
て、そのときの検出ヨーレイトγasが仮ゼロ点γtmとし
て設定された後、ステップ２０４に進む。ステップ２０
２の条件を充足していなければそのままステップ２０４
に進む。尚、本実施形態では推定車体速度Ｖsoが０であ
ることをステップ２０２の条件としたが、推定車体速度
Ｖsoが所定速度以下であることを条件としてもよい。
操舵制御に供する実ヨーレイトγaの演算の具体的処理
内容を示すもので、先ずステップ２０１において、ステ
ップ１０４で演算された目標ヨーレイトγt とヨーレイ
トセンサＹＳの検出ヨーレイトγasの偏差Δγ（＝γt
−γas）が演算される。そして、ステップ２０２におい
て車両が停止状態にあるか否かが判定される。即ち、パ
ーキングスイッチＰＢがオンとされ、且つ推定車体速度
Ｖsoが０であるか否かが判定される。これらの条件を充
足しておれば車両停止と判定され、ステップ２０３に
て、そのときの検出ヨーレイトγasが仮ゼロ点γtmとし
て設定された後、ステップ２０４に進む。ステップ２０
２の条件を充足していなければそのままステップ２０４
に進む。尚、本実施形態では推定車体速度Ｖsoが０であ
ることをステップ２０２の条件としたが、推定車体速度
Ｖsoが所定速度以下であることを条件としてもよい。
【００２９】ステップ２０４においては、上記の仮ゼロ
点γtmを実際にゼロ点とすべきか否かが判定される。具
体的には、（１）上記の仮ゼロ点設定が行なわれ、
（２）目標ヨーレイトγt と検出ヨーレイトγasの偏差
Δγの絶対値が所定値εを下回り、且つ（３）推定車体
速度Ｖsoが所定速度Ｋｖを越え、これら（１）乃至
（３）の条件が所定時間Ｔ１（例えば、０．５秒）継続
したか否かが判定される。これらの条件の全てを充足し
ておれば、ステップ２０５に進み実際のゼロ点γaoが仮
ゼロ点γtmに更新されると共に、ステップ２０６におい
て仮ゼロ点γtmがクリア（０）される。ステップ２０４
の条件を充足していなければ、ステップ２０７に進み推
定車体速度Ｖsoが所定速度Ｋｖを越えたか否かが判定さ
れ、所定速度Ｋｖ以下であればそのままステップ２１０
に進む。即ち、偏差Δγの絶対値が所定値ε以上である
場合、あるいは推定車体速度Ｖsoが所定速度Ｋｖを越え
た状態の継続時間が所定時間Ｔ１以下であるときには、
ステップ２０５は行なわれず、車両停止状態での前回の
ゼロ点が用いられる。
点γtmを実際にゼロ点とすべきか否かが判定される。具
体的には、（１）上記の仮ゼロ点設定が行なわれ、
（２）目標ヨーレイトγt と検出ヨーレイトγasの偏差
Δγの絶対値が所定値εを下回り、且つ（３）推定車体
速度Ｖsoが所定速度Ｋｖを越え、これら（１）乃至
（３）の条件が所定時間Ｔ１（例えば、０．５秒）継続
したか否かが判定される。これらの条件の全てを充足し
ておれば、ステップ２０５に進み実際のゼロ点γaoが仮
ゼロ点γtmに更新されると共に、ステップ２０６におい
て仮ゼロ点γtmがクリア（０）される。ステップ２０４
の条件を充足していなければ、ステップ２０７に進み推
定車体速度Ｖsoが所定速度Ｋｖを越えたか否かが判定さ
れ、所定速度Ｋｖ以下であればそのままステップ２１０
に進む。即ち、偏差Δγの絶対値が所定値ε以上である
場合、あるいは推定車体速度Ｖsoが所定速度Ｋｖを越え
た状態の継続時間が所定時間Ｔ１以下であるときには、
ステップ２０５は行なわれず、車両停止状態での前回の
ゼロ点が用いられる。
【００３０】そして、ステップ２０７において推定車体
速度Ｖsoが所定速度Ｋｖを越えていると判定された場合
には、更にステップ２０８において、ヨーレイトの偏差
Δγが所定値εを越えた状態が所定時間Ｔ２（例えば、
２秒）継続したか否かが判定され、否であればそのまま
ステップ２１０に進む。しかし、推定車体速度Ｖsoが所
定速度Ｋｖを越えており、且つヨーレイトの偏差Δγの
絶対値が所定値εを越えた状態が所定時間Ｔ２継続して
いる場合には、ステップ２０９において仮ゼロ点γtmが
クリアされてステップ２１０に進む。即ち、これ以降車
両が停止するまでゼロ点の更新は行なわれない。
速度Ｖsoが所定速度Ｋｖを越えていると判定された場合
には、更にステップ２０８において、ヨーレイトの偏差
Δγが所定値εを越えた状態が所定時間Ｔ２（例えば、
２秒）継続したか否かが判定され、否であればそのまま
ステップ２１０に進む。しかし、推定車体速度Ｖsoが所
定速度Ｋｖを越えており、且つヨーレイトの偏差Δγの
絶対値が所定値εを越えた状態が所定時間Ｔ２継続して
いる場合には、ステップ２０９において仮ゼロ点γtmが
クリアされてステップ２１０に進む。即ち、これ以降車
両が停止するまでゼロ点の更新は行なわれない。
【００３１】而して、ステップ２１０においては、ヨー
レイトセンサＹＳの検出ヨーレイトγasと、そのときの
ゼロ点γaoとの差（γas−γao）が実ヨーレイトγa と
される。この場合において、ゼロ点γaoはステップ２０
５では更新されるが、ステップ２０４で否と判定された
ときには過去（前回の演算タイミング以前）に更新され
たゼロ点γaoが用いられる。
レイトセンサＹＳの検出ヨーレイトγasと、そのときの
ゼロ点γaoとの差（γas−γao）が実ヨーレイトγa と
される。この場合において、ゼロ点γaoはステップ２０
５では更新されるが、ステップ２０４で否と判定された
ときには過去（前回の演算タイミング以前）に更新され
たゼロ点γaoが用いられる。
【００３２】図５は図３のステップ１０９における制動
操舵制御の具体的処理内容を示すもので、制動操舵制御
にはオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制
御が含まれ、各車輪に関しオーバーステア抑制制御及び
／又はアンダーステア抑制制御に応じた目標スリップ率
が設定される。先ず、ステップ３０１，３０２において
オーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の
開始・終了判定が行なわれる。
操舵制御の具体的処理内容を示すもので、制動操舵制御
にはオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制
御が含まれ、各車輪に関しオーバーステア抑制制御及び
／又はアンダーステア抑制制御に応じた目標スリップ率
が設定される。先ず、ステップ３０１，３０２において
オーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の
開始・終了判定が行なわれる。
【００３３】ステップ３０１で行なわれるオーバーステ
ア抑制制御の開始・終了判定は、図７に斜線で示す制御
領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時
における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの
値に応じて制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が
開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御
が終了とされ、図７に矢印の曲線で示したように制御さ
れる。また、後述するように、図７に二点鎖線で示した
境界から制御領域側に外れるに従って制御量が大となる
ように各車輪の制動力が制御される。
ア抑制制御の開始・終了判定は、図７に斜線で示す制御
領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時
における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの
値に応じて制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が
開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御
が終了とされ、図７に矢印の曲線で示したように制御さ
れる。また、後述するように、図７に二点鎖線で示した
境界から制御領域側に外れるに従って制御量が大となる
ように各車輪の制動力が制御される。
【００３４】一方、ステップ３０２で行なわれるアンダ
ーステア抑制制御の開始・終了判定は、図８に斜線で示
す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、
判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速度Ｇ
yaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外れて
制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始され、
制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了とさ
れ、図８に矢印の曲線で示したように制御される。
ーステア抑制制御の開始・終了判定は、図８に斜線で示
す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、
判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速度Ｇ
yaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外れて
制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始され、
制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了とさ
れ、図８に矢印の曲線で示したように制御される。
【００３５】続いて、ステップ３０３にてオーバーステ
ア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなけれ
ばステップ３０４にてアンダーステア抑制制御が制御中
か否かが判定され、これも制御中でなければそのままメ
インルーチンに戻る。ステップ３０４にてアンダーステ
ア抑制制御と判定されたときにはステップ３０５に進
み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア
抑制制御用に設定される。ステップ３０３にてオーバー
ステア抑制制御と判定されると、ステップ３０６に進み
アンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダース
テア抑制制御でなければステップ３０７において各車輪
の目標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用
に設定される。また、ステップ３０６でアンダーステア
抑制制御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制
制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれること
になり、ステップ３０８にて同時制御用の目標スリップ
率が設定される。
ア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなけれ
ばステップ３０４にてアンダーステア抑制制御が制御中
か否かが判定され、これも制御中でなければそのままメ
インルーチンに戻る。ステップ３０４にてアンダーステ
ア抑制制御と判定されたときにはステップ３０５に進
