JP3303210B2 - パワートレインの制御装置 - Google Patents
パワートレインの制御装置Info
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- JP3303210B2 JP3303210B2 JP5987792A JP5987792A JP3303210B2 JP 3303210 B2 JP3303210 B2 JP 3303210B2 JP 5987792 A JP5987792 A JP 5987792A JP 5987792 A JP5987792 A JP 5987792A JP 3303210 B2 JP3303210 B2 JP 3303210B2
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- lock
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ロックアップ制御可能
なトルクコンバータ付自動変速機を備えたパワートレイ
ンの制御装置に関する。
なトルクコンバータ付自動変速機を備えたパワートレイ
ンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用等のエンジンにおいて、燃費の
向上等の観点から、エンジンの特定運転領域において空
燃比を理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．７）よりリーン側
（例えばＡ／Ｆ＝２２）に制御することが行われてい
る。このように空燃比リーン制御を行うエンジンでは、
例えばエンジンの負荷と回転数によって予めリーン領域
が設定され、エンジンの負荷と回転数がこのリーン領域
となった時に通常運転からリーン運転に切り換えられ、
また、リーン領域外となった時にリーン運転から通常運
転に戻される。
向上等の観点から、エンジンの特定運転領域において空
燃比を理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．７）よりリーン側
（例えばＡ／Ｆ＝２２）に制御することが行われてい
る。このように空燃比リーン制御を行うエンジンでは、
例えばエンジンの負荷と回転数によって予めリーン領域
が設定され、エンジンの負荷と回転数がこのリーン領域
となった時に通常運転からリーン運転に切り換えられ、
また、リーン領域外となった時にリーン運転から通常運
転に戻される。
【０００３】一方、自動変速機として、ロックアップ制
御可能なトルクコンバータ付自動変速機が一般に知られ
ている。この種の自動変速機では、トルクコンバータの
入出力軸間を断接するロックアップクラッチが設けら
れ、その締結側油圧室と解放側油圧室のそれぞれの制御
油圧の調整によって該ロックアップクラッチの締結力の
調整がなされ、動力伝達のスリップ状態が形成されるよ
うになっている。そして、上記ロックアップクラッチが
締結状態から解放状態に切り換わると、トルクが増大す
るとともにエンジン回転数が増大し、また、効率は低下
するという特性を示す。
御可能なトルクコンバータ付自動変速機が一般に知られ
ている。この種の自動変速機では、トルクコンバータの
入出力軸間を断接するロックアップクラッチが設けら
れ、その締結側油圧室と解放側油圧室のそれぞれの制御
油圧の調整によって該ロックアップクラッチの締結力の
調整がなされ、動力伝達のスリップ状態が形成されるよ
うになっている。そして、上記ロックアップクラッチが
締結状態から解放状態に切り換わると、トルクが増大す
るとともにエンジン回転数が増大し、また、効率は低下
するという特性を示す。
【０００４】また、上記のようなロックアップ制御可能
なトルクコンバータ付自動変速機を休筒エンジンを搭載
した車両に使用することが、例えば実開昭６２−１６６
３５６号公報において提案されている。該公報に記載の
ものでは、全気筒作動運転と一部気筒作動運転（休筒運
転）の切り換えを行う際、一部気筒作動運転前後の所定
の期間ロックアップクラッチの締結を禁止してトルクコ
ンバータによりトルク伝達を行うようにし、それによっ
て通常運転から休筒運転あるいは休筒運転から通常運転
への切り換わり時のトルクショックを緩和するようにし
ている。
なトルクコンバータ付自動変速機を休筒エンジンを搭載
した車両に使用することが、例えば実開昭６２−１６６
３５６号公報において提案されている。該公報に記載の
ものでは、全気筒作動運転と一部気筒作動運転（休筒運
転）の切り換えを行う際、一部気筒作動運転前後の所定
の期間ロックアップクラッチの締結を禁止してトルクコ
ンバータによりトルク伝達を行うようにし、それによっ
て通常運転から休筒運転あるいは休筒運転から通常運転
への切り換わり時のトルクショックを緩和するようにし
ている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、空燃比リー
ン制御を行うエンジンとロックアップ制御可能なトルク
コンバータ付自動変速機とを組み合わせて使用する場
合、エンジン側で、通常運転からリーン運転あるいはリ
ーン運転から通常運転に切り換わった時に出力変動によ
ってトルクショックが発生し、一方、自動変速機側で
は、ロックアップクラッチが締結状態から解放状態ある
いは解放状態から締結状態に切り換わった時にやはりト
ルクショックが発生するという問題がある。ここで、通
常運転とリーン運転との間の切り換わり時のトルクショ
ックについては、その切り換えを徐々に行うことによっ
て解消することも考えられるが、このように徐々に切り
換えを行ったのでは、その切り換え時に排気ガス中の窒
素酸化物（ＮＯX）の濃度がピークとなるＡ／Ｆ値を通
過することとなって排気浄化性能が悪化してしまう。
ン制御を行うエンジンとロックアップ制御可能なトルク
コンバータ付自動変速機とを組み合わせて使用する場
合、エンジン側で、通常運転からリーン運転あるいはリ
ーン運転から通常運転に切り換わった時に出力変動によ
ってトルクショックが発生し、一方、自動変速機側で
は、ロックアップクラッチが締結状態から解放状態ある
いは解放状態から締結状態に切り換わった時にやはりト
ルクショックが発生するという問題がある。ここで、通
常運転とリーン運転との間の切り換わり時のトルクショ
ックについては、その切り換えを徐々に行うことによっ
て解消することも考えられるが、このように徐々に切り
換えを行ったのでは、その切り換え時に排気ガス中の窒
素酸化物（ＮＯX）の濃度がピークとなるＡ／Ｆ値を通
過することとなって排気浄化性能が悪化してしまう。
【０００６】また、上記公報には、全気筒作動運転と休
筒運転の切り換えを行う際、休筒運転前後の所定の期間
ロックアップクラッチを解放することによりこれら全気
筒運転，休筒運転間の切り換え時のトルクショックを緩
和するようにしたものが開示されているが、このような
技術をリーン制御を行うエンジンに適用したとしても、
ロックアップクラッチの切り換え時のトルクショックに
ついては依然として解消することができない。
筒運転の切り換えを行う際、休筒運転前後の所定の期間
ロックアップクラッチを解放することによりこれら全気
筒運転，休筒運転間の切り換え時のトルクショックを緩
和するようにしたものが開示されているが、このような
技術をリーン制御を行うエンジンに適用したとしても、
ロックアップクラッチの切り換え時のトルクショックに
ついては依然として解消することができない。
【０００７】本発明は上記問題点に鑑みてなされたもの
であって、ロックアップ制御可能なトルクコンバータ付
自動変速機を備えたパワートレインにおいて、エンジン
の出力変動に基づくトルクショックを防止し、同時にロ
ックアップクラッチの切り換え時におけるトルクショッ
クを防止することができるようにすることを目的とす
る。
であって、ロックアップ制御可能なトルクコンバータ付
自動変速機を備えたパワートレインにおいて、エンジン
の出力変動に基づくトルクショックを防止し、同時にロ
ックアップクラッチの切り換え時におけるトルクショッ
クを防止することができるようにすることを目的とす
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、エンジンの高
負荷時にのみエンジン側のトルクが急変するのと同時に
自動変速機のロックアップクラッチを締結側もしくは解
放側に切り換えるよう制御することにより上記目的を達
成したものである。すなわち、本発明に係るパワートレ
インの制御装置は、トルクコンバータと該トルクコンバ
ータの入出力軸間を断接するロックアップ手段を有する
自動変速機を備えたパワートレインの制御装置に係り、
図１（ａ）に示すように、エンジンの運転状態を検出す
る運転状態検出手段の出力を受け、エンジンの運転状態
が空燃比リーン制御のための設定領域内にあるか否かを
判定するリーン判定手段と、このリーン判定手段の出力
を受け、エンジンの運転状態が設定領域内にある時に空
燃比調整手段を制御してエンジンの空燃比を理論空燃比
よりリーン側に制御する空燃比リーン制御手段と、リー
ン判定手段の出力を受け、エンジンの高負荷時にのみ空
燃比リーン制御手段によるリーン制御の開始と同時にロ
ックアップ手段の締結状態を解放側へ制御するロックア
ップ締結状態制御手段を備えたことを特徴とする。
負荷時にのみエンジン側のトルクが急変するのと同時に
自動変速機のロックアップクラッチを締結側もしくは解
放側に切り換えるよう制御することにより上記目的を達
成したものである。すなわち、本発明に係るパワートレ
インの制御装置は、トルクコンバータと該トルクコンバ
ータの入出力軸間を断接するロックアップ手段を有する
自動変速機を備えたパワートレインの制御装置に係り、
図１（ａ）に示すように、エンジンの運転状態を検出す
る運転状態検出手段の出力を受け、エンジンの運転状態
が空燃比リーン制御のための設定領域内にあるか否かを
判定するリーン判定手段と、このリーン判定手段の出力
を受け、エンジンの運転状態が設定領域内にある時に空
燃比調整手段を制御してエンジンの空燃比を理論空燃比
よりリーン側に制御する空燃比リーン制御手段と、リー
ン判定手段の出力を受け、エンジンの高負荷時にのみ空
燃比リーン制御手段によるリーン制御の開始と同時にロ
ックアップ手段の締結状態を解放側へ制御するロックア
ップ締結状態制御手段を備えたことを特徴とする。
【０００９】また、本発明に係るパワートレインの制御
装置は、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手
段の出力を受け、エンジンの運転状態が空燃比リーン制
御のための設定領域内にあるか否かを判定するリーン判
定手段と、このリーン判定手段の出力を受け、エンジン
の運転状態が設定領域内にある時に空燃比調整手段を制
御してエンジンの空燃比を理論空燃比よりリーン側に制
御する空燃比リーン制御手段と、リーン判定手段の出力
を受け、エンジンの高負荷時にのみ空燃比リーン制御手
段によるリーン制御の終了と同時にロックアップ手段の
締結状態を締結側へ制御するロックアップ締結状態制御
手段を備えたものとすることができる。
装置は、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手
段の出力を受け、エンジンの運転状態が空燃比リーン制
御のための設定領域内にあるか否かを判定するリーン判
定手段と、このリーン判定手段の出力を受け、エンジン
の運転状態が設定領域内にある時に空燃比調整手段を制
