JPH0979075A - ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 複数気筒の各気筒にそれぞれ設けられた燃料
噴射ノズルからの燃料噴射量の増量をサーボ機構により
行ない、燃料噴射量の減量をスプリングの弾性力により
行なう電子ガバナを備えた燃料噴射ポンプにより、所定
のエンジン運転領域において気筒別制御を行なう場合
に、上記電子ガバナの特性を考慮した上で、そのときの
運転状態に応じた最適な気筒別制御が行なえるようにす
る。 【解決手段】 気筒別制御が行なわれるエンジン運転領
域のうち、エンジン回転数の比較的低い運転領域では、
目標回転数を各気筒の回転数のうちの最高回転数または
それ以上に設定し、気筒別制御が行なわれるエンジン運
転領域のうち、エンジン回転数の比較的高い運転領域で
は、目標回転数を各気筒の回転数のうちの最低回転数ま
たはそれ以下に設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンの燃料噴射制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に多気筒ディーゼルエンジンには、
各気筒の燃料噴射ノズルに加圧燃料を分配する分配型燃
料噴射ポンプが設けられており、この燃料噴射ポンプが
備えている電子ガバナが、コントローリユニットからの
制御信号によって作動されて燃料噴射ポンプのコントロ
ールスリーブを前後に移動させることにより、燃料噴射
量が制御されるように構成されている（特開平５−１７
１９８９号参照）。

【０００３】ところで、ディーゼルエンジンにおいて
は、コントロールユニットが燃料噴射ポンプに対して同
じ噴射量を指示しても、燃料噴射ポンプの変動、燃料噴
射ノズルの個体差により燃料噴射量にばらつきが生じ
る。そして、この噴射量のばらつきによりエンジン振動
が発生するから、この振動を減少させるために、アイド
ル回転域を含む１５００rpm 以下の定回転運転領域にお
いて、気筒ごとの噴射ばらつきを補正しようとする制御
（以下、「気筒別制御」と称する）を行なうことが一般
に行なわれている。

【０００４】この気筒別制御に際して現在行なわれてい
る演算方法として、 (1) 気筒ごとの回転数を演算する (2) 目標回転数との偏差を求め、次の噴射量に対しどの
程度補正するかを演算する という方法が一般的に用いられている。

【０００５】ここで、気筒ごとの回転数は、各気筒の燃
焼時に増大する角速度から求められるものであり、目標
回転数は、例えば、全気筒の回転数の平均値とする。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ディーゼル
エンジンの燃料噴射ポンプに一般に使用されている電子
ロータリガバナは、燃料噴射量を増量するときにはサー
ボ機構が動作するように構成されているので、精密かつ
安定な制御を行うことができるが、応答性が遅いという
特性を有している。一方、燃料噴射量を減量するときに
は、電子ガバナのロータがリターンスプリングの弾性力
で戻るようになっているので、制御速度が速く応答性は
良いが、ロータがリターンスプリングの弾性力で一気に
戻るとハンチングを生じて安定性に欠けるという問題が
ある。そして、従来のように、目標回転数を全気筒の回
転数の平均値に設定した場合は、電子ガバナの全体的な
応答性は遅いので、絶えずガバナが移動して燃料噴射量
の制御を行なっていることになり、好ましくない。

【０００７】本発明は、上述のような電子ガバナの特性
を考慮した上で、そのときの運転状態に応じた最適な気
筒別制御を行なうことができるディーゼルエンジンのエ
ンジンの燃料噴射制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明によるディーゼル
エンジンの燃料噴射制御装置は、複数気筒の各気筒にそ
れぞれ設けられた燃料噴射ノズルからの燃料噴射量の増
量および減量のうちの一方をサーボ機構により行ない、
他方をスプリングの弾性力により行なう電子ガバナを備
えた燃料噴射ポンプと、所定のエンジン運転領域におい
て上記電子ガバナを制御して、各気筒の燃料噴射ノズル
からの燃料噴射量を、該気筒の回転数と目標回転数との
回転偏差に基づいて気筒別に補正する気筒別制御手段と
を有するディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置におい
て、上記気筒別制御手段により気筒別制御が行われるエ
ンジン運転領域のうち、エンジン回転数の比較的低い運
転領域では、上記サーボ機構が動作するように目標回転
数が設定されてなることを特徴とするものである。