み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア
抑制制御用に設定される。ステップ３０３にてオーバー
ステア抑制制御と判定されると、ステップ３０６に進み
アンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダース
テア抑制制御でなければステップ３０７において各車輪
の目標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用
に設定される。また、ステップ３０６でアンダーステア
抑制制御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制
制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれること
になり、ステップ３０８にて同時制御用の目標スリップ
率が設定される。
【００３６】ステップ３０７におけるオーバーステア抑
制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横すべり角
βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。また、アン
ダーステア抑制制御における目標スリップ率の設定に
は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaとの差が用いら
れる。尚、この目標横加速度Ｇytの演算に目標ヨーレイ
トγt が用いられ、目標横加速度ＧytはＧyt＝γt ・Ｖ
soとして求められる。
制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横すべり角
βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。また、アン
ダーステア抑制制御における目標スリップ率の設定に
は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaとの差が用いら
れる。尚、この目標横加速度Ｇytの演算に目標ヨーレイ
トγt が用いられ、目標横加速度ＧytはＧyt＝γt ・Ｖ
soとして求められる。
【００３７】ステップ３０５における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtufoに設定され、旋回内
側の前輪がＳtufiに設定され、旋回内側の後輪がＳturi
に設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号に
ついては "t"は「目標」を表し、後述の「実測」を表す
"a"と対比される。 "u"は「アンダーステア抑制制御」
を表し、 "r"は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "
i"は「内側」を夫々表す。
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtufoに設定され、旋回内
側の前輪がＳtufiに設定され、旋回内側の後輪がＳturi
に設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号に
ついては "t"は「目標」を表し、後述の「実測」を表す
"a"と対比される。 "u"は「アンダーステア抑制制御」
を表し、 "r"は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "
i"は「内側」を夫々表す。
【００３８】ステップ３０７における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回内
側の後輪がＳteriに設定される。ここで、 "e"は「オー
バーステア抑制制御」を表す。そして、ステップ３０８
における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪が
Ｓtefoに設定され、旋回内側の前輪がＳtufiに設定さ
れ、旋回内側の後輪がＳturiに夫々設定される。即ち、
オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同
時に行なわれるときには、旋回外側の前輪はオーバース
テア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され、旋回
内側の車輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリ
ップ率と同様に設定される。尚、何れの場合も旋回外側
の後輪（即ち、前輪駆動車における従動輪）は推定車体
速度設定用のため非制御とされている。
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回内
側の後輪がＳteriに設定される。ここで、 "e"は「オー
バーステア抑制制御」を表す。そして、ステップ３０８
における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪が
Ｓtefoに設定され、旋回内側の前輪がＳtufiに設定さ
れ、旋回内側の後輪がＳturiに夫々設定される。即ち、
オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同
時に行なわれるときには、旋回外側の前輪はオーバース
テア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され、旋回
内側の車輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリ
ップ率と同様に設定される。尚、何れの場合も旋回外側
の後輪（即ち、前輪駆動車における従動輪）は推定車体
速度設定用のため非制御とされている。
【００３９】オーバーステア抑制制御に供する旋回外側
の前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋
Ｋ2 ・Ｄβとして設定され、旋回内側の後輪の目標スリ
ップ率Ｓteriは”０”とされる。ここで、Ｋ1 ，Ｋ２は
定数で、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を行
なう値に設定される。一方、アンダーステア抑制制御に
供する目標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速
度Ｇyaの偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定され
る。即ち、旋回外側の前輪に対する目標スリップ率Ｓtu
foはＫ3 ・ΔＧy と設定され、定数Ｋ3 は加圧方向（も
しくは減圧方向）の制御を行なう値に設定される。ま
た、旋回内側の後輪に対する目標スリップ率ＳturiはＫ
4 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ4 は加圧方向の制御を行
なう値に設定される。同様に、旋回内側の前輪に対する
目標スリップ率ＳtufiはＫ5 ・ΔＧyに設定され、定数
Ｋ5 は加圧方向の制御を行なう値に設定される。
の前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋
Ｋ2 ・Ｄβとして設定され、旋回内側の後輪の目標スリ
ップ率Ｓteriは”０”とされる。ここで、Ｋ1 ，Ｋ２は
定数で、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を行
なう値に設定される。一方、アンダーステア抑制制御に
供する目標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速
度Ｇyaの偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定され
る。即ち、旋回外側の前輪に対する目標スリップ率Ｓtu
foはＫ3 ・ΔＧy と設定され、定数Ｋ3 は加圧方向（も
しくは減圧方向）の制御を行なう値に設定される。ま
た、旋回内側の後輪に対する目標スリップ率ＳturiはＫ
4 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ4 は加圧方向の制御を行
なう値に設定される。同様に、旋回内側の前輪に対する
目標スリップ率ＳtufiはＫ5 ・ΔＧyに設定され、定数
Ｋ5 は加圧方向の制御を行なう値に設定される。
【００４０】図６は図４のステップ１１８で行なわれる
液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪につい
てホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行な
われる。先ず、前述のステップ３０５，３０７又は３０
８にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステップ４０
１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の目標スリ
ップ率Ｓt** として読み出される。
液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪につい
てホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行な
われる。先ず、前述のステップ３０５，３０７又は３０
８にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステップ４０
１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の目標スリ
ップ率Ｓt** として読み出される。
【００４１】続いてステップ４０２において、各車輪毎
にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステッ
プ４０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。
ステップ４０２においては、各車輪の目標スリップ率Ｓ
t** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されスリップ率偏
差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt** −Ｓa*
*）。また、ステップ４０３においては車両重心位置で
の推定車体加速度ＤＶsoと制御対象の車輪における車輪
加速度ＤＶw** の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶ
so**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓ
a** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制
御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異
なるが、これらについては説明を省略する。
にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステッ
プ４０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。
ステップ４０２においては、各車輪の目標スリップ率Ｓ
t** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されスリップ率偏
差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt** −Ｓa*
*）。また、ステップ４０３においては車両重心位置で
の推定車体加速度ＤＶsoと制御対象の車輪における車輪
加速度ＤＶw** の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶ
so**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓ
a** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制
御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異
なるが、これらについては説明を省略する。
【００４２】続いて、ステップ４０４に進み、各制御モ
ードにおけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメー
タＹ**がＧs** ・ΔＳt** として演算される。ここでＧ
s**はゲインであり、車体横すべり角βに応じて図９に
実線で示すように設定される。また、ステップ４０５に
おいて、ブレーキ液圧制御に供する別のパラメータＸ**
がＧd** ・ΔＤＶso**として演算される。このときのゲ
インＧd** は図９に破線で示すように一定の値である。
この後、ステップ４０６に進み、各車輪毎に、上記パラ
メータＸ**，Ｙ**に基づき、図１０に示す制御マップに
従って液圧モードが設定される。図１０においては予め
急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パルス増圧領
域及び急増圧領域の各領域が設定されており、ステップ
４０６にてパラメータＸ**及びＹ**の値に応じて、何れ
の領域に該当するかが判定される。尚、非制御状態では
液圧モードは設定されない（ソレノイドオフ）。
ードにおけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメー
タＹ**がＧs** ・ΔＳt** として演算される。ここでＧ
s**はゲインであり、車体横すべり角βに応じて図９に
実線で示すように設定される。また、ステップ４０５に
おいて、ブレーキ液圧制御に供する別のパラメータＸ**
がＧd** ・ΔＤＶso**として演算される。このときのゲ
インＧd** は図９に破線で示すように一定の値である。
この後、ステップ４０６に進み、各車輪毎に、上記パラ
メータＸ**，Ｙ**に基づき、図１０に示す制御マップに
従って液圧モードが設定される。図１０においては予め
急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パルス増圧領
域及び急増圧領域の各領域が設定されており、ステップ
４０６にてパラメータＸ**及びＹ**の値に応じて、何れ
の領域に該当するかが判定される。尚、非制御状態では
液圧モードは設定されない（ソレノイドオフ）。
【００４３】ステップ４０６にて今回判定された領域
が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは
減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下
りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステッ
プ４０７において増減圧補償処理が行われる。例えば急
減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、急
増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モードの
持続時間に基づいて決定される。上記液圧モード及び増
減圧補償処理に応じて、ステップ４０８にて液圧制御ソ
レノイドの駆動処理が行なわれ、ブレーキ液圧制御装置
ＢＣのソレノイド（図示せず）が駆動され、各車輪の制
動力が制御される。このブレーキ液圧制御装置ＢＣの構
成については従前の車両の運動制御装置に供されるブレ
ーキ液圧制御装置と同様であり、また本発明とは直接関
係しないので説明は省略する。
が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは
減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下
りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステッ
プ４０７において増減圧補償処理が行われる。例えば急
減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、急
増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モードの
持続時間に基づいて決定される。上記液圧モード及び増
減圧補償処理に応じて、ステップ４０８にて液圧制御ソ
レノイドの駆動処理が行なわれ、ブレーキ液圧制御装置
ＢＣのソレノイド（図示せず）が駆動され、各車輪の制
動力が制御される。このブレーキ液圧制御装置ＢＣの構
成については従前の車両の運動制御装置に供されるブレ
ーキ液圧制御装置と同様であり、また本発明とは直接関
係しないので説明は省略する。
【００４４】そして、ステップ４０９にて、ブレーキ液
圧制御装置ＢＣにおける液圧ポンプ駆動用モータ（図示
せず）の駆動処理が行なわれる。尚、上記の実施形態で
はスリップ率によって制御することとしているが、制御
目標としてはスリップ率のほか、各車輪のホイールシリ
ンダのブレーキ液圧等、各車輪に付与される制動力に対
応する目標値であればどのような値を用いてもよい。
圧制御装置ＢＣにおける液圧ポンプ駆動用モータ（図示
せず）の駆動処理が行なわれる。尚、上記の実施形態で
はスリップ率によって制御することとしているが、制御
目標としてはスリップ率のほか、各車輪のホイールシリ
ンダのブレーキ液圧等、各車輪に付与される制動力に対
応する目標値であればどのような値を用いてもよい。
【００４５】
【００４６】
【００４７】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両のヨーレイ
ト検出装置においては、車両が停止していると判定する
毎に、ヨーレイトセンサの検出ヨーレイトに対しゼロ点
を設定し、このゼロ点を基準にヨーレイトセンサの出力
に基づき実ヨーレイトを演算すると共に、目標ヨーレイ
トと実ヨーレイトの比較結果に応じてゼロ点を補正する
ように構成されており、更に、ゼロ点設定手段は、車両
停止判定手段にて前記車両が停止していると判定する毎
に、ヨーレイトセンサの検出ヨーレイトに対し仮ゼロ点
を設定し、この仮ゼロ点を基準にヨーレイトセンサの出
力に基づき実ヨーレイト演算手段が演算した実ヨーレイ
トと、目標ヨーレイト設定手段が設定した目標ヨーレイ
トの偏差を演算し、この偏差が所定値を下回り、且つ車
体速度検出手段の検出車体速度が所定の速度を超えた状
態が、所定時間以上継続したときに、仮ゼロ点に基づき
ゼロ点を補正するように構成されているので、車両が、
航海中のフェリーに収容された状態、あるいは回転する
ターンテーブル上に載置された状態等においても、確実
にヨーレイトセンサに対するゼロ点補正を行なうことが
できる。
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両のヨーレイ
ト検出装置においては、車両が停止していると判定する
毎に、ヨーレイトセンサの検出ヨーレイトに対しゼロ点
を設定し、このゼロ点を基準にヨーレイトセンサの出力
に基づき実ヨーレイトを演算すると共に、目標ヨーレイ
トと実ヨーレイトの比較結果に応じてゼロ点を補正する
ように構成されており、更に、ゼロ点設定手段は、車両
停止判定手段にて前記車両が停止していると判定する毎
に、ヨーレイトセンサの検出ヨーレイトに対し仮ゼロ点
を設定し、この仮ゼロ点を基準にヨーレイトセンサの出
力に基づき実ヨーレイト演算手段が演算した実ヨーレイ
トと、目標ヨーレイト設定手段が設定した目標ヨーレイ
トの偏差を演算し、この偏差が所定値を下回り、且つ車
体速度検出手段の検出車体速度が所定の速度を超えた状
態が、所定時間以上継続したときに、仮ゼロ点に基づき
ゼロ点を補正するように構成されているので、車両が、
航海中のフェリーに収容された状態、あるいは回転する
ターンテーブル上に載置された状態等においても、確実
にヨーレイトセンサに対するゼロ点補正を行なうことが
できる。
【００４８】更に、請求項２に記載のヨーレイト検出装
置においては、偏差演算手段の演算結果の偏差が所定値
を越えた状態が所定時間以上継続したときには、ゼロ点
を補正しないように構成されているので、異常時におけ
るゼロ点補正を確実に排除することができる。
置においては、偏差演算手段の演算結果の偏差が所定値
を越えた状態が所定時間以上継続したときには、ゼロ点
を補正しないように構成されているので、異常時におけ
るゼロ点補正を確実に排除することができる。
【図１】本発明のヨーレイト検出装置の全体構成を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図２】本発明のヨーレイト検出装置を含む制動制御装
置の一実施形態の全体構成図である。
置の一実施形態の全体構成図である。
【図３】車両の制動制御の全体を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図４】図３の制動操舵制御に供する実ヨーレイトγa
の演算処理を示すフローチャートである。
の演算処理を示すフローチャートである。
【図５】図３の制動操舵制御に供する目標スリップ率設
定の処理を示すフローチャートである。
定の処理を示すフローチャートである。
【図６】図３の制動操舵制御における液圧サーボ制御の
処理を示すフローチャートである。
処理を示すフローチャートである。
【図７】図３の制動操舵制御に供するオーバステア抑制
制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。
制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。
【図８】図３の制動操舵制御に供するアンダーステア抑
制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。
制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。
【図９】図３の制動操舵制御に供する液圧制御に供する
パラメータ演算用のゲインＧs** ，Ｇd** を示すグラフ
である。
パラメータ演算用のゲインＧs** ，Ｇd** を示すグラフ
である。
【図１０】図３の制動操舵制御に供する制御マップを示
すグラフである。
すグラフである。
ＹＳ ヨーレイトセンサ， ＰＢ パーキングスイッ
チ，ＥＣＵ 電子制御装置， ＢＣ ブレーキ液圧制御
装置
チ，ＥＣＵ 電子制御装置， ＢＣ ブレーキ液圧制御
装置
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 137:00 Ｇ０１Ｐ 15/00 Ｊ (56)参考文献 特開 平10−206453（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−273443（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−282370（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−287009（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−314397（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−193559（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G01P 15/00 - 15/125 G01P 21/00 B62D 6/00
Claims (2)
- 【請求項１】 車両に発生するヨーレイトを検出するヨ
ーレイトセンサと、前記車両の停止状態を判定する車両
停止判定手段と、該車両停止判定手段にて前記車両が停
止していると判定する毎に、車両停止時の前記ヨーレイ
トセンサの検出ヨーレイトをゼロ点に設定するゼロ点設
定手段と、該ゼロ点設定手段が設定したゼロ点を基準に
前記ヨーレイトセンサの出力に基づき実ヨーレイトを演
算する実ヨーレイト演算手段と、前記車両の車体速度を
検出する車体速度検出手段と、前記車両の操舵角を検出
する操舵角検出手段と、該操舵角検出手段の検出操舵角
及び前記車体速度検出手段の検出車体速度に基づき目標
ヨーレイトを設定する目標ヨーレイト設定手段と、該目
標ヨーレイト設定手段が設定した目標ヨーレイトと前記
実ヨーレイト演算手段が演算した実ヨーレイトの比較結
果に応じて、前記ゼロ点設定手段が設定するゼロ点を補
正するゼロ点補正手段とを備え、前記ゼロ点設定手段
は、前記車両停止判定手段にて前記車両が停止している
と判定する毎に、前記ヨーレイトセンサの検出ヨーレイ
トに対し仮ゼロ点を設定する仮ゼロ点設定手段を備え、
前記ゼロ点補正手段は、前記仮ゼロ点設定手段が設定し
た仮ゼロ点を基準に前記ヨーレイトセンサの出力に基づ
き前記実ヨーレイト演算手段が演算した実ヨーレイト
と、前記目標ヨーレイト設定手段が設定した目標ヨーレ
イトの偏差を演算する偏差演算手段を備え、該偏差演算
手段の演算結果の偏差が所定値を下回り、且つ前記車体
速度検出手段の検出車体速度が所定の速度を超えた状態
が、所定時間以上継続したときに、前記仮ゼロ点に基づ
き前記ゼロ点を補正するように構成したことを特徴とす
る車両のヨーレイト検出装置。 - 【請求項２】 前記ゼロ点補正手段は、前記偏差演算手
段の演算結果の偏差が所定値を越えた状態が所定時間以
上継続したときには、前記ゼロ点を補正しないように構
成したことを特徴とする請求項１記載の車両のヨーレイ
ト検出装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30782598A JP3334647B2 (ja) | 1998-10-13 | 1998-10-13 | 車両のヨーレイト検出装置 |
| US09/416,524 US6324445B2 (en) | 1998-10-13 | 1999-10-12 | Yaw rate detecting system for a vehicle |
| DE19949157A DE19949157B4 (de) | 1998-10-13 | 1999-10-12 | Gierraten-Erfassungssystem für ein Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30782598A JP3334647B2 (ja) | 1998-10-13 | 1998-10-13 | 車両のヨーレイト検出装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000121664A JP2000121664A (ja) | 2000-04-28 |
| JP3334647B2 true JP3334647B2 (ja) | 2002-10-15 |
Family
ID=17973670
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30782598A Expired - Fee Related JP3334647B2 (ja) | 1998-10-13 | 1998-10-13 | 車両のヨーレイト検出装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6324445B2 (ja) |
| JP (1) | JP3334647B2 (ja) |
| DE (1) | DE19949157B4 (ja) |
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-
1998
- 1998-10-13 JP JP30782598A patent/JP3334647B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-10-12 DE DE19949157A patent/DE19949157B4/de not_active Expired - Fee Related
- 1999-10-12 US US09/416,524 patent/US6324445B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
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