JPH09329226A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPH09329226A JPH09329226A JP8165102A JP16510296A JPH09329226A JP H09329226 A JPH09329226 A JP H09329226A JP 8165102 A JP8165102 A JP 8165102A JP 16510296 A JP16510296 A JP 16510296A JP H09329226 A JPH09329226 A JP H09329226A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic pressure
- driving
- brake
- control device
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/3003—Band brake actuating mechanisms
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 変速機構中にワンウェイクラッチを用いず
に、車両の渋滞路走行時のエンジンブレーキ作用による
ギクシャク走行を防ぐ。 【解決手段】 自動変速機Ｔは、低速段達成時に係止さ
れる回転要素と、それを係止するブレーキＢ−３と、該
ブレーキの油圧サーボ４の油圧を制御する制御装置５，
６を備える。ブレーキは、セルフエナージャイジング及
びディエナージャイジング作用により係合力に差異を生
じるバンドブレーキとし、セルフエナージャイジング方
向を車両駆動時の回転要素の回転方向に合わせ、ディエ
ナージャイジング方向を車両の非駆動時の回転要素の回
転方向に合わせて、非駆動時油圧よりも、駆動時油圧の
方が低くなる領域を有する設定とされる。制御装置５，
６は、バンドブレーキＢ−３の油圧サーボ４へ非駆動時
油圧より低く、駆動時油圧に等しいか又はそれより高い
油圧を供給する供給手段を有する。
に、車両の渋滞路走行時のエンジンブレーキ作用による
ギクシャク走行を防ぐ。 【解決手段】 自動変速機Ｔは、低速段達成時に係止さ
れる回転要素と、それを係止するブレーキＢ−３と、該
ブレーキの油圧サーボ４の油圧を制御する制御装置５，
６を備える。ブレーキは、セルフエナージャイジング及
びディエナージャイジング作用により係合力に差異を生
じるバンドブレーキとし、セルフエナージャイジング方
向を車両駆動時の回転要素の回転方向に合わせ、ディエ
ナージャイジング方向を車両の非駆動時の回転要素の回
転方向に合わせて、非駆動時油圧よりも、駆動時油圧の
方が低くなる領域を有する設定とされる。制御装置５，
６は、バンドブレーキＢ−３の油圧サーボ４へ非駆動時
油圧より低く、駆動時油圧に等しいか又はそれより高い
油圧を供給する供給手段を有する。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御
装置に関し、特に、車両走行時のエンジンブレーキ作用
を制御する制御装置に関する。
装置に関し、特に、車両走行時のエンジンブレーキ作用
を制御する制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機において、低速段達成のため
に、変速機構中の特定の回転要素を係止して該要素に反
力トルクを支持させている状態から、高速段達成のため
に、該回転要素の係止を解放させるのに、従来一般的に
は、ワンウェイクラッチが用いられているが、湿式多板
構成の摩擦ブレーキを用いて上記回転要素の係止と解放
を油圧サーボへの供給油圧の調整で直接制御するように
して、ワンウェイクラッチの配設を廃し、変速装置のコ
ンパクト化を図った技術として、特開平４−３０２７４
８号公報に開示の技術がある。なお、この技術では、副
変速機部にワンウェイクラッチを配しているが、このク
ラッチは、それに並列的に設けられたブレーキで常時フ
リーになることを防止されている。
に、変速機構中の特定の回転要素を係止して該要素に反
力トルクを支持させている状態から、高速段達成のため
に、該回転要素の係止を解放させるのに、従来一般的に
は、ワンウェイクラッチが用いられているが、湿式多板
構成の摩擦ブレーキを用いて上記回転要素の係止と解放
を油圧サーボへの供給油圧の調整で直接制御するように
して、ワンウェイクラッチの配設を廃し、変速装置のコ
ンパクト化を図った技術として、特開平４−３０２７４
８号公報に開示の技術がある。なお、この技術では、副
変速機部にワンウェイクラッチを配しているが、このク
ラッチは、それに並列的に設けられたブレーキで常時フ
リーになることを防止されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両が渋滞
路等を走行する場合、上記したようなワンウェイクラッ
チを配した通常の変速装置の場合には、アクセルペダル
の踏込みを緩めてスロットルをオンからオフしたとき、
すなわち、エンジンの動力により自動変速機を介して車
両のホイールが駆動されている（本明細書を通じて、こ
うした状態を「駆動」という）状態から、車両の慣性力
によるホイール側からの駆動力で自動変速機を介してエ
ンジンが逆駆動されるコースト（同じく、「非駆動」と
いう）状態に移行したときには、回転要素に作用する反
力トルクの方向が逆転するため、ワンウェイクラッチが
フリーとなる。したがってこのときは、自動変速機の変
速機構内で逆駆動の動力が伝わらなくなり、エンジンブ
レーキ効果が生じない惰行状態が得られる。これによ
り、スロットルの細かなオンオフの繰り返しにより、駆
動状態と非駆動状態が繰り返してもギクシャクしないス
ムーズな車両走行が可能である。
路等を走行する場合、上記したようなワンウェイクラッ
チを配した通常の変速装置の場合には、アクセルペダル
の踏込みを緩めてスロットルをオンからオフしたとき、
すなわち、エンジンの動力により自動変速機を介して車
両のホイールが駆動されている（本明細書を通じて、こ
うした状態を「駆動」という）状態から、車両の慣性力
によるホイール側からの駆動力で自動変速機を介してエ
ンジンが逆駆動されるコースト（同じく、「非駆動」と
いう）状態に移行したときには、回転要素に作用する反
力トルクの方向が逆転するため、ワンウェイクラッチが
フリーとなる。したがってこのときは、自動変速機の変
速機構内で逆駆動の動力が伝わらなくなり、エンジンブ
レーキ効果が生じない惰行状態が得られる。これによ
り、スロットルの細かなオンオフの繰り返しにより、駆
動状態と非駆動状態が繰り返してもギクシャクしないス
ムーズな車両走行が可能である。
【０００４】これに対して上記従来技術のように、ワン
ウェイクラッチに代えて多板構成の摩擦ブレーキを用い
た変速装置の場合、回転要素にかかる反動トルクの方向
の逆転に応じたブレーキの自動的な係合解放作用は生じ
ないため、車両の渋滞路走行時のアクセルペダル操作に
よるスロットルのオンオフで、駆動状態から非駆動状態
へ移行するたびにエンジンブレーキ作用が生じ、加減速
が入れ替わるギクシャクした走行となる。
ウェイクラッチに代えて多板構成の摩擦ブレーキを用い
た変速装置の場合、回転要素にかかる反動トルクの方向
の逆転に応じたブレーキの自動的な係合解放作用は生じ
ないため、車両の渋滞路走行時のアクセルペダル操作に
よるスロットルのオンオフで、駆動状態から非駆動状態
へ移行するたびにエンジンブレーキ作用が生じ、加減速
が入れ替わるギクシャクした走行となる。
【０００５】そこで、本発明は、機構のコンパクト化の
ためにワンウェイクラッチを用いない構成を採りなが
ら、非駆動時に上記のようなエンジンブレーキ作用でギ
クシャクした車両走行となることを防止できる自動変速
機の制御装置を提供することを第１の目的とする。
ためにワンウェイクラッチを用いない構成を採りなが
ら、非駆動時に上記のようなエンジンブレーキ作用でギ
クシャクした車両走行となることを防止できる自動変速
機の制御装置を提供することを第１の目的とする。
【０００６】次に、本発明は、上記制御装置において、
エンジンブレーキ作用を生じさせる選択も可能とするこ
とを第２の目的とする。
エンジンブレーキ作用を生じさせる選択も可能とするこ
とを第２の目的とする。
【０００７】更に、本発明は、車両走行状態による要否
に応じてエンジンブレーキ作用を選択的に生じさせるこ
とができるようにすることを第３の目的とする。
に応じてエンジンブレーキ作用を選択的に生じさせるこ
とができるようにすることを第３の目的とする。
【０００８】また、本発明は、上記エンジンブレーキ作
用の要否判断を車両の走行状態に合わせて適切に行うこ
とを第４の目的とする。
用の要否判断を車両の走行状態に合わせて適切に行うこ
とを第４の目的とする。
【０００９】そして、本発明は、上記エンジンブレーキ
作用の要否判断に基づいてエンジンブレーキ作用が必要
と判断されたときに、確実に該作用を生じさせることを
第５の目的とする。
作用の要否判断に基づいてエンジンブレーキ作用が必要
と判断されたときに、確実に該作用を生じさせることを
第５の目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため、本発明は、低速段を達成するために係止される
回転要素と、該回転要素を係止するブレーキとを備える
自動変速機であって、前記ブレーキの油圧サーボの油圧
を制御する制御装置を備える自動変速機の制御装置にお
いて、前記ブレーキは、セルフエナージャイジング作用
とディエナージャイジング作用により係合力に差異を生
じるバンドブレーキで構成され、該バンドブレーキは、
セルフエナージャイジング作用が生じる方向を車両の駆
動時の前記回転要素の回転方向に合わせ、ディエナージ
ャイジング作用が生じる方向を車両の非駆動時の前記回