御してエンジンの空燃比を理論空燃比よりリーン側に制
御する空燃比リーン制御手段と、リーン判定手段の出力
を受け、エンジンの高負荷時にのみ空燃比リーン制御手
段によるリーン制御の終了と同時にロックアップ手段の
締結状態を締結側へ制御するロックアップ締結状態制御
手段を備えたものとすることができる。
【００１０】本発明に係るパワートレインの制御装置
は、また、図１（ｂ）に示すように、エンジンの外部負
荷の作動状態を検出する作動状態検出手段と、この作動
状態検出手段の出力を受け、エンジンの高負荷時にのみ
外部負荷の作動と同時にロックアップ手段の締結状態を
解除側へ制御するロックアップ締結状態制御手段を備え
るよう構成することができる。
は、また、図１（ｂ）に示すように、エンジンの外部負
荷の作動状態を検出する作動状態検出手段と、この作動
状態検出手段の出力を受け、エンジンの高負荷時にのみ
外部負荷の作動と同時にロックアップ手段の締結状態を
解除側へ制御するロックアップ締結状態制御手段を備え
るよう構成することができる。
【００１１】また、同パワートレインの制御装置は、エ
ンジンの外部負荷の作動状態を検出する作動状態検出手
段と、この作動状態検出手段の出力を受け、エンジンの
高負荷時にのみ外部負荷の作動解除と同時にロックアッ
プ手段の締結状態を締結側へ制御するロックアップ締結
状態制御手段を備えたものとすることもできる。
ンジンの外部負荷の作動状態を検出する作動状態検出手
段と、この作動状態検出手段の出力を受け、エンジンの
高負荷時にのみ外部負荷の作動解除と同時にロックアッ
プ手段の締結状態を締結側へ制御するロックアップ締結
状態制御手段を備えたものとすることもできる。
【００１２】ここで、低負荷時は高負荷時に比べエンジ
ン回転数の変化量に対する出力の変化量が小さいことか
ら、上記のようなロックアップ手段の締結状態の制御を
エンジンの低負荷時に行うと、この制御によってかえっ
てトルクショックを引き起こすこととなるため、該制御
は高負荷時にのみ行うようにするのがよい。
ン回転数の変化量に対する出力の変化量が小さいことか
ら、上記のようなロックアップ手段の締結状態の制御を
エンジンの低負荷時に行うと、この制御によってかえっ
てトルクショックを引き起こすこととなるため、該制御
は高負荷時にのみ行うようにするのがよい。
【００１３】
【作用】エンジンが通常運転からリーン運転に移行した
時やエンジンに外部負荷が作動した時には、エンジンの
高負荷時にのみこれらリーン運転への移行もしくは外部
負荷の作動と同時にロックアップ手段の締結状態が解放
側へ制御され、それによってエンジン側のトルクの急激
な低下がトルクコンバータのトルクの増大により吸収さ
れ、トルクショックが回避される。
時やエンジンに外部負荷が作動した時には、エンジンの
高負荷時にのみこれらリーン運転への移行もしくは外部
負荷の作動と同時にロックアップ手段の締結状態が解放
側へ制御され、それによってエンジン側のトルクの急激
な低下がトルクコンバータのトルクの増大により吸収さ
れ、トルクショックが回避される。
【００１４】また、上記とは逆に、エンジンがリーン運
転から通常運転に移行した時や外部負荷の作動が解除し
た時には、エンジンの高負荷時にのみこれら通常運転へ
の移行もしくは外部負荷の作動解除と同時にロックアッ
プ手段の締結状態が締結側へ制御され、それによってエ
ンジン側のトルクの急激な増加がトルクコンバータのト
ルクの減少により打ち消され、やはりトルクショックが
回避される。
転から通常運転に移行した時や外部負荷の作動が解除し
た時には、エンジンの高負荷時にのみこれら通常運転へ
の移行もしくは外部負荷の作動解除と同時にロックアッ
プ手段の締結状態が締結側へ制御され、それによってエ
ンジン側のトルクの急激な増加がトルクコンバータのト
ルクの減少により打ち消され、やはりトルクショックが
回避される。
【００１５】ここで、上記のようなロックアップ手段の
締結状態の制御はエンジンの低負荷時に行うと、この制
御によってかえってトルクショックを引き起こすことと
なるため、該制御は高負荷時にのみ行われる。
締結状態の制御はエンジンの低負荷時に行うと、この制
御によってかえってトルクショックを引き起こすことと
なるため、該制御は高負荷時にのみ行われる。
【００１６】
【実施例】以下、実施例を図面に基づいて説明する。
【００１７】図２は本発明の一実施例の全体システム
図、図３は同実施例における自動変速機の要部構成およ
び油圧回路を示す図である。
図、図３は同実施例における自動変速機の要部構成およ
び油圧回路を示す図である。
【００１８】この実施例において、エンジン１は、シリ
ンダ２と、該シリンダ２内を往復動するピストン３と、
シリンダ２の上部を覆うシリンダヘッド４を備え、これ
らシリンダ２，シリンダヘッド４およびピストン３の上
面によって燃焼室５が画成されている。また、上記シリ
ンダヘッド４には、燃焼室５に開口する吸気ポート６お
よび排気ポート７が形成され、これら吸気ポート６およ
び排気ポート７を開閉する吸気弁８および排気弁９が設
けられている。そして、吸気ポート６に連通する吸気通
路１０が設けられ、該吸気通路１０の上流端はエアクリ
ーナ１１を介して大気に開放されている。また、上記吸
気通路１０には、エアクリーナ１１の下流に吸入空気量
を計測するエアフローセンサ１２が設けられ、その下流
に吸入空気量を調整するスロットル弁１３が設けられて
いる。また、スロットル弁１３の下流にはサージタンク
１４が形成され、該サージタンク１４の更に下流に位置
して吸気ポート６近傍に燃料噴射弁１５が配設されてい
る。また、排気ポート７には排気通路１６が接続されて
いる。
ンダ２と、該シリンダ２内を往復動するピストン３と、
シリンダ２の上部を覆うシリンダヘッド４を備え、これ
