JPH0942443A - クラッチ制御装置 - Google Patents
クラッチ制御装置Info
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- JPH0942443A JPH0942443A JP7198397A JP19839795A JPH0942443A JP H0942443 A JPH0942443 A JP H0942443A JP 7198397 A JP7198397 A JP 7198397A JP 19839795 A JP19839795 A JP 19839795A JP H0942443 A JPH0942443 A JP H0942443A
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- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
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-
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
キースイッチオフ時の車両の飛び出しを回避する。 【解決手段】 ギヤを投入しての車両走行中、車速Vが
A≧V>0でかつエンジン回転数NがN≦Bであるとき
(A=30km/h、B=400rpm)、ブレーキが
オンとされた場合(ステップ103)、クラッチアクチ
ュエータを断作動させて(ステップ104)、クラッチ
を断とする。車両が停止すれば(ステップ105)、ギ
ヤシフトユニットをギヤ抜き作動させて(ステップ10
6)、ギヤをニュートラルに戻すと共に(ステップ10
7)、クラッチアクチュエータの断作動を停止させて
(ステップ108)、クラッチを接とする。
Description
ミッションシステムに用いて好適なクラッチ制御装置に
関するものである。
は、発進,停止が頻繁に行われ、運転中にかなりの回数
で変速操作が繰り返される。この変速操作は、運転席の
チェンジレバーで行われ、このチェンジレバーから車体
後部のトランスミッションまでの約10mもある間隔を
長いロッドで連結し、このロッドを介してトランスミッ
ションの変速段を切り替えている。このため、チェンジ
レバーの操作力、ストロークが共に大きく、運転者の疲
労を招く原因となっている。
ミッションをロッドで連結するかわりに、チェンジレバ
ーユニットとコントロールユニットとを電気配線で接続
し、チェンジレバーユニットでのチェンジレバーの操作
に応じてコントロールユニットにチェンジレバー位置信
号を送るようになし、コントロールユニットにてシフト
制御信号(変速制御信号)を生成し、この生成したシフ
ト制御信号をギヤシフトユニットへ送るようにして、ト
ランスミッションの変速段を切り替えるようにしたフィ
ンガコントロール・トランスミッション・システム(以
下、FCTと呼ぶ)が採用されている。
からのチェンジレバー位置信号に基づきシフト制御信号
が生成され、この生成されたシフト制御信号がコントロ
ールユニットよりギヤシフトユニットへ送られる。そし
て、このシフト制御信号によって、ギヤシフトユニット
におけるセレクトシリンダおよびシフトシリンダに付設
された電磁弁が選択的に駆動され、エアタンクからの圧
縮空気の供給状態が切り替えられ、上記シリンダ内での
ピストン位置が切り替えられて、選択作動部のシフトフ
ォークが移動し、トランスミッションの変速段が切り替
えられる。このFCTを用いれば、変速操作が機械式遠
隔操作機構から電気空気制御機構に置き替えられ、操作
力およびシフトストロークを大幅に低減し、運転疲労を
軽減することができる。
の変速段の切り替えは、通常の手動変速システムと同
様、クラッチペダルを踏下して行われる。すなわち、ト
ランスミッションの変速段の切り替えに際しては、クラ
ッチペダルを踏下し、クラッチを断として、チェンジレ
バーを操作する。これに対して、特開平6−24131
4号公報に開示さている「セミオートマチック式変速機
装置」等では、FCTを半自動トランスミッションシス
テムとして、高速段走行時のクラッチペダルやチェンジ
レバーの操作をなくすようにしている。
要求される低速段走行時には、マニュアル操作によって
変速段の切り替えを行うようにし、クラッチミートに微
妙な制御がさほど要求されない高速段走行時には自動的
に変速段の切り替えを行うようにしている。この場合、
高速段走行時の自動的な変速段の切り替えは、運転状態
に応じて走行段を決定し、この決定した走行段への制御
指令をクラッチに付設したクラッチアクチュエータおよ
びギヤシフトユニットへ与え、クラッチの断接動作とギ
ヤシフトユニットのギヤシフト動作とを制御することに
よって行われる。
は、クラッチアクチュエータを使用しているので、ギヤ
を投入しての車両走行中、低速域でブレーキがかけられ
た場合、クラッチペダルの踏下によらずとも自動的にク
ラッチを断として、エンストを回避するようにすること
ができる。
自動トランスミッションシステムにおいて、ギヤを投入
しての車両走行中、ブレーキ操作に応動してクラッチが
自動的に断とされた場合、車両停止後、チェンジレバー
をニュートラルに戻さないで(ギヤをニュートラルに戻
さないで)、あるいはクラッチペダルを踏まない状態で
キースイッチをオフとすると、車両が飛び出してしまう
ことがあった。すなわち、キースイッチをオフとする
と、クラッチアクチュエータへの電源が絶たれるために
クラッチが接とされる。このとき、チェンジレバーがニ
ュートラルに戻されてない(ギヤがニュートラルに戻さ
れていない)とすると、あるいはクラッチペダルが踏ま
れた状態にないものとすると、エンジンはキースイッチ
オフ後も慣性のためにすぐには停止しない(1〜2秒間
回転する)ため、車両が飛び出してしまう虞れがある。
なされたもので、その目的とするところは、半自動トラ
ンスミッションシステムにおいて、キースイッチオフ時
の車両の飛び出しを回避することの可能なクラッチ制御
装置を提供することにある。
るために、第1発明(請求項1に係る発明)は、ギヤを
投入しての車両走行中、所定条件下のブレーキ操作に応
動してクラッチを自動的に断とする一方、クラッチが自
動的に断とされている状態での車両の停止を検出して、
ギヤをニュートラルに戻すと共にクラッチを接とするよ
うにしたものである。この発明によれば、ブレーキ操作
に応動してクラッチが自動的に断とされると、車両が停
止した時点で、ギヤがニュートラルに戻されると共にク
ラッチが接とされる。
を投入しての車両走行中、所定条件下のブレーキ操作に
応動してクラッチを自動的に断とする一方、クラッチが
自動的に断とされている状態での車両の停止を検出して
ギヤをニュートラルに戻すと共にクラッチを接とするよ
うにし、さらに、ギヤがニュートラルに戻されクラッチ
が接とされている状態でのクラッチペダルの踏下に応じ
て、その時のチェンジレバーの指示位置へギヤをシフト
させるようにしたものである。この発明によれば、ブレ
ーキ操作に応動してクラッチが自動的に断とされると、
車両が停止した時点で、ギヤがニュートラルに戻される
と共にクラッチが接とされる。この状態でクラッチペダ
ルが踏下されると、その時のチェンジレバーの指示位置
へギヤがシフトされる。
発明において、クラッチが自動的に断とされてからクラ
ッチペダルが踏下されるまで、警報を発するようにした
ものである。この発明によれば、自動クラッチ断→車両
停止→ギヤ抜き(ニュートラル戻)→クラッチ接→クラ
ッチペダル踏下まで、例えば警報ブザーが鳴動する。
詳細に説明する。図2はこの発明を適用してなる半自動
トランスミッションシステムの一実施形態を示すシステ
ム構成図である。同図において、1はエンジン、1Aは
電子ガバナ、2はクラッチ、2Aはクラッチ2に付設さ
れたクラッチアクチュエータ(CLAC)、2Bはクラ
ッチストロークセンサ、2Cは3ウェイバルブ、2Dは
ダブルチェックバルブ、2E1,2E2 はコントロール
バルブ、3はトランスミッション、4はギヤシフトユニ
ット(GSU)、5はチェンジレバーユニット(CL
U)、6は半自動トランスミッションコントロールユニ
ット(セミ自動T/M ECU)、7は電子ガバナコン
トロールユニット(電子ガバナECU)、8はクラッチ
ペダル、8Aはクラッチペダル8に付設されたマスタシ
リンダ、9はブレーキペダル、10はアクセルペダル、
11は警報ブザー、12はギヤ位置表示器、13はエア
タンクである。
ジレバー5Aのシフトパターンを図3に示すように、N
(ニュートラル)と、R(リバース)と、S(走行)
と、UP(シフトアップ)と、DOWN(シフトダウ
ン)との、5つのポジションを備えている。このうち、
Nポジション,RポジションおよびSポジションの各ポ
ジションに入れた場合には、操作後にチェンジレバー5
Aから手を離せば、この位置でチェンジレバー5Aが停
止する。これに対し、UPポジションおよびDOWNポ
ジションでは、チェンジレバー5Aから手を離すと、S
ポジションに自動的に戻る。
0の踏込量に応ずるアクセル踏込量信号、エンジン回転
数信号および車速信号を入力とし、セミ自動T/M E
CU6との間でシリアル通信を行いつつ、電子ガバナ1
Aを制御する。
バーユニット5からのチェンジレバー位置信号、ブレー
キペダル9の踏下に応ずるブレーキオン信号、ギヤシフ
トユニット4からのギヤ位置信号、クラッチストローク
センサ2Bからのクラッチストローク信号を入力とし、
電子ガバナECU7との間でシリアル通信を行いつつ、
低速段走行時にはマニュアル操作による変速段の切替
(手動切替)を、高速段走行時には変速段の自動切替を
行う。
低速段走行時、チェンジレバーユニット5からのチェン
ジレバー位置信号に基づき、エンジン回転数や車速を勘
案してT/Mギヤ制御信号(シフト制御信号)を生成
し、この生成したT/Mギヤ制御信号をギヤシフトユニ
ット4へ送る。ギヤシフトユニット4は、セミ自動T/
M ECU6からのT/Mギヤ制御信号を受けて、エア
タンク13からの圧縮空気の供給状況を切り替えて、ト
ランスミッション3の変速段を切り替える。なお、変速
段の手動切替に際しては、通常の手動変速システムと同
様、クラッチペダル8を踏下し、クラッチ2を断とし
て、チェンジレバー5Aを操作する。
と、マスタシリンダ8Aを介し油圧管路Lを通して、リ
レーバルブ2Eへ油圧が与えられる。この油圧を受け
て、リレーバルブ2Eはエアタンク13からの圧縮空気
をダブルチェックバルブ2Dを経由してアクチュエータ
2Aに供給し、クラッチアクチュエータ2Aはクラッチ
2を断とする。このクラッチ2の断状態は、クラッチス
トロークセンサ2Bからのクラッチストローク信号に基
づいて、セミ自動T/M ECU6において認識され
る。セミ自動T/M ECU6は、クラッチ2の断状態
を確認のうえ、チェンジレバーユニット5からのチェン
ジレバー位置信号に基づき、ギヤシフトユニット4への
T/Mギヤ制御信号を生成する。
段走行時、運転状態に応じて走行段を決定し、この決定
した走行段への制御指令をクラッチアクチュエータ2A
およびギヤシフトユニット4へ与え、クラッチ2の断接
動作とギヤシフトユニット4のギヤシフト動作とを制御
する。すなわち、セミ自動T/M ECU6は、高速段
走行時、車速やアクセル踏み込み量などから運転状態を
把握し、この把握した運転状態に応じて走行段を決定す
る。そして、この決定した走行段への制御指令(クラッ
チ断接制御信号およびT/Mギヤ制御信号)を3ウェイ
バルブ2Cおよびギヤシフトユニット4へ与え、クラッ
チ回転数やエンジン回転数を監視しつつ、クラッチ2の
断接動作とギヤシフトユニット4のギヤシフト動作とを
制御し、所要の走行段への自動切替を行う。
テムでは、走行中、チェンジレバー5AはSポジション
にあり、チェンジレバー5Aの位置からは現在の変速段
を認識することができない。そこで、本実施形態では、
ギヤ位置表示器12を用いて、現在の変速段を表示する
ようにしている。すなわち、セミ自動T/M ECU6
は、ギヤシフトユニット4からのギヤ位置信号に基づい
て、現在の変速段を常に認識している。このセミ自動T
/M ECU6が認識している現在の変速段をギヤ位置
表示器12で表示させる。
実施形態特有の処理動作について、図1に示すフローチ
ャートを参照しながら説明する。セミ自動T/M EC
U6は、ステップ101において、「ギヤが投入されて
おり、かつ現在の車速VがA≧V>0」か否かをチェッ
クする。本実施形態では、A=30km/hとしてい
る。ステップ101において、「ギヤが投入されてお
り、現在の車速Vが30km/h以下」であれば、ステ
ップ102へ進む。
Nをチェックする。ステップ102において、現在のエ
ンジン回転数NがB以下、すなわちN≦Bであれば、ス
テップ103へ進む。本実施形態では、B=400rp
mとしている。因にアイドリングは約500rpmであ
る。
たか否か、すなわちブレーキペダル9が踏まれたか否か
をチェックする。ステップ103において、ブレーキの
オンが確認されれば、セミ自動T/M ECU6は、3
ウェイバルブ2Cにクラッチ断制御信号を送ると共に警
報ブザー11を鳴動させる(ステップ104)。3ウェ
イバルブ2Cは、セミ自動T/M ECU6からのクラ
ッチ断制御信号を受けて、クラッチアクチュエータ2A
へのエアータンク13からの圧縮空気の供給状況を切り
替えて、ダブルチェックバルブ2Dを経由してクラッチ
アクチュエータ2Aを断作動させる。これにより、クラ
ッチ2は、断となる。
ての車両走行中、車速Vが30km/h以下でかつエン
ジン回転数Nが400rpm以下であるときにブレーキ
ペダル9が踏まれると、自動的にクラッチ2が断とされ
ると共に警報ブザー11が鳴動する。このクラッチ2の
断によりエンストが回避される。
m/hとなると(ステップ105)、セミ自動T/M
ECU6は、ギヤシフトユニット4へニュートラルへの
T/Mギヤ制御信号を送り、ギヤ抜きを行う(ステップ
106)。そして、ギヤシフトユニット4からのギヤ位
置信号に基づき、ギヤがニュートラルに戻されたことを
確認して(ステップ107)、3ウェイバルブ2Cへの
クラッチ断制御信号の送出を中断し、すなわちクラッチ
接制御信号を送り、クラッチアクチュエータ2Aの断作
動を停止する(ステップ108)。これにより、クラッ
チ2は、接となる。
とされた場合について考えてみる。車両停止後、キース
イッチをオフとすると、クラッチアクチュエータ2Aへ
の電源が絶たれる。また、エンジン1は、キースイッチ
オフ後も慣性のためにすぐには停止しない。しかし、こ
の場合、クラッチ2はすでに接とされており、かつギヤ
もニュートラルに戻されている。したがって、チェンジ
レバー5Aをニュートラルに戻さないで、あるいはクラ
ッチペダル8を踏まない状態でキースイッチをオフとし
ても、車両が飛び出してしまうことはない。
ップ109においてクラッチペダル8が踏まれると、す
なわちギヤがニュートラルに戻されクラッチ2が接とさ
れている状態でクラッチペダル8が踏下されると、警報
ブザー11の鳴動を中断すると共に、その時のチェンジ
レバー5Aの指示位置へギヤをシフトする。これによ
り、車両停止後、チェンジレバー5Aの位置をそのまま
として発進することができ、ステップ106で一旦ギヤ
抜きをしたからといって、車両の発進応答性が低下する
ことはない。
(ステップ104)→車両停止(ステップ105)→ギ
ヤ抜き(ステップ106,107)→クラッチ接(ステ
ップ108)→クラッチペダル踏下(ステップ109,
110)までブザー11が鳴動し、通常運転状態でない
ことを運転者に知らせるので、より安全となる。
ブレーキのオンを確認した場合、ステップ104で直ち
にクラッチ2を断とするが、ステップ105において車
両の停止が確認されるまでギヤ抜きを行わないので、例
えば、ブレーキオン後の加速要求に対してクラッチ2を
接に戻すような方式とした場合、作動遅れが生じず、も
たつき感をなくすことができる。
ンを確認した場合、ステップ104でクラッチ2の断と
ギヤ抜きを行うと、ブレーキオン後の加速要求に対して
クラッチ2を接に戻すような方式とした場合、ニュート
ラルからチェンジレバー指示位置へのギヤシフト動作が
必要となり、作動遅れが生じる。これに対して、本実施
形態では、テップ105で車両の停止を確認してからギ
ヤ抜きを行うようにしているので、ブレーキオン後の加
速要求時のもたつき感をなくすことが可能となる。
第1発明では、ブレーキ操作に応動してクラッチが自動
的に断とされると、車両が停止した時点でギヤがニュー
トラルに戻されると共にクラッチが接とされるので、キ
ースイッチオフ時の車両の飛び出しを回避することが可
能となる。第2発明では、ブレーキ操作に応動してクラ
ッチが自動的に断とされると、車両が停止した時点でギ
ヤがニュートラルに戻されると共にクラッチが接とさ
れ、この状態でクラッチペダルが踏下されると、その時
のチェンジレバーの指示位置へギヤがシフトされるもの
となり、第1発明の効果に加えて、車両の発進応答性を
低下させないようにすることが可能となる。第3発明で
は、第2発明において、自動クラッチ断→車両停止→ギ
ヤ抜き(ニュートラル戻)→クラッチ接→クラッチペダ
ル踏下まで、例えば警報ブザーが鳴動せるものとして、
通常運転状態でないことを運転者に知らせ、より安全と
することが可能となる。
有の処理動作を説明するためのフローチャートである。
ョンシステムの一実施形態を示すシステム構成図であ
る。
ある。
…クラッチアクチュエータ(CLAC)、2B…クラッ
チストロークセンサ、2C…3ウェイバルブ、2D…ダ
ブルチェックバルブ、2E…リレーバルブ、3…トラン
スミッション、4…ギヤシフトユニット(GSU)、5
…チェンジレバーユニット(CLU)、6…半自動トラ
ンスミッションコントロールユニット(セミ自動T/M
ECU)、7…電子ガバナコントロールユニット(電
子ガバナECU)、8…クラッチペダル、8A…マスタ
シリンダ、9…ブレーキペダル、10…アクセルペダ
ル、11…警報ブザー、12…ギヤ位置表示器、13…
エアタンク。
Claims (3)
- 【請求項1】 ギヤを投入しての車両走行中、所定条件
下のブレーキ操作に応動してクラッチを自動的に断とす
るクラッチ制御装置において、 前記クラッチが自動的に断とされている状態での車両の
停止を検出する停止検出手段と、 この停止検出手段により車両の停止が検出されたとき前
記ギヤをニュートラルに戻すと共に前記クラッチを接と
する制御手段とを備えたことを特徴とするクラッチ制御
装置。 - 【請求項2】 ギヤを投入しての車両走行中、所定条件
下のブレーキ操作に応動してクラッチを自動的に断とす
るクラッチ制御装置において、 前記クラッチが自動的に断とされている状態での車両の
停止を検出する停止検出手段と、 この停止検出手段により車両の停止が検出されたとき前
記ギヤをニュートラルに戻すと共に前記クラッチを接と
する制御手段と、 この制御手段によって前記ギヤがニュートラルに戻され
前記クラッチが接とされている状態でのクラッチペダル
の踏下に応じてその時のチェンジレバーの指示位置へ前
記ギヤをシフトさせるギヤシフト手段とを備えたことを
特徴とするクラッチ制御装置。 - 【請求項3】 請求項2において、クラッチが自動的に
断とされてからクラッチペダルが踏下されるまで、警報
を発するようにしたことを特徴とするクラッチ制御装
置。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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ID=16390457
Family Applications (1)
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JP19839795A Expired - Fee Related JP3501881B2 (ja) | 1995-08-03 | 1995-08-03 | クラッチ制御方法 |
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US7079933B2 (en) | 2002-10-25 | 2006-07-18 | Advics Co., Ltd. | Automatic clutch control device |
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WO2012070413A1 (ja) | 2010-11-24 | 2012-05-31 | Udトラックス株式会社 | 機械式自動変速機のクラッチ切断制御機構 |
-
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- 1995-08-03 JP JP19839795A patent/JP3501881B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-08-01 KR KR1019960032173A patent/KR100212424B1/ko not_active IP Right Cessation
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KR970011478A (ko) | 1997-03-27 |
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KR100212424B1 (ko) | 1999-08-02 |
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