JP3501881B2 - クラッチ制御方法 - Google Patents
クラッチ制御方法Info
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- JP3501881B2 JP3501881B2 JP19839795A JP19839795A JP3501881B2 JP 3501881 B2 JP3501881 B2 JP 3501881B2 JP 19839795 A JP19839795 A JP 19839795A JP 19839795 A JP19839795 A JP 19839795A JP 3501881 B2 JP3501881 B2 JP 3501881B2
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- Japan
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- clutch
- gear
- vehicle
- transmission
- automatically
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H59/54—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the brakes, e.g. parking brakes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
- F16H2061/168—Forced shifts into neutral for safety reasons, e.g. in case of transmission failure or emergency braking
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、半自動トランス
ミッションシステムに用いて好適なクラッチ制御装置に
関するものである。
ミッションシステムに用いて好適なクラッチ制御装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車、特に大型の路線バスにおいて
は、発進，停止が頻繁に行われ、運転中にかなりの回数
で変速操作が繰り返される。この変速操作は、運転席の
チェンジレバーで行われ、このチェンジレバーから車体
後部のトランスミッションまでの約１０ｍもある間隔を
長いロッドで連結し、このロッドを介してトランスミッ
ションの変速段を切り替えている。このため、チェンジ
レバーの操作力、ストロークが共に大きく、運転者の疲
労を招く原因となっている。
は、発進，停止が頻繁に行われ、運転中にかなりの回数
で変速操作が繰り返される。この変速操作は、運転席の
チェンジレバーで行われ、このチェンジレバーから車体
後部のトランスミッションまでの約１０ｍもある間隔を
長いロッドで連結し、このロッドを介してトランスミッ
ションの変速段を切り替えている。このため、チェンジ
レバーの操作力、ストロークが共に大きく、運転者の疲
労を招く原因となっている。
【０００３】そこで、近年、チェンジレバーとトランス
ミッションをロッドで連結するかわりに、チェンジレバ
ーユニットとコントロールユニットとを電気配線で接続
し、チェンジレバーユニットでのチェンジレバーの操作
に応じてコントロールユニットにチェンジレバー位置信
号を送るようになし、コントロールユニットにてシフト
制御信号（変速制御信号）を生成し、この生成したシフ
ト制御信号をギヤシフトユニットへ送るようにして、ト
ランスミッションの変速段を切り替えるようにしたフィ
ンガコントロール・トランスミッション・システム（以
下、ＦＣＴと呼ぶ）が採用されている。
ミッションをロッドで連結するかわりに、チェンジレバ
ーユニットとコントロールユニットとを電気配線で接続
し、チェンジレバーユニットでのチェンジレバーの操作
に応じてコントロールユニットにチェンジレバー位置信
号を送るようになし、コントロールユニットにてシフト
制御信号（変速制御信号）を生成し、この生成したシフ
ト制御信号をギヤシフトユニットへ送るようにして、ト
ランスミッションの変速段を切り替えるようにしたフィ
ンガコントロール・トランスミッション・システム（以
下、ＦＣＴと呼ぶ）が採用されている。
【０００４】このＦＣＴでは、チェンジレバーユニット
からのチェンジレバー位置信号に基づきシフト制御信号
が生成され、この生成されたシフト制御信号がコントロ
ールユニットよりギヤシフトユニットへ送られる。そし
て、このシフト制御信号によって、ギヤシフトユニット
におけるセレクトシリンダおよびシフトシリンダに付設
された電磁弁が選択的に駆動され、エアタンクからの圧
縮空気の供給状態が切り替えられ、上記シリンダ内での
ピストン位置が切り替えられて、選択作動部のシフトフ
ォークが移動し、トランスミッションの変速段が切り替
えられる。このＦＣＴを用いれば、変速操作が機械式遠
隔操作機構から電気空気制御機構に置き替えられ、操作
力およびシフトストロークを大幅に低減し、運転疲労を
軽減することができる。
からのチェンジレバー位置信号に基づきシフト制御信号
が生成され、この生成されたシフト制御信号がコントロ
ールユニットよりギヤシフトユニットへ送られる。そし
て、このシフト制御信号によって、ギヤシフトユニット
におけるセレクトシリンダおよびシフトシリンダに付設
された電磁弁が選択的に駆動され、エアタンクからの圧
縮空気の供給状態が切り替えられ、上記シリンダ内での
ピストン位置が切り替えられて、選択作動部のシフトフ
ォークが移動し、トランスミッションの変速段が切り替
えられる。このＦＣＴを用いれば、変速操作が機械式遠
隔操作機構から電気空気制御機構に置き替えられ、操作
力およびシフトストロークを大幅に低減し、運転疲労を
軽減することができる。