らシリンダ２，シリンダヘッド４およびピストン３の上
面によって燃焼室５が画成されている。また、上記シリ
ンダヘッド４には、燃焼室５に開口する吸気ポート６お
よび排気ポート７が形成され、これら吸気ポート６およ
び排気ポート７を開閉する吸気弁８および排気弁９が設
けられている。そして、吸気ポート６に連通する吸気通
路１０が設けられ、該吸気通路１０の上流端はエアクリ
ーナ１１を介して大気に開放されている。また、上記吸
気通路１０には、エアクリーナ１１の下流に吸入空気量
を計測するエアフローセンサ１２が設けられ、その下流
に吸入空気量を調整するスロットル弁１３が設けられて
いる。また、スロットル弁１３の下流にはサージタンク
１４が形成され、該サージタンク１４の更に下流に位置
して吸気ポート６近傍に燃料噴射弁１５が配設されてい
る。また、排気ポート７には排気通路１６が接続されて
いる。
【００１９】燃料噴射弁１５はＣＰＵ等を備えたエンジ
ンコントロールユニット１７によって制御される。エン
ジンコントロールユニット１７には、エアフローセンサ
１２からの吸入空気量信号，クランク角センサ１８から
のクランク角信号，ディストリビュータの作動状態から
エンジン回転数を検出する回転数センサ１９の出力信
号，スロットル弁１３に付設されたスロットルセンサ２
０の出力信号，エンジンの冷却水温度を検出する冷却水
温度センサ２１の出力信号および排気通路１６に設けた
Ｏ2センサ（図示せず）からの空燃比信号等が入力さ
れ、それらに基づいて燃料噴射量および噴射時期の演算
が行われる。エンジン１の空燃比制御は燃料噴射弁１５
による燃料噴射量の制御によって行われる。エンジンコ
ントロールユニット１７には、予め、図４に示すような
エンジン回転数とエンジン負荷に応じた空燃比（Ａ／
Ｆ）設定のためのマップが記憶されており、低負荷低回
転側に設定されたリーン領域では理論空燃比より薄い空
燃比（Ａ／Ｆ＝２２）を目標空燃比とするリーンフィー
ドバック制御が行われ、また、それより高負荷高回転側
の領域では理論空燃比を目標空燃比とする所謂λ＝１フ
ィードバック制御が行われる。また、さらに高負荷高回
転側の領域では理論空燃比より濃いリッチ設定（Ａ／Ｆ
＝１３）の空燃比制御が行われる。
ンコントロールユニット１７によって制御される。エン
ジンコントロールユニット１７には、エアフローセンサ
１２からの吸入空気量信号，クランク角センサ１８から
のクランク角信号，ディストリビュータの作動状態から
エンジン回転数を検出する回転数センサ１９の出力信
号，スロットル弁１３に付設されたスロットルセンサ２
０の出力信号，エンジンの冷却水温度を検出する冷却水
温度センサ２１の出力信号および排気通路１６に設けた
Ｏ2センサ（図示せず）からの空燃比信号等が入力さ
れ、それらに基づいて燃料噴射量および噴射時期の演算
が行われる。エンジン１の空燃比制御は燃料噴射弁１５
による燃料噴射量の制御によって行われる。エンジンコ
ントロールユニット１７には、予め、図４に示すような
エンジン回転数とエンジン負荷に応じた空燃比（Ａ／
Ｆ）設定のためのマップが記憶されており、低負荷低回
転側に設定されたリーン領域では理論空燃比より薄い空
燃比（Ａ／Ｆ＝２２）を目標空燃比とするリーンフィー
ドバック制御が行われ、また、それより高負荷高回転側
の領域では理論空燃比を目標空燃比とする所謂λ＝１フ
ィードバック制御が行われる。また、さらに高負荷高回
転側の領域では理論空燃比より濃いリッチ設定（Ａ／Ｆ
＝１３）の空燃比制御が行われる。
【００２０】また、上記エンジン１の出力軸２２には該
出力軸２２の動力を後段に伝達するトルクコンバータ２
３を備えた自動変速機２４が連結されている。ここで、
トルクコンバータ２３は、図３に示すように、エンジン
出力軸２２に連結されて一体回転するポンプ２５と、該
ポンプ２５に対峙して配置されたタービン２６と、これ
らの両者間に配置されてトルク増倍作用を行うステータ
２７を備えている。上記タービン２６にはコンバータ出
力軸２８の前端部が連結され、該コンバータ出力軸２８
の後端部には例えば前進４段，後退１段の変速歯車機構
（図示せず）が連結されている。また、上記タービン２
６とその前方に配置されたコンバータケース２９との間
には、トルクコンバータ２３の入出力軸であるエンジン
出力軸２２とコンバータ出力軸２８の間を断接するロッ
クアップクラッチ３０が設けられている。
出力軸２２の動力を後段に伝達するトルクコンバータ２
３を備えた自動変速機２４が連結されている。ここで、
トルクコンバータ２３は、図３に示すように、エンジン
出力軸２２に連結されて一体回転するポンプ２５と、該
ポンプ２５に対峙して配置されたタービン２６と、これ
らの両者間に配置されてトルク増倍作用を行うステータ
２７を備えている。上記タービン２６にはコンバータ出
力軸２８の前端部が連結され、該コンバータ出力軸２８
の後端部には例えば前進４段，後退１段の変速歯車機構
（図示せず）が連結されている。また、上記タービン２
６とその前方に配置されたコンバータケース２９との間
には、トルクコンバータ２３の入出力軸であるエンジン
出力軸２２とコンバータ出力軸２８の間を断接するロッ
クアップクラッチ３０が設けられている。
【００２１】上記ロックアップクラッチ３０には、その
後方（図中左方）および前方（図中右方）にそれぞれ締
結側油圧室３１および解放側油圧室３２がそれぞれ形成
されている。そして、締結側油圧室３１には締結側油圧
通路３３を介して締結油圧が供給され、一方、解放側油
圧室３２には解放側油圧通路３４を介して解放油圧が供
給される。また、締結側油圧通路３３の途中には圧力調
整弁３５が介設され、一方、解放側油圧通路３４の途中
には圧力調整弁３６が介設されている。これら圧力調整
弁３５，３６は同一構造であって、それぞれ、スプール
