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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drosselventilvorrichtung einer Brennkraftmaschine, die in der Lage ist, ein Einfrieren eines Drosselventils zu verhindern. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Drosselventilvorrichtung, die eine Funktion zum Verhindern des Einfrierens des Drosselventils hat, das durch Wasser verursacht wird, das entlang einer inneren Umfangsfläche eines Einlassrohrs von einer stromaufwärtigen Seite des Drosselventils während eines kalten Zeitraums kommt, wie zum Beispiel im Winter. Die vorliegende Erfindung betrifft ebenso eine Verkleinerung eines Bohrungsabschnitts eines Drosselkörpers, bei dem das Drosselventil aufgenommen und drehbar gehalten ist.
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In einem kalten Zeitraum wie zum Beispiel im Winter, tritt PCV-Wasser in einen Bohrungsabschnitt 102 eines Drosselkörpers von einer stromaufwärtigen Seite eines Drosselventils 101 entlang einer inneren Umfangsfläche eines Einlassrohrs ein und wird an einem versperrten Abschnitt des Drosselventils 101 festgehalten, wie in 13 gezeigt ist. Dann wird das PCV-Wasser dort eingefroren. Das PCV-Wasser ist beispielsweise Wasser, das von einem Kurbelgehäusebelüftungssystem in das Einlassrohr durch einen Auslassanschluss strömt, der stromaufwärts des Drosselventils 101 gelegen ist. Als Folge kann eine Fehlfunktion einer Brennkraftmaschine verursacht werden. Daher wurde ein Drosselventilsystem zum Bewältigen eines derartigen Problems vorgeschlagen.
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Beispielsweise bei einem Drosselventilsystem, das in der japanische ungeprüften Patentoffenlegungsschrift
JP H09-32590 A offenbart ist, hat ein Bohrungsabschnitt
202 eines Drosselkörpers einen Doppelrohraufbau, bei dem ein inneres Bohrungsrohr
212 und ein äußeres Bohrungsrohr
211 einstückig aus einem wärmebeständigen Harz ausgebildet sind, wie in
14 gezeigt ist. Das innere Bohrungsrohr
212 ist innerhalb des äußeren Bohrungsrohrs
211 konzentrisch zum äußeren Bohrungsrohr
211 ausgebildet. Die in Längsrichtung ausgebildete Länge des inneren Bohrungsrohrs
212 in einer Richtung der Einlassluftströmung ist etwas kürzer als diejenige des äußeren Bohrungsrohrs
211. Das innere Bohrungsrohr
212 bildet einen Einlassluftdurchgang
203. Ein Drosselventil
201 ist durch eine Drosselventilwelle an der Mitte der längsgerichteten Länge des inneren Bohrungsrohrs
212 eingebaut. Eine ringförmige scheibenähnliche Trennwand
204 ist zwischen dem äußeren Bohrungsrohr
211 und dem inneren Bohrungsrohr
212 über einen gesamten Umfang in der Nähe an der Mitte der längsgerichteten Länge des inneren Bohrungsrohrs
212 an einer flachen Ebene senkrecht zu der Einlassluftströmungsrichtung angeordnet. Somit teilt die Trennwand
204 einen ringförmigen Raum, der zwischen dem äußeren Bohrungsrohr
211 und dem inneren Bohrungsrohr
212 ausgebildet ist, in stromaufwärtige und stromabwärtige Einfanghohlräume als Wassereinfangvertiefungen
221,
222 zum Einfangen beziehungsweise Festhalten des stromaufwärtigen PCV-Wassers, das in das äußere Bohrungsrohr
211 des Drosselkörpers entlang der inneren Umfangsfläche des Einlassrohrs strömt.
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Wie vorstehend erklärt ist, ist bei dem in 14 gezeigten herkömmlichen Drosselventilsystem die Zentralachse des äußeren Bohrungsrohrs 211 konzentrisch zu der Zentralachse des inneren Bohrungsrohrs 212 angeordnet. Des Weiteren ist ein ringförmiger Raum zwischen dem äußeren Bohrungsrohr 211 und dem inneren Bohrungsrohr 212 durch die ringförmige scheibenartige Trennwand 204 über den gesamten Umfang getrennt. Daher werden Einfangräume 221, 222 mit einer einheitlichen radialen Breite über den Umfang vorgesehen. Folglich ergibt sich ein Problem dahingehend, dass eine radiale Größe des Bohrungsabschnitts 202 des Drosselkörpers ansteigt, sodass der Bohrungsabschnitt 202 vergrößert wird.
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Zusätzlich variiert ein Strömungsmuster oder eine Strömungsmenge des Wassers, das von der stromaufwärtigen Seite oder von der stromabwärtigen Seite des Drosselventils strömt, gemäß einer Auslegung des Einlasssystems des Fahrzeugs, einer Montierposition eines Leerlaufdrehzahlsteuerungsventils (ISC-Ventil) und einer Montierposition des Drosselkörpers an dem Fahrzeug. Das ISC-Ventil wird zum Steuern der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors durch Regulieren der Menge der Luft verwendet, die durch einen Bypass des Drosselventils strömt. Daher sollten die Einfangräume mit der erforderlichen Größe vorzugsweise an optimalen Positionen gemäß der Strömungsbedingung des Wassers vorgesehen werden, das in den Drosselkörper strömt.
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DE 196 28 059 A1 zeigt einen Drosselkörper mit einem Doppelrohraufbau. Der zylindrische innere Rohrabschnitt ist konzentrisch zu dem zylindrischen äußeren Rohrabschnitt ausgebildet.
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JP 10-103089 A beschreibt einen Drosseldurchgang mit einem Bypass-Durchgang. Der Drosselkörper hat im Bereich des Bypass-Durchgangs einen Doppelwandaufbau.
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DE 22 43 269 zeigt ein Einlasssystem mit einer Sammelleitung, an der ein Behälter zur Zusammenfassung von mehreren Sammelleitungen vorgesehen ist.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Drosselventilvorrichtung einer Brennkraftmaschine zu schaffen, die in der Lage ist, einen Raum, einen ringförmigen Raum oder einen Einfanghohlraum mit einer erforderlichen Größe an einer optimalen Position gemäß einer Strömungsbedingung des Wassers vorzusehen, das in einen Drosselkörper strömt, und die in der Lage ist, ein Einfrieren des Drosselventils ohne Einführen von Verbrennungsmotorkühlwasser zu verhindern, während der Drosselkörper verkleinert wird.
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Die Aufgabe wird durch eine Drosselventilvorrichtung mit der Kombination der Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung hat Drosselkörper einen Doppelrohraufbau, bei dem ein äußeres Bohrungsrohr radial eine äußere Umfangfläche eines inneren Bohrungsrohrs umgibt. Das innere Bohrungsrohr nimmt ein Drosselventil auf, sodass das Drosselventil sich öffnen oder schließen kann. Der Doppelrohraufbau ist so ausgebildet, dass ein radialer Abstand zwischen dem inneren Bohrungsrohr und dem äußeren Bohrungsrohr an einer bestimmten Position von dem radialen Abstand zwischen dem inneren Bohrungsrohr und dem äußeren Bohrungsrohr an einer anderen Position verschieden ist. Ein Raum, der zwischen dem äußeren Umfang des inneren Bohrungsrohrs und dem inneren Umfang des äußeren Bohrungsrohrs ausgebildet ist, ist mit einer erforderlichen Größe an einer optimalen Position gemäß einer Strömungsbedingung des Wassers ausgebildet, das in den Drosselkörper eintritt. Somit kann das Wasser sicher in dem Raum festgehalten beziehungsweise eingefangen werden, auch wenn ein Strömungsmuster oder eine Strömungsmenge des Wassers, das von einer stromaufwärtigen Seite oder von einer stromabwärtigen Seite des Drosselventils strömt, sich aufgrund einer Änderung der Auslegung des Einlasssystems eines Fahrzeugs, einer Montierposition eines ISC-Ventils oder einer Montierposition des Drosselventils an dem Fahrzeug ändert. Als Folge kann ein Einfrieren des Drosselventils ohne Einführen von Verbrennungsmotorkühlwasser verhindert werden.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist der Drosselkörper mit einem Doppelrohraufbau ausgebildet, bei dem das innere Bohrungsrohr in dem äußeren Bohrungsrohr so ausgebildet ist, dass die Zentralachse des inneren Bohrungsrohrs von der Zentralachse des äußeren Bohrungsrohrs abweicht. Somit wird die radiale Größe des Drosselkörpers verringert, sodass der Drosselkörper verkleinert wird.
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1 ist eine schematische Ansicht, die ein Drosselsystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ist eine Schnittansicht, die einen Bohrungsabschnitt eines Drosselkörpers gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
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3 ist eine schematische Ansicht, die ein Drosselventilsystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
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4 ist eine Schnittansicht, die einen Bohrungsabschnitt eines Drosselkörpers gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt;
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5 ist eine Schnittansicht, die einen Bohrungsabschnitt eines Drosselkörpers gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
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6 ist eine Schnittansicht, die einen Bohrungsabschnitt eines Drosselkörpers gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
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7 ist eine schematische Ansicht, die ein Drosselventilsystem gemäß einem Vergleichsbeispiel zeigt;
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8A ist eine Schnittansicht, die einen Bohrungsabschnitt eines Drosselkörpers gemäß dem Vergleichsbeispiel zeigt;
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8B ist eine Schnittansicht, die ein abgewandeltes Beispiel des Bohrungsabschnitts des Drosselkörpers gemäß dem Vergleichsbeispiel zeigt;
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9 ist eine schematische Ansicht, die ein Drosselventilsystem gemäß einem weiteren Vergleichsbeispiel zeigt;
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10A ist eine Schnittansicht, die einen Bohrungsabschnitt eines Drosselkörpers gemäß dem weiteren Vergleichsbeispiel zeigt;
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10B ist eine Schnittansicht, die ein abgewandeltes Beispiel des Bohrungsabschnitts des Drosselkörpers gemäß dem weiteren Vergleichsbeispiel zeigt;
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10C ist eine Schnittansicht, die ein weiteres abgewandeltes Beispiel des Bohrungsabschnitts des Drosselkörpers gemäß dem weiteren Vergleichsbeispiel zeigt;
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11 ist eine schematische Ansicht, die ein Drosselventilsystem gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
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12 ist eine Schnittansicht, die einen Bohrungsabschnitt eines Drosselkörpers gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel zeigt;
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13 ist eine schematische Ansicht, die einen Bohrungsabschnitt des Drosselkörpers nach dem Stand der Technik zeigt; und
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14 ist eine schematische Ansicht, die einen Bohrungsabschnitt eines Drosselkörpers nach einem weiteren Stand der Technik zeigt.
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Merkmale, Vorteile und Funktion der Ausführungsbeispiele sind nachstehend beschrieben.
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(Erstes Ausführungsbeispiel)
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Unter Bezugnahme auf 1 ist ein Drosselventilsystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt.
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Das Drosselventilsystem des ersten Ausführungsbeispiels steuert eine Menge von Einlassluft, die in eine Brennkraftmaschine strömt, gemäß einem Niederdrückgrad eines Gaspedals eines Automobils. Somit steuert das Drosselventilsystem die Verbrennungsmotordrehzahl. Das Drosselventilsystem hat ein Drosselventil 1, eine Drosselventilwelle 2, einen Drosselhebel 3, einen Drosselpositionssensor 4 und einen Drosselkörper 6. Das Drosselventil 1 steuert die Einlassluftmenge des Verbrennungsmotors. Die Drosselventilwelle 2 dreht sich einstückig mit dem Drosselventil 1. Der Drosselhebel 3 treibt das Drosselventil 1 und die Drosselventilwelle 2 an. Der Drosselpositionssensor 4 erfasst einen Drehwinkel des Drosselventils 1 und der Drosselventilwelle 2. Der Drosselkörper 6 hat einen zylindrischen Bohrungsabschnitt 5 zum Aufnehmen und Halten des Drosselventils 1 und der Drosselventilwelle 2, sodass das Drosselventil 1 sich öffnen oder schließen kann.
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Das Drosselventil 1 ist ein Drehventil der Schmetterlingsbauart, das aus einem Metallwerkstoff oder einem Harzwerkstoff in der Gestalt einer kreisförmigen Platte ausgebildet ist. Das Drosselventil 1 ist in Ventileinsetzlöcher eingesetzt, die in der Drosselventilwelle 2 ausgebildet sind. Dann wird das Drosselventil 1 an der Drosselventilwelle 2 durch Drosselventil-Befestigungseinrichtungen 11, wie zum Beispiel Befestigungsschrauben, befestigt. Die Drosselventilwelle 2 ist aus einem Metallwerkstoff oder aus einem Harzwerkstoff in der Gestalt eines runden Balkens beziehungsweise Stabs ausgebildet. Die Drosselventilwelle 2 ist drehbar durch einen Lageraufbau, wie zum Beispiel ein Drucklager, ein Trockenlager oder ein Kugellager, an einem Lagerabschnitt oder einer Drosselventilwelle durch ein Loch des Drosselkörpers 6 gestützt, wie in den 1 und 2 gezeigt ist.
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Ein Drosselhebel 3 ist aus einem Metallwerkstoff oder einem Harzwerkstoff ausgebildet und ist sicher an einem Ende der Drosselventilwelle 2 oder an einem rechten Ende der Drosselventilwelle 2 in 1 mit einer Drosselhebel-Befestigungseinrichtung 12, wie zum Beispiel einer Schraube und einer Unterlegscheibe, befestigt. Ein Drahtkabel, das mit dem Gaspedal verknüpft ist, ist an einem im Wesentlichen V-förmigen Abschnitt 13 des Drosselhebels 3 eingebaut. Eine schraubenförmige Rückstellfeder 7 ist zwischen einem linken Ende des Drosselhebels drei und einem rechten Ende des Drosselkörpers 6 in 1 eingebaut. Die Rückstellfeder 7 bewegt den Drosselhebel 3 zurück auf eine Ausgangsposition, wenn der Verbrennungsmotor bei einer Leerlaufdrehzahl läuft. Ein Ende der Rückstellfeder 7 ist an einem äußeren Umfang des Drosselhebels 3 gehalten und das andere Ende der Rückstellfeder 7 ist an einer äußeren Wandfläche des Drosselkörpers 6 gehalten. Der Drosselpositionssensor 4 ist an dem anderen Ende der Drosselventilwelle 2 oder an einem linken Ende der Drosselventilwelle 2 in 1 eingebaut. Der Drosselpositionssensor 4 hat einen Rotor, einen Permanentmagnet, ein Erfassungselement, wie zum Beispiel ein HALL-Element oder ein Magnetwiderstandelement, und dergleichen. Der Rotor des Drosselpositionssensors 4 ist an dem linken Ende der Drosselventilwelle 2 befestigt. Der Permanentmagnet ist radial innerhalb des Rotors montiert und dreht sich mit dem Rotor. Somit funktioniert der Permanentmagnet als eine Magnetfelderzeugungsquelle. Das Erfassungselement ist so angeordnet, dass das Erfassungselement zu dem Permanentmagnet weist. Das Erfassungselement nimmt eine magnetische Kraft von dem Permanentmagnet auf, um den Drehwinkel des Drosselventils 1 zu erfassen. Der Drosselpositionssensor 4 erfasst einen Öffnungsgrad des Drosselventils 1 und der Drosselventilwelle 2 in dem Einlassluftdurchgang, der mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist. Der Drosselpositionssensor 4 wandelt den Erfassungsöffnungsgrad in ein elektrisches Signal als ein Drosselöffnungsgradsignal um und sendet das Drosselöffnungsgradsignal zu einer Verbrennungsmotorsteuerungseinheit (ECU). Die ECU ermittelt den Niederdrückgrad des Gaspedals auf der Grundlage des Drosselöffnungsgradsignals und verwendet den Niederdrückgrad als einen Teil einer Information zum Ermitteln einer Menge von Kraftstoff, die in den Verbrennungsmotor einzuspritzen ist.
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Der Drosselkörper 6 ist aus einem hitzebeständigen Harzwerkstoff in einem Stück ausgebildet. Der Drosselkörper 6 ist eine Vorrichtung zum Halten des Drosselventils 1 und der Drosselventilwelle 2. Der Drosselkörper 6 hat einen Montageflanschabschnitt 14, der hermetisch an einem Verbrennungsmotoreinlasskrümmer oder einem Ausgleichstank mit Befestigungseinrichtungen, wie zum Beispiel Schrauben, Muttern oder anderen Metallmontagepassvorrichtungen, montiert ist. Ein Vollschließanschlag 19 ist mit der äußeren Umfangsfläche des Drosselkörpers 6 an der rechten Seite des Bohrungsabschnitts 5 in 1 integriert, sodass der Drosselhebel 3 den Vollschließanschlag 19 berührt, wenn das Drosselventil 1 sich vollständig schließt.
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Ein Sensoraufnahmeabschnitt 20 in der Gestalt von einer Einfassung ist mit der äußeren Umfangsfläche des Drosselkörpers 6 an der linken Seite des Bohrungsabschnitts 5 in 1 integriert. Der Sensoraufnahmeabschnitt nimmt Bauteile, wie zum Beispiel den Rotor des Drosselpositionssensors 4, auf. Eine Sensorabdeckung 30 eines Sensorhauptkörpers ist an dem Sensoraufnahmeabschnitt 20 mit einer Befestigungseinrichtung, wie zum Beispiel einem Bolzen, einer Befestigungsschraube, einer Blechschraube und Ähnlichem befestigt. Die Sensorabdeckung 30 blockiert die Öffnungsseite (eine linke Seite in 1) des Sensoraufnahmeabschnitts 20 und hält das Erfassungselement und einen äußeren Verbindungsanschluss des Drosselpositionssensors 4 fest.
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Der Bohrungsabschnitt 5 des Drosselkörpers 6 ist mit einem Doppelrohraufbau ausgebildet, bei dem ein zylindrisches inneres Bohrungsrohr 22 innerhalb eines zylindrischen äußeren Bohrungsrohrs 22 angeordnet ist, wie in den 1 und 2 gezeigt ist. Wie in 2 gezeigt ist, hat das äußere Bohrungsrohr 21 einen Lufteinlasskanal 15 zum Einziehen der Einlassluft von einem Luftreiniger über ein Einlassrohr und einen Luftauslasskanal 17 zum Zuführen der Einlassluft zu dem Verbrennungsmotorausgleichsbehälter oder dem Einlasskrümmer. Das äußere Bohrungsrohr 21 ist aus einem Harzwerkstoff in einem Stück so ausgebildet, dass sein innerer Durchmesser und sein äußerer Durchmesser im Wesentlichen entlang der Einlassluftströmungsrichtung jeweils im Wesentlichen konstant sind.
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Das innere Bohrungsrohr 22 wird zur gleichen Zeit wie das äußere Bohrungsrohr 21 ausgebildet, wenn das äußere Bohrungsrohr 21 aus einem Harzwerkstoff ausgebildet wird. Das innere Bohrungsrohr 22 ist so ausgebildet, dass eine längsgerichtete Länge des inneren Bohrungsrohrs 22 entlang der Luftströmungsrichtung kürzer als diejenige des äußeren Bohrungsrohrs 21 ist, wie in 2 gezeigt ist. Insbesondere ist das innere Bohrungsrohr 22 zwischen einer Pulsion stromabwärts von dem Lufteinlasskanal 15 des äußeren Bohrungsrohrs 21 um einen vorbestimmten Abstand und einer anderen Position stromaufwärts von dem Luftauslasskanal 17 des äußeren Bohrungsrohrs 21 um einen vorbestimmten Abstand gelegen, wie in 2 gezeigt ist. Ein Einlassluftdurchgang 16, durch den die Einlassluft zu dem Verbrennungsmotor strömt, ist innerhalb des inneren Bohrungsrohrs 22 ausgebildet. Das Drosselventil 1 und die Drosselventilwelle 2 sind drehbar an der Mitte der längsgerichteten Länge des inneren Bohrungsrohrs 22 eingebaut, wie in 2 gezeigt ist.
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Der ringförmige Raum zwischen dem äußeren Bohrungsrohr 21 und dem inneren Bohrungsrohr 22 ist durch eine Trennwand 23 über den gesamten Umfang im Wesentlichen an der Mitte der längsgerichteten Länge des inneren Bohrungsrohrs 22 oder an einer Position geteilt, bei der die Drosselventilwelle 2 gelegen ist. Der stromaufwärtige Abschnitt des ringförmigen Raums stromaufwärts von der Trennwand 23 dient als ein Einfanghohlraum als eine Wassereinfangvertiefung 24. Der Einfanghohlraum 24 fängt das Wasser, das in den Lufteinlasskanal 15 des äußeren Bohrungsrohrs 21 entlang der inneren Umfangsfläche des Einlassrohrs strömt, ein. Somit verhindert der Einfanghohlraum 24, dass Wasser in das innere Bohrungsrohr 22 eintritt, das das Drosselventil 21 aufnimmt.
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Andererseits dient der stromabwärtige Abschnitt des ringförmigen Raums stromabwärts von der Trennwand 23 als ein Einfangraum 25 und insbesondere als eine Wassereinfangvertiefung zum Einfangen des Wassers, das in den Luftauslasskanal 17 des äußeren Bohrungsrohrs 21 entlang der inneren Umfangsfläche des Ausgleichstanks strömt. Somit kann der ringförmige Raum verhindern, dass Wasser in das innere Bohrungsrohr 22 eintritt. Der Einfanghohlraum 24 öffnet sich in Richtung auf die stromaufwärtige Seite des Drosselventils 1, während sich der Einfangraum 25 in Richtung auf die stromabwärtige Seite von dem Drosselventil 1 öffnet.
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Ein Lufteinlassanschluss 31 und ein Luftauslassanschluss 32 sind an der oberen Wand des äußeren Bohrungsrohrs 21 ausgebildet, wie in 1 oder 2 gezeigt ist. Der Lufteinlassanschluss 31 steht in Verbindung mit dem stromaufwärtigen Abschnitt des ringförmigen Raums, der durch die Trennwand 23 definiert ist. Der Luftauslassanschluss 32 steht in Verbindung mit dem stromabwärtigen Abschnitt des ringförmigen Raums, der durch die Trennwand 23 definiert ist. Ein Bypassausbildungsabschnitt 33 ist integriert mit dem äußeren Umfang der oberen Wand des äußeren Bohrungsrohrs 21. Der Bypassausbildungsabschnitt 33 umschließt den Lufteinlassanschluss 31 und den Luftauslassanschluss 32, wie in 1 gezeigt ist. Ein Bypass 35 ist in einem Raum ausgebildet, der durch das äußere Bohrungsrohr 21 umschlossen ist, und durch den Bypassausbildungabschnitt 33. Der Bypass 35 leitet die Luftströmung durch den Lufteinlassanschluss 31, einen Durchgang 34 an dem Bypassausbildungsabschnitt 33 und den Luftauslassanschluss 33 in dieser Reihenfolge.
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Der Bypass 35 ist ein Luftströmungskanal, der um das Drosselventil 1 herumführt. Der Bypass 35 verbindet die stromaufwärtige Seite mit der stromabwärtigen Seite des Drosselventils 1. Genauer gesagt verbindet der Bypass 35 den Einfanghohlraum 24, d. h. der Abschnitt des ringförmigen Raums stromaufwärts von der Trennwand 23 mit dem Einfanghohlraum 25 d. h. dem Abschnitt des ringförmigen Raums stromabwärts von der Trennwand 23. Ein Leerlaufdrehzahlsteuerungsventil als ein ISC-Ventil 9, das durch einen Schrittmotor 29 angetrieben wird, ist in den Bypass 35 gepasst. Das ISC-Ventil 9 reguliert die Menge der Luft, die durch den Bypass 35 strömt, um die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors zu steuern. Ein Öffnungsgrad von dem Bypass 35 wird durch ein Ventilelement 36 des ISC-Ventils 9 reguliert. Ein Auslassanschluss eines Kurbelgehäusebelüftungssystems (PCV) oder ein Abfuhrrohr für ein Verdunstungssteuerungssystem kann an der oberen Wand des äußeren Bohrungsrohrs 21 in den 1 und 2 vorgesehen sein.
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Bei dem Drosselkörper 6 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist das zylindrische innere Bohrungsrohr 22 mit Bezug auf das zylindrische äußere Bohrungsrohr 21 mittenversetzt, wie in den 1 und 2 gezeigt ist. Somit wird der Verhinderung der Einströmung von Wasser in den Lufteinlassanschluss 31 oder den Luftauslassanschluss 32 von dem Bypass 35 Vorrang gegeben. Insbesondere weicht die Zentralachse des inneren Bohrungsrohrs 22 von derjenigen des äußeren Bohrungsrohrs 21 nach unten um einen vorbestimmten Abstand ab, wie in 2 gezeigt ist. Somit wird das innere Volumen der Einfanghohlräume 24, 25 größer an der Seite von dem Bypass 35 d. h. an der oberen Wandseite des äußeren Bohrungsrohrs 21 als an der Seite entgegengesetzt von dem Bypass 35 d. h. an der unteren Wandseite des äußeren Bohrungsrohrs 21 gestaltet. Als Folge kann viel Wasser in den Einfanghohlräumen 24, 25 an der Seite von dem Bypass 35 oder an der oberen Wandseite des äußeren Bohrungsrohrs 21 in 2 eingefangen und gehalten werden. Als nächstes wird der Betrieb des Drosselventilsystems des ersten Ausführungsbeispiels auf der Grundlage von 1 und 2 beschrieben.
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Wenn ein Fahrzeugfahrer das Gaspedal niederdrückt, dreht sich der Drosselhebel 3, der mechanisch mit dem Gaspedal durch das Drahtkabel verbunden ist, um einen Drehwinkel entsprechend dem Niederdrückgrad des Gaspedals gegen die Kraft der Rückstellfeder 7. Somit drehen sich das Drosselventil 1 und die Drosselventilwelle 2 um den gleichen Drehwinkel wie der Drosselhebel 3 und öffnen den Einlassluftdurchgang 16 des Verbrennungsmotors um einen vorbestimmten Öffnungsgrad. Demgemäß wird die Verbrennungsmotordrehzahl auf eine Drehzahl entsprechend des Niederdrückgrads des Gaspedals geändert.
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Wenn dagegen der Fahrzeugfahrer seinen Fuß von dem Gaspedal wegnimmt, werden das Drosselventil 1, die Drosselventilwelle 2, der Drosselhebel 3 und das Drahtkabel sowie das Gaspedal zurück auf ihre Ursprungspositionen, die Leerlaufpositionen sein können, durch die Kraft der Rückstellfeder 7 bewegt. Somit wird der Einlassluftdurchgang 16 des Verbrennungsmotors geschlossen.
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Zu dieser Zeit strömt die Einlassluft von der stromaufwärtigen Seite zu der stromabwärtigen Seite des Drosselventils 1 durch den Bypass 35 gemäß dem Öffnungsgrad des ISC-Ventils 9. Da die vorbestimmte Menge der Einlassluft in den Verbrennungsmotor eingezogen wird, wird verhindert, dass das Luftkraftstoffgemisch zu fett wird. Somit kann ein Ausfall beziehungsweise Stehenbleiben des Verbrennungsmotors verhindert werden. Unterdessen kann die Verbrennungsmotorleerlaufdrehzahl auf eine Solldrehzahl durch Regulieren einer Einrichtposition des ISC-Ventils 9 gesteuert werden. Beispielsweise kann der Kraftstoffverbrauch durch Einrichten der Leerlaufdrehzahl auf einen niedrigen Wert verbessert werden.
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Der Drosselkörper 6 hat die Einfanghohlräume 24, 25 zum Verhindern eines Vereisungsphänomens während eines kalten Zeitraums wie zum Beispiel im Winter. Die Vereisung stellt ein Einfrierphänomen dar, bei dem die Feuchtigkeit, die in der feuchten Luft enthalten ist, eingefroren wird, da die Einlassluft teilweise mit einer Verdampfungswärme des Kraftstoffs, z. B. Benzin, gekühlt wird, die erzeugt wird, wenn Kraftstoff verdampft. Genauer gesagt ist die Vereisung das Phänomen, bei dem die Feuchtigkeit, die in der Luft enthalten ist, in der Form von Eis an dem Drosselventil 1 und der inneren Fläche des inneren Bohrungsrohrs 22 in der Nähe des Drosselventils 1 anhaftet. Dieses Phänomen tritt wahrscheinlich insbesondere bei einer hohen Luftfeuchtigkeit und bei einer niedrigen Temperatur von ungefähr 5°C auf.
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Zum Verhindern des Vereisungsphänomens hat der Drosselkörper 6 den Doppelrohraufbau, bei dem das innere Bohrungsrohr 22 innerhalb des äußeren Bohrungsrohrs 21 vorgesehen ist. Darüber hinaus öffnet sich der Einfanghohlraum 24 in Richtung auf die stromaufwärtige Seite von dem Drosselventil 1 über den gesamten Umfang der Innenseite des Drosselkörpers 6. Daher kann der Einfanghohlraum 24 das Wasser, das von der stromaufwärtigen Seite des Drosselventils 1 entlang der inneren Umfangsfläche des Einlassrohrs in das äußere Bohrungsrohr 21 strömt, sicher einfangen. Somit wird verhindert, dass Wasser in das innere Bohrungsrohr 22 eintritt, in dem das Drosselventil 1 eingebaut ist.
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Des weiteren öffnet sich der Einfanghohlraum 25 in Richtung auf die stromabwärtige Seite von dem Drosselventil 1 über den gesamten Umfang von der Innenseite des Drosselkörpers 6. Daher wird auch dann, wenn das Wasser, das in dem Ausgleichsbehälter kondensiert ist, zu der Seite des äußeren Bohrungsrohrs 21 des Drosselkörpers 6 strömt, das Wasser in den Einfanghohlraum 25 strömen und dort eingefangen. Somit wird verhindert, dass Wasser in das innere Bohrungsrohr 22 eintritt, in dem das Drosselventil 1 eingebaut ist.
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Wie vorstehend erklärt ist, hat der Drosselkörper 6 des Drosselventilsystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel den Doppelrohraufbau, bei dem das innere Bohrungsrohr 22, das das Drosselventil 1 und die Drosselventilwelle 2 aufnimmt, innerhalb des äußeren Bohrungsrohrs 21 vorgesehen ist. Der ringförmige Raum (Zwischenraum), der zwischen dem äußeren Bohrungsrohr 21 und dem inneren Bohrungsrohr 22 vorgesehen ist, dient als die Einfanghohlräume 24, 25 zum Einfangen des Wassers, das in den Bohrungsabschnitt 5 des Drosselkörpers 6 strömt. Somit wird das Wasser eingefangen und es wird verhindert, dass es das Drosselventil 1 erreicht.
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Das Vereisungsphänomen des Drosselventils 1 während des kalten Zeitraums, wie zum Beispiel in der Winterjahreszeit, kann ohne Einführen von Verbrennungsmotorkühlwasser in den Drosselkörper 6 anders als bei herkömmlichen Vorrichtungen verhindert werden, da das Wasser, das in den Einfanghohlräumen 24, 25 eingefangen wird, dort eingefroren wird. Genauer gesagt kann ein Problem, wie zum Beispiel die Vereisung an dem Drosselventil 1 und der Innenwandfläche des inneren Bohrungsrohrs 22 verhindert werden.
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Als Folge kann eine Verbrennungsmotorfehlfunktion aufgrund der Vereisung verhindert werden.
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In Abhängigkeit von der Bauart des Einlasssystems des Fahrzeugs variieren die Strömungsbedingung des Wassers zu dem Bohrungsabschnitt 5 des Drosselkörpers 6 oder die Montageposition von dem Bypass 35 des ISC-Ventils 9. Daher weicht die Zentralachse des inneren Bohrungsrohrs 22 nach unten von der Zentralachse des äußeren Bohrungsrohrs 21 um einen vorbestimmten Abstand gemäß der Strömungsbedingung des Wassers zu dem Bohrungsabschnitt 5 und der Montageposition von dem Bypass 35 ab. Somit können die Einfanghohlräume 24, 25, die in der Lage sind, die erforderliche Menge Wasser einzufangen, an den erforderlichen Positionen vorgesehen werden. Als Folge kann die Verkleinerung des Bohrungsabschnitts 5 des Drosselkörpers 6 erzielt werden und kann unterdessen die Leistungsfähigkeit zum Verhindern der Vereisung des Drosselventils 1 verbessert werden.
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Da der Bohrungsabschnitt 5 des Drosselkörpers 6 verkleinert wird, werden die Kosten des Werkstoffs, wie zum Beispiel des Harzes oder des Metallwerkstoffs, die für das einstückige Ausbilden des Drosselkörpers 1 erforderlich sind, verringert. Da die Vereisung des Drosselventils 1 ohne Einführen des Verbrennungsmotorkühlwassers in den Drosselkörper 6 verhindert werden kann, kann ein Heißwasserrohr zum Einführen des Verbrennungsmotorkühlwassers in den Drosselkörper 6 weggelassen werden. Als Folge werden die Kosten im Vergleich mit dem herkömmlichen Drosselventilsystem in hohem Masse verringert.
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(Zweites Ausführungsbeispiel)
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Als Nächstes wird ein Drosselventilsystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage von den 3 und 4 erklärt.
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Der Bohrungsabschnitt 5 des Drosselkörpers 6 des vorliegenden Ausführungsbeispiels hat den Doppelrohraufbau, der einstückig aus einem hitzebeständigen Harz ausgebildet ist, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Das innere Bohrungsrohr 22 ist radial innerhalb des äußeren Bohrungsrohrs 21 ausgebildet, wie in 4 gezeigt ist. In Längsrichtung ist das innere Bohrungsrohr 22 entlang der Luftströmungsrichtung kürzer als das äußere Bohrungsrohr 21. Das innere Bohrungsrohr 22 ist in Bezug auf das äußere Bohrungsrohr 21 außermittig. Des Weiteren sind Trennwände 37 mit dem inneren Bohrungsabschnitt 5 des Drosselkörpers 6 zum Überbrücken des inneren Umfangs des äußeren Bohrungsrohrs 21 und des äußeren Umfangs des inneren Bohrungsrohrs 22 integriert. Die Trennwände 37 sind an beiden Seiten des inneren Bohrungsrohrs 22 in einer Ebene vorgesehen, die sich horizontal von der Zentralachse des inneren Bohrungsrohrs 22 erstreckt. Jede Trennwand 37 ist mit der gleichen Länge wie das innere Bohrungsrohr 22 in der Luftströmungsrichtung ausgebildet und ist geringfügig kürzer als das äußere Bohrungsrohr 21 in die Luftströmungsrichtung ausgebildet. Die Trennwand 37 kann um einen vorbestimmten Winkel in Richtung auf die Oberseite oder die Unterseite in 4 mit Bezug auf die Luftströmungsrichtung geneigt sein. Die Trennwand 23 definiert den ringförmigen Raum, der zwischen dem äußeren Bohrungsrohr 21 und dem inneren Bohrungsrohr 22 vorgesehen ist, über dem gesamten Umfang, wie in 4 gezeigt ist. Nur der ringförmige Raum stromaufwärts von der Trennwand 23 sieht den Einfanghohlraum 24 vor, der das Wasser einfängt, das in das äußere Bohrungsrohr 21 entlang der inneren Umfangsfläche des Einlassrohrs strömt. Der Einfanghohlraum 24 öffnet sich in Richtung auf die stromaufwärtige Seite des Drosselventils 1 und ist in einen oberen Abschnitt und einen unteren Abschnitt durch die Trennwand 37 geteilt, wie in 4 gezeigt ist.
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Der radiale äußere Abschnitt der Trennwand 23 ist in Richtung zur stromabwärtigen Seite entlang der Strömungsrichtung im Vergleich zu seinem radial inneren Abschnitt geneigt, wie in 4 gezeigt ist. Insbesondere weicht der radial äußere Abschnitt der Trennwand 23 stromabwärts entlang der Luftströmungsrichtung im Vergleich mit seinem radial inneren Abschnitt ab, wie in 4 gezeigt ist. Die radiale Länge des Einfanghohlraums 24 ist größer an der oberen Seite als an der unteren Seite ausgebildet, wie in 4 gezeigt ist. Daher können der Lufteinlassanschluss 31 und der Luftauslassanschluss 32 von dem Bypass 35, dessen Öffnungsgrad durch das ISC-Ventil 9 eingestellt wird, einfach an der oberen Wand des äußeren Bohrungsrohrs 21 ausgebildet werden, wie in 4 gezeigt ist.
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(Drittes Ausführungsbeispiel)
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Als Nächstes wird ein Drosselventilsystem gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage von 5 erklärt.
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Bei einem Einlasssystem eines Fahrzeugs des dritten Ausführungsbeispiels ist ein Luftreiniger luftdicht mit dem Lufteinlasskanal 15 des äußeren Bohrungsrohrs 21 des Drosselkörpers 6 verbunden. Der Drosselkörper 6 ist unterhalb eines Luftauslasses 18 des Einlassrohrs 10 angeordnet, durch den die Einlassluft strömt, wie in 5 gezeigt ist. Genauer gesagt ist der Drosselkörper 6 so angeordnet, dass die Öffnungsseite des Einfanghohlraums 24, d. h. der ringförmige Raum stromaufwärts von der Trennwand 23, in 5 nach oben weist. Unterdessen ist der Drosselkörper 6 so angeordnet, dass die Öffnungsseite des Einfanghohlraums 25, d. h. der ringförmige Raum stromabwärts von der Trennwand 23, nach unten in 5 gerichtet ist. Somit wird der Drosselkörper 6 an dem Fahrzeug so montiert, dass ein relativ breiter Abschnitt des Einfanghohlraums 24 an der Seite gelegen ist, bei der das Wasser entlang den inneren Umfangsflächen des Einlassrohrs 10 und von dem Lufteinlasskanal 15 des äußeren Bohrungsrohrs 21 läuft.
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(Viertes Ausführungsbeispiel)
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Als Nächstes wird ein Drosselventilsystem gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage von 6 erklärt.
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In dem vierten Ausführungsbeispiel ist das ISC-Ventil nicht an den Drosselkörper 6 anders als bei dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel gepasst. Der Bohrungsabschnitt 5 des Drosselkörpers 6 ist mit dem Doppelrohraufbau ausgebildet, bei dem das zylindrische innere Bohrungsrohr 22 innerhalb des zylindrischen äußeren Bohrungsrohrs 21 so angeordnet ist, dass die Zentralachse Ci des inneren Bohrungsrohrs 22 nach oben von der Zentralachse C0 von dem äußeren Bohrungsrohr 21 abweicht, wie in 6 gezeigt ist. Somit werden die Einfanghohlräume 24, 25 mit dem großen Innenvolumen an der unteren Seite vorgesehen. Bei diesem Aufbau kann eine große Menge Wasser in dem Einfanghohlraum 24 auch dann eingefangen werden, wenn eine große Menge Wasser in den Lufteinlasskanal 15 von dem äußeren Bohrungsrohr 21 entlang der inneren Umfangsfläche des Einlassrohrs strömt.
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(Vergleichsbeispiel)
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Als Nächstes wird ein Drosselventilsystem gemäß einem Vergleichsbeispiel auf der Grundlage von den 7, 8A und 8B erklärt.
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Der Bohrungsabschnitt 5 des Drosselkörpers 6 des Vergleichsbeispiels ist mit einem teilweisen Doppelrohraufbau ausgebildet, bei dem ein zylindrisches inneres Bohrungsrohr 22 innerhalb des zylindrischen äußeren Bohrungsrohrs 21 angeordnet ist und das innere Bohrungsrohr 22 und das äußere Bohrungsrohr 21 teilweise eine Umfangswand an der oberen Seite teilen, wie in den 7 und 8A gezeigt ist. Bei dem Drosselkörper 6 ist das zylindrische innere Bohrungsrohr 22 mit Bezug auf das zylindrische äußere Bohrungsrohr 21 außermittig. Genauer gesagt weicht die Zentralachse des inneren Bohrungsrohrs 22 nach oben von der Zentralachse des äußeren Bohrungsrohrs 21 ab. Somit haben die Einfanghohlräume 24, 25 ein größeres Innenvolumen an der unteren Wandseite des äußeren Bohrungsrohrs 21 als an der oberen Wandseite des äußeren Bohrungsrohrs 21, wie in 8A gezeigt ist, um zu bezwecken, das Wasser an der unteren Seite zu halten.
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Alternativ kann bei dem Vergleichsbeispiel der Bohrungsabschnitt 5 des Drosselkörpers 6 mit einer anderen Bauart eines teilweisen Doppelrohraufbaus ausgebildet sein, bei dem ein Teil des zylindrischen inneren Bohrungsrohrs 22 stromaufwärts von dem Drosselventil 1 innerhalb des zylindrischen äußeren Bohrungsrohrs 21 angeordnet ist, wie in den 7 und 8B gezeigt ist. Ein Teil des Drosselkörpers 6 an der stromabwärtigen Seite des Drosselventils 1 ist nur durch das zylindrische innere Bohrungsrohr 22 vorgesehen. Ein sichelförmiger Raum, der zwischen dem äußeren Bohrungsrohr 21 und dem inneren Bohrungsrohr 22 ausgebildet ist, ist durch eine Trennwand (Erweiterungswand) 26 beschlossen, die sich einstückig in Richtung auf das äußere Bohrungsrohr 21 von einer Linie erstreckt, die in Umfangsrichtung an der äußeren Umfangsfläche des inneren Bohrungsrohrs 22 verläuft und die Drehachse der Drosselventilwelle 2 schneidet. Nur ein Teil des sichelförmigen Raums stromaufwärts von der Trennwand 26 funktioniert als der Einfanghohlraum 24 zum Einfangen des Wassers, das in das äußere Bohrungsrohr 21 entlang der inneren Umfangsfläche des Einlassrohrs strömt. Der Einfanghohlraum 24 öffnet sich in Richtung auf die stromaufwärtige Seite von dem Drosselventil 1.
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(Weiteres Vergleichsbeispiel)
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Als Nächstes wird ein Drosselventilsystem gemäß einem weiteren Vergleichsbeispiel der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage von den 9, 10A, 10B und 10C erklärt.
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Der Bohrungsabschnitt 5 des Drosselkörpers 6 des weiteren Vergleichsbeispiels ist mit einem teilweisen Doppelrohraufbau ausgebildet, bei dem ein Teil des zylindrischen inneren Bohrungsrohrs 22 stromaufwärts von dem Drosselventil 1 innerhalb eines elliptischen rohrförmigen äußeren Bohrungsrohrs 21 angeordnet ist, wie in den 9 und 10A gezeigt ist. Bei dem Drosselkörper 6 ist das zylindrische innere Bohrungsrohr 22 mit Bezug auf das elliptische rohrförmige äußere Bohrungsrohr 21 außermittig. Insbesondere weicht die Zentralachse des inneren Bohrungsrohrs 22 nach oben von der Zentralachse des äußeren Bohrungsrohrs 21 ab, wie in den 9 und 10A gezeigt ist. Im vorliegenden Beispiel ist der Drosselkörper 6 an der stromabwärtigen Seite des Drosselventils 1 nur mit dem zylindrischen inneren Bohrungsrohr 22 vorgesehen.
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Ein sichelförmiger Raum, der zwischen dem äußeren Bohrungsrohr 21 und dem inneren Bohrungsrohr 22 ausgebildet ist, ist durch die Erweiterungswand als die Trennwand 26 geschlossen, die sich einstückig in Richtung auf das äußere Bohrungsrohr 21 von einer Linie erstreckt, die in Umfangsrichtung an der äußeren Umfangsfläche des inneren Bohrungsrohrs 22 verläuft und die Drehachse der Drosselventilwelle 2 schneidet. Nur ein Teil des sichelförmigen Raums stromaufwärts von der Trennwand 26 sieht den Einfanghohlraum 24 zum Einfangen des Wassers vor, das entlang der inneren Umfangsfläche des Einlassrohrs in das äußere Bohrungsrohr 21 strömt. Der Einfanghohlraum 24 öffnet sich in Richtung zur stromaufwärtigen Seite von dem Drosselventil 1. Ein Montageabdichtungsabschnitt 27 ist an dem rechten Ende des äußeren Bohrungsrohrs 21 des Drosselkörpers 6 zum luftdichten Montieren des Drosselkörpers 6 an einer Kupplungsendfläche des Einlassrohrs vorgesehen, wie in 10A gezeigt ist. Die Abdichtungsfläche des Montageabdichtungsabschnitts 27 ist die äussere Umfangsfläche des Montageabdichtungsabschnitts 27.
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Alternativ kann in dem vorliegenden Beispiel ein Montageflanschabschnitt 28 an dem rechten Ende des äußeren Bohrungsrohrs 21 des Drosselkörpers 6 zum luftdichten Montieren des Drosselkörpers 6 an eine Kupplungsendfläche des Einlassrohrs vorgesehen sein, wie in 10B gezeigt ist. Die Abdichtungsfläche des Montageflanschabschnitts 28 ist die rechte Endfläche des Montageflanschabschnitts 28 in 10B.
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Alternativ kann der Bohrungsabschnitt 5 des Drosselkörpers 6 des vorliegenden Beispiels als eine andere Bauart des teilweisen Doppelrohraufbaus ausgebildet sein, bei dem das zylindrische innere Bohrungsrohr 22 innerhalb des elliptischen rohrförmigen äußeren Bohrungsrohrs 21 angeordnet ist, und das innere Bohrungsrohr 22 und das äußere Bohrungsrohr 21 einen Teil der Umfangswand aufteilen, wie in 9 und 10C gezeigt ist. Bei dem Drosselkörper 6 ist das zylindrische innere Bohrungsrohr 22 im Bezug auf das elliptische rohrförmige äußere Bohrungsrohr 21 außermittig. Insbesondere weicht die Zentralachse des inneren Bohrungsrohrs 22 nach oben von der Zentralachse des äußeren Bohrungsrohrs 21 ab, wie in 9 und 10C gezeigt ist. Daher haben die Einfanghohlräume 24, 25 ein größeres Innenvolumen an der unteren Wandseite des äußeren Bohrungsrohrs 21 als an der oberen Wandseite des äußeren Bohrungsrohrs 21, wie in den 9 und 10C gezeigt ist.
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(Fünftes Ausführungsbeispiel)
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Als Nächstes wird ein Drosselventilsystem gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage von den 11 und 12 erklärt.
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In dem fünften Ausführungsbeispiel ist der Bohrungsabschnitt 5 des Drosselkörpers 6 mit einem teilweisen Doppelrohraufbau ausgebildet, bei dem das innere Bohrungsrohr 22, das das Drosselventil 1 und die Drosselventilwelle 2 aufnimmt, innerhalb des äußeren Bohrungsrohrs 21 angeordnet ist, und bei dem das innere Bohrungsrohr 22 und das äußere Bohrungsrohr 21 einen Teil der äußeren Umfangswand teilen, wie in den 11 und 12 gezeigt ist. Ein Teil eines sichelförmigen Raums, der zwischen dem äußeren Bohrungsrohr 21 und dem inneren Bohrungsrohr 22 stromaufwärts von der Trennwand 23 ausgebildet ist, der hauptsächlich nur an der oberen Seite in 12 vorgesehen ist, sieht den Einfanghohlraum 24 vor. Andererseits sieht ein anderer Teil des sichelförmigen Raums stromabwärts von der Trennwand 23, der nur an der unteren Seite in 12 vorgesehen ist, den Einfanghohlraum 25 vor.
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Bei dem Bohrungsabschnitt 5 des Drosselkörpers 6 ist das zylindrische innere Bohrungsrohr 22 mit Bezug auf das zylindrische äußere Bohrungsrohr 21 außermittig, wie in den 11 und 12 gezeigt ist. Genauer gesagt weicht die Zentralachse des inneren Bohrungsrohrs 22 nach unten von der Zentralachse des äußeren Bohrungsrohrs 21 ab, um den Eintritt von Wasser in den Lufteinlassanschluss 31 oder den Luftauslassanschluss 32 von dem Bypass 35 des ISC-Ventils 9 zu verhindern. Ist das Innenvolumen des Einfanghohlraums 24 größer an der Seite von dem Bypass 35, genauer gesagt an der oberen Wandseite des äußeren Bohrungsrohrs 21, als an der entgegengesetzten Seite von dem Bypass 35, d. h. an der unteren Wandseite des äußeren Bohrungsrohrs 21, wie in 12 gezeigt ist.
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Der obere Abschnitt des inneren Bohrungsrohrs 22 erstreckt sich in Richtung auf die stromaufwärtige Seite der Luftströmungsrichtung von dem inneren Umfang der Trennwand 23, wie in 12 gezeigt ist. Unterdessen ist ein oberer Abschnitt des inneren Bohrungsrohrs 22 um einen vorbestimmten Winkel in Richtung auf die Zentralachse des inneren Bohrungsrohrs 22 mit Bezug auf die Luftströmungsrichtung geneigt, wie in 12 gezeigt ist. Der untere Abschnitt des inneren Bohrungsrohrs 22 erstreckt sich in Richtung auf die stromabwärtige Seite der Luftströmungsrichtung von dem inneren Umfang der Trennwand 23, wie in 12 gezeigt ist. Unterdessen ist der untere Abschnitt des inneren Bohrungsrohrs 22 des Drosselkörpers 6 um einen vorbestimmten Winkel in Richtung auf die Zentralachse des inneren Bohrungsrohrs 22 mit Bezug auf die Luftströmungsrichtung geneigt, wie in 12 gezeigt ist.
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Daher vergrößert sich der Öffnungsgrad des Einfanghohlraums 24, der an der oberen Seite vorgesehen ist, allmählich in Richtung auf die stromaufwärtige Seite von dem Drosselventil 1. Somit kann der Einfanghohlraum 24 eine größere Menge von Wasser als bei dem ersten Ausführungsbeispiel einfangen. Der Öffnungsgrad des Einfanghohlraums 25, der an der unteren Seite vorgesehen ist, vergrößert sich in Richtung auf die stromabwärtige Seite von dem Drosselventil 1. Somit kann der Einfanghohlraum 25 effektiver als bei dem ersten Ausführungsbeispiel verhindern, dass Wasser in den Luftauslassanschluss 32 von dem Bypass 35 des ISC-Ventils 9 eintritt.
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(Abwandlungen)
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In den Ausführungsbeispielen und den Vergleichsbeispielen wird das Drosselventil 1 durch eine mechanische Übertragung des Niederdrückgrads des Gaspedals auf den Drosselhebel 3 und die Drosselventilwelle 2 über das Drahtkabel übertragen. Alternativ kann ein Ventiltrieb durch einen Motor über einen Untersetzungsgetriebemechanismus zum Betätigen des Drosselventils 1 und der Drosselventilwelle 2 angetrieben sein. Für diesen Fall kann der Ventiltrieb an dem Ende der Drosselventilwelle 2 durch die Verwendung von einer Befestigungseinrichtung, wie zum Beispiel einer Schraube, befestigt sein oder kann der Ventiltrieb mit dem Ende der Drosselventilwelle 2 integriert sein.
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In den Ausführungsbeispielen und den Vergleichsbeispielen ist der Lufteinlassanschluss 31 oder der Luftauslassanschluss 32 von dem Bypass 35, dessen Öffnungsgrad durch den Ventilkörper 36 des ISC-Ventils 9 gesteuert wird, an der Oberseite des äußeren Bohrungsrohrs 21 des Drosselkörpers 6 vorgesehen. Alternativ kann der Lufteinlassanschluss 31 oder der Luftauslassanschluss 32 an der unteren Seite oder an einer Seite in einer Horizontalrichtung des äußeren Bohrungsrohrs 21 vorgesehen sein.
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Ein Auslassanschluss des Kurbelgehäuseemissionssteuerungskanals, dessen Öffnungsgrad durch ein PCV-Ventil gesteuert wird, kann in dem Einlassrohr des Verbrennungsmotors vorgesehen sein. Das PCV-Ventil ist ein Strömungssteuerungsventil, das bei dem Kurbelgehäusebelüftungssystem verwendet wird. Das Kurbelgehäusebelüftungssystem re-zirkuliert Nebenstromgas von dem Kurbelgehäuse zu dem Einlasssystem, wie zum Beispiel dem Einlasskrümmer oder dem Luftreiniger, um eine Nachverbrennung des Nebenstromgases durchzuführen. Des weiteren kann der Auslassanschluss des Kurbelgehäusebelüftungssystems (PCV) oder das Abfuhrrohr für das Verdampfungssteuerungssystem an der oberen Wand des äußeren Bohrungsrohrs 21 vorgesehen sein.
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In den Ausführungsbeispielen und den Vergleichsbeispielen ist der Drosselkörper 6 einstückig aus einem hitzebeständigen Harzwerkstoff ausgebildet. Alternativ kann der Drosselkörper 6 einstückig aus einem Aluminiumgussmetall oder einem Metallwerkstoff ausgebildet sein. In den Ausführungsbeispielen und den Vergleichsbeispielen sind das Drosselventil 1 und die Drosselventilwelle 2 aus einem Metallwerkstoff hergestellt. Alternativ kann das Drosselventil 1 und die Drosselventilwelle 2 einstückig aus einem hitzebeständigen Harzwerkstoff ausgebildet sein.
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In den Vergleichsbeispielen ist der Einfanghohlraum 24, der aus einem hitzebeständigen Harzwerkstoff besteht, nur an der unteren Seite des Drosselkörpers 6 ausgebildet, so dass sich der Einfanghohlraum 24 in Richtung auf die stromaufwärtige Seite von dem Drosselventil 1 öffnet. Alternativ kann der Einfanghohlraum 25, der aus dem hitzebeständigen Harzwerkstoff, dem Aluminiumgussmetall oder dem Metallwerkstoff besteht, nur an der unteren Seite des Drosselkörpers 6 ausgebildet sein, so dass der Einfanghohlraum 25 sich in Richtung auf die stromabwärtige Seite von dem Drosselventil 1 öffnet.
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Der Bohrungsabschnitt 5 des Drosselkörpers 6 des Drosselventils 1 ist mit einem Doppelrohraufbau ausgebildet. Bei dem Doppelrohraufbau weicht eine Zentralachse eines zylindrischen inneren Bohrungsrohrs 22 nach unten von einer Zentralachse eines äußeren Bohrungsrohrs 21 ab, um zu verhindern, dass Wasser in einen Lufteinlassanschluss 31 oder einen Luftauslassanschluss 32 von einem Bypass 35 eintritt. Ein Ventilkörper 36 eines ISC-Ventils als ein Leerlaufdrehzahlsteuerungsventil 9 steuert einen Öffnungsgrad von dem Bypass 35. Ein Einfanghohlraum 24, 25 an einer Seite von dem Bypass 35 hat ein größeres Innenvolumen als an einer Seite entgegengesetzt von dem Bypass 35. Somit kann der Bohrungsabschnitt 5 des Drosselkörpers 6 verkleinert werden. Daher kann die Leistung zum Verhindern einer Vereisung des Drosselventils 1 verbessert werden.