転要素の回転方向に合わせて、車両の非駆動時に回転要
素を係止するに必要な非駆動時油圧よりも、駆動時に回
転要素を係止するに必要な駆動時油圧の方が低くなる領
域を有する設定とされ、前記制御装置は、前記バンドブ
レーキの油圧サーボへ前記非駆動時油圧より低く、駆動
時油圧に等しいか又はそれより高い油圧を供給する供給
手段を有することを特徴とする。
るため、本発明は、低速段を達成するために係止される
回転要素と、該回転要素を係止するブレーキとを備える
自動変速機であって、前記ブレーキの油圧サーボの油圧
を制御する制御装置を備える自動変速機の制御装置にお
いて、前記ブレーキは、セルフエナージャイジング作用
とディエナージャイジング作用により係合力に差異を生
じるバンドブレーキで構成され、該バンドブレーキは、
セルフエナージャイジング作用が生じる方向を車両の駆
動時の前記回転要素の回転方向に合わせ、ディエナージ
ャイジング作用が生じる方向を車両の非駆動時の前記回
転要素の回転方向に合わせて、車両の非駆動時に回転要
素を係止するに必要な非駆動時油圧よりも、駆動時に回
転要素を係止するに必要な駆動時油圧の方が低くなる領
域を有する設定とされ、前記制御装置は、前記バンドブ
レーキの油圧サーボへ前記非駆動時油圧より低く、駆動
時油圧に等しいか又はそれより高い油圧を供給する供給
手段を有することを特徴とする。
【００１１】上記第２の目的を達成するため、前記供給
手段は、バンドブレーキの油圧サーボへ、前記非駆動時
油圧と、非駆動時油圧より低く、駆動時油圧に等しいか
又はそれより高い油圧を選択的に供給可能とされた、構
成とされる。
手段は、バンドブレーキの油圧サーボへ、前記非駆動時
油圧と、非駆動時油圧より低く、駆動時油圧に等しいか
又はそれより高い油圧を選択的に供給可能とされた、構
成とされる。
【００１２】上記第３の目的を達成するため、前記制御
装置は、車両のエンジンブレーキ達成の要否を判断する
判断手段を有し、前記供給手段は、前記判断手段によ
り、エンジンブレーキ達成が必要と判断された場合に
は、前記バンドブレーキの油圧サーボへ非駆動時油圧を
供給し、エンジンブレーキ達成が不要と判断された場合
には、前記油圧サーボへ非駆動時油圧より低く、駆動時
油圧に等しいか又はそれより高い油圧を供給する、構成
とされる。
装置は、車両のエンジンブレーキ達成の要否を判断する
判断手段を有し、前記供給手段は、前記判断手段によ
り、エンジンブレーキ達成が必要と判断された場合に
は、前記バンドブレーキの油圧サーボへ非駆動時油圧を
供給し、エンジンブレーキ達成が不要と判断された場合
には、前記油圧サーボへ非駆動時油圧より低く、駆動時
油圧に等しいか又はそれより高い油圧を供給する、構成
とされる。
【００１３】上記第４の目的を達成するため、前記判断
手段は、車両が渋滞路を走行しており、降坂路を走行し
ておらず、かつ、高車速で走行していないときにエンジ
ンブレーキ達成が必要と判断する、構成とされる。
手段は、車両が渋滞路を走行しており、降坂路を走行し
ておらず、かつ、高車速で走行していないときにエンジ
ンブレーキ達成が必要と判断する、構成とされる。
【００１４】上記第５の目的を達成するため、前記制御
装置は、入力トルクを検出する入力トルク検出手段と、
車速を検出する車速検出手段とを有し、入力トルク検出
手段と車速検出手段からの信号に基づいて、前記駆動時
油圧と非駆動時油圧とを算出し、前記判断手段によりエ
ンジンブレーキ達成が必要と判断された場合に、算出さ
れた駆動時油圧と非駆動時油圧のうち、いずれか高い方
の油圧を油圧サーボへ供給し、エンジンブレーキ達成が
不要と判断された場合には、駆動時油圧を油圧サーボへ
供給する、構成とされる。
装置は、入力トルクを検出する入力トルク検出手段と、
車速を検出する車速検出手段とを有し、入力トルク検出
手段と車速検出手段からの信号に基づいて、前記駆動時
油圧と非駆動時油圧とを算出し、前記判断手段によりエ
ンジンブレーキ達成が必要と判断された場合に、算出さ
れた駆動時油圧と非駆動時油圧のうち、いずれか高い方
の油圧を油圧サーボへ供給し、エンジンブレーキ達成が
不要と判断された場合には、駆動時油圧を油圧サーボへ
供給する、構成とされる。
【００１５】
【発明の作用及び効果】上記請求項１記載の構成では、
回転要素を同じ係合力で係止させる場合に、バンドブレ
ーキのセルフエナージャイジング時よりもディエナージ
ャイジング時の方が油圧サーボへの供給油圧を高くする
必要があるのを利用して、セルフエナージャイジング作
用を生じる側を回転要素の駆動時の回転方向、ディエナ
ージャイジング作用を生じる側を非駆動時の回転方向に
設定することで、非駆動時に回転要素の係止に必要な非
駆動時油圧よりも、駆動時に回転要素の係止に必要な駆
動時油圧の方が低くなる領域を有するようにブレーキを
設定している。これにより、油圧サーボへ非駆動時油圧
より低く、駆動油圧に等しいか又はそれより高い油圧を
供給することで、駆動時には、バンドブレーキは、セル
フエナージャイジング作用により回転要素を係止して所
定の変速段を達成し、スロットルがオンからオフに切り
換わる非駆動への移行時には、バンドブレーキは、ディ
エナージャイジング作用で回転要素を係止することがで
きなくなり、所定の変速段を維持することができなくな
って、エンジンブレーキが作用しなくなるため、ギクシ
ャクした車両走行を回避することができるようになる。
回転要素を同じ係合力で係止させる場合に、バンドブレ
ーキのセルフエナージャイジング時よりもディエナージ
ャイジング時の方が油圧サーボへの供給油圧を高くする
必要があるのを利用して、セルフエナージャイジング作
用を生じる側を回転要素の駆動時の回転方向、ディエナ
ージャイジング作用を生じる側を非駆動時の回転方向に
設定することで、非駆動時に回転要素の係止に必要な非
駆動時油圧よりも、駆動時に回転要素の係止に必要な駆
動時油圧の方が低くなる領域を有するようにブレーキを
設定している。これにより、油圧サーボへ非駆動時油圧
より低く、駆動油圧に等しいか又はそれより高い油圧を
供給することで、駆動時には、バンドブレーキは、セル
フエナージャイジング作用により回転要素を係止して所
定の変速段を達成し、スロットルがオンからオフに切り
換わる非駆動への移行時には、バンドブレーキは、ディ
エナージャイジング作用で回転要素を係止することがで
きなくなり、所定の変速段を維持することができなくな
って、エンジンブレーキが作用しなくなるため、ギクシ
ャクした車両走行を回避することができるようになる。
【００１６】また、請求項２記載の構成では、選択的な
非駆動時油圧の供給も可能となるため、スロットルがオ
フされてバンドブレーキがディエナージャイジング状態
となっても、非駆動時油圧を供給することで、バンドブ
レーキの係止を維持させることもできるようになり、必
要に応じて、エンジンブレーキ作用を生じさせる制御が
可能となる。
非駆動時油圧の供給も可能となるため、スロットルがオ
フされてバンドブレーキがディエナージャイジング状態
となっても、非駆動時油圧を供給することで、バンドブ
レーキの係止を維持させることもできるようになり、必
要に応じて、エンジンブレーキ作用を生じさせる制御が
可能となる。
【００１７】更に、請求項３記載の構成では、エンジン
ブレーキ作用の要否を判断する判断手段を設けているの
で、該判断手段による判断に基づき、エンジンブレーキ
作用が必要なときには、自動的にエンジンブレーキ作用
を生じさせる制御を行うことができる。
ブレーキ作用の要否を判断する判断手段を設けているの
で、該判断手段による判断に基づき、エンジンブレーキ
作用が必要なときには、自動的にエンジンブレーキ作用
を生じさせる制御を行うことができる。
【００１８】次に、請求項４記載の構成では、上記判断
手段によるエンジンブレーキ作用の要否判断が渋滞路走
行を主として、車両走行状態に応じて適切に行われるよ
うになり、更に適切なエンジンブレーキ作用の解除制御
を行うことができる。
手段によるエンジンブレーキ作用の要否判断が渋滞路走
行を主として、車両走行状態に応じて適切に行われるよ
うになり、更に適切なエンジンブレーキ作用の解除制御
を行うことができる。
【００１９】そして、請求項５記載の構成では、非駆動
時油圧は、車両の逆駆動による負荷が車速に比例するこ
とから、車速の上昇に応じてリニアに高くすればよいの
に対して、駆動時油圧の方は、車両走行負荷が入力トル
クに比例させる分に加えて車速の上昇により２次特性で
上昇する空気抵抗分に見合う分だけ高くなる特性の関係
から、車速の上昇に応じて上昇度合いを大きくしなけれ
ばならないことから、バンドブレーキの設定によって
は、高車速領域では、非駆動時油圧と駆動時油圧の大小
関係が逆転する場合があることに合わせて、エンジンブ
レーキ作用が必要と判断された場合に、非駆動時油圧と
駆動時油圧のうち大きい方の油圧を供給することで、必
要時に確実にエンジンブレーキ作用を得ることができ
る。なお、こうした制御により、上記のように油圧の大
小関係が高車速域で逆転することで常時エンジンブレー
キ作用が生じるようになっても、高車速域では、渋滞路
でもエンジンブレーキ作用は必要とされるので、本発明
の本来の効果が損なわれることはない。
時油圧は、車両の逆駆動による負荷が車速に比例するこ
とから、車速の上昇に応じてリニアに高くすればよいの
に対して、駆動時油圧の方は、車両走行負荷が入力トル
クに比例させる分に加えて車速の上昇により２次特性で
上昇する空気抵抗分に見合う分だけ高くなる特性の関係
から、車速の上昇に応じて上昇度合いを大きくしなけれ
ばならないことから、バンドブレーキの設定によって
は、高車速領域では、非駆動時油圧と駆動時油圧の大小
関係が逆転する場合があることに合わせて、エンジンブ
レーキ作用が必要と判断された場合に、非駆動時油圧と