【０００５】このＦＣＴにおいて、トランスミッション
の変速段の切り替えは、通常の手動変速システムと同
様、クラッチペダルを踏下して行われる。すなわち、ト
ランスミッションの変速段の切り替えに際しては、クラ
ッチペダルを踏下し、クラッチを断として、チェンジレ
バーを操作する。これに対して、特開平６−２４１３１
４号公報に開示されている「セミオートマチック式変速
機装置」等では、ＦＣＴを半自動トランスミッションシ
ステムとして、高速段走行時のクラッチペダルやチェン
ジレバーの操作をなくすようにしている。
の変速段の切り替えは、通常の手動変速システムと同
様、クラッチペダルを踏下して行われる。すなわち、ト
ランスミッションの変速段の切り替えに際しては、クラ
ッチペダルを踏下し、クラッチを断として、チェンジレ
バーを操作する。これに対して、特開平６−２４１３１
４号公報に開示されている「セミオートマチック式変速
機装置」等では、ＦＣＴを半自動トランスミッションシ
ステムとして、高速段走行時のクラッチペダルやチェン
ジレバーの操作をなくすようにしている。
【０００６】すなわち、クラッチミートに微妙な制御が
要求される低速段走行時には、マニュアル操作によって
変速段の切り替えを行うようにし、クラッチミートに微
妙な制御がさほど要求されない高速段走行時には自動的
に変速段の切り替えを行うようにしている。この場合、
高速段走行時の自動的な変速段の切り替えは、運転状態
に応じて走行段を決定し、この決定した走行段への制御
指令をクラッチに付設したクラッチアクチュエータおよ
びギヤシフトユニットへ与え、クラッチの断接動作とギ
ヤシフトユニットのギヤシフト動作とを制御することに
よって行われる。
要求される低速段走行時には、マニュアル操作によって
変速段の切り替えを行うようにし、クラッチミートに微
妙な制御がさほど要求されない高速段走行時には自動的
に変速段の切り替えを行うようにしている。この場合、
高速段走行時の自動的な変速段の切り替えは、運転状態
に応じて走行段を決定し、この決定した走行段への制御
指令をクラッチに付設したクラッチアクチュエータおよ
びギヤシフトユニットへ与え、クラッチの断接動作とギ
ヤシフトユニットのギヤシフト動作とを制御することに
よって行われる。
【０００７】この半自動トランスミッションシステムで
は、クラッチアクチュエータを使用しているので、トラ
ンスミッションのギヤを投入状態での車両走行中に、低
速域でブレーキがかけられた場合、クラッチペダルの踏
下によらずとも自動的にクラッチを断とすることによっ
て、エンストを回避することができる。
は、クラッチアクチュエータを使用しているので、トラ
ンスミッションのギヤを投入状態での車両走行中に、低
速域でブレーキがかけられた場合、クラッチペダルの踏
下によらずとも自動的にクラッチを断とすることによっ
て、エンストを回避することができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この半
自動トランスミッションシステムにおいて、トランスミ
ッションのギヤを投入状態での車両走行中に、ブレーキ
操作に応動してクラッチが自動的に断とされた場合、ト
ランスミッションのギヤは投入状態とされたままである
ので、車両停止後、チェンジレバーをニュートラルに戻
さないで（トランスミッションのギヤをニュートラルに
戻さないで）、あるいはクラッチペダルを踏まない状態
でキースイッチをオフとすると、車両が飛び出してしま
うことがあった。すなわち、キースイッチをオフとする
と、クラッチアクチュエータへの電源が絶たれるために
クラッチが接とされる。このとき、チェンジレバーがニ
ュートラルに戻されてない（ギヤがニュートラルに戻さ
れていない）とすると、あるいはクラッチペダルが踏ま
れた状態にないものとすると、エンジンはキースイッチ
オフ後も慣性のためにすぐには停止しない（１〜２秒間
回転する）ため、車両が飛び出してしまう虞れがある。
自動トランスミッションシステムにおいて、トランスミ
ッションのギヤを投入状態での車両走行中に、ブレーキ
操作に応動してクラッチが自動的に断とされた場合、ト
ランスミッションのギヤは投入状態とされたままである
ので、車両停止後、チェンジレバーをニュートラルに戻
さないで（トランスミッションのギヤをニュートラルに
戻さないで）、あるいはクラッチペダルを踏まない状態
でキースイッチをオフとすると、車両が飛び出してしま
うことがあった。すなわち、キースイッチをオフとする
と、クラッチアクチュエータへの電源が絶たれるために
クラッチが接とされる。このとき、チェンジレバーがニ
ュートラルに戻されてない（ギヤがニュートラルに戻さ
れていない）とすると、あるいはクラッチペダルが踏ま
れた状態にないものとすると、エンジンはキースイッチ
オフ後も慣性のためにすぐには停止しない（１〜２秒間
回転する）ため、車両が飛び出してしまう虞れがある。
【０００９】本発明はこのような課題を解決するために
なされたもので、その目的とするところは、半自動トラ
ンスミッションシステムにおいて、キースイッチオフ時
の車両の飛び出しを回避することの可能なクラッチ制御
装置を提供することにある。
なされたもので、その目的とするところは、半自動トラ
ンスミッションシステムにおいて、キースイッチオフ時
の車両の飛び出しを回避することの可能なクラッチ制御
装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、第１発明（請求項１に係る発明）は、トラン
スミッションのギヤを投入状態での車両走行中に、低速
域でブレーキがかけられた場合に、トランスミッション
のギヤを投入状態としたまま、クラッチを自動的に断と
する一方、クラッチが自動的に断とされている状態で車
両の停止を検出すると、自動的に直ちにトランスミッシ
ョンのギヤをニュートラルにするとともに、クラッチを
接とするようにしたものである。この発明によれば、ブ
