JPH09315344A - 車体構造 - Google Patents
車体構造Info
- Publication number
- JPH09315344A JPH09315344A JP13382396A JP13382396A JPH09315344A JP H09315344 A JPH09315344 A JP H09315344A JP 13382396 A JP13382396 A JP 13382396A JP 13382396 A JP13382396 A JP 13382396A JP H09315344 A JPH09315344 A JP H09315344A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bending
- vehicle body
- bent
- body structure
- straight
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 重量増を抑制しながらエネルギ吸収特性を向
上する。 【解決手段】 車室の下部を区画するフロアパネル3
と、車体前後方向に延設され閉断面構造の前部直線部
7、車体前後方向に延設された閉断面構造の後部直線部
9、前部直線部7の後端と後部直線部9の前端とを連結
する閉断面構造の屈曲部1からなるサイドメンバ5と、
を備えてなる車体構造において、前部直線部7が車体後
方への衝突荷重を受けたときに屈曲部11が曲げを起す
曲げ中心部Pの前後に、曲げ変形の局部37a,37b
を設け、該局部37a,37bを前部直線部7の下面7
aの位置以下に配置し、局部37a,37bの曲げ強度
を曲げ中心部Pの曲げ強度と略一致させたことを特徴と
する。
上する。 【解決手段】 車室の下部を区画するフロアパネル3
と、車体前後方向に延設され閉断面構造の前部直線部
7、車体前後方向に延設された閉断面構造の後部直線部
9、前部直線部7の後端と後部直線部9の前端とを連結
する閉断面構造の屈曲部1からなるサイドメンバ5と、
を備えてなる車体構造において、前部直線部7が車体後
方への衝突荷重を受けたときに屈曲部11が曲げを起す
曲げ中心部Pの前後に、曲げ変形の局部37a,37b
を設け、該局部37a,37bを前部直線部7の下面7
aの位置以下に配置し、局部37a,37bの曲げ強度
を曲げ中心部Pの曲げ強度と略一致させたことを特徴と
する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体下部の骨格部
材構造を改良した車体構造に関する。
材構造を改良した車体構造に関する。
【0002】
【従来の技術】従来のこの種の車体構造としては、例え
ば図14〜図16に示すようなものがある(実開昭61
−16974号公報参照)。
ば図14〜図16に示すようなものがある(実開昭61
−16974号公報参照)。
【0003】図14は自動車を側面から見たものである
が、説明の簡略上内部構造の一部を図示している。図1
5は骨格部材の要部斜視図であり、図16は作用を説明
する要部拡大概略断面図である。
が、説明の簡略上内部構造の一部を図示している。図1
5は骨格部材の要部斜視図であり、図16は作用を説明
する要部拡大概略断面図である。
【0004】まず、図14のように自動車の車室は前部
を区画するダッシュパネル1及び該ダッシュパネル1の
下部に連結され、車室の下部を区画するフロアパネル3
とを有している。このフロアパネル3の下側からエンジ
ンルームにかけて骨格部材としての左右のサイドメンバ
5が設けられている。サイドメンバ5は車体の車幅方向
外縁のサイドシルよりも車幅方向内側に位置し、車体前
後方向に延設されている。
を区画するダッシュパネル1及び該ダッシュパネル1の
下部に連結され、車室の下部を区画するフロアパネル3
とを有している。このフロアパネル3の下側からエンジ
ンルームにかけて骨格部材としての左右のサイドメンバ
5が設けられている。サイドメンバ5は車体の車幅方向
外縁のサイドシルよりも車幅方向内側に位置し、車体前
後方向に延設されている。
【0005】前記サイドメンバ5は前部直線部7、後部
直線部9、屈曲部11からなっている。前記前部直線部
7はフロアパネル3の下面よりも上方で前記ダッシュパ
ネル1の前側に車体前後方向に延設され、閉断面構造と
なっている。前記後部直線部9はフロアパネル3の下面