駆動時油圧のうち大きい方の油圧を供給することで、必
要時に確実にエンジンブレーキ作用を得ることができ
る。なお、こうした制御により、上記のように油圧の大
小関係が高車速域で逆転することで常時エンジンブレー
キ作用が生じるようになっても、高車速域では、渋滞路
でもエンジンブレーキ作用は必要とされるので、本発明
の本来の効果が損なわれることはない。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態を説明する。図２は本発明の制御装置を適用した自
動変速機に差動装置を組み合わせて横置構成のトランス
ファ装置として具体化した形態を示す。先ず、機構の概
略構成から説明すると、この装置は、車両のエンジンに
連結されるロックアップクラッチ１１付のトルクコンバ
ータ１２と、その出力を前進５速後進１速に変速する３
段のプラネタリギヤセットＭ１，Ｍ２，Ｍ３を有する変
速機構Ｍとからなる自動変速機Ｔと、それに減速機構を
兼ねるカウンタギヤ２０を介して連結され、伝達された
自動変速機Ｔの出力を車両の左右のホイールに伝達する
差動装置２１とから構成されている。
形態を説明する。図２は本発明の制御装置を適用した自
動変速機に差動装置を組み合わせて横置構成のトランス
ファ装置として具体化した形態を示す。先ず、機構の概
略構成から説明すると、この装置は、車両のエンジンに
連結されるロックアップクラッチ１１付のトルクコンバ
ータ１２と、その出力を前進５速後進１速に変速する３
段のプラネタリギヤセットＭ１，Ｍ２，Ｍ３を有する変
速機構Ｍとからなる自動変速機Ｔと、それに減速機構を
兼ねるカウンタギヤ２０を介して連結され、伝達された
自動変速機Ｔの出力を車両の左右のホイールに伝達する
差動装置２１とから構成されている。
【００２１】自動変速機Ｔにおける変速機構Ｍの両ギヤ
セットＭ１，Ｍ２の大小径の異なるピニオンギヤＰ１，
Ｐ２は直結され、両ギヤセットＭ１，Ｍ３のそれぞれの
リングギヤＲ１，Ｒ３とキャリアＣ３，Ｃ１は、相互に
連結されており、ギヤセットＭ１のサンギヤＳ１とキャ
リアＣ１は入力要素とすべく、それぞれクラッチ（Ｃ−
１，Ｃ−２）を介してトルクコンバータ１２のタービン
軸１３に連なる入力軸１４に連結されている。また、相
互に連結されたリングギヤＲ１とキャリアＣ３は、出力
軸１５を介して出力要素としての出力ギヤ１９に連結さ
れている。更に、ギヤセットＭ１のサンギヤＳ１は、ブ
レーキ（Ｂ−１）により変速機ケース１０に係止可能と
され、ギヤセットＭ２のサンギヤＳ２は、ブレーキ（Ｂ
−２）により変速機ケース１０に係止可能とされ、ギヤ
セットＭ３のサンギヤＳ３は、ブレーキ（Ｂ−３）によ
り同じく変速機ケース１０に係止可能とされ、キャリア
Ｃ１に連結されたリングギヤＲ３は、ブレーキ（Ｂ−
Ｒ）により変速機ケース１０に係止可能とされている。
セットＭ１，Ｍ２の大小径の異なるピニオンギヤＰ１，
Ｐ２は直結され、両ギヤセットＭ１，Ｍ３のそれぞれの
リングギヤＲ１，Ｒ３とキャリアＣ３，Ｃ１は、相互に
連結されており、ギヤセットＭ１のサンギヤＳ１とキャ
リアＣ１は入力要素とすべく、それぞれクラッチ（Ｃ−
１，Ｃ−２）を介してトルクコンバータ１２のタービン
軸１３に連なる入力軸１４に連結されている。また、相
互に連結されたリングギヤＲ１とキャリアＣ３は、出力
軸１５を介して出力要素としての出力ギヤ１９に連結さ
れている。更に、ギヤセットＭ１のサンギヤＳ１は、ブ
レーキ（Ｂ−１）により変速機ケース１０に係止可能と
され、ギヤセットＭ２のサンギヤＳ２は、ブレーキ（Ｂ
−２）により変速機ケース１０に係止可能とされ、ギヤ
セットＭ３のサンギヤＳ３は、ブレーキ（Ｂ−３）によ
り同じく変速機ケース１０に係止可能とされ、キャリア
Ｃ１に連結されたリングギヤＲ３は、ブレーキ（Ｂ−
Ｒ）により変速機ケース１０に係止可能とされている。
【００２２】更に詳しくは、サンギヤＳ１は、入力軸１
４の外周に嵌まるサンギヤ軸１６を介してクラッチ（Ｃ
−１）に連結され、キャリアＣ１は、入力軸１４の外周
に嵌まるキャリア軸１７を介してクラッチ（Ｃ−２）に
連結され、サンギヤＳ３は、キャリア軸１７の外周に嵌
まるサンギヤ軸１８を介してブレーキ（Ｂ−３）に連結
されている。また、この形態では、両クラッチ（Ｃ−
１，Ｃ−２）の油圧サーボ２２，２３は、変速機ケース
１０に配設された静止シリンダ形とされている。そし
て、ブレーキ（Ｂ−Ｒ）を除く各ブレーキは、バンドブ
レーキ構成とされ、ブレーキ（Ｂ−Ｒ）については、多
板式のブレーキ構成とされており、それらの油圧サーボ
については図示を省略されている。そして、出力要素と
しての出力ギヤ１９がカウンタギヤ２０を介して差動装
置２１に連結されている。
４の外周に嵌まるサンギヤ軸１６を介してクラッチ（Ｃ
−１）に連結され、キャリアＣ１は、入力軸１４の外周
に嵌まるキャリア軸１７を介してクラッチ（Ｃ−２）に
連結され、サンギヤＳ３は、キャリア軸１７の外周に嵌
まるサンギヤ軸１８を介してブレーキ（Ｂ−３）に連結
されている。また、この形態では、両クラッチ（Ｃ−
１，Ｃ−２）の油圧サーボ２２，２３は、変速機ケース
１０に配設された静止シリンダ形とされている。そし
て、ブレーキ（Ｂ−Ｒ）を除く各ブレーキは、バンドブ
レーキ構成とされ、ブレーキ（Ｂ−Ｒ）については、多
板式のブレーキ構成とされており、それらの油圧サーボ
については図示を省略されている。そして、出力要素と
しての出力ギヤ１９がカウンタギヤ２０を介して差動装
置２１に連結されている。
【００２３】このように構成された自動変速機Ｔは、後
に図１を参照して説明する電子制御装置及び油圧制御装
置による制御の下に、各クラッチ及びブレーキに対応す
る油圧サーボに油圧を供給し、図３に示すように各クラ
ッチ及びブレーキを係合（図に○印で示す）及び解放
（図に無印で示す）させることで各変速段を達成する。
に図１を参照して説明する電子制御装置及び油圧制御装
置による制御の下に、各クラッチ及びブレーキに対応す
る油圧サーボに油圧を供給し、図３に示すように各クラ
ッチ及びブレーキを係合（図に○印で示す）及び解放
（図に無印で示す）させることで各変速段を達成する。
【００２４】すなわち、第１速（１ＳＴ）は、クラッチ
（Ｃ−１）とブレーキ（Ｂ−３）の係合で達成される。
このとき、駆動時の入力は、入力軸１４からクラッチ
（Ｃ−１）経由でサンギヤＳ１に入り、ブレーキ（Ｂ−
３）の係合によるサンギヤＳ３の係止で最も減速された
キャリアＣ３の回転として出力ギヤ１９に出力される。
この変速段では、非駆動時の出力ギヤ１９の回転は、ブ
レーキ（Ｂ−３）の係合時には、サンギヤＳ３の係止に
よる反力支持で、キャリアＣ３、リングギヤＲ１、サン
ギヤＳ１及びクラッチ（Ｃ−１）経由でエンジン側に伝
達されるが、ブレーキ（Ｂ−３）の解放時には、サンギ
ヤＳ３による反力支持が解かれるので、リングギヤＲ１
の回転に対してピニオンギヤＰ１が空転し、逆駆動トル
クは伝達されない。
（Ｃ−１）とブレーキ（Ｂ−３）の係合で達成される。
このとき、駆動時の入力は、入力軸１４からクラッチ
（Ｃ−１）経由でサンギヤＳ１に入り、ブレーキ（Ｂ−
３）の係合によるサンギヤＳ３の係止で最も減速された
キャリアＣ３の回転として出力ギヤ１９に出力される。
この変速段では、非駆動時の出力ギヤ１９の回転は、ブ
レーキ（Ｂ−３）の係合時には、サンギヤＳ３の係止に
よる反力支持で、キャリアＣ３、リングギヤＲ１、サン
ギヤＳ１及びクラッチ（Ｃ−１）経由でエンジン側に伝
達されるが、ブレーキ（Ｂ−３）の解放時には、サンギ
ヤＳ３による反力支持が解かれるので、リングギヤＲ１
の回転に対してピニオンギヤＰ１が空転し、逆駆動トル
クは伝達されない。
【００２５】同様に、第２速（２ＮＤ）は、クラッチ
（Ｃ−２）とブレーキ（Ｂ−３）の係合で達成される。
このとき、クラッチ（Ｃ−２）経由でキャリア軸１７に
入った入力は、キャリアＣ１経由でそのままリングギヤ
Ｒ３に入り、ブレーキ（Ｂ−３）の係合で係止されたサ
ンギヤＳ３を反力要素とするキャリアＣ３の差動回転と
して出力ギヤ１９に出力される。この場合も非駆動時の
出力ギヤ１９の回転は、ブレーキ（Ｂ−３）の係合時に
は、サンギヤＳ３の係止による反力支持で、キャリアＣ
３、リングギヤＲ１、キャリアＣ１及びクラッチ（Ｃ−
２）経由でエンジン側に伝達されるが、ブレーキ（Ｂ−
３）の解放時には、サンギヤＳ３による反力支持が解か
れるので、リングギヤＲ１の回転に対してピニオンギヤ
Ｐ１が空転し、逆駆動トルクは伝達されない。
（Ｃ−２）とブレーキ（Ｂ−３）の係合で達成される。
このとき、クラッチ（Ｃ−２）経由でキャリア軸１７に
入った入力は、キャリアＣ１経由でそのままリングギヤ
Ｒ３に入り、ブレーキ（Ｂ−３）の係合で係止されたサ
ンギヤＳ３を反力要素とするキャリアＣ３の差動回転と
して出力ギヤ１９に出力される。この場合も非駆動時の
出力ギヤ１９の回転は、ブレーキ（Ｂ−３）の係合時に
は、サンギヤＳ３の係止による反力支持で、キャリアＣ
３、リングギヤＲ１、キャリアＣ１及びクラッチ（Ｃ−
２）経由でエンジン側に伝達されるが、ブレーキ（Ｂ−
３）の解放時には、サンギヤＳ３による反力支持が解か
れるので、リングギヤＲ１の回転に対してピニオンギヤ
Ｐ１が空転し、逆駆動トルクは伝達されない。
【００２６】また、第３速（３ＲＤ）は、両クラッチ
（Ｃ−１，Ｃ−２）の係合による第１のプラネタリギヤ
セットＭ１の直結で達成される。このとき入力軸１４の
回転は、そのままキャリアＣ３の回転として出力ギヤ１
９に出力される。そしてこの変速機の第４速（４ＴＨ）
以上は、オーバドライブとされ、第４速（４ＴＨ）は、
クラッチ（Ｃ−２）の係合と、サンギヤＳ１を係止する
ブレーキ（Ｂ−１）の係合で達成される。このとき、入
力軸１４の回転はキャリアＣ１の回転に対してピニオン
ギヤＰ１の自転分増速されたリングギヤＲ１の回転とし
てキャリアＣ３から出力ギヤ１９に伝達される。これに