レーキがかけられてクラッチが自動的に断とされると、
車両が停止した時点で直ちに、トランスミッションのギ
ヤがニュートラルにされるとともにクラッチが接とされ
る。
るために、第１発明（請求項１に係る発明）は、トラン
スミッションのギヤを投入状態での車両走行中に、低速
域でブレーキがかけられた場合に、トランスミッション
のギヤを投入状態としたまま、クラッチを自動的に断と
する一方、クラッチが自動的に断とされている状態で車
両の停止を検出すると、自動的に直ちにトランスミッシ
ョンのギヤをニュートラルにするとともに、クラッチを
接とするようにしたものである。この発明によれば、ブ
レーキがかけられてクラッチが自動的に断とされると、
車両が停止した時点で直ちに、トランスミッションのギ
ヤがニュートラルにされるとともにクラッチが接とされ
る。
【００１１】第２発明（請求項２に係る発明）は、トラ
ンスミッションのギヤを投入状態での車両走行中に、低
速域でブレーキがかけられた場合に、トランスミッショ
ンのギヤを投入状態としたまま、クラッチを自動的に断
とする一方、クラッチが自動的に断とされている状態で
車両の停止を検出すると、自動的に直ちにトランスミッ
ションのギヤをニュートラルにするとともに、クラッチ
を接とし、さらに、その状態でクラッチペダルの踏み込
みを検出すると、自動的にトランスミッションのギヤを
その時のチェンジレバーのシフト指示位置に投入するよ
うにしたものである。この発明によれば、ブレーキがか
けられてクラッチが自動的に断とされると、車両が停止
した時点で直ちに、トランスミッションのギヤがニュー
トラルにされるとともにクラッチが接とされる。この状
態で、クラッチペダルが踏み込まれると、その時のチェ
ンジレバーのシフト指示位置にトランスミッションのギ
ヤが自動的に投入される。
ンスミッションのギヤを投入状態での車両走行中に、低
速域でブレーキがかけられた場合に、トランスミッショ
ンのギヤを投入状態としたまま、クラッチを自動的に断
とする一方、クラッチが自動的に断とされている状態で
車両の停止を検出すると、自動的に直ちにトランスミッ
ションのギヤをニュートラルにするとともに、クラッチ
を接とし、さらに、その状態でクラッチペダルの踏み込
みを検出すると、自動的にトランスミッションのギヤを
その時のチェンジレバーのシフト指示位置に投入するよ
うにしたものである。この発明によれば、ブレーキがか
けられてクラッチが自動的に断とされると、車両が停止
した時点で直ちに、トランスミッションのギヤがニュー
トラルにされるとともにクラッチが接とされる。この状
態で、クラッチペダルが踏み込まれると、その時のチェ
ンジレバーのシフト指示位置にトランスミッションのギ
ヤが自動的に投入される。
【００１２】第３発明（請求項３に係る発明）は、第２
発明において、クラッチが自動的に断とされてからクラ
ッチペダルの踏み込みが検出されるまで、警報を発する
ようにしたものである。この発明によれば、自動クラッ
チ断→車両停止→ギヤ抜き（ニュートラル戻）→クラッ
チ接→クラッチペダル踏み込みまで、例えば警報ブザー
が鳴動する。
発明において、クラッチが自動的に断とされてからクラ
ッチペダルの踏み込みが検出されるまで、警報を発する
ようにしたものである。この発明によれば、自動クラッ
チ断→車両停止→ギヤ抜き（ニュートラル戻）→クラッ
チ接→クラッチペダル踏み込みまで、例えば警報ブザー
が鳴動する。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明を実施形態に基づき
詳細に説明する。図２はこの発明を適用してなる半自動
トランスミッションシステムの一実施形態を示すシステ
ム構成図である。同図において、１はエンジン、１Ａは
電子ガバナ、２はクラッチ、２Ａはクラッチ２に付設さ
れたクラッチアクチュエータ（ＣＬＡＣ）、２Ｂはクラ
ッチストロークセンサ、２Ｃは３ウェイバルブ、２Ｄは
ダブルチェックバルブ、２Ｅはリレーバルブ、３はトラ
ンスミッション、４はギヤシフトユニット（ＧＳＵ）、
５はチェンジレバーユニット（ＣＬＵ）、６は半自動ト
ランスミッションコントロールユニット（セミ自動Ｔ／
Ｍ ＥＣＵ）、７は電子ガバナコントロールユニット
（電子ガバナＥＣＵ）、８はクラッチペダル、８Ａはク
ラッチペダル８に付設されたマスタシリンダ、９はブレ
ーキペダル、１０はアクセルペダル、１１は警報ブザ
ー、１２はギヤ位置表示器、１３はエアタンクである。
詳細に説明する。図２はこの発明を適用してなる半自動
トランスミッションシステムの一実施形態を示すシステ
ム構成図である。同図において、１はエンジン、１Ａは
電子ガバナ、２はクラッチ、２Ａはクラッチ２に付設さ
れたクラッチアクチュエータ（ＣＬＡＣ）、２Ｂはクラ
ッチストロークセンサ、２Ｃは３ウェイバルブ、２Ｄは
ダブルチェックバルブ、２Ｅはリレーバルブ、３はトラ
ンスミッション、４はギヤシフトユニット（ＧＳＵ）、
５はチェンジレバーユニット（ＣＬＵ）、６は半自動ト
ランスミッションコントロールユニット（セミ自動Ｔ／
Ｍ ＥＣＵ）、７は電子ガバナコントロールユニット
（電子ガバナＥＣＵ）、８はクラッチペダル、８Ａはク
ラッチペダル８に付設されたマスタシリンダ、９はブレ
ーキペダル、１０はアクセルペダル、１１は警報ブザ
ー、１２はギヤ位置表示器、１３はエアタンクである。
【００１４】チェンジレバーユニット５は、そのチェン
ジレバー５Ａのシフトパターンを図３に示すように、Ｎ
（ニュートラル）と、Ｒ（リバース）と、Ｓ（走行）
と、ＵＰ（シフトアップ）と、ＤＯＷＮ（シフトダウ
ン）との、５つのポジションを備えている。このうち、
Ｎポジション，ＲポジションおよびＳポジションの各ポ
ジションに入れた場合には、操作後にチェンジレバー５
Ａから手を離せば、この位置でチェンジレバー５Ａが停
止する。これに対し、ＵＰポジションおよびＤＯＷＮポ
ジションでは、チェンジレバー５Ａから手を離すと、Ｓ
