JPH0313095B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0313095B2 JPH0313095B2 JP56026381A JP2638181A JPH0313095B2 JP H0313095 B2 JPH0313095 B2 JP H0313095B2 JP 56026381 A JP56026381 A JP 56026381A JP 2638181 A JP2638181 A JP 2638181A JP H0313095 B2 JPH0313095 B2 JP H0313095B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- signal
- level
- rotational speed
- torque converter
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000035939 shock Effects 0.000 claims description 27
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 25
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動変速車の変速シヨツク低減方法に
関する。
関する。
従来のダンプトラツク、モータスクレーパ等の
建設車輛の自動変速システムは第１図に示すよう
に構成されており、自動変速装置ACは変速段レ
バーＬで指定された変速段信号Veと、回転セン
サSNから出力されるトルクコンバータ（以下ト
ルコンという）TCの出力軸の回転速度信号Vnと
を入力とし、トルコン出力軸回転速度が変速段レ
バーＬで規定した回転速度以上になるとシフトア
ツプ信号を、規定した回転速度以下となるとシフ
トダン信号を出力して変速機TMの変速段バルブ
TVを制御し、シフトアツプまたはシフトダウン
制御するようになつている。また、燃料節減やト
ルコンの耐久性等の点からトルコン出力軸の回転
速度が或る回転速度以上になると、ロツクアツプ
クラツチLCを継ぎエンジンEGとトルコンTCと
を直結するようになつている。
建設車輛の自動変速システムは第１図に示すよう
に構成されており、自動変速装置ACは変速段レ
バーＬで指定された変速段信号Veと、回転セン
サSNから出力されるトルクコンバータ（以下ト
ルコンという）TCの出力軸の回転速度信号Vnと
を入力とし、トルコン出力軸回転速度が変速段レ
バーＬで規定した回転速度以上になるとシフトア
ツプ信号を、規定した回転速度以下となるとシフ
トダン信号を出力して変速機TMの変速段バルブ
TVを制御し、シフトアツプまたはシフトダウン
制御するようになつている。また、燃料節減やト
ルコンの耐久性等の点からトルコン出力軸の回転
速度が或る回転速度以上になると、ロツクアツプ
クラツチLCを継ぎエンジンEGとトルコンTCと
を直結するようになつている。
ところで、変速時にエンジン回転速度が変化し
ないとすると、変速機TMのギヤ比が変ることに
より変速前後の車速が大きく異なり、これが変速
シヨツクとして現われる。
ないとすると、変速機TMのギヤ比が変ることに
より変速前後の車速が大きく異なり、これが変速
シヨツクとして現われる。
従つて、変速時にエンジン回転速度を制御し
て、変速機TMの入出力軸の回転速度を合わせた
後、変速すれば前記変速シヨツクを低減すること
が可能である。
て、変速機TMの入出力軸の回転速度を合わせた
後、変速すれば前記変速シヨツクを低減すること
が可能である。
しかしながら、上記従来のシステムのように、
トルコン出力軸の回転速度のみ検出し、この回転
速度が或る値となつたときに変速するシステムに
おいては、ブレーキ操作時のように車輛の負荷が
重く変速に要する時間（0.5〜１秒）の間に車速
が大きく減速した場合、シフトダウン時にエンジ
ン回転を上げるとミスシンクロとなり、変速後車
輛を加速するようになり、これが変速シヨツクと
して現われる。
トルコン出力軸の回転速度のみ検出し、この回転
速度が或る値となつたときに変速するシステムに
おいては、ブレーキ操作時のように車輛の負荷が
重く変速に要する時間（0.5〜１秒）の間に車速
が大きく減速した場合、シフトダウン時にエンジ
ン回転を上げるとミスシンクロとなり、変速後車
輛を加速するようになり、これが変速シヨツクと
して現われる。
更に、ロツクアツプオン、オフ時におけるエン
ジン回転速度とトルコン出力軸回転速度との違い
による変速シヨツクに対しては何の対策もなされ
ていない等の欠点があつた。
ジン回転速度とトルコン出力軸回転速度との違い
による変速シヨツクに対しては何の対策もなされ
ていない等の欠点があつた。
本発明は上述の欠点を除去する目的でなされた
もので、ブレーキ操作を行なつている場合にはシ
フトダウンの際にエンジン回転速度の制御を中止
すると共に、ロツクアツプ制御時には一定時間エ
ンジン回転速度を制御して、エンジン回転速度と
トルコン出力軸回転速度とを合わせることにより
変速シヨツクを低減させるようにした自動変速車
の変速シヨツク低減方法を提供するものである。
もので、ブレーキ操作を行なつている場合にはシ
フトダウンの際にエンジン回転速度の制御を中止
すると共に、ロツクアツプ制御時には一定時間エ
ンジン回転速度を制御して、エンジン回転速度と
トルコン出力軸回転速度とを合わせることにより
変速シヨツクを低減させるようにした自動変速車
の変速シヨツク低減方法を提供するものである。
以下本発明の添附図面の一実施例に基づいて詳
述する。
述する。
先ず、本発明の概略を説明する。
変速シヨツクは変速前後で車速が急激に変化す
るために現われるものであり、この車速変化をな
くせばよい。例えば変速機TMのギヤ比を1.3と
し、シフトダウン時のトルコン出力軸回転速度を
1300rpmとすると（第２図曲線）、変速機TM
を切換えたときに車速に変化を与えないようにす
るには変速時間ΔTの間にエンジン回転速度を
1690rpm（第２図曲線）にすればよい。
るために現われるものであり、この車速変化をな
くせばよい。例えば変速機TMのギヤ比を1.3と
し、シフトダウン時のトルコン出力軸回転速度を
1300rpmとすると（第２図曲線）、変速機TM
を切換えたときに車速に変化を与えないようにす
るには変速時間ΔTの間にエンジン回転速度を
1690rpm（第２図曲線）にすればよい。
ところが、ブレーキ操作により減速中である場
合には変速時間ΔTの間に車速が大きく低下して
しまい（第２図曲線）、その結果エンジン回転
速度を前述の1690rpmまで上げてしまうと、変速
時に加速することとなりこれが変速シヨツクとし
て現われる。
合には変速時間ΔTの間に車速が大きく低下して
しまい（第２図曲線）、その結果エンジン回転
速度を前述の1690rpmまで上げてしまうと、変速
時に加速することとなりこれが変速シヨツクとし
て現われる。
従つて、このような変速シヨツクを低減するに
は、ブレーキ操作をしている場合シフトダウンの
際にエンジン回転速度の上昇制御を中止すればよ
い。
は、ブレーキ操作をしている場合シフトダウンの
際にエンジン回転速度の上昇制御を中止すればよ
い。
また、ロツクアツプクラツチLCが切れている
ときすなわち、トルコン駆動のときにはトルコン
TCの滑りによりエンジン回転速度の方がトルコ
ン出力軸回転速度よりも高くなつており、この状
態でロツクアツプクラツチLCを直結（ロツクア
ツプオン）すると、車輛を加速する側に変速シヨ
ツクが現われる。また、ロツクアツプクラツチ
LCが直結している状態からトルコン駆動に移る
（ロツクアツプオフ）ときに、アクセル操作をし
ていないと、トルコン出力軸側から見ると負荷が
急に重くなることとなり減速側に変速シヨツクが
現われる。
ときすなわち、トルコン駆動のときにはトルコン
TCの滑りによりエンジン回転速度の方がトルコ
ン出力軸回転速度よりも高くなつており、この状
態でロツクアツプクラツチLCを直結（ロツクア
ツプオン）すると、車輛を加速する側に変速シヨ
ツクが現われる。また、ロツクアツプクラツチ
LCが直結している状態からトルコン駆動に移る
（ロツクアツプオフ）ときに、アクセル操作をし
ていないと、トルコン出力軸側から見ると負荷が
急に重くなることとなり減速側に変速シヨツクが
現われる。
従つて、ロツクアツプオンにするときに一定時
間エンジン回転速度を減速させ、オフ時に一定時
間エンジン回転を上昇させることにより、変速シ
ヨツクを低減することができる。
間エンジン回転速度を減速させ、オフ時に一定時
間エンジン回転を上昇させることにより、変速シ
ヨツクを低減することができる。
第３図は本発明の自動変速車の変速シヨツク低
減方法を実行する場合の制御装置の一実施例を示
す図で、自動変速装置ACは変速段レバーＬ（第１
図）で指定された変速段信号Veと、回転センサ
SNから出力されるトルコン出力軸回転速度信号
Vnとを入力とし、トルコン出力軸回転速度が規
定回転速度以上になるとシフトアツプ信号PU（第
４図ａ）をハイレベル（以下Ｈレベルという）か
らローレベル（以下Ｌレベルという）に、規定回
転速度以下になるとシフトダウン信号PD（第４図
ｂ）をＨレベルからＬレベルに所定時間ΔTの間
変化させるようになつている。更に、トルコン出
力軸回転速度が所定の回転速度以上になると、ロ
ツクアツプ信号PL（第４図ｃ）をＨレベルからＬ
レベルに、所定回転数以下になるとＬレベルから
Ｈレベルに変化させるようになつている。
減方法を実行する場合の制御装置の一実施例を示
す図で、自動変速装置ACは変速段レバーＬ（第１
図）で指定された変速段信号Veと、回転センサ
SNから出力されるトルコン出力軸回転速度信号
Vnとを入力とし、トルコン出力軸回転速度が規
定回転速度以上になるとシフトアツプ信号PU（第
４図ａ）をハイレベル（以下Ｈレベルという）か
らローレベル（以下Ｌレベルという）に、規定回
転速度以下になるとシフトダウン信号PD（第４図
ｂ）をＨレベルからＬレベルに所定時間ΔTの間
変化させるようになつている。更に、トルコン出
力軸回転速度が所定の回転速度以上になると、ロ
ツクアツプ信号PL（第４図ｃ）をＨレベルからＬ
レベルに、所定回転数以下になるとＬレベルから
Ｈレベルに変化させるようになつている。
ワンシヨツト回路OSaはロツクアツプオンを検
出するためのもので信号PLの立下りを検出し、
一定時間Δtの間ＨレベルからＬレベルに変化す
る信号Pu（第４図ｄ）を出力する。ワンシヨツト
回路OSbはロツクアツプオフを検出するためのも
ので信号PLの立上りを検出し、一定時間Δtの間
ＨレベルからＬレベルに変化する信号Pd（第４図
ｅ）を出力する。
出するためのもので信号PLの立下りを検出し、
一定時間Δtの間ＨレベルからＬレベルに変化す
る信号Pu（第４図ｄ）を出力する。ワンシヨツト
回路OSbはロツクアツプオフを検出するためのも
ので信号PLの立上りを検出し、一定時間Δtの間
ＨレベルからＬレベルに変化する信号Pd（第４図
ｅ）を出力する。
シフトアツプ信号PU及び信号Puはアンド回路
Ａ１に入力され、シフトダウン信号PD及び信号
Pdはアンド回路Ａ２に入力される。
Ａ１に入力され、シフトダウン信号PD及び信号
Pdはアンド回路Ａ２に入力される。
スイツチSWは図示しないブレーキと連動され
ており、ブレーキ操作をしないときにはオフ、ブ
レーキ操作時にはオンとなるようになつている。
ブレーキ信号VBはスイツチSWがオンのときに
Ｌレベル、オンのときにＨレベルとなる。
ており、ブレーキ操作をしないときにはオフ、ブ
レーキ操作時にはオンとなるようになつている。
ブレーキ信号VBはスイツチSWがオンのときに
Ｌレベル、オンのときにＨレベルとなる。
そして、ロツクアツプ信号PLは増幅回路AMP
のトランジスタTraのベースに、アンド回路Ａ１
の出力はトランジスタTrbのベースに、アンド回
路Ａ２の出力及びブレーキ信号VBはオア回路
ORを通してトランジスタTrcのベースに加えら
れるようになつている。また、増幅回路AMPの
トランジスタTreのコレクタにはロツクアツプク
ラツチLCのソレノイドSLcが接続されており、ト
ランジスタTrf，Trgのコレクタにはエンジン回
転速度制御装置ECの制御バルブのソレノイド
SLa，SLbが接続されている。ソレノイドSLaが
付勢されるとエンジン回転速度が減少するように
制御され、ソレノイドSLbが付勢されるとエンジ
ン回転速度が上昇するように制御される。また、
ソレノイドSLcが付勢されるとロツクアツプクラ
ツチLCがオン（直結）となり、消勢されるとオ
ン（直結解除）となるようになつている。
のトランジスタTraのベースに、アンド回路Ａ１
の出力はトランジスタTrbのベースに、アンド回
路Ａ２の出力及びブレーキ信号VBはオア回路
ORを通してトランジスタTrcのベースに加えら
れるようになつている。また、増幅回路AMPの
トランジスタTreのコレクタにはロツクアツプク
ラツチLCのソレノイドSLcが接続されており、ト
ランジスタTrf，Trgのコレクタにはエンジン回
転速度制御装置ECの制御バルブのソレノイド
SLa，SLbが接続されている。ソレノイドSLaが
付勢されるとエンジン回転速度が減少するように
制御され、ソレノイドSLbが付勢されるとエンジ
ン回転速度が上昇するように制御される。また、
ソレノイドSLcが付勢されるとロツクアツプクラ
ツチLCがオン（直結）となり、消勢されるとオ
ン（直結解除）となるようになつている。
更に、自動変速装置ACはシフトアツプ信号PU
またはシフトダウン信号PDとロツクアツプ信号
PLとを同時に変化させないようになつている。
すなわち、変速時にはロツクアツプの制御を行な
わないようになつている。
またはシフトダウン信号PDとロツクアツプ信号
PLとを同時に変化させないようになつている。
すなわち、変速時にはロツクアツプの制御を行な
わないようになつている。
ロツクアツプ信号PLがＨレベルのときには、
トランジスタTraがオン、Treがオフであり、ソ
レノイドSLcが消勢されて、ロツクアツプクラツ
チLCがオフとなつており、エンジンEGと変速機
MTとはトルコンTCで連結されている。また、
信号Pu，PdがＨレベルとなつている。そして、
変速制御が行なわれないときにはシフトアツプ信
号PU、シフトダウン信号PDが共にＨレベルであ
り、トランジスタTrf，Trgがオフとなり、ソレ
ノイドSLa，SLbが共に消勢されており、エンジ
ン回転速度の制御は行なわれない。
トランジスタTraがオン、Treがオフであり、ソ
レノイドSLcが消勢されて、ロツクアツプクラツ
チLCがオフとなつており、エンジンEGと変速機
MTとはトルコンTCで連結されている。また、
信号Pu，PdがＨレベルとなつている。そして、
変速制御が行なわれないときにはシフトアツプ信
号PU、シフトダウン信号PDが共にＨレベルであ
り、トランジスタTrf，Trgがオフとなり、ソレ
ノイドSLa，SLbが共に消勢されており、エンジ
ン回転速度の制御は行なわれない。
シフトアツプ信号PUがＬレベルに変化すると、
時間ΔTの間ソレノイドSLaが付勢されてエンジ
ン回転速度が減速制御され、変速機TMの入出力
軸の回転速度がほぼ合致される。従つて、シフト
アツプ時の変速シヨツクが低減される。
時間ΔTの間ソレノイドSLaが付勢されてエンジ
ン回転速度が減速制御され、変速機TMの入出力
軸の回転速度がほぼ合致される。従つて、シフト
アツプ時の変速シヨツクが低減される。
また、シフトダウン信号PDがＬレベルとなる
と、時間ΔTの間ソレノイドSLbが付勢されてエ
ンジン回転速度が上昇制御され、変速機TMの入
出力軸の回転速度がほぼ合致される。従つて、シ
フトダウンに変速するときの変速シヨツクが低減
される。
と、時間ΔTの間ソレノイドSLbが付勢されてエ
ンジン回転速度が上昇制御され、変速機TMの入
出力軸の回転速度がほぼ合致される。従つて、シ
フトダウンに変速するときの変速シヨツクが低減
される。
このシフトダウンに変速する際にブレーキ操作
がなされていると、ブレーキ信号PBがＨレベル
となつており、従つて、信号PDがＬレベルとな
つてもソレノイドSbが消勢された状態に保持さ
れ、エンジン回転速度の上昇制御が中止される。
時間ΔTの間には車輛はブレーキ力により減速さ
れ、これに応じて変速機TMの出力軸の回転速度
が低下する。従つて、エンジン回転速度を現在の
回転速度に保持しているだけで、変速機TMの入
出力回転軸の回転速度がほぼ合致するようにな
り、シフトダウン時の変速シヨツクを軽減するこ
とができる。
がなされていると、ブレーキ信号PBがＨレベル
となつており、従つて、信号PDがＬレベルとな
つてもソレノイドSbが消勢された状態に保持さ
れ、エンジン回転速度の上昇制御が中止される。
時間ΔTの間には車輛はブレーキ力により減速さ
れ、これに応じて変速機TMの出力軸の回転速度
が低下する。従つて、エンジン回転速度を現在の
回転速度に保持しているだけで、変速機TMの入
出力回転軸の回転速度がほぼ合致するようにな
り、シフトダウン時の変速シヨツクを軽減するこ
とができる。
次に、ロツクアツプ信号PLがＨレベルからＬ
レベルに変化するときすなわち、クラツチLCが
オフからオンに変るときには、信号Puが一定時
間Δtの間Ｌレベル（第４図ｄ）となり、この時
間Δtの間ソレノイドSaが付勢され、エンジン回
転速度が減速制御される。そして、信号PLがＬ
レベルになると、ソレノイドSLcが付勢されてロ
ツクアツプクラツチLCがオンとなり、トルコン
出力軸とエンジンとが直結される。このとき、す
でにエンジン回転速度が低下しており、トルコン
入出力軸の回転速度差が小さく、トルコン入出力
軸が直結される際の車輛加速側へのシヨツクが低
減される。
レベルに変化するときすなわち、クラツチLCが
オフからオンに変るときには、信号Puが一定時
間Δtの間Ｌレベル（第４図ｄ）となり、この時
間Δtの間ソレノイドSaが付勢され、エンジン回
転速度が減速制御される。そして、信号PLがＬ
レベルになると、ソレノイドSLcが付勢されてロ
ツクアツプクラツチLCがオンとなり、トルコン
出力軸とエンジンとが直結される。このとき、す
でにエンジン回転速度が低下しており、トルコン
入出力軸の回転速度差が小さく、トルコン入出力
軸が直結される際の車輛加速側へのシヨツクが低
減される。
ロツクアツプ信号PLがＨレベルからＬレベル
に変化するときすなわち、クラツチLCがオフか
らオンに変るときには、信号Pdが一定時間Δtの
間Ｌレベル（第４図ｅ）となり、ソレノイドSLb
が付勢され、エンジン回転速度が上昇制御され
る。そして、信号PLがＨレベルになると、ソレ
ノイドSLcが消勢されてクラツチLCがオフとな
りトルコン駆動に移る。このとき、すでにエンジ
ン回転速度が上昇しておりトルコン入出力軸の回
転速度差が小さくなり、クラツチ直結状態からト
ルコン駆動に移る際に車輛減速側へ作用するシヨ
ツクが低減される。
に変化するときすなわち、クラツチLCがオフか
らオンに変るときには、信号Pdが一定時間Δtの
間Ｌレベル（第４図ｅ）となり、ソレノイドSLb
が付勢され、エンジン回転速度が上昇制御され
る。そして、信号PLがＨレベルになると、ソレ
ノイドSLcが消勢されてクラツチLCがオフとな
りトルコン駆動に移る。このとき、すでにエンジ
ン回転速度が上昇しておりトルコン入出力軸の回
転速度差が小さくなり、クラツチ直結状態からト
ルコン駆動に移る際に車輛減速側へ作用するシヨ
ツクが低減される。
また、このトルコン駆動に移る際にブレーキ操
作がなされていると、ブレーキ信号VBがＨレベ
ルとなつており、信号PdがＬレベルとなつても
ソレノイドSbは消勢された状態に保持され、エ
ンジン回転速度の減速制御が中止される。従つ
て、ブレーキ操作中にトルコン走行に移る際のシ
ヨツクが低減される。
作がなされていると、ブレーキ信号VBがＨレベ
ルとなつており、信号PdがＬレベルとなつても
ソレノイドSbは消勢された状態に保持され、エ
ンジン回転速度の減速制御が中止される。従つ
て、ブレーキ操作中にトルコン走行に移る際のシ
ヨツクが低減される。
以上説明したように本発明によれば、ブレーキ
操作中におけるシフトダウン時の変速シヨツク及
びロツクアツプオン、オフ時における変速シヨツ
クを低減することができ、ロツクアツプクラツチ
の耐久性を向上させることができると共に、オペ
レータに与える不快感を取り除くことができる等
の優れた効果がある。
操作中におけるシフトダウン時の変速シヨツク及
びロツクアツプオン、オフ時における変速シヨツ
クを低減することができ、ロツクアツプクラツチ
の耐久性を向上させることができると共に、オペ
レータに与える不快感を取り除くことができる等
の優れた効果がある。
第１図は従来の自動変速制御装置の説明図、第
２図は変速時における変速機の出力軸及びエンジ
ン出力軸回転速度の変化を示すグラフ、第３図は
本発明に係る自動変速車の変速シヨツクの低減方
法を実行する場合の制御装置の一実施例を示すブ
ロツク図、第４図ａ〜ｅは第３図の装置の各部信
号波形の一例を示す図である。 EG……エンジン、TC……トルコン、TM……
変速機、Ｌ……変速段レバー、AC……自動変速
装置、LC……ロツクアツプクラツチ、OSa，
OSb……ワンシヨツト回路、AMP……増幅器、
SLa，SLb，SLc……ソレノイド、SW……スイ
ツチ。
２図は変速時における変速機の出力軸及びエンジ
ン出力軸回転速度の変化を示すグラフ、第３図は
本発明に係る自動変速車の変速シヨツクの低減方
法を実行する場合の制御装置の一実施例を示すブ
ロツク図、第４図ａ〜ｅは第３図の装置の各部信
号波形の一例を示す図である。 EG……エンジン、TC……トルコン、TM……
変速機、Ｌ……変速段レバー、AC……自動変速
装置、LC……ロツクアツプクラツチ、OSa，
OSb……ワンシヨツト回路、AMP……増幅器、
SLa，SLb，SLc……ソレノイド、SW……スイ
ツチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 変速時に一定時間の間エンジン回転速度を制
御して変速機の入出力軸回転速度を合わせ、変速
の際のシヨツクを低減させる自動変速車の変速シ
ヨツク低減方法において、 シフトダウンの際ブレーキによる減速操作を検
出すると前記エンジン回転速度の制御を中止させ
るようにしたことを特徴とする自動変速車の変速
シヨツク低減方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56026381A JPS57140952A (en) | 1981-02-25 | 1981-02-25 | Speed reduction shock reducing method for car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56026381A JPS57140952A (en) | 1981-02-25 | 1981-02-25 | Speed reduction shock reducing method for car |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57140952A JPS57140952A (en) | 1982-08-31 |
| JPH0313095B2 true JPH0313095B2 (ja) | 1991-02-21 |
Family
ID=12191940
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56026381A Granted JPS57140952A (en) | 1981-02-25 | 1981-02-25 | Speed reduction shock reducing method for car |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57140952A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5956877A (ja) * | 1982-09-24 | 1984-04-02 | Secoh Giken Inc | 自動変速装置 |
| JPS61113526A (ja) * | 1984-11-09 | 1986-05-31 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS562229A (en) * | 1979-06-08 | 1981-01-10 | Peugeot | Transmission mechanism |
-
1981
- 1981-02-25 JP JP56026381A patent/JPS57140952A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS562229A (en) * | 1979-06-08 | 1981-01-10 | Peugeot | Transmission mechanism |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57140952A (en) | 1982-08-31 |
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