に固定されて閉断面構造を呈し、車体前後方向に延設さ
れている。前記屈曲部11はダッシュパネル1に固定さ
れ、前部直線部7の後端と後部直線部9の前端とを連続
的な断面変化により連結する閉断面構造であり、車体前
後方向に沿ってダッシュパネル1の傾斜部1aに沿って
傾斜している。
直線部9、屈曲部11からなっている。前記前部直線部
7はフロアパネル3の下面よりも上方で前記ダッシュパ
ネル1の前側に車体前後方向に延設され、閉断面構造と
なっている。前記後部直線部9はフロアパネル3の下面
に固定されて閉断面構造を呈し、車体前後方向に延設さ
れている。前記屈曲部11はダッシュパネル1に固定さ
れ、前部直線部7の後端と後部直線部9の前端とを連続
的な断面変化により連結する閉断面構造であり、車体前
後方向に沿ってダッシュパネル1の傾斜部1aに沿って
傾斜している。
【0006】前記屈曲部11には、図15(a)、
(b)のように補強部13が設けられている。補強部1
3は、(a)の例では、屈曲部11の壁面を波状に成形
したものであり、(b)の例では、補強パネルを固着し
たものである。
(b)のように補強部13が設けられている。補強部1
3は、(a)の例では、屈曲部11の壁面を波状に成形
したものであり、(b)の例では、補強パネルを固着し
たものである。
【0007】そして、図16のように車両前面衝突時に
はサイドメンバ5の前端から衝撃荷重F0 が入力すると
前方の前部直線部7は圧潰変形することにより衝突エネ
ルギを吸収し、中央の屈曲部11は前方からの荷重を後
方へ伝達し、後方の後部直線部9は伝達される荷重をフ
ロアパネル3側へ分散するようになっている。
はサイドメンバ5の前端から衝撃荷重F0 が入力すると
前方の前部直線部7は圧潰変形することにより衝突エネ
ルギを吸収し、中央の屈曲部11は前方からの荷重を後
方へ伝達し、後方の後部直線部9は伝達される荷重をフ
ロアパネル3側へ分散するようになっている。
【0008】このような荷重伝達に際して、図16のよ
うに屈曲部11では荷重の伝達方向がF1 からF2 へと
変化するため、最も大きな変曲点又は曲率半径の最も小
さな部分などに応力が集中して局所的な曲げ変形を生じ
る場合が多い。一般的な車両構造では、フロアパネル3
の下側のスペースが限られているため、前部直線部7の
断面積は後部直線部9の断面積よりも大きくなってい
る。このような場合、曲げ変形の中心は屈曲部11の中
で後部直線部9との境界付近のP点(曲げ中心部)とな
る。
うに屈曲部11では荷重の伝達方向がF1 からF2 へと
変化するため、最も大きな変曲点又は曲率半径の最も小
さな部分などに応力が集中して局所的な曲げ変形を生じ
る場合が多い。一般的な車両構造では、フロアパネル3
の下側のスペースが限られているため、前部直線部7の
断面積は後部直線部9の断面積よりも大きくなってい
る。このような場合、曲げ変形の中心は屈曲部11の中
で後部直線部9との境界付近のP点(曲げ中心部)とな
る。
【0009】そして、屈曲部11に作用する曲げ変形荷
重F1 が屈曲部11の最大曲げ荷重Fy に達すると、P
点において局所的な曲げ変形が生じ、この屈曲部11の
曲げ変形だけが助長されると、後部直線部9へ伝達する
荷重F2 は小さくなる。更に、屈曲部11の最大曲げ荷
重Fy が前部直線部7の圧潰変形荷重F0 より小さい
と、前部直線部7が十分に圧潰変形しないうちに屈曲部
11の曲げ変形が助長され、衝突エネルギが十分に吸収
されない恐れがある。このため、従来の構造では、屈曲
部11に補強部13を設けることにより、屈曲部11に
おいて局所的な曲げ変形が生じ始める荷重Fy を大きく
し、前部直線部7が圧潰変形する間に生じる屈曲部11
の曲げ変形を小さくするようにしている。
重F1 が屈曲部11の最大曲げ荷重Fy に達すると、P
点において局所的な曲げ変形が生じ、この屈曲部11の
曲げ変形だけが助長されると、後部直線部9へ伝達する
荷重F2 は小さくなる。更に、屈曲部11の最大曲げ荷
重Fy が前部直線部7の圧潰変形荷重F0 より小さい
と、前部直線部7が十分に圧潰変形しないうちに屈曲部
11の曲げ変形が助長され、衝突エネルギが十分に吸収
されない恐れがある。このため、従来の構造では、屈曲
部11に補強部13を設けることにより、屈曲部11に
おいて局所的な曲げ変形が生じ始める荷重Fy を大きく
し、前部直線部7が圧潰変形する間に生じる屈曲部11
の曲げ変形を小さくするようにしている。
【0010】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、通常の
車体に用いられるサイドメンバ5の断面寸法と板厚及び
材料の降伏応力から考えると、前部直線部7の圧潰変形
荷重F0 は屈曲部11の最大曲げ荷重Fy の数倍も高い
のに対して、補強部13を設置した程度では屈曲部11
の最大曲げ荷重Fy は1〜2割程度しか増加しない場合
が多い。
車体に用いられるサイドメンバ5の断面寸法と板厚及び
材料の降伏応力から考えると、前部直線部7の圧潰変形
荷重F0 は屈曲部11の最大曲げ荷重Fy の数倍も高い
のに対して、補強部13を設置した程度では屈曲部11
の最大曲げ荷重Fy は1〜2割程度しか増加しない場合
が多い。
【0011】仮に図17(b)において、補強部13の
板厚を著しく増加させるなどして屈曲部11について十
分な曲げ強度が確保できたとしても、補強部13が存在
しなくなる後部直線部9の前端付近が新たな曲げ中心部
となって曲げ変形を生じる恐れがある。このため、従来
ではダッシュパネル1及び後部直線部9などの板厚を増
加させたり、ブレースを入れるなどの補強をせざるを得
ず、重量増やコストアップを招く恐れがあった。
板厚を著しく増加させるなどして屈曲部11について十
分な曲げ強度が確保できたとしても、補強部13が存在
しなくなる後部直線部9の前端付近が新たな曲げ中心部
となって曲げ変形を生じる恐れがある。このため、従来
ではダッシュパネル1及び後部直線部9などの板厚を増
加させたり、ブレースを入れるなどの補強をせざるを得
ず、重量増やコストアップを招く恐れがあった。
【0012】そこで、本発明は、屈曲部において曲げの
起こる箇所を分散させ、板厚を増加させるなどの対策を
必要とすることなく、局部的な曲げ変形を抑制すること
のできる車体構造の提供を目的とする。
起こる箇所を分散させ、板厚を増加させるなどの対策を
必要とすることなく、局部的な曲げ変形を抑制すること
のできる車体構造の提供を目的とする。
【0013】
【課題を解決するための手段】請求項1の発明は、車室
の前部を区画するダッシュパネル及び該ダッシュパネル
の下部に連結され車室の下部を区画するフロアパネル
と、該車体フロアパネルの下面よりも上方で前記ダッシ
ュパネルの前側に車体前後方向に延設された閉断面構造
の前部直線部、前記車体フロアパネルの下面に固定され
て車体前後方向に延設された閉断面構造の後部直線部、
及び前記ダッシュパネルに固定され前記前部直線部の後
端部と後部直線部の前端部とを連続的な断面変化により
連結する車体前後方向に沿って傾斜した閉断面構造の屈
曲部からなるサイドメンバと、を備えてなる車体構造に
おいて、前記前部直線部が車体後方への衝突荷重を受け
たときに前記屈曲部が曲げを起す曲げ中心部の前後位置
に、該屈曲部の曲げ変形の局部を設け、該局部を前部直
線部の下面の位置以下に配置し、且つ局部の曲げ強度を
前記曲げ中心部の曲げ強度と略一致させたことを特徴と
する。
の前部を区画するダッシュパネル及び該ダッシュパネル
の下部に連結され車室の下部を区画するフロアパネル
と、該車体フロアパネルの下面よりも上方で前記ダッシ
ュパネルの前側に車体前後方向に延設された閉断面構造
の前部直線部、前記車体フロアパネルの下面に固定され
て車体前後方向に延設された閉断面構造の後部直線部、
及び前記ダッシュパネルに固定され前記前部直線部の後
端部と後部直線部の前端部とを連続的な断面変化により
連結する車体前後方向に沿って傾斜した閉断面構造の屈
曲部からなるサイドメンバと、を備えてなる車体構造に
おいて、前記前部直線部が車体後方への衝突荷重を受け
たときに前記屈曲部が曲げを起す曲げ中心部の前後位置
に、該屈曲部の曲げ変形の局部を設け、該局部を前部直
線部の下面の位置以下に配置し、且つ局部の曲げ強度を
前記曲げ中心部の曲げ強度と略一致させたことを特徴と
する。
【0014】従って、車体の前面衝突時にサイドメンバ
の前端から衝突荷重が入力されると、その荷重が前部直
線部から屈曲部を介し後部直線部へと伝達され、車体フ
ロアパネルなどへ荷重が分散される。この場合、衝突荷
重が前部直線部の圧縮変形荷重を越えると、前部直線部
は圧潰変形を始める。又、屈曲部では曲げ中心部とその
前後の曲げ変形の局部に応力が集中し、集中応力が曲げ