ポジションに自動的に戻る。
ジレバー５Ａのシフトパターンを図３に示すように、Ｎ
（ニュートラル）と、Ｒ（リバース）と、Ｓ（走行）
と、ＵＰ（シフトアップ）と、ＤＯＷＮ（シフトダウ
ン）との、５つのポジションを備えている。このうち、
Ｎポジション，ＲポジションおよびＳポジションの各ポ
ジションに入れた場合には、操作後にチェンジレバー５
Ａから手を離せば、この位置でチェンジレバー５Ａが停
止する。これに対し、ＵＰポジションおよびＤＯＷＮポ
ジションでは、チェンジレバー５Ａから手を離すと、Ｓ
ポジションに自動的に戻る。
【００１５】電子ガバナＥＣＵ７は、アクセルペダル１
０の踏込量に応ずるアクセル踏込量信号、エンジン回転
数信号および車速信号を入力とし、セミ自動Ｔ／Ｍ Ｅ
ＣＵ６との間でシリアル通信を行いつつ、電子ガバナ１
Ａを制御する。
０の踏込量に応ずるアクセル踏込量信号、エンジン回転
数信号および車速信号を入力とし、セミ自動Ｔ／Ｍ Ｅ
ＣＵ６との間でシリアル通信を行いつつ、電子ガバナ１
Ａを制御する。
【００１６】セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵ６は、チェンジレ
バーユニット５からのチェンジレバー位置信号、ブレー
キペダル９の踏下に応ずるブレーキオン信号、ギヤシフ
トユニット４からのギヤ位置信号、クラッチストローク
センサ２Ｂからのクラッチストローク信号を入力とし、
電子ガバナＥＣＵ７との間でシリアル通信を行いつつ、
低速段走行時にはマニュアル操作による変速段の切替
（手動切替）を、高速段走行時には変速段の自動切替を
行う。
バーユニット５からのチェンジレバー位置信号、ブレー
キペダル９の踏下に応ずるブレーキオン信号、ギヤシフ
トユニット４からのギヤ位置信号、クラッチストローク
センサ２Ｂからのクラッチストローク信号を入力とし、
電子ガバナＥＣＵ７との間でシリアル通信を行いつつ、
低速段走行時にはマニュアル操作による変速段の切替
（手動切替）を、高速段走行時には変速段の自動切替を
行う。
【００１７】すなわち、セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵ６は、
低速段走行時、チェンジレバーユニット５からのチェン
ジレバー位置信号に基づき、エンジン回転数や車速を勘
案してＴ／Ｍギヤ制御信号（シフト制御信号）を生成
し、この生成したＴ／Ｍギヤ制御信号をギヤシフトユニ
ット４へ送る。ギヤシフトユニット４は、セミ自動Ｔ／
Ｍ ＥＣＵ６からのＴ／Ｍギヤ制御信号を受けて、エア
タンク１３からの圧縮空気の供給状況を切り替えて、ト
ランスミッション３の変速段を切り替える。なお、変速
段の手動切替に際しては、通常の手動変速システムと同
様、クラッチペダル８を踏下し、クラッチ２を断とし
て、チェンジレバー５Ａを操作する。
低速段走行時、チェンジレバーユニット５からのチェン
ジレバー位置信号に基づき、エンジン回転数や車速を勘
案してＴ／Ｍギヤ制御信号（シフト制御信号）を生成
し、この生成したＴ／Ｍギヤ制御信号をギヤシフトユニ
ット４へ送る。ギヤシフトユニット４は、セミ自動Ｔ／
Ｍ ＥＣＵ６からのＴ／Ｍギヤ制御信号を受けて、エア
タンク１３からの圧縮空気の供給状況を切り替えて、ト
ランスミッション３の変速段を切り替える。なお、変速
段の手動切替に際しては、通常の手動変速システムと同
様、クラッチペダル８を踏下し、クラッチ２を断とし
て、チェンジレバー５Ａを操作する。
【００１８】すなわち、クラッチペダル８を踏下する
と、マスタシリンダ８Ａを介し油圧管路Ｌを通して、リ
レーバルブ２Ｅへ油圧が与えられる。この油圧を受け
て、リレーバルブ２Ｅはエアタンク１３からの圧縮空気
をダブルチェックバルブ２Ｄを経由してアクチュエータ
２Ａに供給し、クラッチアクチュエータ２Ａはクラッチ
２を断とする。このクラッチ２の断状態は、クラッチス
トロークセンサ２Ｂからのクラッチストローク信号に基
づいて、セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵ６において認識され
る。セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵ６は、クラッチ２の断状態
を確認のうえ、チェンジレバーユニット５からのチェン
ジレバー位置信号に基づき、ギヤシフトユニット４への
Ｔ／Ｍギヤ制御信号を生成する。
と、マスタシリンダ８Ａを介し油圧管路Ｌを通して、リ
レーバルブ２Ｅへ油圧が与えられる。この油圧を受け
て、リレーバルブ２Ｅはエアタンク１３からの圧縮空気
をダブルチェックバルブ２Ｄを経由してアクチュエータ
２Ａに供給し、クラッチアクチュエータ２Ａはクラッチ
２を断とする。このクラッチ２の断状態は、クラッチス
トロークセンサ２Ｂからのクラッチストローク信号に基
づいて、セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵ６において認識され
る。セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵ６は、クラッチ２の断状態
を確認のうえ、チェンジレバーユニット５からのチェン
ジレバー位置信号に基づき、ギヤシフトユニット４への
Ｔ／Ｍギヤ制御信号を生成する。
【００１９】また、セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵ６は、高速
段走行時、運転状態に応じて走行段を決定し、この決定
した走行段への制御指令をクラッチアクチュエータ２Ａ
およびギヤシフトユニット４へ与え、クラッチ２の断接
動作とギヤシフトユニット４のギヤシフト動作とを制御
する。すなわち、セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵ６は、高速段
走行時、車速やアクセル踏み込み量などから運転状態を
把握し、この把握した運転状態に応じて走行段を決定す
る。そして、この決定した走行段への制御指令（クラッ
チ断接制御信号およびＴ／Ｍギヤ制御信号）を３ウェイ
バルブ２Ｃおよびギヤシフトユニット４へ与え、クラッ
チ回転数やエンジン回転数を監視しつつ、クラッチ２の
断接動作とギヤシフトユニット４のギヤシフト動作とを
制御し、所要の走行段への自動切替を行う。
段走行時、運転状態に応じて走行段を決定し、この決定
した走行段への制御指令をクラッチアクチュエータ２Ａ
およびギヤシフトユニット４へ与え、クラッチ２の断接
動作とギヤシフトユニット４のギヤシフト動作とを制御
する。すなわち、セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵ６は、高速段
走行時、車速やアクセル踏み込み量などから運転状態を
把握し、この把握した運転状態に応じて走行段を決定す
る。そして、この決定した走行段への制御指令（クラッ
チ断接制御信号およびＴ／Ｍギヤ制御信号）を３ウェイ
バルブ２Ｃおよびギヤシフトユニット４へ与え、クラッ
チ回転数やエンジン回転数を監視しつつ、クラッチ２の
断接動作とギヤシフトユニット４のギヤシフト動作とを
制御し、所要の走行段への自動切替を行う。
【００２０】なお、この半自動トランスミッションシス
テムでは、走行中、チェンジレバー５ＡはＳポジション
にあり、チェンジレバー５Ａの位置からは現在の変速段
を認識することができない。そこで、本実施形態では、
ギヤ位置表示器１２を用いて、現在の変速段を表示する
ようにしている。すなわち、セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵ６
は、ギヤシフトユニット４からのギヤ位置信号に基づい
て、現在の変速段を常に認識している。このセミ自動Ｔ
／Ｍ ＥＣＵ６が認識している現在の変速段をギヤ位置
表示器１２で表示させる。
テムでは、走行中、チェンジレバー５ＡはＳポジション
にあり、チェンジレバー５Ａの位置からは現在の変速段
を認識することができない。そこで、本実施形態では、
ギヤ位置表示器１２を用いて、現在の変速段を表示する
ようにしている。すなわち、セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵ６
は、ギヤシフトユニット４からのギヤ位置信号に基づい
て、現在の変速段を常に認識している。このセミ自動Ｔ
／Ｍ ＥＣＵ６が認識している現在の変速段をギヤ位置
表示器１２で表示させる。
【００２１】次に、セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵ６が行う本
実施形態特有の処理動作について、図１に示すフローチ
ャートを参照しながら説明する。セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣ
Ｕ６は、ステップ１０１において、「ギヤが投入されて
おり、かつ現在の車速ＶがＡ≧Ｖ＞０」か否かをチェッ
クする。本実施形態では、Ａ＝３０ｋｍ／ｈとしてい
る。ステップ１０１において、「ギヤが投入されてお
り、現在の車速Ｖが３０ｋｍ／ｈ以下」であれば、ステ
ップ１０２へ進む。
実施形態特有の処理動作について、図１に示すフローチ
ャートを参照しながら説明する。セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣ
Ｕ６は、ステップ１０１において、「ギヤが投入されて
おり、かつ現在の車速ＶがＡ≧Ｖ＞０」か否かをチェッ
クする。本実施形態では、Ａ＝３０ｋｍ／ｈとしてい
る。ステップ１０１において、「ギヤが投入されてお
り、現在の車速Ｖが３０ｋｍ／ｈ以下」であれば、ステ
ップ１０２へ進む。
【００２２】ステップ１０２では現在のエンジン回転数
Ｎをチェックする。ステップ１０２において、現在のエ
ンジン回転数ＮがＢ以下、すなわちＮ≦Ｂであれば、ス
テップ１０３へ進む。本実施形態では、Ｂ＝４００ｒｐ
ｍとしている。因にアイドリングは約５００ｒｐｍであ
る。
Ｎをチェックする。ステップ１０２において、現在のエ
ンジン回転数ＮがＢ以下、すなわちＮ≦Ｂであれば、ス
テップ１０３へ進む。本実施形態では、Ｂ＝４００ｒｐ
ｍとしている。因にアイドリングは約５００ｒｐｍであ
る。
【００２３】ステップ１０３では、ブレーキがオンされ
たか否か、すなわちブレーキペダル９が踏まれたか否か
をチェックする。ステップ１０３において、ブレーキの
オンが確認されれば、セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵ６は、３
ウェイバルブ２Ｃにクラッチ断制御信号を送ると共に警
報ブザー１１を鳴動させる（ステップ１０４）。３ウェ
イバルブ２Ｃは、セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵ６からのクラ
ッチ断制御信号を受けて、クラッチアクチュエータ２Ａ
へのエアータンク１３からの圧縮空気の供給状況を切り
替えて、ダブルチェックバルブ２Ｄを経由してクラッチ
アクチュエータ２Ａを断作動させる。これにより、クラ
ッチ２は、断となる。
たか否か、すなわちブレーキペダル９が踏まれたか否か
をチェックする。ステップ１０３において、ブレーキの
オンが確認されれば、セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵ６は、３
ウェイバルブ２Ｃにクラッチ断制御信号を送ると共に警
報ブザー１１を鳴動させる（ステップ１０４）。３ウェ
イバルブ２Ｃは、セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵ６からのクラ
ッチ断制御信号を受けて、クラッチアクチュエータ２Ａ
へのエアータンク１３からの圧縮空気の供給状況を切り
替えて、ダブルチェックバルブ２Ｄを経由してクラッチ
アクチュエータ２Ａを断作動させる。これにより、クラ
ッチ２は、断となる。
【００２４】すなわち、本実施形態では、トランスミッ
ション３のギヤを投入状態での車両走行中に、車速Ｖが
３０ｋｍ／ｈ以下でかつエンジン回転数Ｎが４００ｒｐ
ｍ以下の低速域であるときにブレーキペダル９が踏まれ
ると、トランスミッション３のギヤを投入状態としたま
ま、自動的にクラッチ２が断とされると共に警報ブザー
１１が鳴動する。このクラッチ２の断によりエンストが
回避される。
ション３のギヤを投入状態での車両走行中に、車速Ｖが
３０ｋｍ／ｈ以下でかつエンジン回転数Ｎが４００ｒｐ
ｍ以下の低速域であるときにブレーキペダル９が踏まれ
ると、トランスミッション３のギヤを投入状態としたま
ま、自動的にクラッチ２が断とされると共に警報ブザー
１１が鳴動する。このクラッチ２の断によりエンストが
回避される。
【００２５】車両が停止すると、すなわち車速Ｖが０ｋ
ｍ／ｈとなると（ステップ１０５）、セミ自動Ｔ／Ｍ
ＥＣＵ６は、ギヤシフトユニット４へニュートラルへの
Ｔ／Ｍギヤ制御信号を送り、ギヤ抜きを行う（ステップ
１０６）。そして、ギヤシフトユニット４からのギヤ位
置信号に基づき、ギヤがニュートラルに戻されたことを
確認して（ステップ１０７）、３ウェイバルブ２Ｃへの
クラッチ断制御信号の送出を中断し、すなわちクラッチ
接制御信号を送り、クラッチアクチュエータ２Ａの断作
動を停止する（ステップ１０８）。これにより、クラッ
チ２は、接となる。
ｍ／ｈとなると（ステップ１０５）、セミ自動Ｔ／Ｍ
ＥＣＵ６は、ギヤシフトユニット４へニュートラルへの
Ｔ／Ｍギヤ制御信号を送り、ギヤ抜きを行う（ステップ
１０６）。そして、ギヤシフトユニット４からのギヤ位
置信号に基づき、ギヤがニュートラルに戻されたことを
確認して（ステップ１０７）、３ウェイバルブ２Ｃへの
クラッチ断制御信号の送出を中断し、すなわちクラッチ
接制御信号を送り、クラッチアクチュエータ２Ａの断作
動を停止する（ステップ１０８）。これにより、クラッ
チ２は、接となる。
【００２６】ここで、車両停止後、キースイッチがオフ
とされた場合について考えてみる。車両停止後、キース
イッチをオフとすると、クラッチアクチュエータ２Ａへ
の電源が絶たれる。また、エンジン１は、キースイッチ
オフ後も慣性のためにすぐには停止しない。しかし、こ
の場合、クラッチ２はすでに接とされており、かつギヤ
もニュートラルに戻されている。したがって、チェンジ
レバー５Ａをニュートラルに戻さないで、あるいはクラ
ッチペダル８を踏まない状態でキースイッチをオフとし
ても、車両が飛び出してしまうことはない。
とされた場合について考えてみる。車両停止後、キース
イッチをオフとすると、クラッチアクチュエータ２Ａへ
の電源が絶たれる。また、エンジン１は、キースイッチ
オフ後も慣性のためにすぐには停止しない。しかし、こ
の場合、クラッチ２はすでに接とされており、かつギヤ
もニュートラルに戻されている。したがって、チェンジ
レバー５Ａをニュートラルに戻さないで、あるいはクラ
ッチペダル８を踏まない状態でキースイッチをオフとし
ても、車両が飛び出してしまうことはない。
【００２７】また、セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵ６は、ステ
ップ１０９においてクラッチペダル８が踏まれると、す
なわちギヤがニュートラルに戻されクラッチ２が接とさ
れている状態でクラッチペダル８が踏下されると、警報
ブザー１１の鳴動を中断すると共に、その時のチェンジ
レバー５Ａのシフト指示位置にトランスミッション３の
ギヤを投入する。これにより、車両停止後、チェンジレ
バー５Ａの位置をそのままとして発進することができ、
ステップ１０６で一旦ギヤ抜きをしたからといって、車
両の発進応答性が低下することはない。
ップ１０９においてクラッチペダル８が踏まれると、す
なわちギヤがニュートラルに戻されクラッチ２が接とさ
れている状態でクラッチペダル８が踏下されると、警報
ブザー１１の鳴動を中断すると共に、その時のチェンジ
レバー５Ａのシフト指示位置にトランスミッション３の
ギヤを投入する。これにより、車両停止後、チェンジレ
バー５Ａの位置をそのままとして発進することができ、
ステップ１０６で一旦ギヤ抜きをしたからといって、車
両の発進応答性が低下することはない。
【００２８】また、本実施形態では、自動クラッチ断
（ステップ１０４）→車両停止（ステップ１０５）→ギ
ヤ抜き（ステップ１０６，１０７）→クラッチ接（ステ
ップ１０８）→クラッチペダル踏下（ステップ１０９，
１１０）までブザー１１が鳴動し、通常運転状態でない
ことを運転者に知らせるので、より安全となる。
（ステップ１０４）→車両停止（ステップ１０５）→ギ
ヤ抜き（ステップ１０６，１０７）→クラッチ接（ステ
ップ１０８）→クラッチペダル踏下（ステップ１０９，
１１０）までブザー１１が鳴動し、通常運転状態でない
ことを運転者に知らせるので、より安全となる。
【００２９】また、本実施形態では、ステップ１０３で
ブレーキのオンを確認した場合、ステップ１０４で直ち
にクラッチ２を断とするが、ステップ１０５において車
両の停止が確認されるまでギヤ抜きを行わないので、例
えば、ブレーキオン後の加速要求に対してクラッチ２を
接に戻すような方式とした場合、作動遅れが生じず、も
たつき感をなくすことができる。
ブレーキのオンを確認した場合、ステップ１０４で直ち
にクラッチ２を断とするが、ステップ１０５において車
両の停止が確認されるまでギヤ抜きを行わないので、例
えば、ブレーキオン後の加速要求に対してクラッチ２を
接に戻すような方式とした場合、作動遅れが生じず、も
たつき感をなくすことができる。
【００３０】すなわち、ステップ１０３でブレーキのオ
ンを確認した場合、ステップ１０４でクラッチ２の断と
ギヤ抜きを行うと、ブレーキオン後の加速要求に対して
クラッチ２を接に戻すような方式とした場合、ニュート
ラルからチェンジレバー指示位置へのギヤシフト動作が
必要となり、作動遅れが生じる。これに対して、本実施
形態では、テップ１０５で車両の停止を確認してからギ
ヤ抜きを行うようにしているので、ブレーキオン後の加
速要求時のもたつき感をなくすことが可能となる。
ンを確認した場合、ステップ１０４でクラッチ２の断と
ギヤ抜きを行うと、ブレーキオン後の加速要求に対して
クラッチ２を接に戻すような方式とした場合、ニュート
ラルからチェンジレバー指示位置へのギヤシフト動作が
必要となり、作動遅れが生じる。これに対して、本実施
形態では、テップ１０５で車両の停止を確認してからギ
ヤ抜きを行うようにしているので、ブレーキオン後の加
速要求時のもたつき感をなくすことが可能となる。
【００３１】以上説明したことから明らかなように、第
１発明では、ブレーキがかけられてクラッチが自動的に
断とされると、車両が停止した時点で直ちに、トランス
ミッションのギヤがニュートラルにされるとともにクラ
ッチが接とされるので、キースイッチオフ時の車両の飛
び出しを回避することが可能となる。また、ブレーキが
かけられてクラッチが自動的に断とされた場合、車両の
停止が確認されるまでトランスミッションのギヤがニュ
ートラルにされることがないので、すなわち車両の停止
が確認されるまでトランスミッションのギヤは投入状態
のままであるので、例えば、ブレーキオン後の加速要求
に対してクラッチを接に戻すような方式とした場合、作
動遅れが生じず、もたつき感をなくすことができる。第
２発明では、ブレーキがかけられてクラッチが自動的に
断とされると、車両が停止した時点で直ちに、トランス
ミッションのギヤがニュートラルにされるとともにクラ
ッチが接とされ、この状態で、クラッチペダルが踏み込
まれると、その時のチェンジレバーのシフト指示位置に
トランスミッションのギヤが自動的に投入されるものと
なり、第１発明の効果に加えて、車両の発進応答性を低
下させないようにすることが可能となる。第３発明で
は、第２発明において、自動クラッチ断→車両停止→ギ
ヤ抜き（ニュートラル戻）→クラッチ接→クラッチペダ
ルの踏み込みまで、例えば警報ブザーを鳴動させるもの
として、通常運転状態でないことを運転者に知らせ、よ
り安全とすることが可能となる。
１発明では、ブレーキがかけられてクラッチが自動的に
断とされると、車両が停止した時点で直ちに、トランス
ミッションのギヤがニュートラルにされるとともにクラ
ッチが接とされるので、キースイッチオフ時の車両の飛
び出しを回避することが可能となる。また、ブレーキが
かけられてクラッチが自動的に断とされた場合、車両の
停止が確認されるまでトランスミッションのギヤがニュ
ートラルにされることがないので、すなわち車両の停止
が確認されるまでトランスミッションのギヤは投入状態
のままであるので、例えば、ブレーキオン後の加速要求
に対してクラッチを接に戻すような方式とした場合、作
動遅れが生じず、もたつき感をなくすことができる。第
２発明では、ブレーキがかけられてクラッチが自動的に
断とされると、車両が停止した時点で直ちに、トランス
ミッションのギヤがニュートラルにされるとともにクラ
ッチが接とされ、この状態で、クラッチペダルが踏み込
まれると、その時のチェンジレバーのシフト指示位置に
トランスミッションのギヤが自動的に投入されるものと
なり、第１発明の効果に加えて、車両の発進応答性を低
下させないようにすることが可能となる。第３発明で
は、第２発明において、自動クラッチ断→車両停止→ギ
ヤ抜き（ニュートラル戻）→クラッチ接→クラッチペダ
ルの踏み込みまで、例えば警報ブザーを鳴動させるもの
として、通常運転状態でないことを運転者に知らせ、よ
り安全とすることが可能となる。
【図１】 セミ自動Ｔ／Ｍ ＥＣＵが行う本実施形態特
有の処理動作を説明するためのフローチャートである。
有の処理動作を説明するためのフローチャートである。
【図２】 本発明を適用してなる半自動トランスミッシ
ョンシステムの一実施形態を示すシステム構成図であ
る。
ョンシステムの一実施形態を示すシステム構成図であ
る。
【図３】 チェンジレバーのシフトパターンを示す図で
ある。
ある。
１…エンジン、１Ａ…電子ガバナ、２…クラッチ、２Ａ
…クラッチアクチュエータ（ＣＬＡＣ）、２Ｂ…クラッ
チストロークセンサ、２Ｃ…３ウェイバルブ、２Ｄ…ダ
ブルチェックバルブ、２Ｅ…リレーバルブ、３…トラン
スミッション、４…ギヤシフトユニット（ＧＳＵ）、５
…チェンジレバーユニット（ＣＬＵ）、６…半自動トラ
ンスミッションコントロールユニット（セミ自動Ｔ／Ｍ
ＥＣＵ）、７…電子ガバナコントロールユニット（電
子ガバナＥＣＵ）、８…クラッチペダル、８Ａ…マスタ
シリンダ、９…ブレーキペダル、１０…アクセルペダ
ル、１１…警報ブザー、１２…ギヤ位置表示器、１３…
エアタンク。
…クラッチアクチュエータ（ＣＬＡＣ）、２Ｂ…クラッ
チストロークセンサ、２Ｃ…３ウェイバルブ、２Ｄ…ダ
ブルチェックバルブ、２Ｅ…リレーバルブ、３…トラン
スミッション、４…ギヤシフトユニット（ＧＳＵ）、５
…チェンジレバーユニット（ＣＬＵ）、６…半自動トラ
ンスミッションコントロールユニット（セミ自動Ｔ／Ｍ
ＥＣＵ）、７…電子ガバナコントロールユニット（電
子ガバナＥＣＵ）、８…クラッチペダル、８Ａ…マスタ
シリンダ、９…ブレーキペダル、１０…アクセルペダ
ル、１１…警報ブザー、１２…ギヤ位置表示器、１３…
エアタンク。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ１６Ｈ 59:04 Ｆ１６Ｈ 59:42
59:42 59:44
59:44 59:54
59:54 59:56
59:56 63:08
63:08 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｓ
(56)参考文献 特開 平４−87841（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−327060（ＪＰ，Ａ)
実開 昭62−17436（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭61−134438（ＪＰ，Ｕ)
実開 平４−56930（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭60−69729（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16D 48/00 - 48/12
F16H 61/00 - 61/28
Claims (3)
- 【請求項１】 トランスミッションのギヤを投入状態で
の車両走行中に、低速域でブレーキがかけられた場合
に、前記トランスミッションのギヤを投入状態としたま
ま、クラッチを自動的に断とするクラッチ制御方法にお
いて、 前記クラッチが自動的に断とされている状態で前記車両
の停止を検出すると、自動的に直ちに前記トランスミッ
ションのギヤをニュートラルにするとともに、前記クラ
ッチを接とすることを特徴とするクラッチ制御方法。 - 【請求項２】 トランスミッションのギヤを投入状態で
の車両走行中に、低速域でブレーキがかけられた場合
に、前記トランスミッションのギヤを投入状態としたま
ま、クラッチを自動的に断とするクラッチ制御方法にお
いて、 前記クラッチが自動的に断とされている状態で前記車両
の停止を検出すると、自動的に直ちに前記トランスミッ
ションのギヤをニュートラルにするとともに、前記クラ
ッチを接とし、さらに、その状態でクラッチペダルの踏
み込みを検出すると、自動的に前記トランスミッション
のギヤをその時のチェンジレバーのシフト指示位置に投
入することを特徴とするクラッチ制御方法。 - 【請求項３】 請求項２において、前記クラッチが自動
的に断とされてから前記クラッチペダルの踏み込みが検
出されるまで警報を発することを特徴とするクラッチ制
御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19839795A JP3501881B2 (ja) | 1995-08-03 | 1995-08-03 | クラッチ制御方法 |
| KR1019960032173A KR100212424B1 (ko) | 1995-08-03 | 1996-08-01 | 클러치 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19839795A JP3501881B2 (ja) | 1995-08-03 | 1995-08-03 | クラッチ制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0942443A JPH0942443A (ja) | 1997-02-14 |
| JP3501881B2 true JP3501881B2 (ja) | 2004-03-02 |
Family
ID=16390457
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19839795A Expired - Fee Related JP3501881B2 (ja) | 1995-08-03 | 1995-08-03 | クラッチ制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3501881B2 (ja) |
| KR (1) | KR100212424B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1826444A2 (en) | 2006-02-27 | 2007-08-29 | Hitachi, Ltd. | Vehicle control apparatus |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004144221A (ja) | 2002-10-25 | 2004-05-20 | Advics:Kk | 自動クラッチ制御装置 |
| JP4010925B2 (ja) | 2002-11-05 | 2007-11-21 | 株式会社アドヴィックス | 自動クラッチ制御装置 |
| JP5320827B2 (ja) * | 2008-06-04 | 2013-10-23 | 株式会社明電舎 | シャシーダイナモメータ |
| JP5737740B2 (ja) | 2010-11-24 | 2015-06-17 | Ｕｄトラックス株式会社 | 機械式自動変速機のクラッチ切断制御機構 |
-
1995
- 1995-08-03 JP JP19839795A patent/JP3501881B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-08-01 KR KR1019960032173A patent/KR100212424B1/ko not_active IP Right Cessation
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1826444A2 (en) | 2006-02-27 | 2007-08-29 | Hitachi, Ltd. | Vehicle control apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR970011478A (ko) | 1997-03-27 |
| JPH0942443A (ja) | 1997-02-14 |
| KR100212424B1 (ko) | 1999-08-02 |
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