対して、第５速は、クラッチ（Ｃ−２）の係合と、ブレ
ーキ（Ｂ−２）の係合で達成され、このとき、入力軸１
４の回転はキャリアＣ１の回転に対して、第４速達成時
より大径のサンギヤＳ２に反力をとる小径のピニオンギ
ヤＰ２の自転分更に増速されたリングギヤＲ１の回転と
してキャリアＣ３から出力ギヤ１９に伝達される。ま
た、後進（ＲＥＶ）は、クラッチ（Ｃ−１）とブレーキ
（Ｂ−Ｒ）の係合で達成され、このとき、クラッチ（Ｃ
−１）を介するサンギヤＳ１への入力に対して、ブレー
キ（Ｂ−Ｒ）の係合によるリングギヤＲ３のケース１０
への係止でキャリアＣ１の回転が止められ、ピニオンギ
ヤＰ１の自転による逆転の減速されたリングギヤＲ１の
回転がキャリアＣ３経由で出力ギヤ１９から出力され
る。
（Ｃ−１，Ｃ−２）の係合による第１のプラネタリギヤ
セットＭ１の直結で達成される。このとき入力軸１４の
回転は、そのままキャリアＣ３の回転として出力ギヤ１
９に出力される。そしてこの変速機の第４速（４ＴＨ）
以上は、オーバドライブとされ、第４速（４ＴＨ）は、
クラッチ（Ｃ−２）の係合と、サンギヤＳ１を係止する
ブレーキ（Ｂ−１）の係合で達成される。このとき、入
力軸１４の回転はキャリアＣ１の回転に対してピニオン
ギヤＰ１の自転分増速されたリングギヤＲ１の回転とし
てキャリアＣ３から出力ギヤ１９に伝達される。これに
対して、第５速は、クラッチ（Ｃ−２）の係合と、ブレ
ーキ（Ｂ−２）の係合で達成され、このとき、入力軸１
４の回転はキャリアＣ１の回転に対して、第４速達成時
より大径のサンギヤＳ２に反力をとる小径のピニオンギ
ヤＰ２の自転分更に増速されたリングギヤＲ１の回転と
してキャリアＣ３から出力ギヤ１９に伝達される。ま
た、後進（ＲＥＶ）は、クラッチ（Ｃ−１）とブレーキ
（Ｂ−Ｒ）の係合で達成され、このとき、クラッチ（Ｃ
−１）を介するサンギヤＳ１への入力に対して、ブレー
キ（Ｂ−Ｒ）の係合によるリングギヤＲ３のケース１０
への係止でキャリアＣ１の回転が止められ、ピニオンギ
ヤＰ１の自転による逆転の減速されたリングギヤＲ１の
回転がキャリアＣ３経由で出力ギヤ１９から出力され
る。
【００２７】こうした構成の自動変速機Ｔにおいて、本
発明は、上記のように、低速段達成のために係止される
回転要素をサンギヤＳ３、これを係止するブレーキをブ
レーキ（Ｂ−３）として適用されている。そして、ブレ
ーキ（Ｂ−３）の油圧サーボの油圧を制御する制御装置
は、本形態において、図１に示す油圧制御装置内の回路
と、それを電気信号で制御する電子制御装置６内のプロ
グラムとして構成されている。
発明は、上記のように、低速段達成のために係止される
回転要素をサンギヤＳ３、これを係止するブレーキをブ
レーキ（Ｂ−３）として適用されている。そして、ブレ
ーキ（Ｂ−３）の油圧サーボの油圧を制御する制御装置
は、本形態において、図１に示す油圧制御装置内の回路
と、それを電気信号で制御する電子制御装置６内のプロ
グラムとして構成されている。
【００２８】図１に詳細を示すように、ブレーキ（Ｂ−
３）は、ドラム３１と、バンド３２と、油圧サーボ４と
から構成されている。ドラム３１は、図２に示すように
サンギヤ軸１８を介してサンギヤＳ３に連結されてい
る。バンド３２は、その両端外周側にブラケット３３，
３４を備えており、その一方のアンカー側ブラケット３
３は、ケース１０に植え込んだアンカーピン３５に当接
支持され、他方のアプライ側ブラケット３４は、バンド
３２の拡開方向の戻り弾性で油圧サーボ４のピストンロ
ッド４２端に当接している。このブレーキ（Ｂ−３）の
機構上の特性により、ブレーキ締結時に、バンド３２に
は、ドラム３１が図示反時計回り方向のトルクを受ける
ときには、バンド３２とドラム３１の係合による摩擦力
がバンドを増し締めする方向に作用するため、ブレーキ
係合力を増大するセルフエナージャイジング（以下、セ
ルフエナージという）作用が生じる。これに対して、ド
ラム３１が図示時計回り方向のトルクを受けるときに
は、バンド３２とドラム３１の係合による摩擦力がバン
ド締めつけ力と逆方向にバンドを緩める力として作用す
るため、ブレーキ係合力を減じさせるディエナージャイ
ジング（以下、ディエナージという）作用が生じる。こ
れにより、バンドブレーキ（Ｂ−３）は、サンギヤＳ３
にかかる反力トルクの方向により係合力の差異が生じ
る。
３）は、ドラム３１と、バンド３２と、油圧サーボ４と
から構成されている。ドラム３１は、図２に示すように
サンギヤ軸１８を介してサンギヤＳ３に連結されてい
る。バンド３２は、その両端外周側にブラケット３３，
３４を備えており、その一方のアンカー側ブラケット３
３は、ケース１０に植え込んだアンカーピン３５に当接
支持され、他方のアプライ側ブラケット３４は、バンド
３２の拡開方向の戻り弾性で油圧サーボ４のピストンロ
ッド４２端に当接している。このブレーキ（Ｂ−３）の
機構上の特性により、ブレーキ締結時に、バンド３２に
は、ドラム３１が図示反時計回り方向のトルクを受ける
ときには、バンド３２とドラム３１の係合による摩擦力
がバンドを増し締めする方向に作用するため、ブレーキ
係合力を増大するセルフエナージャイジング（以下、セ
ルフエナージという）作用が生じる。これに対して、ド
ラム３１が図示時計回り方向のトルクを受けるときに
は、バンド３２とドラム３１の係合による摩擦力がバン
ド締めつけ力と逆方向にバンドを緩める力として作用す
るため、ブレーキ係合力を減じさせるディエナージャイ
ジング（以下、ディエナージという）作用が生じる。こ
れにより、バンドブレーキ（Ｂ−３）は、サンギヤＳ３
にかかる反力トルクの方向により係合力の差異が生じ
る。
【００２９】このブレーキ（Ｂ−３）の油圧サーボ４
は、大小径の異なるシリンダボアＳL，ＳS を有するサ
ーボシリンダ４０と、その大径ボアＳL に摺動自在に嵌
挿された大径ピストン４４と、小径ボアＳS に摺動自在
に嵌挿された小径ピストン４３と、両ピストン４３，４
４に嵌挿されたロッド４２と、同じく大小径の異なる圧
縮コイルスプリングからなるセパレータスプリング４５
及びリターンスプリング４６と、大径ボアＳL の開放端
を塞ぐリッド４１とから構成されている。小径ピストン
４３に固定されたロッド４２は、サーボシリンダ４０の
小径ボアＳS 側の端壁を摺動自在に貫いて突出し、バン
ド３２のブラケット３４に当接している。大径ピストン
４４は、ロッド４２に摺動自在に支持され、小径ピスト
ン４３と大径ピストン４４との間に小径のセパレータス
プリング４５が所定の荷重設定の基に配設されている。
大径のリターンスプリング４６は、サーボシリンダ４０
端壁と大径ピストン４４との間に所定の荷重設定の基に
配設されている。
は、大小径の異なるシリンダボアＳL，ＳS を有するサ
ーボシリンダ４０と、その大径ボアＳL に摺動自在に嵌
挿された大径ピストン４４と、小径ボアＳS に摺動自在
に嵌挿された小径ピストン４３と、両ピストン４３，４
４に嵌挿されたロッド４２と、同じく大小径の異なる圧
縮コイルスプリングからなるセパレータスプリング４５
及びリターンスプリング４６と、大径ボアＳL の開放端
を塞ぐリッド４１とから構成されている。小径ピストン
４３に固定されたロッド４２は、サーボシリンダ４０の
小径ボアＳS 側の端壁を摺動自在に貫いて突出し、バン
ド３２のブラケット３４に当接している。大径ピストン
４４は、ロッド４２に摺動自在に支持され、小径ピスト
ン４３と大径ピストン４４との間に小径のセパレータス
プリング４５が所定の荷重設定の基に配設されている。
大径のリターンスプリング４６は、サーボシリンダ４０
端壁と大径ピストン４４との間に所定の荷重設定の基に
配設されている。
【００３０】この油圧サーボ４を制御する油圧制御装置
５は、ポンプを主体とするライン圧（ＰL ）の油圧源５
１と、それにライン圧油路ｐを介して接続され、ライン
圧（ＰL ）を調圧して前記油圧サーボ４に供給するＢ−
３コントロール弁５２と、同じくライン圧油路ｐに接続
され、ライン圧（ＰL ）を減圧してモジュレータ圧油路
ｍに出力するソレノイドモジュレータ弁５３と、ソレノ
イドモジュレータ弁５３により減圧されたモジュレータ
圧（Ｐｍ）を基圧としてスロットル圧（Ｐｔｈ）をスロ
ットル圧油路ｔを介してＢ−３コントロール弁５２に印
加するリニアソレノイド弁５４を備えている。
５は、ポンプを主体とするライン圧（ＰL ）の油圧源５
１と、それにライン圧油路ｐを介して接続され、ライン
圧（ＰL ）を調圧して前記油圧サーボ４に供給するＢ−
３コントロール弁５２と、同じくライン圧油路ｐに接続
され、ライン圧（ＰL ）を減圧してモジュレータ圧油路
ｍに出力するソレノイドモジュレータ弁５３と、ソレノ
イドモジュレータ弁５３により減圧されたモジュレータ
圧（Ｐｍ）を基圧としてスロットル圧（Ｐｔｈ）をスロ
ットル圧油路ｔを介してＢ−３コントロール弁５２に印
加するリニアソレノイド弁５４を備えている。
【００３１】リニアソレノイド弁５４を制御する電子制
御装置６は、リニアソレノイド弁５４のソレノイドに接
続されると共に、入力手段としての入力トルクセンサ７
１、車速センサ７２及びアクセル開度センサ７３に接続
されている。これら各センサのうち、入力トルクセンサ
７１は、係合圧設定と降坂路判断に使用され、車速セン
サ７２は、係合圧設定、降坂路判断、高車速判断及び渋
滞路判断に使用され、アクセル開度センサ７３は、渋滞
路判断に使用される。
御装置６は、リニアソレノイド弁５４のソレノイドに接
続されると共に、入力手段としての入力トルクセンサ７
１、車速センサ７２及びアクセル開度センサ７３に接続
されている。これら各センサのうち、入力トルクセンサ
７１は、係合圧設定と降坂路判断に使用され、車速セン
サ７２は、係合圧設定、降坂路判断、高車速判断及び渋
滞路判断に使用され、アクセル開度センサ７３は、渋滞
路判断に使用される。
【００３２】本発明の主題に沿い、バンドブレーキ（Ｂ
−３）は、車両の非駆動時にリングギヤＲ３を係止する
に必要な非駆動時油圧よりも、駆動時に回転要素を係止
するに必要な駆動時油圧の方が低くなる領域を有する設
定とされている。
−３）は、車両の非駆動時にリングギヤＲ３を係止する
に必要な非駆動時油圧よりも、駆動時に回転要素を係止
するに必要な駆動時油圧の方が低くなる領域を有する設
定とされている。
【００３３】こうした設定について、図４及び図５を参
照して説明する。図４に示すように、駆動時にブレーキ
（Ｂ−３）の係合を維持するに必要な必要係合力（Ｔ）
は、入力トルク（ＴI N ）をパラメータとして、車速
（ＮO ）の増加につれて増加率が大きくなる２次曲線で
表される特性となる。なお、係合力の特性がこうした２
次曲線となるのは、走行負荷に打ち勝って車速を維持す
るに要する駆動トルクは、車速の増加と共に２次曲線的
に増加する空気抵抗分の負荷の影響による。これに対し
て、非駆動時のブレーキ（Ｂ−３）の必要係合力（Ｔ）
は、車速（ＮO ）の増加につれてリニアに増加する直線
状の特性となる。
照して説明する。図４に示すように、駆動時にブレーキ
（Ｂ−３）の係合を維持するに必要な必要係合力（Ｔ）
は、入力トルク（ＴI N ）をパラメータとして、車速
（ＮO ）の増加につれて増加率が大きくなる２次曲線で
表される特性となる。なお、係合力の特性がこうした２
次曲線となるのは、走行負荷に打ち勝って車速を維持す
るに要する駆動トルクは、車速の増加と共に２次曲線的
に増加する空気抵抗分の負荷の影響による。これに対し
て、非駆動時のブレーキ（Ｂ−３）の必要係合力（Ｔ）
は、車速（ＮO ）の増加につれてリニアに増加する直線
状の特性となる。
【００３４】したがって、図５に示すように、油圧サー
ボに供給する駆動時のブレーキ（Ｂ−３）の必要油圧
（ＰF R ）は、上記係合力の場合と同様に、入力トルク
（ＴIN ）をパラメータとして、車速（ＮO ）の増加に
つれて増加率が大きくなる２次曲線で表される特性とな
るのに対して、非駆動時のブレーキ（Ｂ−３）の必要油
圧（ＰE B ）は、車速（ＮO ）の増加につれてリニアに
増加する直線状の特性となる。そこで、セルフエナージ
時とディエナージ時との摩擦係合力の差により、非駆動
時よりも高い係合力が必要な駆動時でも、非駆動時より
低い油圧で、駆動時の係合状態を達成できる。なお、図
において、入力トルク値（ＴI N １）は、入力トルクが
０又は車両の車速を維持する程度の低い値であり、渋滞
路走行時に対応するトルクである。したがって、入力ト
ルクが（ＴI N １）のときに、図に編みかけで示す領
域、厳密には非駆動時の必要油圧（ＰE B ）は含まず、
駆動時の必要油圧（ＰF R ）を含む領域で油圧を出力す
ることで、駆動時に係合が維持され、非駆動となると係
合が解放されるブレーキ設定が可能となり、非駆動時に
エンジンブレーキ作用を生じさせないようにすることが
できる。
ボに供給する駆動時のブレーキ（Ｂ−３）の必要油圧
（ＰF R ）は、上記係合力の場合と同様に、入力トルク
（ＴIN ）をパラメータとして、車速（ＮO ）の増加に
つれて増加率が大きくなる２次曲線で表される特性とな
るのに対して、非駆動時のブレーキ（Ｂ−３）の必要油
圧（ＰE B ）は、車速（ＮO ）の増加につれてリニアに
増加する直線状の特性となる。そこで、セルフエナージ
時とディエナージ時との摩擦係合力の差により、非駆動
時よりも高い係合力が必要な駆動時でも、非駆動時より
低い油圧で、駆動時の係合状態を達成できる。なお、図
において、入力トルク値（ＴI N １）は、入力トルクが
０又は車両の車速を維持する程度の低い値であり、渋滞
路走行時に対応するトルクである。したがって、入力ト
ルクが（ＴI N １）のときに、図に編みかけで示す領
域、厳密には非駆動時の必要油圧（ＰE B ）は含まず、
駆動時の必要油圧（ＰF R ）を含む領域で油圧を出力す
ることで、駆動時に係合が維持され、非駆動となると係
合が解放されるブレーキ設定が可能となり、非駆動時に
エンジンブレーキ作用を生じさせないようにすることが
できる。
【００３５】かくして、上記の設定によれば、一定の車
速を超えるまでは、バンドブレーキ（Ｂ−３）の油圧サ
ーボ４へ非駆動時油圧よりも低く、駆動時油圧に等しい
か又はそれより高い油圧を供給することで、非駆動時の
みエンジンブレーキ作用を生じないようにすることがで
きる。ところが、一定の車速を超える領域では、逆に駆
動時油圧の方が非駆動時油圧より高くなる状態が生じ
る。そこで、本形態では、非駆動時油圧と駆動時油圧の
うちいずれか高い油圧の方をバンドブレーキ（Ｂ−３）
の油圧サーボ４へ供給するようにしている。当然なが
ら、このようにすると、一定の車速を超える領域では、
エンジンブレーキ作用を解除できなくなるが、こうした
高車速域では、エンジンブレーキ作用の解除はむしろ不
要となるので、本発明の主題とする制御形態が損なわれ
ることはない。
速を超えるまでは、バンドブレーキ（Ｂ−３）の油圧サ
ーボ４へ非駆動時油圧よりも低く、駆動時油圧に等しい
か又はそれより高い油圧を供給することで、非駆動時の
みエンジンブレーキ作用を生じないようにすることがで
きる。ところが、一定の車速を超える領域では、逆に駆
動時油圧の方が非駆動時油圧より高くなる状態が生じ
る。そこで、本形態では、非駆動時油圧と駆動時油圧の
うちいずれか高い油圧の方をバンドブレーキ（Ｂ−３）
の油圧サーボ４へ供給するようにしている。当然なが
ら、このようにすると、一定の車速を超える領域では、
エンジンブレーキ作用を解除できなくなるが、こうした
高車速域では、エンジンブレーキ作用の解除はむしろ不
要となるので、本発明の主題とする制御形態が損なわれ
ることはない。
【００３６】図６は電子制御装置６内での油圧制御処理
のフローを示す。先ずステップＳ−１で入力トルクセン
サ７１の検出値に基づく入力トルク（ＴI N ）の計算を
行い、次のステップＳ−２で車速センサ７２からの車速
（ＮO ）の検出を行い、それらに基づいてステップＳ−
３で駆動時必要油圧（ＰF R ）の算出を行い、ステップ
Ｓ−４で非駆動時必要油圧（ＰE B ）の算出を行う。そ
して、ステップＳ−５でエンジンブレーキ要否の判断を
行い、この判断がイエス（Ｙ）の不要となった場合は、
次のステップＳ−６で駆動時の係合維持に必要な油圧
（ＰF R ）をサーボ油圧（ＰB D ）として設定し、上記
判断がノー（Ｎ）の必要となった場合には、ステップＳ
−７で、前のステップＳ−３とステップＳ−４で算出さ
れた駆動時必要油圧（ＰF R ）と非駆動時必要油圧（Ｐ
E B ）のうち、いずれか高い方の油圧（ＭＡＸ
（ＰF R ，ＰE B ））をブレーキＢ−３サーボ油圧（Ｐ
B D ）として設定する。そして、最後のステップＳ−８
で前記リニアソレノイド弁５４のソレノイドへ、Ｂ−３
コントロール弁５２による調圧出力が上記サーボ油圧
（ＰB D）となるように、対応するデューティ信号値を
出力する。
のフローを示す。先ずステップＳ−１で入力トルクセン
サ７１の検出値に基づく入力トルク（ＴI N ）の計算を
行い、次のステップＳ−２で車速センサ７２からの車速
（ＮO ）の検出を行い、それらに基づいてステップＳ−
３で駆動時必要油圧（ＰF R ）の算出を行い、ステップ
Ｓ−４で非駆動時必要油圧（ＰE B ）の算出を行う。そ
して、ステップＳ−５でエンジンブレーキ要否の判断を
行い、この判断がイエス（Ｙ）の不要となった場合は、
次のステップＳ−６で駆動時の係合維持に必要な油圧
（ＰF R ）をサーボ油圧（ＰB D ）として設定し、上記
判断がノー（Ｎ）の必要となった場合には、ステップＳ
−７で、前のステップＳ−３とステップＳ−４で算出さ
れた駆動時必要油圧（ＰF R ）と非駆動時必要油圧（Ｐ
E B ）のうち、いずれか高い方の油圧（ＭＡＸ
（ＰF R ，ＰE B ））をブレーキＢ−３サーボ油圧（Ｐ
B D ）として設定する。そして、最後のステップＳ−８
で前記リニアソレノイド弁５４のソレノイドへ、Ｂ−３
コントロール弁５２による調圧出力が上記サーボ油圧
（ＰB D）となるように、対応するデューティ信号値を
出力する。
【００３７】この処理により、図１に示す油圧回路で
は、モジュレータ圧（Ｐｍ）を基圧とするリニアソレノ
イド弁５４の調圧動作で、Ｂ−３コントロール弁５２の
スプール端にスロットル圧（Ｐｔｈ）が印加され、この
力に対向するリータンスプリング荷重とフィードバック
圧とのバランスで、ライン圧（ＰL ）をサーボ油圧（Ｐ
B D ）に調圧するＢ−３コントロール弁５２の調圧動作
が生じ、規定のサーボ油圧（ＰB D ）が油圧サーボ４の
大径ボアＳL に供給される。この油圧供給による大径ピ
ストン４４の移動でロッド４２が押し出され、その先端
でブラケット３４を押圧するため、一端をアンカーピン
３５に支持されたバンド３２は、ドラム３１に締結され
る。そして、この締結状態でドラム３１にかかる反動ト
ルクが図示セルフエナージ方向にかかる場合は、反力ト
ルクによるドラム３１の回転は阻止される。また、この
状態で反力トルクが図示ディエナージ方向にかかる場合
は、サーボ油圧（ＰB D ）として非駆動時必要油圧（Ｐ
E B ）が選択されたときには、反力トルクによるドラム
３１の回転は阻止されるが、駆動時必要油圧（ＰF R）
が選択されたときには、ドラム３１の回転は阻止されな
くなる。ただし、必要係合力が逆転する高車速では、駆
動時必要油圧（ＰF R ）が選択されたときでも、ドラム
３１の回転は阻止される。
は、モジュレータ圧（Ｐｍ）を基圧とするリニアソレノ
イド弁５４の調圧動作で、Ｂ−３コントロール弁５２の
スプール端にスロットル圧（Ｐｔｈ）が印加され、この
力に対向するリータンスプリング荷重とフィードバック
圧とのバランスで、ライン圧（ＰL ）をサーボ油圧（Ｐ
B D ）に調圧するＢ−３コントロール弁５２の調圧動作
が生じ、規定のサーボ油圧（ＰB D ）が油圧サーボ４の
大径ボアＳL に供給される。この油圧供給による大径ピ
ストン４４の移動でロッド４２が押し出され、その先端
でブラケット３４を押圧するため、一端をアンカーピン
３５に支持されたバンド３２は、ドラム３１に締結され
る。そして、この締結状態でドラム３１にかかる反動ト
ルクが図示セルフエナージ方向にかかる場合は、反力ト
ルクによるドラム３１の回転は阻止される。また、この
状態で反力トルクが図示ディエナージ方向にかかる場合
は、サーボ油圧（ＰB D ）として非駆動時必要油圧（Ｐ
E B ）が選択されたときには、反力トルクによるドラム
３１の回転は阻止されるが、駆動時必要油圧（ＰF R）
が選択されたときには、ドラム３１の回転は阻止されな
くなる。ただし、必要係合力が逆転する高車速では、駆
動時必要油圧（ＰF R ）が選択されたときでも、ドラム
３１の回転は阻止される。
【００３８】図７は、上記エンジンブレーキ要否の判断
のルーチンを示す。この処理では、ステップＳ−１１で
渋滞路判断、ステップＳ−１２で降坂路判断、ステップ
Ｓ−１３で高車速判断を行い、上記３つの判断で、車両
が渋滞路を走行しており、降坂路を走行しておらず、か
つ高車速で走行していないとの３つの判断が全て成立す
るときに、ステップＳ−１４でエンジンブレーキ達成が
不要と判断する。一方、上記３つの判断で、渋滞路でな
い、降坂路である、高車速であるのいずれかの判断が成
立するときには、ステップＳ−１５によるエンジンブレ
ーキ達成必要の判断に至る。
のルーチンを示す。この処理では、ステップＳ−１１で
渋滞路判断、ステップＳ−１２で降坂路判断、ステップ
Ｓ−１３で高車速判断を行い、上記３つの判断で、車両
が渋滞路を走行しており、降坂路を走行しておらず、か
つ高車速で走行していないとの３つの判断が全て成立す
るときに、ステップＳ−１４でエンジンブレーキ達成が
不要と判断する。一方、上記３つの判断で、渋滞路でな
い、降坂路である、高車速であるのいずれかの判断が成
立するときには、ステップＳ−１５によるエンジンブレ
ーキ達成必要の判断に至る。
【００３９】ところで、上記渋滞路判断においては、ギ
クシャク感が生じるのは、基本的に渋滞路走行のみであ
るとして、渋滞路のときのみエンジンブレーキを不要と
する。この渋滞路判断は、具体的には、スロットル開度
センサ７３で検出されるアクセルペダルの操作、車速セ
ンサ７２で検出される車速の傾向（停車頻度）等から行
う。また、渋滞路でも、降坂路はエンジンブレーキ効果
が必要とされることから、降坂路であればエンジンブレ
ーキ達成が必要とする。この降坂路判断は、具体的に
は、図１に示す入力トルクセンサ７１で検出された入力
トルク（ＴI N ）により得られるべき平坦路での理想加
速度と、実際の加速度との比較により、降坂路を走行中
か否かで行う。そして、高車速判断については、渋滞路
の場合は、一般的に高車速ではないが、一時的に高車速
となった場合に、空走感が発生してしまうのを防ぐため
に、エンジンブレーキ達成を必要としている。この判断
は、図１に示す車速センサ７２で検出される現在の車速
が所定値（例えば、４０ｋｍ）より高いか否かにより行
う。
クシャク感が生じるのは、基本的に渋滞路走行のみであ
るとして、渋滞路のときのみエンジンブレーキを不要と
する。この渋滞路判断は、具体的には、スロットル開度
センサ７３で検出されるアクセルペダルの操作、車速セ
ンサ７２で検出される車速の傾向（停車頻度）等から行
う。また、渋滞路でも、降坂路はエンジンブレーキ効果
が必要とされることから、降坂路であればエンジンブレ
ーキ達成が必要とする。この降坂路判断は、具体的に
は、図１に示す入力トルクセンサ７１で検出された入力
トルク（ＴI N ）により得られるべき平坦路での理想加
速度と、実際の加速度との比較により、降坂路を走行中
か否かで行う。そして、高車速判断については、渋滞路
の場合は、一般的に高車速ではないが、一時的に高車速
となった場合に、空走感が発生してしまうのを防ぐため
に、エンジンブレーキ達成を必要としている。この判断
は、図１に示す車速センサ７２で検出される現在の車速
が所定値（例えば、４０ｋｍ）より高いか否かにより行
う。
【００４０】図８は、第１速達成時における、渋滞路で
のスロットルオフ移行時のタイムチャートを示す。この
場合、スロットル開度が０となると、入力トルク（Ｔ
I N ）は非駆動のマイナスとなり、サーボ油圧
（ＰB D ）は、エンジンブレーキ必要の場合は、図に点
線で示す値（ＰE B ）のまま維持され、エンジンブレー
キ不要の場合には、図に実線で示すセルフエナージの高
い値からディエナージの低い値に変化する。これに伴
い、係合要素すなわちブレーキ（Ｂ−３）の回転数（Ｎ
K S）は、エンジンブレーキ必要の場合は、点線で示す
係合状態の０を保つが、エンジンブレーキ不要の場合
は、実線で示す解放状態の回転数（サンギヤＳ３の回転
数）まで上昇する。また、車両の加減速度は、エンジン
ブレーキ必要の場合は、図に点線で示すように大きな減
速感が発生する急激な一定値までの降下を生じるが、エ
ンジンブレーキ不要の場合は、減速感を感じさせない程
度の緩徐で僅かな下降に止まる。
のスロットルオフ移行時のタイムチャートを示す。この
場合、スロットル開度が０となると、入力トルク（Ｔ
I N ）は非駆動のマイナスとなり、サーボ油圧
（ＰB D ）は、エンジンブレーキ必要の場合は、図に点
線で示す値（ＰE B ）のまま維持され、エンジンブレー
キ不要の場合には、図に実線で示すセルフエナージの高
い値からディエナージの低い値に変化する。これに伴
い、係合要素すなわちブレーキ（Ｂ−３）の回転数（Ｎ
K S）は、エンジンブレーキ必要の場合は、点線で示す
係合状態の０を保つが、エンジンブレーキ不要の場合
は、実線で示す解放状態の回転数（サンギヤＳ３の回転
数）まで上昇する。また、車両の加減速度は、エンジン
ブレーキ必要の場合は、図に点線で示すように大きな減
速感が発生する急激な一定値までの降下を生じるが、エ
ンジンブレーキ不要の場合は、減速感を感じさせない程
度の緩徐で僅かな下降に止まる。
【００４１】図９は、渋滞路走行時での２→１ダウンシ
フトのタイムチャートを示す。この場合、２つの入力ク
ラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）の掴み替えのためのＣ−２油
圧とＣ−１油圧の制御が行われ、両クラッチ間でのトル
ク移管に伴って、入力回転数は第１速に見合って上昇す
る。この場合の回転上昇は、エンジンブレーキ作用時の
点線で示す場合の方が実線で示すエンジンブレーキ非作
用時より大きくなる。なお、入力トルク（ＴI N ）、サ
ーボ油圧（ＰB D ）、係止部材すなわちサンギヤＲ３の
回転数（ＮK S ）及び車両の加減速度については、上記
スロットルオフ時の特性と同様となるので、説明を省略
する。
フトのタイムチャートを示す。この場合、２つの入力ク
ラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）の掴み替えのためのＣ−２油
圧とＣ−１油圧の制御が行われ、両クラッチ間でのトル
ク移管に伴って、入力回転数は第１速に見合って上昇す
る。この場合の回転上昇は、エンジンブレーキ作用時の
点線で示す場合の方が実線で示すエンジンブレーキ非作
用時より大きくなる。なお、入力トルク（ＴI N ）、サ
ーボ油圧（ＰB D ）、係止部材すなわちサンギヤＲ３の
回転数（ＮK S ）及び車両の加減速度については、上記
スロットルオフ時の特性と同様となるので、説明を省略
する。
【００４２】以上、詳述したように、上記実施形態の制
御装置によれば、サンギヤＳ３を同じ係止力で係止しよ
うとした場合に、セルフエナージ方向よりもディエナー
ジ方向の方が大きな油圧が必要とされる。これを利用し
て、セルフエナージ方向を駆動時、ディエナージ方向を
非駆動時に設定することで、非駆動時にサンギヤＳ３の
係止に必要な非駆動時油圧よりも、駆動時にサンギヤＳ
３の係止に必要な駆動時油圧の方が低くなる領域を有す
るように設定している。したがって、油圧サーボ４に非
駆動時油圧よりも低く、駆動油圧に等しいか又はそれよ
り高い油圧を供給すると、駆動時には、バンドブレーキ
（Ｂ−３）は、セルフエナージによってサンギヤＳ３を
係止して第１速及び第２速が達成可能であり、そして、
スロットルがオンからオフに切り換えられて非駆動時に
移行すると、バンドブレーキ（Ｂ−３）の係合はディエ
ナージ方向に変わるので、サンギヤＳ３を係止すること
ができなくなり、第１速又は第２速を維持することがで
きず、エンジンブレーキが作用しなくなる。
御装置によれば、サンギヤＳ３を同じ係止力で係止しよ
うとした場合に、セルフエナージ方向よりもディエナー
ジ方向の方が大きな油圧が必要とされる。これを利用し
て、セルフエナージ方向を駆動時、ディエナージ方向を
非駆動時に設定することで、非駆動時にサンギヤＳ３の
係止に必要な非駆動時油圧よりも、駆動時にサンギヤＳ
３の係止に必要な駆動時油圧の方が低くなる領域を有す
るように設定している。したがって、油圧サーボ４に非
駆動時油圧よりも低く、駆動油圧に等しいか又はそれよ
り高い油圧を供給すると、駆動時には、バンドブレーキ
（Ｂ−３）は、セルフエナージによってサンギヤＳ３を
係止して第１速及び第２速が達成可能であり、そして、
スロットルがオンからオフに切り換えられて非駆動時に
移行すると、バンドブレーキ（Ｂ−３）の係合はディエ
ナージ方向に変わるので、サンギヤＳ３を係止すること
ができなくなり、第１速又は第２速を維持することがで
きず、エンジンブレーキが作用しなくなる。
【００４３】一方、非駆動時油圧を供給した場合は、ス
ロットルがオフされてバンドブレーキ（Ｂ−３）の係合
がディエナージ方向となっても、バンドブレーキの係止
が維持され、必要に応じて、エンジンブレーキを作用さ
せることができる。そして、エンジンブレーキ達成の要
否は判断手段により行われ、その判断は、車両が渋滞路
を走行しており、降坂路を走行しておらず、かつ高車速
で走行していないときを以てエンジンブレーキ不要とさ
れるので、渋滞路でも、降坂路や一時的に高車速となっ
た場合にはエンジンブレーキが作用し、空走感の発生を
防ぐことができる。
ロットルがオフされてバンドブレーキ（Ｂ−３）の係合
がディエナージ方向となっても、バンドブレーキの係止
が維持され、必要に応じて、エンジンブレーキを作用さ
せることができる。そして、エンジンブレーキ達成の要
否は判断手段により行われ、その判断は、車両が渋滞路
を走行しており、降坂路を走行しておらず、かつ高車速
で走行していないときを以てエンジンブレーキ不要とさ
れるので、渋滞路でも、降坂路や一時的に高車速となっ
た場合にはエンジンブレーキが作用し、空走感の発生を
防ぐことができる。
【００４４】更に、非駆動時油圧と駆動時油圧のうち大
きい方の油圧を供給することで、高車速領域で非駆動時
油圧と駆動時油圧の大小関係が逆転しても確実にエンジ
ンブレーキを得ることができる。
きい方の油圧を供給することで、高車速領域で非駆動時
油圧と駆動時油圧の大小関係が逆転しても確実にエンジ
ンブレーキを得ることができる。
【００４５】以上、本発明を一実施形態に基づき詳説し
たが、本発明は、特許請求の範囲の個々の請求項に記載
の事項の範囲内で種々に細部の具体的な構成を変更して
実施することができる。
たが、本発明は、特許請求の範囲の個々の請求項に記載
の事項の範囲内で種々に細部の具体的な構成を変更して
実施することができる。
【図１】本発明の自動変速機の制御装置の一実施形態を
一部ブロック化して示す回路図である。
一部ブロック化して示す回路図である。
【図２】本発明を適用した自動変速機を含むトランスフ
ァ装置の機構を示すスケルトン図である。
ァ装置の機構を示すスケルトン図である。
【図３】上記自動変速機の作動図表である。
【図４】上記自動変速機のブレーキ必要係合力の特性図
である。
である。
【図５】上記自動変速機の油圧サーボの必要油圧の特性
図である。
図である。
【図６】上記制御装置による制御処理を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図７】上記制御処理における渋滞路判断処理を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図８】上記自動変速機の第１速による渋滞路走行時の
スロットルオフ移行時のタイムチャートである。
スロットルオフ移行時のタイムチャートである。
【図９】上記自動変速機の渋滞路走行時の２→１ダウン
シフト時のタイムチャートである。
シフト時のタイムチャートである。
Ｔ 自動変速機 Ｓ３ サンギヤ（回転要素） Ｂ−３ バンドブレーキ ４ 油圧サーボ ５ 油圧制御装置（供給手段） ６ 電子制御装置（判断手段） ７１ 入力トルクセンサ（入力トルク検出手段） ７２ 車速センサ（車速検出手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 久野 孝之 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 杉浦 伸忠 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内
Claims (5)
- 【請求項１】 低速段を達成するために係止される回転
要素と、該回転要素を係止するブレーキとを備える自動
変速機であって、前記ブレーキの油圧サーボの油圧を制
御する制御装置を備える自動変速機の制御装置におい
て、 前記ブレーキは、セルフエナージャイジング作用とディ
エナージャイジング作用により係合力に差異を生じるバ
ンドブレーキで構成され、 該バンドブレーキは、セルフエナージャイジング作用が
生じる方向を車両の駆動時の前記回転要素の回転方向に
合わせ、ディエナージャイジング作用が生じる方向を車
両の非駆動時の前記回転要素の回転方向に合わせて、車
両の非駆動時に回転要素を係止するに必要な非駆動時油
圧よりも、駆動時に回転要素を係止するに必要な駆動時
油圧の方が低くなる領域を有する設定とされ、 前記制御装置は、前記バンドブレーキの油圧サーボへ前
記非駆動時油圧より低く、駆動時油圧に等しいか又はそ
れより高い油圧を供給する供給手段を有することを特徴
とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】 前記供給手段は、バンドブレーキの油圧
サーボへ、前記非駆動時油圧と、非駆動時油圧より低
く、駆動時油圧に等しいか又はそれより高い油圧を選択
的に供給可能とされた、請求項１記載の自動変速機の制
御装置。 - 【請求項３】 前記制御装置は、車両のエンジンブレー
キ達成の要否を判断する判断手段を有し、 前記供給手段は、前記判断手段により、エンジンブレー
キ達成が必要と判断された場合には、前記バンドブレー
キの油圧サーボへ非駆動時油圧を供給し、エンジンブレ
ーキ達成が不要と判断された場合には、前記油圧サーボ
へ非駆動時油圧より低く、駆動時油圧に等しいか又はそ
れより高い油圧を供給する、請求項２記載の自動変速機
の制御装置。 - 【請求項４】 前記判断手段は、車両が渋滞路を走行し
ており、降坂路を走行しておらず、かつ、高車速で走行
していないときにエンジンブレーキ達成が必要と判断す
る、請求項３記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項５】 前記制御装置は、入力トルクを検出する
入力トルク検出手段と、車速を検出する車速検出手段と
を有し、 入力トルク検出手段と車速検出手段からの信号に基づい
て、前記駆動時油圧と非駆動時油圧とを算出し、 前記判断手段によりエンジンブレーキ達成が必要と判断
された場合に、算出された駆動時油圧と非駆動時油圧の
うち、いずれか高い方の油圧を油圧サーボへ供給し、エ
ンジンブレーキ達成が不要と判断された場合には、駆動
時油圧を油圧サーボへ供給する、請求項３又は４記載の
自動変速機の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16510296A JP3843488B2 (ja) | 1996-06-06 | 1996-06-06 | 自動変速機の制御装置 |
| EP96120368A EP0811794B1 (en) | 1996-06-06 | 1996-12-18 | Control mechanism for automatic transmission |
| DE69619801T DE69619801T2 (de) | 1996-06-06 | 1996-12-18 | Steuerung für ein automatisches Getriebe |
| US08/771,135 US5836852A (en) | 1996-06-06 | 1996-12-20 | Control mechanism for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16510296A JP3843488B2 (ja) | 1996-06-06 | 1996-06-06 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09329226A true JPH09329226A (ja) | 1997-12-22 |
| JP3843488B2 JP3843488B2 (ja) | 2006-11-08 |
Family
ID=15805940
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16510296A Expired - Fee Related JP3843488B2 (ja) | 1996-06-06 | 1996-06-06 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5836852A (ja) |
| EP (1) | EP0811794B1 (ja) |
| JP (1) | JP3843488B2 (ja) |
| DE (1) | DE69619801T2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998007832A1 (en) | 1996-08-23 | 1998-02-26 | Ludwig Institute For Cancer Research | Recombinant vascular endothelial cell growth factor d (vegf-d) |
| JP3744192B2 (ja) * | 1998-03-17 | 2006-02-08 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| GB2513133B (en) | 2013-04-16 | 2015-07-08 | Ge Aviat Systems Ltd | Methods for predicting a speed brake system fault |
| GB2514109B (en) | 2013-05-13 | 2015-07-08 | Ge Aviat Systems Ltd | Method for diagnosing a speed brake system fault |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3650160A (en) * | 1968-09-28 | 1972-03-21 | Mitsubishi Motors Corp | Driving connection control system |
| US3714836A (en) * | 1971-02-16 | 1973-02-06 | Ford Motor Co | Automatic transmission controls for an automotive vehicle driveline |
| US3896685A (en) * | 1973-09-12 | 1975-07-29 | Gen Motors Corp | Transmission control for a transmission having one drive establishing device for two independent drive functions |
| JPS599343A (ja) * | 1982-07-07 | 1984-01-18 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| DE68922329T2 (de) * | 1988-02-20 | 1995-09-28 | Aisin Aw Co | Motorbremssteuervorrichtung für automatische Getriebe. |
| JPH01277660A (ja) * | 1988-04-30 | 1989-11-08 | Shimadzu Corp | エンジンブレーキの検出装置 |
| US4856383A (en) * | 1988-06-06 | 1989-08-15 | Ford Motor Company | Coast clutch control for multiple speed automatic transmission |
| US5027676A (en) * | 1988-09-08 | 1991-07-02 | Mazda Motor Corporation | Hydraulic control system for automatic transmission |
| JP3103568B2 (ja) * | 1989-06-29 | 2000-10-30 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機における油圧制御装置 |
| JPH04302748A (ja) * | 1991-03-29 | 1992-10-26 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用自動変速機 |
-
1996
- 1996-06-06 JP JP16510296A patent/JP3843488B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1996-12-18 EP EP96120368A patent/EP0811794B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-12-18 DE DE69619801T patent/DE69619801T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1996-12-20 US US08/771,135 patent/US5836852A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5836852A (en) | 1998-11-17 |
| DE69619801D1 (de) | 2002-04-18 |
| EP0811794A3 (en) | 1998-09-02 |
| EP0811794A2 (en) | 1997-12-10 |
| EP0811794B1 (en) | 2002-03-13 |
| JP3843488B2 (ja) | 2006-11-08 |
| DE69619801T2 (de) | 2002-09-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5820515A (en) | Hill holding brake pressure as a function of hill gradient detected as a function of acceleration in a control system for automatic transmission | |
| JP4404911B2 (ja) | 自動変速機 | |
| US6740005B2 (en) | Shift control apparatus of automatic transmission of motor vehicle | |
| US7625313B2 (en) | Shift control device and shift control method of vehicular automatic transmission | |
| US7136735B2 (en) | Adaptive hill hold for automobile applications by redundant clutch apply | |
| EP2136112B1 (en) | Controller for automatic transmission | |
| GB2263519A (en) | System for controlling a continuously-variable transmission for a motor vehicle | |
| US5935041A (en) | Automatic transmission with anti-rollback band brake pressure control | |
| JPH109377A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH1163212A (ja) | 自動変速機のニュートラル制御装置 | |
| JPWO2003029698A1 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| US6543593B2 (en) | Shift control apparatus for automatic transmission | |
| JP4415931B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3843488B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2004257518A (ja) | 変速機の制御装置 | |
| US6579207B2 (en) | Hydraulic control method of an automatic transmission and apparatus thereof | |
| JP3837885B2 (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JPH0443133A (ja) | 車両の減速度制御装置 | |
| JP2003056690A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP4114432B2 (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP3242868B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2000310319A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2004257517A (ja) | 変速機の制御装置 | |
| JPH0313095B2 (ja) | ||
| JPH04248061A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| RD03 | Notification of appointment of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7423 Effective date: 20041208 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20051018 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051101 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20051228 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060725 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060807 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090825 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100825 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100825 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110825 Year of fee payment: 5 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |