JPH0932590A - 内燃機関のスロットルバルブ装置 - Google Patents

内燃機関のスロットルバルブ装置

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JPH0932590A
JPH0932590A JP7178756A JP17875695A JPH0932590A JP H0932590 A JPH0932590 A JP H0932590A JP 7178756 A JP7178756 A JP 7178756A JP 17875695 A JP17875695 A JP 17875695A JP H0932590 A JPH0932590 A JP H0932590A
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throttle
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正毅 芥川
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 冬季のスロットルバルブの凍結を防止しなが
ら、スロットルボディの樹脂化を可能にする。 【解決手段】 スロットルボディ１１を、樹脂の一体成
形により外管１５内に内管１６を同心状に配置した二重
管構造に形成し、内管１６内にスロットルバルブ１８を
組み込む。また、外管１５と内管１６との間の空間を全
周にわたって隔壁１９で仕切り、その上流側空間２０を
上流側からの水分を塞き止める塞き止め凹部２０とする
一方、下流側空間２１を隙間２９を介してサージタンク
１３に臨ませ、サージタンク１３内で結露した水分を下
流側空間２１で塞き止めるようにする。また、上流側空
間２０→空気流入口２２→囲壁２４内の空間→空気流出
口２３→下流側空間２１の経路で空気が流れるバイパス
空気通路２７を形成し、このバイパス空気通路２７にＩ
ＳＣバルブ２８を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、冬季にスロットル
バルブの上流側から吸気管の内周面を伝わってくる水分
によるスロットルバルブの凍結を防止する機能を備えた
内燃機関のスロットルバルブ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の一般的なスロットルバルブの凍結
防止構造は、図７に示すように、冬季にスロットルバル
ブ１の上流側から吸気管２の内周面を伝わってくる水分
がスロットルバルブ１で塞き止められて凍結することを
防止するために、スロットルボディ３にエンジン冷却温
水を通す温水通路４を形成し、この温水通路４内にエン
ジン冷却温水を導入することで、スロットルボディ３を
暖めてスロットルバルブ３の凍結を防止するようにして
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来構成では、スロットルボディ３の温水通路４の入口パ
イプ５とエンジン冷却系とをパイプやホース等で連結す
る必要があり、空きスペースの少ないエンジンルーム内
への組付けが面倒であるばかりか、パイプやホース等の
部品コストも高くつくという欠点がある。しかも、エン
ジン停止後の放置時間が長くなるに従って、エンジン冷
却水が放熱により温度低下するため、長時間放置された
車両については、エンジン冷却水による凍結防止が全く
機能しなくなる欠点もある。
【０００４】更に、近年、スロットルボディ３のコスト
低減や他部品との一体化を狙って、スロットルボディ３
を樹脂化することが考えられている。しかし、樹脂は熱
伝導率が低いため、スロットルボディ３を樹脂で形成す
ると、寒冷地では、エンジン冷却水を導入しただけで
は、スロットルボディ３を氷点以上に暖めることは困難
であり、スロットルバルブ３の凍結を防止しきれない。
【０００５】尚、実開平３−１７１５６号公報には、ス
ロットルボディにエンジン冷却水を導入せずにスロット
ルバルブの凍結を防止する構造が記載されているが、こ
のものは、スロットルボディの下流側に連結されたサー
ジタンク（コモンチャンバ）内で結露した水分によるス
ロットルバルブの凍結を防止するために、スロットルボ
ディの下流側フランジとサージタンクとの連結部分にサ
ージタンク側が低くなる段差部を形成し、サージタンク
内で結露した水分がスロットルボディ側に流れ込まない
ようにしている。この凍結防止構造は、ＥＧＲ付きエン
ジンの場合にサージタンク内で結露する水分が多くなる
ことに対処したものであるが、スロットルバルブの上流
側から空気の流れに沿って吸気管の内周面を伝わってく
る水分に対しては全く効果がない。通常のエンジンで
は、スロットルバルブの上流側から入ってくる水分が問
題になり、この水分による凍結防止を如何に図るかが近
年の重要な技術的課題となっている。
【０００６】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、エンジン冷却水をス
ロットルボディに導入しなくても、上流側からの水分に
よるスロットルバルブの凍結を防止できると共に、組付
性向上、部品点数削減、樹脂化の要求も満たすことがで
きる内燃機関のスロットルバルブ装置を提供することに
ある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１の内燃機関のスロットルバルブ装
置は、管状のスロットルボディ内に吸入空気量を制御す
るスロットルバルブを開閉可能に設けたものにおいて、
前記スロットルボディ内周部の少なくとも下部に、前記
スロットルバルブの上流側から吸気管内周面を伝わって
くる水分を塞き止めるコの字状の塞き止め凹部を形成
し、この塞き止め凹部の開口を前記スロットルバルブの
下流側から上流側に向けて臨ませた構成としたものであ
る。
【０００８】この構成では、スロットルバルブの上流側
から吸気管内周面を伝わってくる水分が、スロットルボ
ディ内周部の少なくとも下部に形成されたコの字状の塞
き止め凹部で塞き止められ、空気の流れに抗してそこに
溜めることができ、該水分がスロットルバルブに到達す
ることが防がれる。このため、冬季にスロットルボディ
にエンジン冷却水を導入しなくても、塞き止め凹部で塞
き止められ溜められた水分がそこで凍結するだけであ
り、スロットルバルブの凍結が防がれる。
【０００９】また、請求項２では、スロットルボディ
を、外管内に内管を配置した二重管構造とし、前記内管
で吸気通路を形成してその内部にスロットルバルブを配
置すると共に、前記外管と前記内管との間の空間を全周
にわたって隔壁で仕切ってその上流側空間を塞き止め凹
部として機能させる構成としている。
【００１０】この構成では、スロットルボディ内周部の
全周にわたって塞き止め凹部が上流側に向けて形成され
るため、スロットルバルブの上流側から吸気管内周面を
伝わってくる水分が一層確実に塞き止め凹部で塞き止め
られる。また、スロットルボディが二重管構造であれ
ば、スロットルボディの成形も容易である。
【００１１】更に、請求項３では、前記外管と前記内管
との間に前記隔壁で仕切られた下流側空間の開口を前記
スロットルバルブの下流側に臨ませた構成としている。
この構成では、スロットルボディの下流側の空気通路
（サージタンク）内で結露した水分がスロットルボディ
側に伝ってきたとしても、その水分が下流側空間で塞き
止められ、スロットルバルブに到達することが防がれ
る。
【００１２】また、請求項４では、前記外管と前記内管
との間に前記隔壁で仕切られた上流側空間と下流側空間
とを連通させるバイパス空気通路を形成し、このバイパ
ス空気通路を通過する空気流量を調整するバイパス空気
流量調整手段を設けた構成としている。
【００１３】この構成では、二重管構造を利用して、塞
き止め凹部とバイパス空気通路との双方を形成すること
ができ、これらを一体成形し易い構造となる。そして、
バイパス空気通路を通過する空気流量を調整するバイパ
ス空気流量調整手段は、アイドルスピードコントロール
バルブ（ＩＳＣバルブ）或はバイパス空気通路面積をマ
ニュアル調整するバイパススクリューのいずれであって
も良い。ここで、ＩＳＣバルブは、アイドル運転時にア
イドル回転数を安定させるためにバルブ開度がアクチュ
エータでフィードバック制御され、バイパススクリュー
は、工場でアイドル回転数を初期設定するとき、或は、
吸気中の汚れの付着等によりスロットルバルブ全閉状態
での吸気量（通気面積）が経時的に低下したときに、バ
イパス空気通路面積をマニュアル調整するのに用いられ
る。
【００１４】また、請求項５では、前記外管と前記内管
との間に前記隔壁で仕切られた下流側空間に吸気管圧力
センサの圧力検出部を配置している。これにより、隔壁
で仕切られた下流側空間を吸気管圧力センサの圧力検出
部の配置スペースとしても利用でき、圧力検出部の配置
スペースを別途設ける必要がない。
【００１５】更に、請求項６では、前記隔壁における前
記吸気管圧力センサの圧力検出部に対向する位置にパー
ジ孔を形成した構成となっている。この構成では、隔壁
のパージ孔を通過した空気流が吸気管圧力センサの圧力
検出部に向かって流れる。これにより、吸気管圧力セン
サの圧力検出部が絶えず空気流にさらされて、吸気管圧
力センサの圧力検出部への異物の付着が防止され、異物
付着による吸気管圧力の検出精度の低下が抑えられる。
【００１６】また、請求項７では、前記スロットルボデ
ィを樹脂で一体成形した構成としている。前述したよう
に、本発明は、スロットルバルブの上流側から入ってく
る水分を塞き止め凹部で塞き止めることで、スロットル
バルブの凍結を防ぐため、スロットルボディをエンジン
冷却水で暖める必要がなく、熱伝導率が低い材料である
樹脂でスロットルボディを一体成形しても、凍結防止性
能を何等損なうことはない。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の第１の実施形態を
図１乃至図３に基づいて説明する。スロットルボディ１
１は、ゴムダクトからなる吸気管１２の下流にバンド
（図示せず）等で固定され、吸気管１２の上流部にはエ
アクリーナ（図示せず）が装着されている。一方、スロ
ットルボディ１１の下流側にはサージタンク１３がシー
ル材１０を挟んでボルト（図示せず）等で連結され、こ
のサージタンク１３から吸気マニホールド１４を通して
エンジン（図示せず）の各気筒に吸入空気が導入され
る。
【００１８】上記スロットルボディ１１は、耐熱性のあ
る樹脂の一体成形により外管１５内にそれより少し短い
内管１６を同心状に配置した二重管構造に形成され、内
管１６で吸気通路が形成されてその中央部に軸１７を介
してスロットルバルブ１８が組み込まれている。更に、
外管１５と内管１６との間の空間がそのほぼ中央で全周
にわたって隔壁１９で仕切られ、この隔壁１９の上流側
空間２０が吸気管１２の内周面を伝わってくる水分を塞
き止める塞き止め凹部２０となっている。尚、外管１５
と内管１６の上流側端面部は、吸入空気の通風抵抗を少
なくするために、アール形状（丸みのある形状）に形成
され、内管１６の上流側端面部が外管１５の上流側端面
部よりも下流側にずらされている。これにより、塞き止
め凹部２０の空間をかせぐとともに、必要以上に内管１
６を上流部に突出させることを避け、材料の節減を図っ
ている。
【００１９】また、外管１５と内管１６との間に隔壁１
９で仕切られた上流側空間２０（塞き止め凹部）と下流
側空間２１には、それぞれ外管１５の上壁部に空気流入
口２２と空気流出口２３が形成され、外管１５の外周部
に空気流入口２２と空気流出口２３とを囲むように囲壁
２４が一体形成されている。そして、この囲壁２４の上
面開口部にシール材２５を挟んでステップモータ２６を
嵌合装着して囲壁２４の上面開口部を閉鎖することで、
上流側空間２０（塞き止め凹部）→空気流入口２２→囲
壁２４内の空間→空気流出口２３→下流側空間２１の経
路で空気が流れるバイパス空気通路２７が形成されてい
る。
【００２０】このバイパス空気通路２７内には、空気流
出口２３に対向する位置にステップモータ２６で駆動さ
れるアイドルスピードコントロールバルブ（以下「ＩＳ
Ｃバルブ」と略記する）２８がバイパス空気流量調整手
段として設けられ、アイドル運転時に上記ＩＳＣバルブ
２８の開度（つまりＩＳＣバルブ２８と空気流出口２３
との隙間）をステップモータ２６でフィードバック制御
することにより、アイドル回転数を安定化させるように
なっている。尚、空気流出口２３の上縁部は、ＩＳＣバ
ルブ２８の形状に対応してテーパ状に形成され、弁座と
して機能するようになっている。
【００２１】一方、サージタンク１３の上流側フランジ
部１３ａの開口面積は、スロットルボディ１１内の空気
通路面積である内管１６の開口面積とほぼ同一になるよ
うに設定され、内管１６からサージタンク１３への通風
抵抗を小さくするようにしている。また、フランジ部１
３ａのＩＳＣバルブ２８側端面１３ａａは空気流出口２
３を塞ぐように設けられているので、下流側からの汚れ
がＩＳＣバルブ２８に悪影響を与えない。フランジ部１
３ａの重力方向側端面１３ａｂは後述する下流側空間２
１に水分を溜めるように構成されていれば良く、下流側
からの水分が隙間２９を飛び越えてスロットルバルブ１
８に付着しないよう、フランジ部１３ａの重力方向側端
面１３ａｂを図１に示された位置より下方に形成しても
良い。
【００２２】そして、内管１６とサージタンク１３の上
流側フランジ部１３ａ端面との間には、全周にわたって
隙間２９が形成され、バイパス空気通路２７を通過した
バイパス空気が上記隙間２９からサージタンク１３内に
流入すると共に、サージタンク１３内で結露した水分が
上記隙間２９からスロットルボディ１１内の下流側空間
２１に流れ込んで溜められるようになっている。
【００２３】また、図２及び図３に示すように、スロッ
トルボディ１１の外周左側部には、半導体圧力センサか
らなる吸気管圧力センサ３０が取り付けられ、スロット
ルボディ１１内の下流側空間２１の外周壁（外管１５）
に形成されたセンサ導入穴３１から吸気管圧力センサ３
０の圧力検出部３２（圧力導入管部）が下流側空間２１
内に導入され、これら圧力検出部３２とセンサ導入穴３
１との間がシール材３３によってシールされている。更
に、上流側空間２０（塞き止め凹部）と下流側空間２１
とを仕切る隔壁１９には、吸気管圧力センサ３０の圧力
検出部３２に対向する位置に小径のパージ孔３４が形成
され、このパージ孔３４を通過した空気流が圧力検出部
３２に向かって流れるようになっている。
【００２４】尚、図２に示すように、スロットルボディ
１１の外周右側部には、スロットルバルブ１８の軸１７
に連結されたスロットルレバー３５が設けられ、このス
ロットルレバー３５とアクセルペダル（図示せず）との
間がアクセルワイヤ（図示せず）で連結されている。こ
れにより、アクセルペダルの踏み込み量に応じてスロッ
トルレバー３５が回動され、それと一体的にスロットル
バルブ１８が回動される。
【００２５】以上説明した第１の実施形態では、スロッ
トルボディ１１が二重管構造となっていて、スロットル
ボディ１１内の全周にわたって塞き止め凹部２０（上流
側空間）が上流側に向けて形成されているので、スロッ
トルバルブ１８の上流側から吸気管１２の内周面を伝わ
ってくる水分がスロットルボディ１１に到達しても、そ
の水分が確実に塞き止め凹部２０で塞き止められ、スロ
ットルバルブ１８に到達することが防がれる。しかも、
スロットルボディ１１内の隔壁１９で仕切られた下流側
空間２１の開口を隙間２９を介してスロットルバルブ１
８の下流側のサージタンク１３に臨ませているので、サ
ージタンク１３内で結露した水分がスロットルボディ１
１側に伝ってきても、その水分が隙間２９から下流側空
間２１に流れ込んで溜められ、スロットルバルブ１８に
到達することが防がれる。このため、従来のように冬季
にスロットルボディ１１にエンジン冷却水を導入しなく
ても、塞き止め凹部２０（上流側空間）と下流側空間２
１で塞き止められた水分がそこで凍結するだけであり、
スロットルバルブ１８の凍結が防がれる。しかも、スロ
ットルボディ１１にエンジン冷却水を導入する構成にす
る必要がないので、スロットルボディ１１とエンジン冷
却系とをパイプやホース等で連結する必要が無くなり、
エンジンルーム内への組付けが著しく簡単になると共
に、部品点数削減、部品コスト削減も実現できる。
【００２６】更に、上記実施形態では、外管１５と内管
１６との間に隔壁１９で仕切られた塞き止め凹部２０
（上流側空間）と下流側空間２１とを連通させるバイパ
ス空気通路２７を形成し、このバイパス空気通路２７を
利用してＩＳＣバルブ２８を設けるようにしたので、ス
ロットルボディ１１の二重管構造を利用して、塞き止め
凹部２０とＩＳＣバルブ２８のバイパス空気通路２７と
の双方を形成することができ、これらを一体成形し易い
構造となり、成形型の構成簡単化、成形コスト低減の要
求も満たすことができる。
【００２７】尚、上記実施形態では、バイパス空気通路
２７にＩＳＣバルブ２８を設けたが、バイパススクリュ
ーを空気流入口２２に対向させて設けるようにしても良
い。このバイパススクリューは、工場でアイドル回転数
を初期設定するとき、或は、吸気中の汚れの付着等によ
りスロットルバルブ１８の全閉状態での吸気量（通気面
積）が経時的に低下したときに、それをマニュアル調整
するのに用いられる。ＩＳＣバルブ２８とバイパススク
リューの双方を設けても良いし、いずれか一方のみを設
けるようにしても良い。
【００２８】また、上記実施形態では、スロットルボデ
ィ１１内の下流側空間２１に吸気管圧力センサ３０の圧
力検出部３２を配置しているので、下流側空間２１を圧
力検出部３２の配置スペースとしても利用でき、圧力検
出部３２の配置スペースを別途設ける必要がなく、加工
費削減が可能になると共に、吸気管圧力センサ３０の組
み付けも容易である。
【００２９】しかも、上記実施形態では、隔壁１９にお
ける圧力検出部３２に対向する位置にパージ孔３４を形
成しただけで、圧力検出部３２に絶えず空気流を当て
て、圧力検出部３２への異物の付着を防止することがで
き、異物付着による吸気管圧力の検出精度の低下を抑え
ることができる。
【００３０】更に、前述したように、上記実施形態で
は、二重管構造のスロットルボディ１１内に仕切り形成
された塞き止め凹部２０（上流側空間）と下流側空間２
１とによってスロットルボディ１１内で水分を塞き止め
ることで、スロットルバルブ１８の凍結を防ぐため、ス
ロットルボディ１１をエンジン冷却水で暖める必要がな
い。このため、スロットルボディ１１の形成材料に要求
される物理特性として高熱伝導性は不要となり、熱伝導
率が低い樹脂でスロットルボディ１１を一体成形して
も、凍結防止性能を何等損なうことはなく、優れた凍結
防止性能を確保できる。しかも、スロットルボディ１１
の樹脂化により低コスト化と軽量化が可能となり、更に
は、スロットルボディ１１と吸気管１２やサージタンク
１３との樹脂一体化も可能となる。
【００３１】以上説明した第１の実施形態では、スロッ
トルボディ１１を二重管構造にしたが、本発明の所期の
目的を達成するのに必ずしも二重管構造にする必要はな
く、例えば図４に示す本発明の第２の実施形態のよう
に、樹脂の一体成形によりスロットルボディ４１の下部
のみに塞き止め凹部４２を形成し、この塞き止め凹部４
２の開口をスロットルバルブ１８の上流側に臨ませた構
成としても良い。
【００３２】この第２の実施形態では、前記第１の実施
形態で設けられていたバイパス空気通路２７や下流側空
間２１が無く、塞き止め凹部４２のみが設けられた極め
て単純な構成となっている。この構成でも、スロットル
ボディ４１の下部に形成された塞き止め凹部４２によっ
て上流側からの水分を塞き止めることができ、本発明の
所期の目的は達成できる。
【００３３】また、図５に示す本発明の第３の実施形態
では、樹脂の一体成形によりスロットルボディ４３の全
周に塞き止め凹部４４を形成し、この塞き止め凹部４４
の開口をスロットルバルブ１８の上流側に臨ませた構成
としている。この第３の実施形態でも、前記第１の実施
形態で設けられていたバイパス空気通路２７や下流側空
間２１が無い。
【００３４】一方、図５に示す本発明の第４の実施形態
では、前記第１の実施形態と同じく、スロットルボディ
４５を、樹脂の一体成形により外管４６内にそれより短
い内管４７を同心状に配置した二重管構造に形成し、外
管４６と内管４７との間の空間をそのほぼ中央で全周に
わたって隔壁４８で仕切って、塞き止め凹部４９（上流
側空間）と下流側空間５０を形成している。この第４の
実施形態の特徴は、内管４７の内周面を中央部から上流
側／下流側に向けて拡開するテーパ状に形成した点であ
り、これにより、水分がスロットルバルブ１８に一層到
達しにくくなっている。この第４の実施形態でも、前記
第１の実施形態で設けられていたバイパス空気通路２７
が無い。
【００３５】以上説明した各実施形態では、いずれもス
ロットルボディを樹脂で形成したが、従来同様、アルミ
ニウム等の金属で形成しても良い。
【００３６】また、上記第１の実施形態では、上流側空
間２０（塞き止め凹部）→空気流入口２２→囲壁２４内
の空間→空気流出口２３→下流側空間２１の経路で空気
が流れるバイパス空気通路２７を形成したが、上流側空
間２０（塞き止め凹部）と下流側空間２１とを仕切る隔
壁１９にバイパス通気口を形成し、上流側空間２０（塞
き止め凹部）→バイパス通気口→下流側空間２１の経路
でバイパス空気通路を形成し、バイパス通気口の開口面
積をスライドバルブ等で調整するバイパス空気流量調整
手段を設けた構成としても良い。
【００３７】その他、上記第１の実施形態において、Ｉ
ＳＣバルブ２８の駆動源として、ステップモータ２６に
代えて、ロータリソレノイド、リニアソレノイド等の他
のアクチュエータを用いるようにしても良い。
【００３８】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の請求項１の構成によれば、スロットルボディ内周部の
少なくとも下部に塞き止め凹部を形成し、スロットルバ
ルブの上流側から吸気管内周面を伝わってくる水分を上
記塞き止め凹部で塞き止めるようにしたので、エンジン
冷却水をスロットルボディに導入しなくても、上流側か
らの水分によるスロットルバルブの凍結を防止できると
共に、スロットルボディとエンジン冷却系とをパイプや
ホース等で連結する必要が無くなり、エンジンルーム内
への組付性を向上することができると共に、部品点数削
減、部品コスト削減も実現できる。しかも、樹脂による
スロットルボディの一体成形を凍結防止性能を損なうこ
となく実現でき、スロットルボディの軽量化やコストダ
ウンの要求も満たすことができる。
【００３９】また、請求項２では、スロットルボディ
を、外管内に内管を配置した二重管構造とし、スロット
ルボディ内周部の全周にわたって塞き止め凹部を形成し
たので、スロットルバルブの上流側から吸気管内周面を
伝わってくる水分を一層確実に塞き止め凹部で塞き止め
ることができて、凍結防止性能を向上できると共に、ス
ロットルボディが二重管構造であれば、スロットルボデ
ィの成形も極めて容易である。
【００４０】更に、請求項３では、外管と内管との間に
隔壁で仕切られた下流側空間の開口をスロットルバルブ
の下流側に臨ませているので、スロットルボディの下流
側の空気通路（サージタンク）内で結露した水分を下流
側空間で塞き止めることができて、凍結防止性能を一層
向上できる。
【００４１】また、請求項４では、外管と内管との間に
隔壁で仕切られた上流側空間と下流側空間とを連通させ
るバイパス空気通路を形成したので、二重管構造を利用
して塞き止め凹部とバイパス空気通路との双方を形成す
ることができ、スロットルボディの構造を一層単純化す
ることができ、スロットルボディの成形性を更に向上で
きる。
【００４２】また、請求項５では、外管と内管との間に
隔壁で仕切られた下流側空間を吸気管圧力センサの圧力
検出部の配置スペースとしても利用するので、圧力検出
部の配置スペースを別途設ける必要がなく、加工費削減
が可能になる。
【００４３】更に、請求項６では、隔壁に形成したパー
ジ孔を通過した空気流が吸気管圧力センサの圧力検出部
に向かって流れるようになっているので、吸気管圧力セ
ンサの圧力検出部への異物の付着を空気流によって防止
することができて、異物付着による吸気管圧力の検出精
度の低下を抑えることができる。
【００４４】また、請求項７では、スロットルボディを
樹脂で一体成形することにより、スロットルボディの軽
量化やコストダウンが可能になると共に、他の部品との
一体成形も可能となり、一層の部品点数削減、組立性向
上も実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示すスロットルボデ
ィの縦断面図
【図２】スロットルボディの正面図
【図３】吸気管圧力センサの周辺部分の断面図
【図４】本発明の第２の実施形態を示すスロットルボデ
ィの縦断面図
【図５】本発明の第３の実施形態を示すスロットルボデ
ィの縦断面図
【図６】本発明の第４の実施形態を示すスロットルボデ
ィの縦断面図
【図７】従来のスロットルボディの縦断面図
【符号の説明】
１１…スロットルボディ、１２…吸気管、１３…サージ
タンク、１５…外管、１６…内管、１８…スロットルバ
ルブ、１９…隔壁、２０…塞き止め凹部（上流側空
間）、２１…下流側空間、２２…空気流入口、２３…空
気流出口、２４…囲壁、２６…ステップモータ、２７…
バイパス空気通路、２８…ＩＳＣバルブ（バイパス空気
流量調整手段）、３０…吸気管圧力センサ、３２…圧力
検出部、３４…パージ孔、４１…スロットルボディ、４
２…塞き止め凹部、４３…スロットルボディ、４４…塞
き止め凹部、４５…スロットルボディ、４６…外管、４
７…内管、４８…隔壁、４９…塞き止め凹部（上流側空
間）、５０…下流側空間。

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 管状のスロットルボディ内に吸入空気量
    を制御するスロットルバルブを開閉可能に設けた内燃機
    関のスロットルバルブ装置において、 前記スロットルボディ内周部の少なくとも下部に、前記
    スロットルバルブの上流側から吸気管内周面を伝わって
    くる水分を塞き止めるコの字状の塞き止め凹部を形成
    し、この塞き止め凹部の開口を前記スロットルバルブの
    下流側から上流側に向けて臨ませたことを特徴とする内
    燃機関のスロットルバルブ装置。
  2. 【請求項２】 前記スロットルボディを、外管内に内管
    を配置した二重管構造とし、前記内管で吸気通路を形成
    してその内部に前記スロットルバルブを配置すると共
    に、前記外管と前記内管との間の空間を全周にわたって
    隔壁で仕切ってその上流側空間を前記塞き止め凹部とし
    て機能させるようにしたことを特徴とする請求項１に記
    載の内燃機関のスロットルバルブ装置。
  3. 【請求項３】 前記外管と前記内管との間に前記隔壁で
    仕切られた下流側空間の開口を前記スロットルバルブの
    下流側に臨ませたことを特徴とする請求項２に記載の内
    燃機関のスロットルバルブ装置。
  4. 【請求項４】 前記外管と前記内管との間に前記隔壁で
    仕切られた上流側空間と下流側空間とを連通させるバイ
    パス空気通路を形成し、このバイパス空気通路を通過す
    る空気流量を調整するバイパス空気流量調整手段を設け
    たことを特徴とする請求項２又は３に記載の内燃機関の
    スロットルバルブ装置。
  5. 【請求項５】 前記外管と前記内管との間に前記隔壁で
    仕切られた下流側空間に吸気管圧力センサの圧力検出部
    を配置したことを特徴とする請求項２乃至４のいずれか
    に記載の内燃機関のスロットルバルブ装置。
  6. 【請求項６】 前記隔壁には、前記吸気管圧力センサの
    圧力検出部に対向する位置にパージ孔を形成したことを
    特徴とする請求項５に記載の内燃機関のスロットルバル
    ブ装置。
  7. 【請求項７】 前記スロットルボディを樹脂で一体成形
    したことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載
    の内燃機関のスロットルバルブ装置。
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