JP3326991B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両用自動変速機の変
速制御装置に係り、特に変速制御中にエンジン出力状態
によりパワーオン・オフ判定を常時行うとともに、この
パワーオン・オフ判定の判定結果に応じて予め記憶させ
たいずれか一方の出力信号切換時間を選択し、シフトソ
レノイドへの出力信号切換時間の設定を行い、この出力
信号切換時間によってシフトソレノイドを動作制御して
自動変速機を変速し、変速ショックを低減する車両用自
動変速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両には搭載した内燃機関の駆動力を走
行条件に応じて所要に変換して取出すために、自動式の
変速機や手動式の変速機を備えている。

【０００３】自動式の変速機（オートマチックトランス
ミッション、ＡＴ）においては、車速とスロットル開度
とからなる変速マップを設定し、この変速マップにて変
速制御するものがある。

【０００４】また、車両の内燃機関においては、排気有
害成分や燃費の問題の対応策として燃料噴射弁からの燃
料噴射量を制御するいわゆるＤ方式の燃料噴射制御装置
が備えられているものがある。

【０００５】このＤ方式の燃料噴射制御装置にあって
は、大気圧によって燃焼室での充填効率が変化するの
で、大気圧を補正して燃料噴射量を補正する必要があ
る。

【０００６】即ち、Ｄ方式の燃料噴射制御装置では、燃
料噴射量を吸気管圧力とエンジン回転数とから決定して
いる。吸気管内圧（Ｐｂ）とエンジン回転数（Ｎｅ）と
が等しい場合に、平地にあっては、内燃機関の燃焼室内
で残留ガスの領域が大きいが、逆に高地にあっては、大
気圧が低いので背圧も低くなり、燃焼室内で、残留ガス
の領域が小さいものである。

【０００７】このため、高地においては、吸気行程にお
いて吸入する空気量が多くなるものである。しかし、吸
気管内圧（Ｐｂ）とエンジン回転数（Ｎｅ）とが同じで
あるので、燃料噴射量が同じくなり、よって、空燃比が
リーン化するので、大気圧により燃料噴射量を補正する
必要がある。

【０００８】この大気圧補正するためには、大気圧を検
出しなければならず、このため、圧力センサを設け、こ
の圧力センサによって、内燃機関の停止時の吸気管内
圧、スロットルバルブの全開時での吸気管内圧を検出し
ている。

【０００９】また、車両の下り坂の走行時には、上述の
如き大気圧を検出できないので、内燃機関の減速運転時
に燃料カット時間に応じて大気圧を増加させて大気圧を
推定し、推定大気圧を算出して大気圧を補正し、この推
定大気圧によって燃料噴射量を制御している。

【００１０】前記車両用自動変速機の変速制御装置とし
ては、特公平５−４５８２５号公報に開示されるものが
ある。この公報に開示される自動変速機の変速制御装置
は、アクセルペダルから足を離していることを示すパワ
ーオフ信号と、低速段から高速段への変速時を示すアッ
プシフト信号とが共に入力された時、変速途中にワンウ
ェイクラッチを作動する変速段を所定時間経過させて低
速段から高速段へ変速させる変速制御を行う変速制御手
段を設け、低速段から高速段へ移行するパワーオフ・ア
ップシフトが、いわゆるニュートラル状態の変速段を介
して行われ、高速段への移行時に急激なエンジン回転数
の低下が抑えられ、パワーオフ・アップシフト時の変速
ショックを防止している。

【００１１】また、特開平３−１２９１６４号公報に開
示されるものがある。この公報に開示される自動変速機
の変速制御装置は、変速判断が発生した後、変速が指令
されるまでの間に、動力発生部が再び被駆動から駆動に
変化するか否かを判断する手段と、被駆動から駆動に変
化したと判断されるときは、延期された変速指令時点ま
で待つことなく、被駆動から駆動の変化によって達成す
べき変速段への変速指令を即座に発生する手段とを備
え、変速指令がいつまでも出されないという不具合が発
生したり、変速の終了が非常に遅くなるという不具合が
発生したするのを防止するとともに、運転者のアクセル
操作による容器有を速やかに反映させることができ、更
に摩擦係合装置やワンウェイクラッチの耐久性を向上さ
せている。

【００１２】更に、特開平４−２９６７３号公報に開示
されるものがある。この公報に開示される車両用自動変
速機の変速制御方法は、変速判断があってから変速指令
が出されるまでの通常の待機用タイマのほかに、変速指
令より後で且つ変速指令による変速が実質的に開始する
前にカウントアップする解除用タイマを別途設け、解除
用タイマのカウントアップ以前に動力発生部の駆動から
被駆動への変化が検出されたときは、変速指令を解除す
るとともに、この変化に伴って行われるべき特定の制御
ロジックに従って変速を実行し、変速ショックを低減し
ている。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の車両
用自動変速機の変速制御装置において、上述した特開平
３−１２９１６４号公報に開示されるものは、シフトア
ップ信号とパワーオフ信号とが共に入力された時に、ワ
ンウェィクラッチが作動する変速段を経由してシフトア
ップしている。

【００１４】また、特開平４−２９６７３号公報に開示
されるものは、パワーオンシフトアップ判定後に、シフ
トソレノイドバルブが作動して変速が開始するまでの所
定の時間内にパワーオフ判定がされた場合、パワーオフ
シフトアップ制御を最初からやり直している。

【００１５】更に、パワーオフシフトアップ制御中にパ
ワーオンとなった場合に、パワーオフシフトアップ制御
を中止し、ニュートラル状態からシフトアップ後の変速
段へすぐに移行させている。

【００１６】しかし、パワーオン／オフの判定をシフト
アップ判定時にのみ行っているので、スロットル開放の
状態からスロットル閉鎖することによるシフトアップ時
には、パワーオフと判定されない場合があるとともに、
この際には変速ショックが低減されないものである。

【００１７】この解決方策として、パワーオフシフトア
ップを最初からやり直すものがあるが、変速に要する時
間が大となり、フィーリングが悪化し、実用上不利であ
るという不都合がある。

【００１８】また、パワーオフシフトアップ中にパワー
オンとなった場合には、パワーオフ制御状態が維持され
るので、エンジン回転数が急激に増加する場合がある。

【００１９】解決方策としては、パワーオフシフトアッ
プ中に１回でもパワーオンと判断された場合に、パワー
オフシフトアップ制御を中止させることが考えられる
が、再度パワーオフとなっても、パワーオフ制御に復帰
することがなく、使い勝手が悪いという不都合がある。

【００２０】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、アクセルペダルの踏み込み
を解除した後にシフトアップするパワーオフシフトアッ
プ時にワンウェイクラッチが作動する変速段を経由して
あるいはニュートラル状態を所定時間経過させてシフト
アップを行う車両用自動変速機の変速制御装置におい
て、変速段を変化させるシフトソレノイドを設け、変速
判断点からの前記シフトソレノイドの出力信号切換時間
として少なくともパワーオフ時とパワーオン時との２つ
を予め記憶し変速制御中にエンジン出力状態によりパワ
ーオン・オフ判定を常時行うとともにこのパワーオン・
オフ判定の判定結果に応じて予め記憶させたいずれか一
方の出力信号切換時間を選択し前記シフトソレノイドへ
の出力信号切換時間の設定を行い、この出力信号切換時
間によって前記シフトソレノイドを動作制御して前記自
動変速機を変速する制御手段を設けたことを特徴とす
る。

【００２１】

【作用】上述の如く発明したことにより、変速制御中に
エンジン出力状態によりパワーオン・オフ判定を常時行
うとともに、このパワーオン・オフ判定の判定結果に応
じて、変速判断点からのシフトソレノイドの出力信号切
換時間として少なくともパワーオフ時とパワーオン時と
の２つを予め記憶させたいずれか一方の出力信号切換時
間を選択し、シフトソレノイドへの出力信号切換時間の
設定を行い、この出力信号切換時間によってシフトソレ
ノイドを動作制御し、自動変速機を変速して変速ショッ
クを低減している。

【００２２】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００２３】図１〜図７はこの発明の実施例を示すもの
である。図２において、２は車両（図示せず）に搭載さ
れた内燃機関、４はシリンダブロック、６はシリンダヘ
ッド、８はピストン、１０は燃焼室、１２は吸気弁、１
４は排気弁、１６は吸気マニホルド、１８は吸気通路、
２０はサージタンク、２２はスロットルバルブ、２４は
エアクリーナ、２６は排気マニホルド、２８は排気通
路、３０は排気管、３２はキャタライザ（触媒）であ
る。

【００２４】前記内燃機関２は、燃焼室１０に指向させ
て燃料を噴射する燃料噴射弁３４を吸気マニホルド１６
に取付けている。この燃料噴射弁３４に連結するデリバ
リパイプ３６には、燃料供給管３８の一端側が連結さ
れ、燃料供給管３８の他端側は、燃料ポンプ４０に連結
されている。この燃料ポンプ４０は、燃料タンク４２内
に設置されている。

【００２５】前記デリバリパイプ３６には、連結管４４
を介してプレッシャレギュレータ（燃料圧力調整弁）４
６が連絡されている。このプレッシャレギュレータ４６
は、燃料圧調整用圧力管４８からのサージタンク２０内
の吸気圧力によって作動し、燃料圧力を調整するもので
ある。このプレッシャレギュレータ４６には、燃料タン
ク４２に開口する燃料戻り管５０が連結されている。

【００２６】前記サージタンク２０には、検出圧力管５
２の一端側が連結されている。この検出圧力管５２の他
端側には、圧力センサ５４が設けられている。この圧力
センサ５４は、サージタンク２０内の吸気圧力を検出す
る。前記スロットルバルブ２２には、該スロットルバル
ブ２２の開度状態を検出するスロットルポジションセン
サ５６が連絡されている。前記エアクリーナ２４には、
該エアクリーナ２４内の吸気温度を検出する吸気温セン
サ５８が取付けられている。

【００２７】また、前記排気マニホルド２６に、排気中
の酸素濃度を検出するＯ₂ センサ６０が取付けられてい
るとともに、前記シリンダブロック４には、該シリンダ
ブロック４に形成した冷却水通路６２内の冷却水温度を
検出する水温センサ６４が取付けられている。

【００２８】前記シリンダヘッド６にディストリビュー
タ６６が取付けられ、このディストリビュータ６６に
は、クランク角のみならずエンジン回転数を検出して回
転数センサとしても機能するクランク角センサ６８が設
けられている。

【００２９】前記内燃機関２には、自動変速機７０が連
結されている。自動変速機７０は、トルクコンバータ７
２と補助変速機構７４とを備えている。

【００３０】この自動変速機７０には、バルブボディ７
６が設けられている。バルブボディ７６内には、補助変
速機構７４の変速段の係合状態を切り換える変速段を変
化させる第１シフトソレノイド（「シフトソレノイドバ
ルブ」ともいう）７８と第２シフトソレノイド８０とが
設けられている。また、バルブボディ７６には、自動変
速機７０内のオイル温度を検出する油温センサ８２が設
けられている。自動変速機７０には、回転軸（図示せ
ず）の回転によって車速を検出する車速センサ８４が設
けられている。

【００３１】前記燃料噴射弁３４と燃料ポンプ４０と圧
力センサ５４とスロットルポジションセンサ５６と吸気
温センサ５８とＯ₂ センサ６０と水温センサ６４とクラ
ンク角センサ６８と第１シフトソレノイド７８と第２シ
フトソレノイド８０と油温センサ８２と車速センサ８４
とは、車両用自動変速制御装置８６の制御手段８８に夫
々接続されている。

【００３２】この制御手段８８には、シフトレバー（図
示せず）のシフト位置を検出するシフトスイッチ９０と
電気負荷スイッチ９２とエアコンコンプレッサスイッチ
９４と内燃機関２のエンジン出力トルクを検出するトル
クセンサ９６とが接続されている。前記シフトスイッチ
９０は、シフトレバーが「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、
「Ｄ」、「２」、「Ｌ」の位置で夫々切り換わるもので
あり、各位置の信号を出力する。

【００３３】前記制御手段８８は、各種センサから信号
を入力し、燃料噴射弁３４を動作制御して燃料を噴射さ
せるとともに、第１、第２シフトソレノイド７８、８０
を動作制御して自動変速機７０を変速する。

【００３４】そして、前記制御手段８８は、変速判断点
からのシフトソレノイド、例えば第１、第２シフトソレ
ノイド７８、８０の出力信号切換時間として少なくとも
パワーオフ時とパワーオン時との２つを予め記憶し、変
速制御中にエンジン出力状態によりパワーオン・オフ判
定を常時行うとともに、このパワーオン・オフ判定の判
定結果に応じて予め記憶させたいずれか一方の出力信号
切換時間を選択し前記第１、第２シフトソレノイド７
８、８０への出力信号切換時間の設定を行い、この出力
信号切換時間によって前記第１、第２シフトソレノイド
７８、８０を動作制御して前記自動変速機７０を変速す
る構成を有する。

【００３５】詳述すれば、前記制御手段８８は、パワー
オン時用の第１出力信号切換時間Ｔ₂ とこの第１出力
信号切換時間Ｔ₂ よりも大なるパワーオフ時用の第２
出力信号切換時間Ｔ₂ とを予め記憶し、パワーオン・
オフ判定結果がパワーオン時である場合に、第１出力信
号切換時間Ｔ₂ を選択してこの第１出力信号切換時間
Ｔ₂ 経過後に３速とするパワーオン制御を行う。

【００３６】また、パワーオン・オフ判定結果がパワー
オフ時である場合に、第１出力信号切換時間Ｔ₂ 経過
後１速とし、第２出力信号切換時間Ｔ₂ を選択してこ
の第２出力信号切換時間Ｔ₂ 経過後に３速とするパワ
ーオフ制御を行う。

【００３７】更に、パワーオン制御からパワーオフ制御
への移行及びパワーオフ制御からパワーオン制御への移
行の際に、変速判断点を基準としてパワーオン制御及び
パワーオフ制御の各制御を行うものである。

【００３８】この発明の基本的な概念について説明する
と、図３に示す如く、変速判断点からの時間ｔに対して
最小値Ｔ₁ と最大値Ｔ₂ とを予め以下の関係を満足する
ように設定する。 Ｔ₁ ＜ｔ≦Ｔ₂

【００３９】また、パワーオン制御時に最大値Ｔ₂ を第
１出力信号切換時間Ｔ₂ とし、パワーオフ制御時には
３速時のエンジン回転数と略同期する時間である第２出
力信号切換時間Ｔ₂ とする。

【００４０】そして、変速判断点からの時間ｔが、 Ｔ₁ ＜ｔ≦Ｔ₂ の範囲にある場合には１速設定とし、変速判断点からの
時間ｔが最大値Ｔ₂ を越えた際に、３速に変速される。

【００４１】最小値Ｔ₁ と第１出力信号切換時間Ｔ₂
とが等しく設定されていることにより、図３に示す如
く、パワーオン時に即座に３速に変速されている。

【００４２】ここで、参考までに、パワーオフシフトア
ップ時、つまりアクセルペダルを離すことによるシフト
アップ時に、変速判断点でパワーオフとならない場合に
ついて説明する。

【００４３】図７に示す如く、点Ａ位置からアクセルペ
ダルを離して点Ｂ位置とする際に、点Ｃ位置の通過後に
変速判断される。

【００４４】アクセルペダルを素早く離した際には、パ
ワーオン／オフ判定レベル以下の点Ｂ位置にて変速判断
されるが、ゆっくりとアクセルペダルを戻した場合に
は、例えばパワーオン／オフ判定レベル以上の点Ｄ位置
にて変速判断されるこことなり、後にパワーオフとなる
場合でも、変速判断点ではパワーオンと判定されるため
である。

【００４５】また、パワーオン制御の開始後にパワーオ
フと判定された時に、パワーオフ制御へ移行しても良い
理由を述べる。

【００４６】特開平４−２９６７３号公報にも記載され
ているが、シフトソレノイドバルブが作動しても、油圧
回路が変速を開始するまでに約３００ｍｓｅｃ程度の時
間がかかり、それ以前であれば、パワーオフ制御に移行
しても何ら問題はない。それ以降の場合でも、完全にク
ラッチがつながるまでには時間がかかり、完全につなが
る前に再度１速へ変速することとなるので、大きな変速
ショックは出ないものである。

【００４７】更に、フローチャート及びタイムチャート
について記載すると、ギヤ比を１速〜３速に設定するに
は、２個の第１、第２シフトソレノイド７８、８０のＯ
Ｎ／ＯＦＦの組み合せによって行う。従って、実際に
は、最小値Ｔ₁ や最大値Ｔ₂ は、夫々の第１、第２シフ
トソレノイド７８、８０に対応する個数が必要となる。

【００４８】しかし、説明が複雑になるとともに、変速
機の種類によってはシフトソレノイドの組み合せが異な
るものもあり、この発明の実施例においては、内容の理
解に重点をおき、説明の簡略化を図った。

【００４９】次に、図１の車両用自動変速機の変速制御
装置の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。

【００５０】車両用自動変速機の変速制御装置の制御用
プログラムがスタート（１００）すると、変速中である
か否かの判断（１０２）を行い、この判断（１０２）が
ＮＯの場合には、変速開始であるか否かの判断（１０
４）に移行させ、判断（１０２）がＹＥＳの場合には、
後述するパワーオン時か否かの判断（１０８）に移行さ
せる。

【００５１】上述の変速開始であるか否かの判断（１０
４）がＮＯの場合には、エンド（１２４）に移行させ、
判断（１０４）がＹＥＳの場合には、変速判断点からの
時間ｔを０（ゼロ）とし（１０６）、パワーオン時か否
かの判断（１０８）に移行させる。

【００５２】このパワーオン時か否かの判断（１０８）
がＹＥＳの場合には、最大値Ｔ₂ を第１出力信号切換時
間Ｔ₂ とする（１１０）とともに、判断（１０８）が
ＮＯの場合には、最大値Ｔ₂ を第１出力信号切換時間Ｔ
₂ よりも大なる第２出力信号切換時間Ｔ₂ とする
（１１２）。

【００５３】そして、処理（１１０）及び（１１２）の
後に、変速判断点からの時間ｔが最小値Ｔ₁ 以下である
か否かの判断（１１４）を行い、この判断（１１４）が
ＹＥＳの場合には、時間ｔのインクリメント（増加）処
理（１２２）に移行させてエンド（１２４）とし、判断
（１１４）がＮＯの場合には、変速判断点からの時間ｔ
が最大値Ｔ₂ 以下であるか否かの判断（１１６）を行
う。

【００５４】また、この判断（１１６）がＹＥＳの場合
には、変速判断点からの時間ｔが、Ｔ₁ ＜ｔ≦Ｔ₂の範
囲にあると判断し、１速に設定（１１８）するととも
に、判断（１１６）がＮＯの場合には、３速に設定（１
２０）し、その後、時間ｔのインクリメント（増加）処
理（１２２）に移行させてエンド（１２４）としてい
る。

【００５５】上述した車両用自動変速機の変速制御装置
の制御用プログラムは、２０ｍｓｅｃ毎に繰り返し行わ
れている。

【００５６】パワーオン制御からパワーオフ制御へ移行
する場合には、図４に示す如く、スロットル開度がパワ
ーオン／オフ判定レベルよりも小となることにより、パ
ワーオンからパワーオフへ移行されることとなり、最大
値Ｔ₂ を第１出力信号切換時間Ｔ₂ よりも大なる３速
時のエンジン回転数と略同期する時間である第２出力信
号切換時間Ｔ₂ を選択し、変速判断点からの時間ｔ
が、 Ｔ₁ ＜ｔ≦Ｔ₂ の間は１速設定とし、変速判断点からの時間ｔが第２出
力信号切換時間Ｔ₂ を越えた際に、３速設定を行い、
パワーオフシフトアップ時の変速ショックを低減してい
る。

【００５７】パワーオフ制御からパワーオン制御へ移行
する場合には、図５に示す如く、スロットル開度がパワ
ーオン／オフ判定レベルよりも大となることにより、パ
ワーオフからパワーオンへ移行されることとなる。この
とき、最大値Ｔ2 は第１出力信号切換時間Ｔ2 が選択
されることにより、変速判断点からの時間ｔが既に第１
出力信号切換時間Ｔ2 を越えており、即座に１速の状
態から３速に変速される。

【００５８】パワーオフ制御からパワーオン制御へ移行
し、その後にパワーオン制御からパワーオフ制御への移
行する場合には、図６に示す如く、パワーオフによって
変速判断点からの時間ｔが、 Ｔ₁ ＜ｔ≦Ｔ₂ の間において１速設定されている場合に、スロットル開
度がパワーオン／オフ判定レベルよりも大となると、パ
ワーオフからパワーオンへ移行される。このとき、最大
値Ｔ₂ は第１出力信号切換時間Ｔ₂ が選択されること
により、変速判断点からの時間ｔが既に第１出力信号切
換時間Ｔ₂ を越えており、即座に１速の状態から３速
に変速される。

【００５９】そして、スロットル開度がパワーオン／オ
フ判定レベルよりも小となると、パワーオンからパワー
オフへ移行されることとなり、最大値Ｔ₂ が第１出力信
号切換時間Ｔ₂ から第２出力信号切換時間Ｔ₂ に変
更され、変速判断点からの時間ｔが、 Ｔ₁ ＜ｔ≦Ｔ₂ の間は１速設定を維持し、変速判断点からの時間ｔが第
２出力信号切換時間Ｔ₂を越えた際に、３速に変速さ
れる。

【００６０】これにより、前記制御手段８８によって変
速ショックを低減することができ、実用上有利であると
ともに、従来のものに比し、変速に要する時間を小とし
得るものである。

【００６１】また、前記制御手段８８によって継続した
制御を行うことができることにより、たとえ制御状態が
移行しても、適正な制御を行うことができ、変速ショッ
クを確実に小とし得る。

【００６２】更に、前記制御手段８８に、パワーオン・
オフ時に合致する各出力信号切換時間を設定して記憶さ
せることにより、パワーオフシフトアップ時の変速ショ
ックの低減に寄与するものである。

【００６３】更にまた、スロットル開度に設定したパワ
ーオン・オフ判定レベルによってパワーオン及びパワー
オフ状態を確実に判定することにより、制御の信頼性を
向上し得る。

【００６４】また、パワーオン・オフ判定レベルによる
判定結果がパワーオン時である場合には、第１出力信号
切換時間Ｔ₂ によって３速とするパワーオン制御を行
うことができ、不要なエンジン回転数の上昇を回避する
ことができる。

【００６５】更に、パワーオン・オフ判定レベルによる
判定結果がパワーオフ時である場合には、第２出力信号
切換時間Ｔ₂ によって１速とするパワーオフ制御を行
うことができ、パワーオフシフトアップ時の変速ショッ
クを低減し得る。

【００６６】更にまた、パワーオン・オフ判定レベルに
よってパワーオン・オフ判定を常時行っていることによ
り、制御状態の移行があっても各第１、第２出力信号切
換時間Ｔ₂ 、Ｔ₂ が変化することはなく、制御状態
の移行が可能であるとともに、従来のものに比し変速に
要する時間を小とすることができるものである。

【００６７】なお、この発明は上述実施例に限定される
ものではなく、種々の応用改変が可能である。

【００６８】例えば、この発明の実施例においては、パ
ワーオン／オフ判定レベルをスロットル開度に設定する
構成としたが、スロットル開度の代わりに、エンジン出
力トルクまたはその代用となるものであれば、他の信号
を使用することができる。そして、他の信号としては、
回転当りの吸入空気量や吸気管圧力等が考えられる。

【００６９】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、アクセルペダルの踏み込みを解除した後にシフトア
ップするパワーオフシフトアップ時にワンウェイクラッ
チが作動する変速段を経由してあるいはニュートラル状
態を所定時間経過させてシフトアップを行う車両用自動
変速機の変速制御装置において、変速段を変化させるシ
フトソレノイドを設け、変速判断点からの前記シフトソ
レノイドの出力信号切換時間として少なくともパワーオ
フ時とパワーオン時との２つを予め記憶し変速制御中に
エンジン出力状態によりパワーオン・オフ判定を常時行
うとともにこのパワーオン・オフ判定の判定結果に応じ
て予め記憶させたいずれか一方の出力信号切換時間を選
択しシフトソレノイドへの出力信号切換時間の設定を行
い、この出力信号切換時間によってシフトソレノイドを
動作制御して自動変速機を変速する制御手段を設けたの
で、制御手段によって変速ショックを低減することがで
き、実用上有利であるとともに、従来のものに比し、変
速に要する時間を小とし得る。また、前記制御手段に、
パワーオン・オフ時に合致する各出力信号切換時間を設
定して記憶させることにより、パワーシフトアップ時の
変速ショックの低減に寄与するものである。更に、スロ
ットル開度に設定したパワーオン・オフ判定レベルによ
ってパワーオン及びパワーオフ状態を確実に判定すれ
ば、制御の信頼性を向上し得る。更にまた、パワーオン
・オフ判定を常時行っていることにより、制御状態の移
行があっても出力信号切換時間が変化することはなく、
制御状態の移行が可能であるとともに、従来のものに比
し変速に要する時間を小とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示す車両用自動変速機の変
速制御装置の制御用フローチャートである。

【図２】車両用自動変速機の変速制御装置の構成図であ
る。

【図３】この発明の基本的な概念を示すタイムチャート
である。

【図４】パワーオン制御からパワーオフ制御へ移行する
場合のタイムチャートである。

【図５】パワーオフ制御からパワーオン制御へ移行する
場合のタイムチャートである。

【図６】パワーオフ制御からパワーオン制御へ移行し、
その後にパワーオン制御からパワーオフ制御への移行す
る場合のタイムチャートである。

【図７】パワーオフシフトアップ時、つまりアクセルペ
ダルを離すことによるシフトアップ時に、変速判断点で
パワーオフとならない場合の車速とスロットル開度との
関係を示す図である。

【符号の説明】

２ 内燃機関 ４ シリンダブロック １６ 吸気マニホルド １８ 吸気通路 ２２ スロットルバルブ ２４ エアクリーナ ２６ 排気マニホルド ２８ 排気通路 ３０ 排気管 ３２ キャタライザ（触媒） ３４ 燃料噴射弁 ４０ 燃料ポンプ ４２ 燃料タンク ４６ プレッシャレギュレータ（燃料圧力調整弁） ５４ 圧力センサ ５６ スロットルポジションセンサ ５８ 吸気温センサ ６０ Ｏ₂ センサ ６２ 冷却水通路 ６４ 水温センサ ６６ ディストリビュータ ６８ クランク角センサ ７０ 自動変速機 ７２ トルクコンバータ ７４ 補助変速機構 ７６ バルブボディ ７８ 第１シフトソレノイド ８０ 第２シフトソレノイド ８２ 油温センサ ８４ 車速センサ ８６ 車両用自動変速制御装置 ８８ 制御手段 ９０ シフトスイッチ ９２ 電気負荷スイッチ ９４ エアコンコンプレッサスイッチ ９６ トルクセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクセルペダルの踏み込みを解除した後
   にシフトアップするパワーオフシフトアップ時にワンウ
   ェイクラッチが作動する変速段を経由してあるいはニュ
   ートラル状態を所定時間経過させてシフトアップを行う
   車両用自動変速機の変速制御装置において、変速段を変
   化させるシフトソレノイドを設け、変速判断点からの前
   記シフトソレノイドの出力信号切換時間として少なくと
   もパワーオフ時とパワーオン時との２つを予め記憶し変
   速制御中にエンジン出力状態によりパワーオン・オフ判
   定を常時行うとともにこのパワーオン・オフ判定の判定
   結果に応じて予め記憶させたいずれか一方の出力信号切
   換時間を選択し前記シフトソレノイドへの出力信号切換
   時間の設定を行い、この出力信号切換時間によって前記
   シフトソレノイドを動作制御して前記自動変速機を変速
   する制御手段を設けたことを特徴とする車両用自動変速
   機の変速制御装置。