３５ａ；３６ａと該スプール３５ａ；３６ａを図中右方
向に付勢するスプリング３５ｂ；３６ｂとドレンポート
３５ｃ；３６ｃを備え、スプール３５ａ；３６ａの図中
右端にはそれぞれ制御油圧通路３７；３８を介して制御
油圧が作用している。また、各制御油圧通路３７，３８
の途中には制御油圧を調整するデューティソレノイド３
９，４０がそれぞれ設けられている。このような構成に
おいて、各デューティソレノイド３９，４０のデューテ
ィ率Ｄを制御することにより各制御油圧通路３７，３８
のドレンポート３５ｃ，３６ｃへの開放率が調整され、
それによってロックアップクラッチ３０の締結側油圧室
３１および解放側油圧室３２のそれぞれの油圧が調整さ
れて該ロックアップクラッチ３０の締結力が調整され
る。
後方（図中左方）および前方（図中右方）にそれぞれ締
結側油圧室３１および解放側油圧室３２がそれぞれ形成
されている。そして、締結側油圧室３１には締結側油圧
通路３３を介して締結油圧が供給され、一方、解放側油
圧室３２には解放側油圧通路３４を介して解放油圧が供
給される。また、締結側油圧通路３３の途中には圧力調
整弁３５が介設され、一方、解放側油圧通路３４の途中
には圧力調整弁３６が介設されている。これら圧力調整
弁３５，３６は同一構造であって、それぞれ、スプール
３５ａ；３６ａと該スプール３５ａ；３６ａを図中右方
向に付勢するスプリング３５ｂ；３６ｂとドレンポート
３５ｃ；３６ｃを備え、スプール３５ａ；３６ａの図中
右端にはそれぞれ制御油圧通路３７；３８を介して制御
油圧が作用している。また、各制御油圧通路３７，３８
の途中には制御油圧を調整するデューティソレノイド３
９，４０がそれぞれ設けられている。このような構成に
おいて、各デューティソレノイド３９，４０のデューテ
ィ率Ｄを制御することにより各制御油圧通路３７，３８
のドレンポート３５ｃ，３６ｃへの開放率が調整され、
それによってロックアップクラッチ３０の締結側油圧室
３１および解放側油圧室３２のそれぞれの油圧が調整さ
れて該ロックアップクラッチ３０の締結力が調整され
る。
【００２２】上記デューティソレノイド３９，４０は、
ミッションコントロールユニット４１からの信号によっ
て作動される。このミッションコントロールユニット４
１にはエンジンコントロールユニット１７からの制御信
号が入力される。また、該ミッションコントロールユニ
ット４１には、予め、図示しない変速マップが記憶され
ている。この変速マップは、横軸に車速を、縦軸にスロ
ットル弁開度をとって、シフトアップおよびシフトダウ
ンの各変速ラインと、ロックアップ作動領域をそれぞれ
設定したものである。
ミッションコントロールユニット４１からの信号によっ
て作動される。このミッションコントロールユニット４
１にはエンジンコントロールユニット１７からの制御信
号が入力される。また、該ミッションコントロールユニ
ット４１には、予め、図示しない変速マップが記憶され
ている。この変速マップは、横軸に車速を、縦軸にスロ
ットル弁開度をとって、シフトアップおよびシフトダウ
ンの各変速ラインと、ロックアップ作動領域をそれぞれ
設定したものである。
【００２３】本実施例では、所定の高負荷運転時に、エ
ンジンが通常運転（λ＝１運転）からリーン運転に移行
したか否かをエンジンコントロールユニット１７によっ
て判定し、リーン運転に移行した時には、ミッションコ
ントロールユニット４１によって移行後一定時間はロッ
クアップ作動領域にあってもロックアップクラッチ３０
の締結状態を解放側に制御するようにする。その際、図
５に示すように、速度比ｅ（タービン回転数Ｎｔとエン
ジン回転数Ｎｅの比Ｎｔ／Ｎｅ）を、リーン運転への移
行と同時に基本速度比ｅ0からスリップ率を大きくする
方向に所定値まで持ち上げ、その後この速度比をスリッ
プ率が小さくなる方向に向けて徐々に変化させ、そし
て、該速度比が所定値に達した後はその値に保持するよ
うに制御する。一方、リーン運転から通常運転に移行し
た時にはロックアップクラッチ３０の締結状態を上記と
は逆に締結側（スリップ率小側）に制御して速度比ｅを
基本速度比ｅ0に設定する。
ンジンが通常運転（λ＝１運転）からリーン運転に移行
したか否かをエンジンコントロールユニット１７によっ
て判定し、リーン運転に移行した時には、ミッションコ
ントロールユニット４１によって移行後一定時間はロッ
クアップ作動領域にあってもロックアップクラッチ３０
の締結状態を解放側に制御するようにする。その際、図
５に示すように、速度比ｅ（タービン回転数Ｎｔとエン
ジン回転数Ｎｅの比Ｎｔ／Ｎｅ）を、リーン運転への移
行と同時に基本速度比ｅ0からスリップ率を大きくする
方向に所定値まで持ち上げ、その後この速度比をスリッ
プ率が小さくなる方向に向けて徐々に変化させ、そし
て、該速度比が所定値に達した後はその値に保持するよ
うに制御する。一方、リーン運転から通常運転に移行し
た時にはロックアップクラッチ３０の締結状態を上記と
は逆に締結側（スリップ率小側）に制御して速度比ｅを
基本速度比ｅ0に設定する。
【００２４】図６および図７は、この実施例における上
記制御を実行するフローチャートである。ここでＳ１〜
Ｓ１７は各ステップを示す。このフローチャートによる
制御では、スタートして、まずＳ１で初期化し、次いで
Ｓ２でエンジン回転数，吸入空気量といった各種信号を
読み込むことによってエンジンの運転状態を検出する。
そして、Ｓ３で基本速度比ｅ0を設定する。
記制御を実行するフローチャートである。ここでＳ１〜
Ｓ１７は各ステップを示す。このフローチャートによる
制御では、スタートして、まずＳ１で初期化し、次いで
Ｓ２でエンジン回転数，吸入空気量といった各種信号を
読み込むことによってエンジンの運転状態を検出する。
そして、Ｓ３で基本速度比ｅ0を設定する。
【００２５】次に、Ｓ４で、エンジンが低負荷運転か高
負荷運転かを判定する。これは、図８に示すように、エ
ンジンの低負荷運転時（スロットル弁の開度が小さい
時）には高負荷運転時（同開度が大きい時）に比べエン
ジン回転数の変化量に対する出力の変化量が小さいこと
から、本実施例のロックアップクラッチの制御は高負荷
時にのみ行うようにするためである。そして、この判定
がＮＯすなわち高負荷運転であるというときには、次に
Ｓ５でエンジンがリーン運転にあるかどうかを図４のマ
ップによって判定する。
負荷運転かを判定する。これは、図８に示すように、エ
ンジンの低負荷運転時（スロットル弁の開度が小さい
時）には高負荷運転時（同開度が大きい時）に比べエン
ジン回転数の変化量に対する出力の変化量が小さいこと
から、本実施例のロックアップクラッチの制御は高負荷
時にのみ行うようにするためである。そして、この判定
がＮＯすなわち高負荷運転であるというときには、次に
Ｓ５でエンジンがリーン運転にあるかどうかを図４のマ
ップによって判定する。
【００２６】この判定がＹＥＳすなわちリーン運転であ
るというときには、Ｓ６へ進んで補正速度比ｅLに所定
値Ａをセットし、次いでＳ７で前回リーンであったかど
うかを判定する。そして、この判定がＮＯすなわち今回
初めてリーンになったというときには、Ｓ８で補正速度
比ｅCに所定値Ｂをセットし、一方、Ｓ７の判定がＮＯ
すなわち前回からリーンであったというときには、Ｓ９
で補正速度比ｅCが零かどうかを見て、零でなければ、
Ｓ１０で補正速度比ｅCを前回のｅC値に微小分ΔｅC加
えた形でセットして次のステップＳ１２へ進み、また、
Ｓ９の判定でｅＣが零であればｅＣをそのまま零にセッ
トして次のステップＳ１２へ進む。
るというときには、Ｓ６へ進んで補正速度比ｅLに所定
値Ａをセットし、次いでＳ７で前回リーンであったかど
うかを判定する。そして、この判定がＮＯすなわち今回
初めてリーンになったというときには、Ｓ８で補正速度
比ｅCに所定値Ｂをセットし、一方、Ｓ７の判定がＮＯ
すなわち前回からリーンであったというときには、Ｓ９
で補正速度比ｅCが零かどうかを見て、零でなければ、
Ｓ１０で補正速度比ｅCを前回のｅC値に微小分ΔｅC加
えた形でセットして次のステップＳ１２へ進み、また、
Ｓ９の判定でｅＣが零であればｅＣをそのまま零にセッ
トして次のステップＳ１２へ進む。
【００２７】一方、Ｓ４の判定がＹＥＳすなわち低負荷
運転であるというとき、および、Ｓ５の判定がＮＯすな
わちリーン運転でないというときには、いずれもこの制
御を行う必要はないので、Ｓ１１で各補正速度比ｅL，
ｅCの値を零にセットして次のステップＳ１２へ進む。
運転であるというとき、および、Ｓ５の判定がＮＯすな
わちリーン運転でないというときには、いずれもこの制
御を行う必要はないので、Ｓ１１で各補正速度比ｅL，
ｅCの値を零にセットして次のステップＳ１２へ進む。
【００２８】次のＳ１２では、目標速度比ｅTを基本速
度比ｅ0に上記各補正速度比ｅL，ｅCを加算する形で求
める。但し、ｅTはスリップ率が大きいほど０に近付
き、小さいほど１に近付くような値であるため、実際に
は、ｅ0から各補正速度比ｅL，ｅCの和を差し引いた形
となる。
度比ｅ0に上記各補正速度比ｅL，ｅCを加算する形で求
める。但し、ｅTはスリップ率が大きいほど０に近付
き、小さいほど１に近付くような値であるため、実際に
は、ｅ0から各補正速度比ｅL，ｅCの和を差し引いた形
となる。
【００２９】次に、Ｓ１３で実際の速度比ｅをタービン
回転数Ｎｔおよびエンジン回転数Ｎｅの検出値から演算
により求め、次のＳ１４で、こうして求めた速度比ｅが
目標速度比ｅTより大きいかどうかを判定する。
回転数Ｎｔおよびエンジン回転数Ｎｅの検出値から演算
により求め、次のＳ１４で、こうして求めた速度比ｅが
目標速度比ｅTより大きいかどうかを判定する。
【００３０】そして、ｅ≦ｅTというときには、Ｓ１５
へ進んで、締結側のデューティソレノイド３９のデュー
ティ率Ｄ1を大きくするとともに、解放側のデューティ
ソレノイド４０のデューティ率Ｄ2を小さくする方向に
制御する。一方、ｅ＞ｅTというときには、Ｓ１６へ進
んで、締結側のデューティソレノイド３９のデューティ
率Ｄ1を小さくするとともに、解放側のデューティソレ
ノイド４０のデューティ率Ｄ2を大きくする方向に制御
する。そして、いずれの場合も、Ｓ１７で各デューティ
率Ｄ1，Ｄ2によりそれぞれのデューティソレノイド３９
（＃１），４０（＃２）を駆動して、Ｓ２へリターンす
る。
へ進んで、締結側のデューティソレノイド３９のデュー
ティ率Ｄ1を大きくするとともに、解放側のデューティ
ソレノイド４０のデューティ率Ｄ2を小さくする方向に
制御する。一方、ｅ＞ｅTというときには、Ｓ１６へ進
んで、締結側のデューティソレノイド３９のデューティ
率Ｄ1を小さくするとともに、解放側のデューティソレ
ノイド４０のデューティ率Ｄ2を大きくする方向に制御
する。そして、いずれの場合も、Ｓ１７で各デューティ
率Ｄ1，Ｄ2によりそれぞれのデューティソレノイド３９
（＃１），４０（＃２）を駆動して、Ｓ２へリターンす
る。
【００３１】上記実施例においては、ロックアップクラ
ッチのスリップ率の制御をエンジンの通常運転，リーン
運転間での切り換わり時に行うようにしたものを説明し
たが、他の要因でエンジン出力が変動する場合に上記と
同様の制御を行うようにする実施例も可能である。その
一例として、エンジンに例えばエアコンや電気負荷等の
外部負荷がかかった場合に、該外部負荷の作動と同時に
ロックアップクラッチの締結状態を解放側に制御し、ま
た、外部負荷の作動解除と同時にロックアップクラッチ
の締結状態を締結側に制御するよう構成することがで
き、こうすることで、外部負荷の作動時および作動解除
時におけるトルクショックを防止することが可能とな
る。その場合、図６，図７に示すフローチャートにおい
て、Ｓ５を外部負荷がオンであるかどうかを判定するス
テップに置き換えるとともに、Ｓ７を前回外部負荷がオ
ンであったかどうかを判定するステップに置き換えるよ
うにするとよい。
ッチのスリップ率の制御をエンジンの通常運転，リーン
運転間での切り換わり時に行うようにしたものを説明し
たが、他の要因でエンジン出力が変動する場合に上記と
同様の制御を行うようにする実施例も可能である。その
一例として、エンジンに例えばエアコンや電気負荷等の
外部負荷がかかった場合に、該外部負荷の作動と同時に
ロックアップクラッチの締結状態を解放側に制御し、ま
た、外部負荷の作動解除と同時にロックアップクラッチ
の締結状態を締結側に制御するよう構成することがで
き、こうすることで、外部負荷の作動時および作動解除
時におけるトルクショックを防止することが可能とな
る。その場合、図６，図７に示すフローチャートにおい
て、Ｓ５を外部負荷がオンであるかどうかを判定するス
テップに置き換えるとともに、Ｓ７を前回外部負荷がオ
ンであったかどうかを判定するステップに置き換えるよ
うにするとよい。
【００３２】なお、上記各実施例においては、通常運転
からリーン運転への移行時もしくは外部負荷の作動時に
おけるスリップ率の制御を、図５もしくは図９の一点鎖
線で示すように、リーン運転への移行もしくは外部負荷
の作動と同時に速度比ｅを基本速度比ｅ0からスリップ
率が大きくなる方向に所定値まで持ち上げ、その後該速
度比をスリップ率が小さくなる方向に向けて徐々に変化
させ、所定値に達した後はその値に保持するような特性
により行うものを説明したが、このスリップ率の制御特
性は、上記以外に、図９の実線もしくは破線で示すよう
な特性とすることもできる。すなわち、実線で示す特性
の場合、リーン運転への移行もしくは外部負荷の作動と
同時に速度比ｅを所定値まで持ち上げた後、リーン運転
もしくは外部負荷の作動が終了するまでその値を保持す
るようにしている。また、破線で示す特性の場合、リー
ン運転への移行もしくは外部負荷の作動と同時に速度比
ｅを所定値まで持ち上げた後、スリップ率が小さくなる
方向に向けて基本速度比ｅ0まで変化させるようにして
いる。上記実線のような特性にすると、通常運転からリ
ーン運転およびリーン運転から通常運転への切り換え時
もしくは外部負荷の作動時および作動解除時のいずれに
おいてもトルクショックを防止することができるが、一
点鎖線で示す特性のものに比べて燃費がやや落ちること
となる。また、上記破線のような特性にすると、燃費の
点では一点鎖線で示すものより良いが、リーン運転から
通常運転への復帰時もしくは外部負荷の作動解除時のト
ルクショックは避けられない。
からリーン運転への移行時もしくは外部負荷の作動時に
おけるスリップ率の制御を、図５もしくは図９の一点鎖
線で示すように、リーン運転への移行もしくは外部負荷
の作動と同時に速度比ｅを基本速度比ｅ0からスリップ
率が大きくなる方向に所定値まで持ち上げ、その後該速
度比をスリップ率が小さくなる方向に向けて徐々に変化
させ、所定値に達した後はその値に保持するような特性
により行うものを説明したが、このスリップ率の制御特
性は、上記以外に、図９の実線もしくは破線で示すよう
な特性とすることもできる。すなわち、実線で示す特性
の場合、リーン運転への移行もしくは外部負荷の作動と
同時に速度比ｅを所定値まで持ち上げた後、リーン運転
もしくは外部負荷の作動が終了するまでその値を保持す
るようにしている。また、破線で示す特性の場合、リー
ン運転への移行もしくは外部負荷の作動と同時に速度比
ｅを所定値まで持ち上げた後、スリップ率が小さくなる
方向に向けて基本速度比ｅ0まで変化させるようにして
いる。上記実線のような特性にすると、通常運転からリ
ーン運転およびリーン運転から通常運転への切り換え時
もしくは外部負荷の作動時および作動解除時のいずれに
おいてもトルクショックを防止することができるが、一
点鎖線で示す特性のものに比べて燃費がやや落ちること
となる。また、上記破線のような特性にすると、燃費の
点では一点鎖線で示すものより良いが、リーン運転から
通常運転への復帰時もしくは外部負荷の作動解除時のト
ルクショックは避けられない。
【００３３】
【発明の効果】本発明は以上のように構成されているの
で、ロックアップ制御可能なトルクコンバータ付自動変
速機を備えたパワートレインにおいて、エンジンの出力
変動に基づくトルクショックを防止することができ、同
時にロックアップクラッチの切り換え時におけるトルク
ショックも防止することができる。
で、ロックアップ制御可能なトルクコンバータ付自動変
速機を備えたパワートレインにおいて、エンジンの出力
変動に基づくトルクショックを防止することができ、同
時にロックアップクラッチの切り換え時におけるトルク
ショックも防止することができる。
【図１】本発明の全体構成図
【図２】本発明の一実施例の全体システム図
【図３】本発明の一実施例における自動変速機の要部構
成および油圧回路を示す図
成および油圧回路を示す図
【図４】本発明の一実施例における空燃比フィードバッ
ク制御の領域図
ク制御の領域図
【図５】本発明の一実施例におけるスリップ率制御の制
御特性図
御特性図
【図６】本発明の一実施例におけるスリップ率制御を実
行するフローチャート（前段）
行するフローチャート（前段）
【図７】本発明の一実施例におけるスリップ率制御を実
行するフローチャート（後段）
行するフローチャート（後段）
【図８】本発明の一実施例におけるスリップ率制御に係
るエンジン回転数と出力との関係を示す説明図
るエンジン回転数と出力との関係を示す説明図
【図９】本発明の一実施例におけるスリップ率制御の制
御特性の変形例を示す図
御特性の変形例を示す図
１ エンジン １２ エアフローセンサ １５ 燃料噴射弁 １７ エンジンコントロールユニット １９ 回転数センサ ２２ 出力軸 ２３ トルクコンバータ ２４ 自動変速機 ２８ コンバータ出力軸 ３０ ロックアップクラッチ ３９，４０ デューティソレノイド ４１ ミッションコントロールユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３０５ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３０５Ｇ (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 61/14 F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 F02D 41/00 - 41/40
Claims (4)
- 【請求項１】 トルクコンバータと該トルクコンバータ
の入出力軸間を断接するロックアップ手段を有する自動
変速機を備えたパワートレインの制御装置であって、エ
ンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段の出力を
受け、エンジンの運転状態が空燃比リーン制御のための
設定領域内にあるか否かを判定するリーン判定手段と、
前記リーン判定手段の出力を受け、エンジンの運転状態
が前記設定領域内にある時に空燃比調整手段を制御して
該エンジンの空燃比を理論空燃比よりリーン側に制御す
る空燃比リーン制御手段と、前記リーン判定手段の出力
を受け、エンジンの高負荷時にのみ前記空燃比リーン制
御手段によるリーン制御の開始と同時に前記ロックアッ
プ手段の締結状態を解放側へ制御するロックアップ締結
状態制御手段を備えたことを特徴とするパワートレイン
の制御装置。 - 【請求項２】 トルクコンバータと該トルクコンバータ
の入出力軸間を断接するロックアップ手段を有する自動
変速機を備えたパワートレインの制御装置であって、エ
ンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段の出力を
受け、エンジンの運転状態が空燃比リーン制御のための
設定領域内にあるか否かを判定するリーン判定手段と、
前記リーン判定手段の出力を受け、エンジンの運転状態
が前記設定領域内にある時に空燃比調整手段を制御して
該エンジンの空燃比を理論空燃比よりリーン側に制御す
る空燃比リーン制御手段と、前記リーン判定手段の出力
を受け、エンジンの高負荷時にのみ前記空燃比リーン制
御手段によるリーン制御の終了と同時に前記ロックアッ
プ手段の締結状態を締結側へ制御するロックアップ締結
状態制御手段を備えたことを特徴とするパワートレイン
の制御装置。 - 【請求項３】 トルクコンバータと該トルクコンバータ
の入出力軸間を断接するロックアップ手段を有する自動
変速機を備えたパワートレインの制御装置であって、エ
ンジンの外部負荷の作動状態を検出する外部負荷検出手
段と、該外部負荷検出手段の出力を受け、エンジンの高
負荷時にのみ外部負荷の作動と同時に前記ロックアップ
手段の締結状態を解放側へ制御するロックアップ締結状
態制御手段を備えたことを特徴とするパワートレインの
制御装置。 - 【請求項４】 トルクコンバータと該トルクコンバータ
の入出力軸間を断接するロックアップ手段を有する自動
変速機を備えたパワートレインの制御装置であって、エ
ンジンの外部負荷の作動状態を検出する外部負荷検出手
段と、該外部負荷検出手段の出力を受け、エンジンの高
負荷時にのみ外部負荷の作動解除と同時に前記ロックア
ップ手段の締結状態を締結側へ制御するロックアップ締
結状態制御手段を備えたことを特徴とするパワートレイ
ンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5987792A JP3303210B2 (ja) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | パワートレインの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5987792A JP3303210B2 (ja) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | パワートレインの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05263917A JPH05263917A (ja) | 1993-10-12 |
| JP3303210B2 true JP3303210B2 (ja) | 2002-07-15 |
Family
ID=13125823
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5987792A Expired - Fee Related JP3303210B2 (ja) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | パワートレインの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3303210B2 (ja) |
-
1992
- 1992-03-17 JP JP5987792A patent/JP3303210B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05263917A (ja) | 1993-10-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |