JPWO2003029698A1 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動変速機の変速に関与する複数の摩擦要素への締結圧をアップシフト変速時に自由に制御できる回路構成を持つ自動変速機の変速制御装置に関する。
背景技術
従来、自動変速機の変速制御装置としては、例えば、特開平2−14933号公報に記載のものが知られている。この公報には、スロットル開度をもとに締結側摩擦要素の締結圧を決定する技術が記載されている。これにより、運転者の加減速要求に対して締結圧を決定することでスムーズな変速を達成している。また、特開平5−99004号公報に記載の従来技術には、イナーシャフェーズ中はスロットル開度を固定として締結圧を決定する技術が記載されている。
ここで、エンジンが正駆動状態、いわゆるドライブ状態のアップシフト時にトルクダウン制御を行う場合に達成すべき要求事項について説明する。
(要求1)まず、変速制御開始判断がされ、締結側油圧が上昇を始める。締結側の摩擦要素がトルクを伝達し始めると、トルクフェーズが始まり、出力軸トルクは低下する。その後、締結側の摩擦要素の伝達トルクが上昇し続け、入力トルク相当のトルクを上回ると、入力回転が増加するいわゆるイナーシャフェーズが始まる。イナーシャフェーズではエンジン回転等が降下するため、そのイナーシャ成分が出力軸トルクに放出され、その結果出力軸トルクが上昇する。このとき出力軸トルクの形は、体感上、トルクフェーズで最もトルクが低下した時点と、イナーシャフェーズ開始後の出力軸トルクとの段差がなるべく小さいことが望ましい。
(要求2)また、同様に、イナーシャフェーズ終了時の出力軸トルクは、体感上、イナーシャフェーズ終了直前における締結側の棚圧の高さによって決定される出力軸トルクとイナーシャフェーズ終了時点の入力トルクとギア比によって決定されるイナーシャフェーズ終了直後の出力軸トルクとの段差はなるべく小さいことが望ましい。
(要求3)イナーシャフェーズ中の出力軸トルクは、運転者の意図に対応するスロットル開度に応じて変動することが望ましい。これは、スロットル開度が一定であれば運転者に加減速要求が成されていないため、他の課題を妨げない範囲でなるべく一定であることが望ましいが、スロットル開度に変動があれば運転者に加減速要求が成されているため、その要求に相当して変動するエンジントルクの変動に応じて出力軸トルクが変化することが望ましいことを意味する。
上記要求事項を満たすために例えば特開平2−14933号公報に記載の技術を用いると要求3は満たすことができるが、エンジン回転数が異なると、スロットル開度が同じでもイナーシャフェーズ終了後の入力トルクは異なるため、スロットル開度に応じて決められた棚圧によって決まるイナーシャフェーズ終了直前の出力軸トルクとの関係を管理することができないため、要求1及び要求2を満たすことができない。
また、入力トルクに基づいて締結圧を決定することを考えた場合、要求1と要求2は満たすことができるが、イナーシャフェーズ中にタービン回転が降下し、それに伴い入力トルクが増加するため、スロットル開度が一定で運転者に加減速意図が無い場合であっても、締結側油圧が上昇し、その結果出力軸トルクが大きくなるため要求3の「スロットルが一定であれば、出力軸トルクは他の課題を妨げない範囲でなるべく一定であることが望ましい」の目標を達成することができない。
また、特開平5−99004号公報に記載の技術を用いると、スロットル開度を一定に保っているため、やはり要求3を満たすことができない。
発明の開示
本発明は、上記問題点及び要求事項に着目してなされたもので、その目的とするところは、アップシフト時にトルクダウン制御を行う自動変速機の変速制御装置において、膨大なデータ量を必要とせず、スロットル開度の変動があったとしても、イナーシャフェーズ中の棚圧を適切に設定することができる自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、請求項1に係る発明では、車両のスロットル開度と車速の関係が変速スケジュールの変速線を横切ると、解放されている少なくとも1つ以上の摩擦要素を締結することで変速を行う変速制御手段と、変速過渡期にて一時的にエンジントルクを低下させるトルクダウン制御手段と、を備えた自動変速機の変速制御装置において、変速指令が出力されたかどうかを判断する変速指令判断手段と、イナーシャフェーズの開始及び終了を検出するイナーシャフェーズ検出手段と、前記摩擦要素の締結圧を制御する棚圧制御手段と、を設け、前記棚圧制御手段は、変速指令の出力に基づいて予め設定された第1勾配で前記摩擦要素の締結圧を上昇させ、変速指令出力後、前記イナーシャフェーズ検出手段によりイナーシャフェーズの開始が検出されたときは、前記トルクダウン制御手段に対しトルクダウン指令を出力するとともに、イナーシャフェーズ検出時点での締結圧を初期棚圧とし、予め設定された第2勾配で棚圧を上昇させ、前記イナーシャフェーズ開始後、前記イナーシャフェーズ検出手段によりイナーシャフェーズの終了が検出されたときは、前記トルクダウン制御手段に対しトルクダウン終了の指令を出力するとともに、前記摩擦要素の締結圧を予め設定された所定圧まで上昇させる手段としたことを特徴とする。
請求項1に記載の自動変速機の変速制御装置にあっては、棚圧制御手段において、変速指令の出力に基づいて予め設定された第1勾配で摩擦要素の締結圧が上昇し、変速指令出力後、イナーシャフェーズ検出手段によりイナーシャフェーズの開始が検出されたときは、トルクダウン制御手段に対しトルクダウン指令を出力するとともに、イナーシャフェーズ検出時点での締結圧を初期棚圧とすることで、イナーシャフェーズの進行はトルクダウンによって確保しつつ、トルクフェーズでもっともトルクが低下した時点と、イナーシャフェーズ開始後の出力軸トルクとの段差を小さくすることができる棚圧を設定することが可能となり、突き上げショック等を抑制することができる。
また、請求項2に記載の発明のように、請求項1に記載の自動変速機の変速制御装置において、前記第2勾配は、少なくともイナーシャフェーズ開始時点における変速機の入力トルクと回転成分とから決定されるように構成してもよい。
請求項2に記載の自動変速機の変速制御装置にあっては、予め設定された第2勾配で棚圧が上昇し、イナーシャフェーズ開始後、イナーシャフェーズ検出手段によりイナーシャフェーズの終了が検出されたときは、トルクダウン制御手段に対しトルクダウン終了の指令を出力するとともに、摩擦要素の初期棚圧は、理想的な値に管理されており、かつ、イナーシャフェーズ終了時の油圧の高さは、少なくともイナーシャフェーズ開始時点の入力トルクと変速種類と回転成分とから設定された第2勾配の大きさにより管理することができる。従って、イナーシャフェーズ終了直前における締結側の棚圧の高さによって決定される出力軸トルクとイナーシャフェーズ終了直後の出力軸トルクとの段差を小さくすることが可能となり、出力軸トルクの急激な低下によるショックの発生を抑制することができる。
請求項3に記載の発明は、請求項1または2に記載の自動変速機の変速制御装置において、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、検出されたスロットル開度が、変速開始判断後の所定のタイミングのスロットル開度に対して、所定値以上増加または減少したときにはスロットル開度が変動したと判断するスロットル開度変動判断手段とを設け、前記棚圧制御手段に、スロットル開度変動判断手段によりスロットル開度が変動したと判断したときは、所定油圧を棚圧に加減算する入力トルク変動補正部を設けたことを特徴とする。
請求項3に記載の自動変速機の変速制御装置にあっては、棚圧制御手段に設けられた入力トルク変動補正部において、スロットル開度変動判断手段によりスロットル開度に変動があると判断したときは、入力トルクの変動分を棚圧に加算することで、スロットル開度が一定であればイナーシャフェーズ中の出力軸トルクの変動を抑制し、イナーシャフェーズ中であっても運転者の加減速要求により入力トルクの変動が発生した場合には、その変動を出力軸トルクに反映することが可能となり、運転者の加減速要求を出力軸トルクに反映させることができる。
請求項4に記載の発明は、請求項3記載の自動変変速機の変速制御装置において、前記入力トルク変動補正部により加減算される所定油圧は、締結圧の初期棚圧を決めた時点の自動変速機入力トルクに対する現時点での入力トルクとの変動分に基づいて設定される油圧であることを特徴とする。
請求項4に記載の自動変速機の変速制御装置にあっては、さらに、イナーシャフェーズ開始時点の入力トルクに対する増加分をトルク変動分油圧として加算したり減算したりするため、運転者の加減速要求を出力軸トルクに反映させながら、イナーシャフェーズ終了直前の出力軸トルクとイナーシャフェーズ終了直後の出力軸トルクとの段差を確実に小さくすることができる。
請求項5に記載の発明では、請求項3または4記載の自動変速機の変速制御装置において、スロットル変動の所定量は、増加側の方が減少側よりも小さな値に設定されていることを特徴とする。
請求項5に記載の自動変速機の変速制御装置にあっては、スロットル開度にはイナーシャフェーズ開始時点のスロットル開度に対して、増加側または減少側に予め設定された所定量以上変動しないかぎり、運転者の意図しない踏み込みあるいは足ばなしであると判断して、スロットル開度が変動していないと判断しているため、運転者の意図しない踏み込みあるいは足ばなしによるショックの発生を防止することができながら、所定値を増加側の値の方が減少側の値よりも小さな値に設定したため、油圧の上昇が遅れてエンジン回転が吹き上がったり、ギヤ比が到達しなくなることを確実に防止することができる。
発明を実施するための最良の形態
以下、本発明における自動変速機の変速制御装置を実現する最良の実施の形態を図面に基づいて説明する。
(第1の実施の形態)
図1はトルクダウン制御装置を示すシステム図であって、図中51は原動機としてのエンジン、52は自動変速機を示す。エンジン51の出力トルクは自動変速機52に入力され、自動変速機52は選択した変速段に応じたギア比で出力トルクを出力軸53に伝え、車両を走行させる。
前記エンジン51は燃料を噴射する複数のインジェクタ54を有し、各インジェクタ54の燃料噴射は、エンジンコントロールユニット55により行われる。
このエンジンコントロールユニット55は、基本的にはエンジン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ56からの信号と、エンジン冷却水温を検出する水温センサ57からの信号と、エンジン負荷に相当するスロットル開度TVOを検出するスロットル開度センサ58からの信号とを入力して燃料噴射量を演算した後、これに対応する時間だけエンジン回転に調時して、各インジェクタ54を個別に作動させるもので、必要に応じてこれらインジェクタ54のうちで一部の気筒に燃料噴射するものの作動を停止させてエンジンの出力トルクを低下させることができるように構成されている。
すなわち、インジェクタ54並びにエンジンコントロールユニット55が、特許請求の範囲に記載のトルク変更手段に相当する。尚、トルク変更手段としては、点火タイミングを変更するリタードや、電子スロットル開度を用いてスロットル開度を変更する電子スロットル制御によりトルクダウン制御を行っても良い。
前記自動変速機52は、後述する摩擦要素を締結させたり解放させたりするアクチュエータに対して油圧を供給したり、或いは供給を停止させたりして変速をコントロールするコントロールバルブ59を有し、このコントロールバルブ59の作動は変速コントロールユニット64により行う。また、変速コントロールユニット64は、変速時には、エンジンコントロールユニット55に対してトルクダウン作動させる信号を出力してシフトクオリティーの向上や、変速に関する摩擦材の耐久信頼性向上を図っている。
図2は第1実施形態における前進6速後退1速の自動変速機52のギアトレーンを示すスケルトン図である。この自動変速機52は、ギアトレーンとして、1組の単純遊星歯車組G1と1組のラビニヨ型複合遊星歯車組G2の組み合わせが用いられている。単純遊星歯車組G1は、第1サンギアS1と、第1キャリアC1と、第1リングギアR1とを有して構成されている。ラビニヨ型複合遊星歯車組G2は、第2サンギアS2と、第2キャリアC2と、第3サンギアS3と、第3キャリアC3と、第3リングギアR3とを有して構成されている。
そして、エンジン51及びトルクコンバータを経過してエンジン駆動力が入力される入力軸INは、第1メンバM1を介して第1リングギアR1に直結されると共に、第2メンバM2及びハイクラッチH/Cを介して第3キャリアC3に連結されている。
前記第1キャリアC1は、第3メンバM3とロークラッチLOW/Cと第5メンバM5を介して第3サンギアS3に連結されていると共に、第3メンバM3と3−5リバースクラッチ3−5R/Cと第6メンバM6を介して第2サンギアS2に連結されている。そして、前記第6メンバM6は、2−6ブレーキ2−6/Bを介して変速機ケースTCに固定されている。
前記第1サンギアS1は、第4メンバM4を介して変速機ケースTCに固定されている。前記第2キャリアC2は、第7メンバM7と、並列配置のロー&リバースブレーキL&R/BとローワンウェイクラッチLOW/OWCを介して変速機ケースTCに固定されている。前記第3リングギアR3は、第8メンバM8を介して出力ギアOUTに連結されている。
上記自動変速機52は、Dレンジ位置にて車速とスロットル開度から決まる運転点と変速スケジュールに基づき前進6速の自動変速制御が行われ、Dレンジ位置からRレンジ位置へのセレクト操作により後退1速の変速制御が行われる。この変速制御での各摩擦要素の作動表を図3に示す。なお、図3において、○印は締結、無印は解放、○に×の印は締結であるがエンジンブレーキ時に作動、○にハッチングの印はエンジン駆動時に機械的に作動することを示す。
第1速(1ST)は、ロークラッチLOW/Cとロー&リバースブレーキL&R/Bとの締結により達成される。この場合、入力軸INから第1メンバM1を介して単純遊星歯車組G1を経て減速された回転が、第3メンバM3からロークラッチLOW/C及び第5メンバM5を介して第3サンギアS3に入力され、ローワンウェイクラッチLOW/OWCの係合により変速機ケースTCに固定された第2キャリアC2により反力を受けながら第3リングギアR3が減速回転し、第8メンバM8を介して出力ギアOUTからは最大減速比による減速回転が出力される。
なお、エンジンブレーキ時には、空転するローワンウェイクラッチLOW/OWCに代えてロー&リバースブレーキL&R/Bが反力を受ける。
第2速(2ND)は、ロークラッチLOW/Cと2−6ブレーキ2−6/Bとの締結により達成される。この場合、入力軸INから第1メンバM1を介して単純遊星歯車組G1を経て減速された回転が、第3メンバM3からロークラッチLOW/C及び第5メンバM5を介して第3サンギアS3に入力され、2−6ブレーキ2−6/Bの締結により変速機ケースTCに固定された第2サンギアS2により反力を受けながら第3リングギアR3が減速回転し、第8メンバM8を介して出力ギアOUTからは第1速よりも小さい減速比による減速回転が出力される。
第3速(3RD)は、ロークラッチLOW/Cと3−5リバースクラッチ3−5R/Cとの締結により達成される。この場合、入力軸INから第1メンバM1を介して単純遊星歯車組G1を経て減速された回転が、第3メンバM3からロークラッチLOW/C及び第5メンバM5を介して第3サンギアS3に入力されると共に、第3メンバM3から3−5リバースクラッチ3−5R/C及び第6メンバM6を介して第2サンギアS2に入力され、ラビニヨ型複合遊星歯車組G2が直結状態となるため、両サンギアS2,S3と同じ回転にて第3リングギアR3が回転し、第8メンバM8を介して出力ギアOUTからは第2速よりも小さい減速比による減速回転が出力される。
第4速(4TH)は、ロークラッチLOW/CとハイクラッチH/Cとの締結により達成される。この場合、一方で入力軸INから第1メンバM1を介して単純遊星歯車組G1を経て減速された回転が、第3メンバM3からロークラッチLOW/C及び第5メンバM5を介して第3サンギアS3に入力され、他方で入力軸INから第2メンバM2及びハイクラッチH/Cを介して入力軸INと同じ回転が第3キャリアC3に入力され、これら2つの入力回転の中間の回転により第3リングギアR3が回転し、第8メンバM8を介して出力ギアOUTからは入力回転よりも僅かに減速された減速回転が出力される。
第5速(5TH)は、3−5リバースクラッチ3−5R/CとハイクラッチH/Cとの締結により達成される。この場合、一方で入力軸INから第1メンバM1を介して単純遊星歯車組G1を経て減速された回転が、第3メンバM3から3−5リバースクラッチ3−5R/C及び第6メンバM6を介して第2サンギアS2に入力され、他方で入力軸INから第2メンバM2及びハイクラッチH/Cを介して入力軸INと同じ回転が第3キャリアC3に入力され、これら2つの入力回転により拘束されて第3リングギアR3が回転し、第8メンバM8を介して出力ギアOUTからは入力回転よりも僅かに増速された回転が出力される。
第6速(6TH)は、ハイクラッチH/Cと2−6ブレーキ2−6/Bとの締結により達成される。この場合、入力軸INから第2メンバM2及びハイクラッチH/Cを介して入力軸INと同じ回転が第3キャリアC3にのみ入力され、2−6ブレーキ2−6/Bの締結により変速機ケースTCに固定された第2サンギアS2により反力を受けながら第3リングギアR3が増速回転し、第8メンバM8を介して出力ギアOUTからは第5速よりもさらに増速された回転が出力される。
後退速(REV)は、3−5リバースクラッチ3−5R/Cとロー&リバースブレーキL&R/Bとの締結により達成される。この場合、入力軸INから第1メンバM1を介して単純遊星歯車組G1を経て減速された回転が、第3メンバM3から3−5リバースクラッチ3−5R/C及び第6メンバM6を介して第2サンギアS2に入力され、ロー&リバースブレーキL&R/Bの締結により変速機ケースTCに固定された第2キャリアC2により反力を受けながら第3リングギアR3が逆転し、第8メンバM8を介して出力ギアOUTからは減速した逆回転が出力される。
次に、上記変速制御を達成する油圧回路及び電子変速制御系を示す図4によりその構成を説明すると、図4において、1はロークラッチLOW/Cの締結ピストン室、2はハイクラッチH/Cの締結ピストン室、3は2−6ブレーキ2−6/Bの締結ピストン室、4は3−5リバースクラッチ3−5R/Cの締結ピストン室、5はロー&リバースブレーキL&R/Bの締結ピストン室である。前記ロークラッチLOW/C、ハイクラッチH/C、2−6ブレーキ2−6/B、3−5リバースブレーキ3−5R/C、ロー&リバースブレーキL&R/Bは、それぞれ締結ピストン室1〜5にDレンジ圧あるいはRレンジ圧である締結圧を供給することで締結され、また、この締結圧を抜くことで解放される。
なお、Dレンジ圧とは、マニュアルバルブ16を介したライン圧であり、Dレンジ選択時のみ発生する。Rレンジ圧とは、マニュアルバルブ16を介したライン圧であり、Rレンジ選択時のみ発生し、Rレンジ以外では、ドレンポートと接続しており、油圧は発生しない。
図4において、6はロークラッチLOW/Cへの締結圧を制御する第1油圧制御弁、7はハイクラッチH/Cへの締結圧を制御する第2油圧制御弁、8は2−6ブレーキ2−6/Bへの締結圧を制御する第3油圧制御弁、9は3−5リバースクラッチ3−5R/Cへの締結圧を制御する第4油圧制御弁、10はロー&リバースブレーキL&Bへの締結圧を制御する第5油圧制御弁である。
前記第1油圧制御弁6は、パイロット圧を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第1デューティソレノイド6aと、Dレンジ圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧としてロークラッチ圧を調圧する第1調圧弁6bにより構成されている。なお、第1デューティソレノイド6aは、ソレノイドOFF時にロークラッチ圧をゼロとし、ソレノイドON時にはONデューティ比が増大するほどロークラッチ圧を高くする。
前記第2油圧制御弁7は、パイロット圧を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第2デューティソレノイド7aと、Dレンジ圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧としてハイクラッチ圧を調圧する第2調圧弁7bにより構成されている。なお、第2デューティソレノイド7aは、ソレノイドON時(100%ONデューティ比)にハイクラッチ圧をゼロとし、ONデューティ比が減少するほどハイクラッチ圧を高くし、ソレノイドOFF時にハイクラッチ圧を最大圧とする。
前記第3油圧制御弁8は、パイロット圧を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第3デューティソレノイド8aと、Dレンジ圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧として2−6ブレーキ圧を調圧する第3調圧弁8bにより構成されている。なお、第3デューティソレノイド8aは、ソレノイドOFF時に2−6ブレーキ圧をゼロとし、ソレノイドON時にはONデューティ比が増大するほど2−6ブレーキ圧を高くする。
前記第4油圧制御弁9は、パイロット圧を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第4デューティソレノイド9aと、ライン圧を元圧とし変速制御圧とRレンジ圧とフィードバック圧を作動信号圧として3−5リバースクラッチ圧を調圧する第4調圧弁9bにより構成されている。なお、第4デューティソレノイド9aは、ソレノイドON時(100%ONデューティ比)に3−5リバースクラッチ圧をゼロとし、ONデューティ比が減少するほど3−5リバースクラッチ圧を高くし、ソレノイドOFF時に3−5リバースクラッチ圧を最大圧とする。
前記第5油圧制御弁10は、パイロット圧を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第5デューティソレノイド10aと、Dレンジ圧またはRレンジ圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧としてロー&リバースブレーキ圧を調圧する第5調圧弁10bにより構成されている。なお、第5デューティソレノイド10aは、ソレノイドOFF時にロー&リバースブレーキ圧をゼロとし、ソレノイドON時にはONデューティ比が増大するほどロー&リバースブレーキ圧を高くする。
図4において、11は第1圧力スイッチ(油圧検出手段)、12は第2圧力スイッチ(油圧検出手段)、13は第3圧力スイッチ(油圧検出手段)、14は第4圧力スイッチ(油圧検出手段)、15は第5圧力スイッチ(油圧検出手段)、16はマニュアルバルブ、17はパイロット弁、19はライン圧油路、20はパイロット圧油路、21はDレンジ圧油路、22はRレンジ圧油路、23はD&Rレンジ圧油路、24はロークラッチ圧油路、25はハイクラッチ圧油路、26は2−6ブレーキ圧油路、27は3−5リバースクラッチ圧油路、28はロー&リバースブレーキ圧油路である。
すなわち、ロークラッチ圧油路24と、ハイクラッチ圧油路25と、2−6ブレーキ圧油路26と、3−5リバースクラッチ圧油路27と、ロー&リバースブレーキ圧油路28とのそれぞれの油路に、締結圧の有無をスイッチ信号(締結圧有りでON、締結圧無しでOFF)により検出する第1〜第5圧力スイッチ11〜15が設けられている。
図4において、40はA/Tコントロールユニット(変速制御手段)、50はシフトレバーである。シフトレバー50は、車両停車時に変速機出力軸をロックするPレンジ、後退速を達成するRレンジ、エンジンからの入力トルクを出力することはなく、前進方向及び後退方向の移動が可能な状態を示すニュートラル状態を達成するNレンジ、各前進変速段を達成するDレンジ、1速時においてロー&リバースブレーキL&R/Bを締結するよう制御するエンジンブレーキレンジの各レンジを有している。また、このシフトレバー50はマニュアルバルブ16と連結されており、運転者がシフトレバー50を操作することによって、マニュアルバルブ16の位置が切り換わり、目的とする変速状態を達成するものである。
図中41は車速センサ(変速機出力軸回転センサ)、42はスロットル開度を検出するスロットルセンサ、43はエンジン回転数を検出するエンジン回転センサ、44はタービン回転数を検出するタービン回転センサ(変速機入力軸回転センサ)、45はシフトレバー50のレンジ位置を検出するインヒビタスイッチ、46は変速機内の油温を検出する油温センサであり、これらにより電子変速制御系を構成する。そして、A/Tコントロールユニット40においては、各圧力スイッチ11,12,13,14,15からのスイッチ信号及び各センサ・スイッチ類41,42,43,44,45,46からの信号を入力し、これらの入力情報と予め設定された変速制御則やフェールセーフ制御則等に基づいて演算処理を行い、第1デューティソレノイド6aと、第2デューティソレノイド7aと、第3デューティソレノイド8aと、第4デューティソレノイド9aと、第5デューティソレノイド10aに対して演算処理結果に沿ったソレノイド駆動信号が出力される。
次に、作用を説明する。
図5はA/Tコントロールユニット40で実行されるアップシフト時トルクダウン制御が行われる際の棚圧制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップ101では、アップシフト変速のトルクフェーズ用勾配制御が行われているかどうかを判断し、アップシフト変速のトルクフェーズ用勾配制御中であればステップ102へ進み、それ以外はステップ107へ進む。
ステップ102では、指令油圧をトルクフェーズ用勾配で上昇させる。このトルクフェーズ用勾配は、変速の種類及び変速機の入力トルクに応じて予め設定された勾配である。
ステップ103では、イナーシャフェーズが始まっているかどうかを判断し、イナーシャフェーズが始まっていればステップ104へ進み、始まっていなければ本制御を終了する。
ステップ104では、イナーシャフェーズを検出した時点の油圧を初期棚圧とし、指令圧をこの初期棚圧する。
ステップ105では、トルクフェーズ用勾配制御の終了判断を行う。
ステップ106では、トルクダウンを開始する。
ステップ107では、イナーシャフェーズが終了したかどうかを判断し、終了していればステップ113へ進み、終了していなければステップ108へ進む。
ステップ109では、スロットル変動判断を行い、スロットル開度に変動があると判断したときはステップ110へ進み、スロットル開度に変動が無いと判断したときはステップ111へ進む。
なお、運転者の意図しない踏み込みあるいは足ばなしによるショックの発生を防止するために、スロットル開度にはタイムチャートに示すように変速開始判断後のイナーシャフェーズ開始時点のスロットル開度に対して、増加側または減少側に予め設定された所定量以上変動しないかぎり、運転者の意図しない踏み込みあるいは足ばなしであると判断して、スロットル開度が変動していないと判断する。また、上記所定値は、増加側の値の方が減少側の値よりも小さな値に設定されている。これは、増加側は、油圧の上昇が遅れるとエンジン回転が吹き上がったり、ギヤ比が到達しなくなるためであり、これを防止するためである。
ステップ110では、指令油圧を、棚圧にトルク変動分油圧と棚圧勾配分油圧を加算した油圧とする。
ここで、棚圧勾配分油圧とは、予め、変速の種類、例えばイナーシャフェーズ開始時のタービン回転数、変速機の入力トルク毎にマップで設定されており、このマップを参照して決定する。この予め設定されている棚圧勾配分油圧は、イナーシャフェーズ終了後のトルクとの段差がなるべく小さくなるような勾配に設定することが好ましく、例えば、次の変速段のギヤ比と変速機の入力トルクとイナーシャフェーズ開始時の回転成分(車速又はタービン回転)からイナーシャフェーズ終了後の出力軸トルクが予め算出できるため、締結圧の増加勾配がイナーシャフェーズ終了後の出力軸トルク、すなわち次の変速段の出力軸トルクとを結んだ勾配に略一致するよう設定する。
また、トルク変動分油圧とは、イナーシャフェーズ開始時に対するスロットル変動判断時の変速機の入力トルクの増減分に対応する油圧であり、例えば変速機の入力トルクにトルクコンバータのトルク比を乗算し更に所定の係数を乗算することで算出した油圧である。
ステップ111では、指令油圧を、初期棚圧に棚圧勾配分油圧を加算した油圧とする。
ステップ112では、指令油圧を各ソレノイドに出力する。
ステップ114では、トルクダウンを終了する。
図6,7,8は上記棚圧制御を行った場合のスロットル開度,ギア比,締結側指令圧,トルクダウン量,出力軸トルクを表すタイムチャートである。以下、各タイムチャートについて説明する。
図6はスロットル変動が無い場合の棚圧制御を表すタイムチャートである。すなわち、ステップ101〜ステップ106において、変速指令が出力され、トルクフェーズ用勾配制御が開始されると、指令油圧をトルクフェーズ用勾配で上昇させる。そして、イナーシャフェーズが開始すると、その時点での指令油圧を初期棚圧として設定する。このとき、トルクダウンが開始されるが、トルクダウン量は変速の種類に応じて予め決定されたマップを有し、このマップを参照して決定する。
ステップ103において、イナーシャフェーズが開始していると判断して、ステップ109において、スロットル開度の変動があるかどうかを判断する。図6においては、スロットル変動が無い場合であるため、ステップ111へ進み、初期圧に棚圧勾配分油圧を加算した油圧を指令油圧として出力する。そして、ステップ107において、イナーシャフェーズが終了したと判断すると、トルクダウンを終了し本制御を終了する。
図7はスロットル変動がある場合の棚圧制御を表すタイムチャートである。すなわち、ステップ101〜ステップ106において、変速指令が出力され、トルクフェーズ用勾配制御が開始されると、指令油圧をトルクフェーズ用勾配で上昇させる。そして、イナーシャフェーズが開始すると、その時点での指令油圧を初期棚圧として設定し出力するとともに、トルクダウンを開始する。
ステップ103において、イナーシャフェーズが開始していると判断して、ステップ109においてスロットル開度の変動があるかどうかを判断する。図7においては、スロットル開度が増加する側に予め設定した所定値以上変動しているため、スロットル開度が変動していると判断してステップ110へ進み、初期棚圧に棚圧勾配分油圧とトルク変動分油圧を加算した油圧を指令油圧として出力する。ここで、トルク変動分油圧を加算することで、スロットル開度が踏み込まれ、変速機への入力トルクが増加することで締結要素への入力トルクが増加したとしても、締結側指令圧を大きくすることでイナーシャフェーズ終了時に、イナーシャフェーズ終了後の出力軸トルクとの段差が小さくなるような変速を実現することができる。そして、ステップ107において、イナーシャフェーズが終了したと判断すると、トルクダウンを終了し、本制御を終了する。
図8はスロットル変動がある場合の棚圧制御を表すタイムチャートである。すなわち、ステップ101〜ステップ106において、変速指令が出力され、トルクフェーズ用勾配が開始されると、指令油圧をトルクフェーズ用勾配で上昇させる。そして、イナーシャフェーズが開始すると、その時点での指令油圧を初期棚圧として設定し出力するとともに、トルクダウンを開始する。
ステップ103において、イナーシャフェーズが開始していると判断して、ステップ109においてスロットル開度の変動があるかどうかを判断する。図8においては、スロットル開度が減少する側に予め設定した所定値以上変動しているため、スロットル開度が変動していると判断してステップ110へ進み、初期棚圧に棚圧勾配分油圧を加算し、トルク変動分油圧を加算した油圧を指令油圧として出力する。この場合はトルクが減少しているため、トルク変動分油圧は負値となり、これを減算すると具体的に指令油圧は減少することとなる。ここで、トルク変動分油圧を加算することで、スロットル開度が離され、変速機への入力トルクが減少することで締結要素への入力トルクが減少したとしても、締結側指令圧を小さくすることでイナーシャフェーズ終了時に、イナーシャフェーズ終了後の出力軸トルクとの段差が小さくなるような変速を実現することができる。そして、ステップ107において、イナーシャフェーズが終了したと判断すると、トルクダウンを終了し、本制御を終了する。
以上説明したように、第1実施形態に記載の自動変速機の変速制御装置にあっては、イナーシャフェーズ検出時点での締結圧を初期棚圧とすることで、イナーシャフェーズの進行はトルクダウンによって確保しつつ、トルクフェーズで最もトルクが低下した時点と、イナーシャフェーズ開始後の出力軸トルクとの段差を小さくすることができる棚圧を設定することが可能となり、イナーシャフェーズ開始時の突き上げショック等を抑制することができる(請求項1に対応する効果)。
また、摩擦要素の初期棚圧は前述したように理想的な値に管理されており、かつ、イナーシャフェーズ開始時点の入力トルクと変速種類と回転成分とから設定される棚圧勾配によりイナーシャフェーズ終了時の油圧の高さを管理することができる。従って、イナーシャフェーズ終了直前における締結側の棚圧の高さによって決定される出力軸トルクとイナーシャフェーズ終了直後の変速後のギヤ比と入力トルクと回転成分とで決まる出力軸トルクとの段差を小さくすることが可能となり、出力軸トルクの急激な低下によるショックの発生を抑制することができる(請求項2に対応する効果)。
また、スロットル開度が増加する側のスロットル変動が判断されたときは、初期棚圧と棚圧勾配分油圧とに更にトルク変動分の油圧であるが加算され、スロットル開度が一定の場合は、運転者は一定の出力軸トルクを期待しているものと判断し、イナーシャフェーズ中の出力軸トルクの変動を抑制し、イナーシャフェーズ中であっても運転者の加減速要求が発生した場合には、その要求に応じた出力軸トルクの増加を達成することが可能となり、運転者の加減速要求を出力軸トルクに反映させることができる(請求項3に対応する効果)。
さらに、イナーシャフェーズ開始時点の入力トルクに対する増加分をトルク変動分油圧として加算したり減算したりするため、運転者の加減速要求を出力軸トルクに反映させながら、イナーシャフェーズ終了直前の出力軸トルクとイナーシャフェーズ終了直後の出力軸トルクとの段差を確実に小さくすることができる(請求項4に対応する効果)。
さらに、スロットル開度にはイナーシャフェーズ開始時点のスロットル開度に対して、増加側または減少側に予め設定された所定量以上変動しないかぎり、運転者の意図しない踏み込みあるいは足ばなしであると判断して、スロットル開度が変動していないと判断しているため、運転者の意図しない踏み込みあるいは足ばなしによるショックの発生を防止することができながら、所定値を増加側の値の方が減少側の値よりも小さな値に設定したため、油圧の上昇が遅れてエンジン回転が吹き上がったり、ギヤ比が到達しなくなることを確実に防止することができる(請求項5に対応する効果)。
(他の実施形態)
以上、本発明の自動変速機の変速制御装置を第1実施形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第1実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
例えば、第1実施形態では、前進6速後退1速の自動変速機への適用例を示したが、同じ6速であっても異なる構造であったり、また、前進4速や前進5速や前進7速等の自動変速機に対しても適用することができる。
【図面の簡単な説明】
図1は第1実施形態の変速制御装置が適用された車両の全体システム図である。
図2は第1実施形態の変速制御装置が適用された前進6速後退1速の自動変速機のギアトレーンを示すスケルトン図である。
図3は第1実施形態の自動変速機の変速制御装置における変速制御での各摩擦要素の作動表を示す図である。
図4は第1実施形態の自動変速機の変速制御装置における油圧回路及び電子変速制御系を示す図である。
図5は第1実施形態のアップシフト変速時の締結圧制御を表すフローチャートである。
図6は第1実施形態のアップシフト変速時のスロットル開度一定時締結圧制御を表すタイムチャートである。
図7は第1実施形態のアップシフト変速時のスロットル開度変動時(踏み込み側)締結圧制御を表すタイムチャートである。
図8は第1実施形態のアップシフト変速時のスロットル開度変動時(足離し側)締結圧制御を表すタイムチャートである。
である。
Claims (5)
- 車両のスロットル開度と車速の関係が変速スケジュールの変速線を横切ると、解放されている少なくとも1つ以上の摩擦要素を締結することで変速を行う変速制御手段と、変速過渡期にて一時的にエンジントルクを低下させるトルクダウン制御手段と、を備えた自動変速機の変速制御装置において、
変速指令が出力されたかどうかを判断する変速指令判断手段と、
イナーシャフェーズの開始及び終了を検出するイナーシャフェーズ検出手段と、
前記摩擦要素の締結圧を制御する棚圧制御手段と、
を設け、
前記棚圧制御手段は、変速指令の出力に基づいて予め設定された第1勾配で前記摩擦要素の締結圧を上昇させ、変速指令出力後、前記イナーシャフェーズ検出手段によりイナーシャフェーズの開始が検出されたときは、前記トルクダウン制御手段に対しトルクダウン指令を出力するとともに、イナーシャフェーズ検出時点での締結圧を初期棚圧とし、予め設定された第2勾配で棚圧を上昇させ、前記イナーシャフェーズ開始後、前記イナーシャフェーズ検出手段によりイナーシャフェーズの終了が検出されたときは、前記トルクダウン制御手段に対しトルクダウン終了の指令を出力するとともに、前記摩擦要素の締結圧を予め設定された所定圧まで上昇させる手段としたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 請求項1に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記第2勾配は、少なくともイナーシャフェーズ開始時点における変速機の入力トルクと回転成分とから決定されることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 請求項1または2に記載の自動変速機の変速制御装置において、
スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
検出されたスロットル開度が、変速開始判断後の所定のタイミングのスロットル開度に対して、所定値以上増加または減少したときにはスロットル開度が変動したと判断するスロットル開度変動判断手段とを設け、
前記棚圧制御手段に、スロットル開度変動判断手段によりスロットル開度が変動したと判断したときは、所定油圧を棚圧に加減算する入力トルク変動補正部を設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 請求項3記載の自動変変速機の変速制御装置において、
前記入力トルク変動補正部により加減算される所定油圧は、締結圧の初期棚圧を決めた時点の自動変速機入力トルクに対する現時点での入力トルクとの変動分に基づいて設定される油圧であることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 請求項3または4記載の自動変速機の変速制御装置において、
スロットル変動の所定量は、増加側の方が減少側よりも小さな値に設定されていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
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