【０００９】上記「エンジン回転数の比較的低い運転領
域」とは、例えば７００rpm 前後の通常のアイドル回転
域を意味する。

【００１０】上記電子ガバナが、燃料噴射量の増量をサ
ーボ機構により行ない、かつ燃料噴射量の減量を上記ス
プリングの弾性力により行なうように構成されている場
合、上記エンジン回転数の比較的低い運転領域では、上
記目標回転数が各気筒の回転数のうちの最高回転数また
はそれ以上に設定される。

【００１１】そして、その場合に、上記気筒別制御手段
により気筒別制御が行われるエンジン運転領域のうち、
エンジン回転数の比較的高い運転領域では、上記目標回
転数が各気筒の回転数のうちの最低回転数またはそれ以
下に設定される。

【００１２】上記「エンジン回転数の比較的高い運転領
域」とは、例えば通常のアイドル回転域よりも高い１２
００〜１５００rpm 程度の運転領域を意味する。

【００１３】さらに、本発明によるディーゼルエンジン
の燃料噴射制御装置は、複数気筒の各気筒にそれぞれ設
けられた該燃料噴射ノズルからの燃料噴射量の増量およ
び減量のうちの一方をサーボ機構により行ない、他方を
スプリングの弾性力により行なう電子ガバナを備えた燃
料噴射ポンプと、所定のエンジン運転領域において上記
電子ガバナを制御して、各気筒の燃料噴射ノズルからの
燃料噴射量を、該気筒の回転数と目標回転数との回転偏
差に基づいて気筒別に補正する気筒別制御手段とを有す
るディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、上
記気筒別制御手段により気筒別制御が行われるエンジン
運転領域のうち、エンジン回転数の比較的高い運転領域
では、上記スプリングの弾性力が作用するように目標回
転数が設定されてなることを特徴とするものである。

【００１４】上記電子ガバナが、燃料噴射量の増量をサ
ーボ機構により行ない、かつ燃料噴射量の減量を上記ス
プリングの弾性力により行なうように構成されている場
合、上記エンジン回転数の比較的高い運転領域では、上
記目標回転数が各気筒の回転数のうちの最低回転数また
はそれ以下に設定される。

【００１５】

【発明の効果】本発明によれば、気筒別制御が行われる
エンジン運転領域のうち、制御速度よりも回転安定性が
重視されるエンジン回転数の比較的低い運転領域、例え
ば通常のアイドル回転域では、電子ガバナのサーボ機構
が動作して気筒別制御が行なわれるように目標回転数を
設定しているから、回転安定性の向上と、ハンチング防
止とを図ることができる。

【００１６】また、気筒別制御が行われるエンジン運転
領域のうち、回転安定性よりも制御速度が重視されるエ
ンジン回転数の比較的高い運転領域、例えば通常のアイ
ドル回転域よりも高いエンジン回転数域では、電子ガバ
ナのスプリングの弾性力の作用により気筒別制御が行わ
れるように目標回転数を設定しているから、迅速な制御
が可能になる。

【００１７】その場合、上記電子ガバナを、燃料噴射量
の減量がスプリングの弾性力により行なわれるように構
成することにより、フェイルセーフ機能を付与すること
ができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施の形態について説明する。

【００１９】図１は、本発明によるディーゼルエンジン
の燃料噴射制御装置のコントロールユニットの機能的構
成を示すブロック図で、運転状況検出部１０１と、目標
回転数切替え部１０２と、気筒別制御部１０３とにより
構成されている。

【００２０】運転状況検出部１０１は、車速、エンジン
回転数、アクセル開度、エンジン水温、変速機のシフト
ポジション等からエンジンの運転状況検出する。目標回
転数切替え部１０２は、エンジン回転数と気筒パルスと
から、各気筒の回転数を検出し、目標回転数を、エンジ
ン回転数に応じて、各気筒の回転数のうちの最高回転数
に設定するか、あるいは各気筒の回転数のうちの最高回
転数に設定するかを切替える。気筒別制御部１０３は、
運転状況検出部１０１からの運転状況と、目標回転数切
替え部１０２からの目標回転数と、気筒パルスとに基づ
いて分配型燃料噴射ポンプの電子ガバナを駆動して気筒
別制御を実行する。

【００２１】図２は、本発明の一実施の形態において用
いられる分配型燃料噴射ポンプの拡大断面図、図３は図
２の燃料噴射ポンプが備えている電子ガバナの斜視図、
図４は電子ガバナの構造の概念的説明図、図５は、電子
ガバナのロータの回転角度に対応した検出コイルのイン
ダクタンス変化を示すグラフ、図６は図２の燃料噴射ポ
ンプの燃料噴射時期制御を行う部分の拡大断面図、図７
は、図２の燃料噴射ポンプを用いた過給機付きディーゼ
ルエンジンのシステム構成図である。

【００２２】図２において、それ自体は公知の構成を有
する燃料噴射ポンプＦＩＰは、エンジンによって駆動さ
れるドライブシャフト１と、ドライブシャフト１によっ
て駆動されるフィードポンプ２とを備え、燃料は、この
フィードポンプ２により燃料入口３から吸引され、レギ
ュレーティングバルブ４によって供給圧力が調整された
後、ポンプ本体５内のポンプチャンバ６に供給される。
プランジャ７は、ポンプ本体５に設けられたプランジャ
バレル８にスライド自在に嵌挿され、プランジャ７の基
部には、カップリングを介してドライブシャフト１と連
結するカムディスク９が固定されている。

【００２３】カムディスク９にはエンジンの気筒数に対
応するカム面が形成され、このカム面は、ドライビング
ディスク（ローラホルダ）１０に保持されたローラ１１
にプランジャスプリング１２によって押し付けられてお
り、ドライブシャフト１が回転すると、カムディスク９
がローラ１１上を回転しながら往復動し、プランジャ７
に対し、燃料を吸入圧送するための往復動と、燃料を分
配するための回転とを同時に与えるように構成されてい
る。

【００２４】プランジャ７が図の左方へ移動する吸入工
程においては、ポンプチャンバ６に供給された燃料が吸
入ポート１３から、プランジャ７の先端軸方向に形成さ
れた吸入溝１４の１つを介して、プランジャバレル８と
プランジャ７とによって囲まれたポンプ室１５に供給さ
れ、プランジャ７が図の右方へ移動する圧送工程におい
ては、吸入ポート１３と吸入溝１４とが切り離され、ポ
ンプ室１５内で圧縮された燃料がプランジャ７の縦孔１
６を経由して分配ポート１７から分配通路１８の１つに
入り、送出弁１９を介して燃料噴射ノズル７０（図７参
照）へ送られ、エンジンＥの気筒内へ噴射される。そし
て、上述の吸入圧送工程を繰り返す毎に順次隣の分配通
路を介して各気筒内へ燃料が供給されるようになってい
る。

【００２５】プランジャ７のプランジャバレル８から露
出している部分には、プランジャ７の縦孔１６と連通す
るカットオフポート２０が設けられ、プランジャ７の外
周には、カットオフポート２０を覆うようにコントロー
ルスリーブ２１がスライド自在に嵌装されている。

【００２６】コントロールスリーブ２１は、燃料噴射ポ
ンプＦＩＰが備えている図３および図４に示すようなロ
ータリー型電子ガバナ２２のロータ２３に取り付けられ
たシャフト２４の偏心端部２５に係合されており、ロー
タ２３が回動してプランジャ７の軸方向に移動すること
により、コントロールスリーブ２１は、カットオフポー
ト２０がコントロールスリーブ２１の右縁から外れてポ
ンプチャンバ６に開口するタイミングを変更し、噴射終
了時点を調節する機能を有している。

【００２７】電子ガバナ２２は、駆動コイル２６を巻回
したコア２７と、シャフト２４に固定されてコア２７内
に回転可能に配置され、駆動コイル２６を流れる駆動電
流によって図４の時計方向に回動されるロータ２３と、
ロータ２３を原位置に引き戻すリターンスプリング２８
と、シャフト２４に固定されてロータ２３とともに回動
される鉄片２９と、図５に示すように、鉄片２９の回転
角度、すなわちロータ２３の回転角度θの変化に応じて
インダクタンスが変化する検出コイル３０とを備えてい
る。そして、鉄片２９と検出コイル３０とによって、コ
ントロールスリーブ位置センサ３１を構成している。

【００２８】コントロールスリーブ２１は、上記のよう
な構成を有するコントロールスリーブ位置センサ３１に
よって常にその位置を監視されながら電子ガバナ２２を
介してコントロールユニット６０によりサーボ制御され
るようになっているが、燃料噴射量の増量制御は、駆動
コイル２６を流れる駆動電流によってロータ２３が原位
置から図４の時計方向に回動される（サーボ制御）こと
によって行なわれ、燃料噴射量の減量は、駆動電流の遮
断によりロータ２３がリターンスプリング２８によって
原位置に引き戻されることによって行なわれるようにな
っている。

【００２９】ポンプ本体５の上部には、燃料タンク７１
（図７参照）に燃料の一部をオーバーフローさせるため
のオーバーフローバルブ３５が設けられている。なお、
３６はポンプチャンバ６内の燃料温度を検出する燃温セ
ンサ、３７はエンジン停止時にポンプチャンバ６に吸引
される燃料を遮断するマグネットバルブである。

【００３０】上記ドライビングディスク１０は、プラン
ジャ７の軸心を中心として回転可能に設けられており、
レバー３８の一端がピンを介して連結され、このレバー
３８の他端が噴射時期調節装置のタイマピストン３９に
係合されている。

【００３１】噴射時期調節装置は、図６にも示すよう
に、ポンプ本体５に形成されたシリンダ４１内にタイマ
ピストン３９がスライド自在に挿入されており、このタ
イマピストン３９の一端に、タイマスプリング４２を収
納した低圧室４３が、他端にポンプチャンバ６内の燃料
圧が作用する高圧室４４がそれぞれ設けられ、高圧室４
４と低圧室４３との圧力差およびタイマスプリング４２
の付勢力との釣り合いにおいてタイマピストン３９の位
置が決定され、ドライビングディスク１０の円周方向の
位置が決定される。

【００３２】そして、ドライビングディスク１０の円周
方向の位置の変化により、ローラ１１とカムディスク９
のカム面との接触位置が変わり、ドライブシャフト１の
周方向に対するプランジャ７の作動位置に位相変化を与
え、燃料噴射時期を変化させることができる。本実施の
形態においては、高圧室４４の圧力によりタイマピスト
ン３９がタイマスプリング４２の付勢力に抗して図６の
下方に移動した場合に噴射時期が早められ（進角し）、
タイマスプリング４２の付勢力によりタイマピストン３
９が図６の上方に移動した場合に噴射時期が遅くなる
（遅角する）。

【００３３】ポンプ本体５に固設されたタイミングコン
トロールバルブ４５は、電磁コイル４６の電磁力によっ
て往復動する電磁プランジャ４７を備え、バルブホルダ
４８の先端孔４９の内側に着座可能なニードル５０が電
磁プランジャ４７に一体に接続されている。そして、電
磁力が存在しない場合には、固定ロッド５１との間に介
装されたスプリング５２によって電磁プランジャ４７が
先端孔４９に向かって付勢され、図６に示すように、先
端孔４９を閉塞した状態にある。これに対し、電磁力が
発生した場合には、電磁プランジャ４７がスプリング５
２の付勢力に抗して固定ロッド５１側に引き寄せられ、
これによって、先端孔４９と、バルブホルダ４８の側面
に形成された側孔５３とが、ニードル５０の周囲の通路
を介してバルブホルダ４８内で連通するようになってい
る。

【００３４】高圧室４４は高圧通路５４を介してタイミ
ングコントロールバルブ４５の側孔５３に連通され、ま
た、低圧室４３は低圧通路５５を介してタイミングコン
トロールバルブ４５の先端孔４９に連通されており、従
って、タイミングコントロールバルブ４５の開度を制御
することによって、高圧室４４の燃料圧が低圧室４３へ
リークする量を調節し、高低圧室間の圧力差を変えて、
タイマスプリング４２との釣り合いによって決定される
タイマピストン３９の位置を変化させるようになってい
る。

【００３５】タイマピストン３９の位置は、タイマポジ
ションセンサ５６によって検出される。このタイマポジ
ションセンサ５６は、検出コイル５７と、タイマピスト
ン３９に連結されたロッド５８とからなり、位置信号
は、コントロールユニット６０に送られて、エンジン回
転数、燃温、水温等をパラメータとして決定された目標
噴射時期に対応する信号との差に基づいてデューティ制
御されるようになっている。

【００３６】以上のような構成を有する分配型燃料噴射
ポンプＦＩＰを備えたディーゼルエンジンＤＥは、図７
に示すように、シリンダ６１、ピストン６２およびシリ
ンダヘッド６３によって各気筒毎に対応する主燃焼室６
４がそれぞれ形成されている。また、各主燃焼室６４に
連通する副燃焼室６５が設けられ、各副燃焼室６５に
は、燃料噴射ノズル７０から燃料が噴射されるようにな
っている。また、各副燃焼室６５には、始動補助装置と
してのグロープラグ６６がそれぞれ取り付けられてい
る。

【００３７】エンジンＤＥの吸気通路６７には、過給器
を構成するターボチャージャ６８のコンプレッサ６９が
設けられ、排気通路７２にはターボチャージャ６８のタ
ービン７３が設けられている。

【００３８】また、エンジンＤＥには、排気通路７２内
の排気の一部を吸気通路６７へ還流させる還流通路７４
が設けられている。そして、還流通路７４の途中には、
排気の還流量を調節するＥＧＲバルブ７５が設けられて
いる。

【００３９】コントロールユニット６０は、エンジン回
転数センサ７６、アクセル開度センサ７７、水温センサ
７８、燃温センサ３６、タイマポジションセンサ５６等
の出力に基づいて電子ガバナ２２およびタイミングコン
トロールバルブ４５を制御して、エンジンＤＥの気筒別
制御を行っている。

【００４０】以上の構成において、コントロールユニッ
ト６０は、気筒別制御が行なわれる通常のアイドル回転
域（７００rpm 前後）のような、特に回転安定性が重視
されるエンジン回転数の比較的低い運転領域において
は、各気筒毎の燃料噴射量の制御が、電子ガバナ２２の
駆動コイル２６を流れる駆動電流によってロータ２３が
原位置から図４の時計方向に回動されるように、すなわ
ち電子ガバナ２２のサーボ機構による増量制御となるよ
う、目標回転数を４つの気筒の回転数のうちの最高回転
数またはそれ以上に設定している。また、コントロール
ユニット６０は、気筒別制御が行われる運転領域のうち
の、制御速度が重視されるエンジン回転数の比較的高い
運転領域（例えば１２００〜１５００rpm ）において
は、リターンスプリング２８によってロータ２３が図４
の反時計方向に回動されるように、すなわち燃料噴射量
の減量制御となるよう、目標回転数を４つの気筒の回転
数のうちの最低回転数またはそれ以下に設定している。

【００４１】そして、目標回転数が４つの気筒の回転数
のうちの最高回転数またはそれ以上に設定されるエンジ
ン回転数の比較的低い運転領域と、目標回転数が４つの
気筒の回転数のうちの最低回転数またはそれ以下に設定
されるエンジン回転数の比較的高い運転領域との間の過
渡領域では、制御量を重視して、上記最高回転数と上記
最低回転数との平均値を目標回転数に設定している。

【００４２】図８は、コントロールユニット６０による
目標回転数設定ルーチンを示すフローチャートで、先ず
気筒別制御が行なえる運転状況か否かを判定し（Ｓ
１）、気筒別制御が行なえる運転状況であれば（Ｓ１：
ＹＥＳ）、エンジン回転数が所定回転数よりも高いか否
かを判定する（Ｓ２）。そして、エンジン回転数が所定
回転数以下、例えば通常のアイドル回転域であれば（Ｓ
２：ＮＯ）、目標回転数を４つの気筒の回転数のうちの
最低回転数またはそれ以下に設定する（Ｓ３）。一方、
エンジン回転数が通常のアイドル回転域よりも高ければ
（Ｓ２：ＹＥＳ）、目標回転数を４つの気筒の回転数の
うちの最低回転数またはそれ以下に設定する（Ｓ４）。

【００４３】このように、本実施の形態では、気筒別制
御が行われるエンジン運転領域のうち、制御速度よりも
回転安定性が重視されるエンジン回転数の比較的低い運
転領域、例えば通常のアイドル回転域では、目標回転数
を４つの気筒の回転数のうちの最高回転数またはそれ以
上に設定しているために、電子ガバナ２２のサーボ機構
が動作して気筒別制御（燃料噴射量の増量制御）が行な
われるから、回転安定性の向上と、ハンチング防止とを
図ることができる。

【００４４】また、気筒別制御が行われるエンジン運転
領域のうち、回転安定性よりも制御速度が重視されるエ
ンジン回転数の比較的高い運転領域、例えば通常のアイ
ドル回転域よりも高いエンジン回転数域では、目標回転
数を４つの気筒の回転数のうちの最低回転数またはそれ
以下に設定しているために、電子ガバナ２２のリターン
スプリング２８の弾性力の作用により気筒別制御（燃料
噴射量の減量制御）が行われるから、迅速な制御が可能
になる。

【００４５】その場合、電子ガバナ２２を、燃料噴射量
の減量がリターンスプリング２８の弾性力により行なわ
れるように構成することにより、フェイルセーフ機能を
付与することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるディーゼルエンジンの燃料噴射制
御装置におけるコントロールユニットの機能的構成を示
すブロック図

【図２】本発明の一実施の形態において用いられる分配
型燃料噴射ポンプの拡大断面図

【図３】図２の分配型燃料噴射ポンプが備えている電子
ガバナの斜視図

【図４】電子ガバナの構造の概念的説明図

【図５】電子ガバナのロータの回転角度に対応した検出
コイルのインダクタンス変化を示すグラフ

【図６】図２の分配型燃料噴射ポンプの燃料噴射時期制
御を行う部分の拡大断面図

【図７】図２の分配型燃料噴射ポンプを用いた過給機付
きディーゼルエンジンのシステム構成図

【図８】図７におけるコントロールユニットによる目標
回転数設定ルーチンを示すフローチャート

【符号の説明】

２１ コントロールスリーブ ２２ 電子ガバナ ２３ 電子ガバナのロータ ２８ 電子ガバナのリターンスプリング ４５ タイミングコントロールバルブ ６０ コントロールユニット ７０ 燃料噴射ノズル ７６ エンジン回転数センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安富 克晶 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 清野 有介 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 齊藤 智明 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数気筒の各気筒にそれぞれ設けられた
   燃料噴射ノズルからの燃料噴射量の増量および減量のう
   ちの一方をサーボ機構により行ない、他方をスプリング
   の弾性力により行なう電子ガバナを備えた燃料噴射ポン
   プと、所定のエンジン運転領域において上記電子ガバナ
   を制御して、各気筒の燃料噴射ノズルからの燃料噴射量
   を、該気筒の回転数と目標回転数との回転偏差に基づい
   て気筒別に補正する気筒別制御手段とを有するディーゼ
   ルエンジンの燃料噴射制御装置において、 上記気筒別制御手段により気筒別制御が行われるエンジ
   ン運転領域のうち、エンジン回転数の比較的低い運転領
   域では、上記電子ガバナのサーボ機構が動作するように
   上記目標回転数が設定されてなることを特徴とするディ
   ーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
2. 【請求項２】 上記電子ガバナが、燃料噴射量の増量を
   サーボ機構により行ない、かつ燃料噴射量の減量を上記
   スプリングの弾性力により行なうように構成され、上記
   エンジン回転数の比較的低い運転領域では、上記目標回
   転数が各気筒の回転数のうちの最高回転数またはそれ以
   上に設定されてなることを特徴とする請求項１記載のデ
   ィーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
3. 【請求項３】 上記気筒別制御手段により気筒別制御が
   行われるエンジン運転領域のうち、エンジン回転数の比
   較的高い運転領域では、上記目標回転数が各気筒の回転
   数のうちの最低回転数またはそれ以下に設定されてなる
   ことを特徴とする請求項２記載のディーゼルエンジンの
   燃料噴射制御装置。
4. 【請求項４】 複数気筒の各気筒にそれぞれ設けられた
   燃料噴射ノズルからの燃料噴射量の増量および減量のう
   ちの一方をサーボ機構により行ない、他方をスプリング
   の弾性力により行なう電子ガバナを備えた燃料噴射ポン
   プと、所定のエンジン運転領域において上記電子ガバナ
   を制御して、各気筒の燃料噴射ノズルからの燃料噴射量
   を、該気筒の回転数と目標回転数との回転偏差に基づい
   て気筒別に補正する気筒別制御手段とを有するディーゼ
   ルエンジンの燃料噴射制御装置において、 上記気筒別制御手段により気筒別制御が行われるエンジ
   ン運転領域のうち、エンジン回転数の比較的高い運転領
   域では、上記スプリングの弾性力が作用するように上記
   目標回転数が設定されてなることを特徴とするディーゼ
   ルエンジンの燃料噴射制御装置。
5. 【請求項５】 上記電子ガバナが、燃料噴射量の増量を
   サーボ機構により行ない、かつ燃料噴射量の減量を上記
   スプリングの弾性力により行なうように構成され、上記
   エンジン回転数の比較的高い運転領域では、上記目標回
   転数が各気筒の回転数のうちの最低回転数またはそれ以
   下に設定されてなることを特徴とする請求項４記載のデ
   ィーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。