変形の中心部とその前後の局部とに分散される。そし
て、曲げ中心部と前後の局部との曲げ強度は略一致させ
てあるため、屈曲部に作用する曲げ荷重が曲げ強度を越
えると、屈曲部は曲げ中心部とその前後の局部で同時に
曲げを開始する。従って、屈曲部の最大曲げ荷重をその
分大きくすることができ、前部直線部の圧潰変形を十分
に促進させることができる。又、屈曲部自体の曲げも抑
制され、ダッシュパネル側への突入を抑制することがで
きる。更に、屈曲部を介した後部直線部への伝達荷重は
大きくなり、十分な荷重をフロアパネル側へ分散させる
ことができる。
の前端から衝突荷重が入力されると、その荷重が前部直
線部から屈曲部を介し後部直線部へと伝達され、車体フ
ロアパネルなどへ荷重が分散される。この場合、衝突荷
重が前部直線部の圧縮変形荷重を越えると、前部直線部
は圧潰変形を始める。又、屈曲部では曲げ中心部とその
前後の曲げ変形の局部に応力が集中し、集中応力が曲げ
変形の中心部とその前後の局部とに分散される。そし
て、曲げ中心部と前後の局部との曲げ強度は略一致させ
てあるため、屈曲部に作用する曲げ荷重が曲げ強度を越
えると、屈曲部は曲げ中心部とその前後の局部で同時に
曲げを開始する。従って、屈曲部の最大曲げ荷重をその
分大きくすることができ、前部直線部の圧潰変形を十分
に促進させることができる。又、屈曲部自体の曲げも抑
制され、ダッシュパネル側への突入を抑制することがで
きる。更に、屈曲部を介した後部直線部への伝達荷重は
大きくなり、十分な荷重をフロアパネル側へ分散させる
ことができる。
【0015】請求項2の発明は、請求項1記載の車体構
造であって、前記前部直線部の断面積を後部直線部の断
面積よりも大きく形成して、前記曲げ中心部を前記後部
直線部の前端部側に設定したことを特徴とする。
造であって、前記前部直線部の断面積を後部直線部の断
面積よりも大きく形成して、前記曲げ中心部を前記後部
直線部の前端部側に設定したことを特徴とする。
【0016】従って、請求項1の発明の作用に加え、後
部直線部の前端側に設定した曲げ中心部とその前後の屈
曲部において、屈曲部を曲げ変形させることができる。
部直線部の前端側に設定した曲げ中心部とその前後の屈
曲部において、屈曲部を曲げ変形させることができる。
【0017】請求項3の発明は、請求項1記載の車体構
造であって、前記前部直線部と後部直線部との断面積を
同等として、前記曲げ中心部を前記前部直線部の後端部
側と後部直線部の前端部側とに設定したことを特徴とす
る。
造であって、前記前部直線部と後部直線部との断面積を
同等として、前記曲げ中心部を前記前部直線部の後端部
側と後部直線部の前端部側とに設定したことを特徴とす
る。
【0018】従って、請求項1の発明の作用に加え、前
部直線部の後端部側と後部直線部の前端部側とに設定し
た各曲げ中心部と前後の局部とで屈曲部を曲げ変形させ
ることができる。
部直線部の後端部側と後部直線部の前端部側とに設定し
た各曲げ中心部と前後の局部とで屈曲部を曲げ変形させ
ることができる。
【0019】請求項4の発明は、請求項1〜3のいずれ
かに記載の車体構造であって、前記屈曲部は、幅方向両
側に接合フランジ部を有するハット断面形状の屈曲部本
体を備え、該屈曲部本体の接合フランジ部を前記ダッシ
ュパネルに固着して屈曲部を閉断面構造とし、前記局部
を、前記接合フランジ部とダッシュパネルとの少なくと
も一方に形成したことを特徴とする。
かに記載の車体構造であって、前記屈曲部は、幅方向両
側に接合フランジ部を有するハット断面形状の屈曲部本
体を備え、該屈曲部本体の接合フランジ部を前記ダッシ
ュパネルに固着して屈曲部を閉断面構造とし、前記局部
を、前記接合フランジ部とダッシュパネルとの少なくと
も一方に形成したことを特徴とする。
【0020】従って、請求項1〜3のいずれかの発明の
作用に加え、接合フランジ部とダッシュパネルとの少な
くとも一方に形成した局部と曲げ中心部とによって屈曲
部を曲げ変形させることができる。
作用に加え、接合フランジ部とダッシュパネルとの少な
くとも一方に形成した局部と曲げ中心部とによって屈曲
部を曲げ変形させることができる。
【0021】請求項5の発明は、請求項4記載の車体構
造であって、前記局部は、車幅方向に沿うビードである
ことを特徴とする。
造であって、前記局部は、車幅方向に沿うビードである
ことを特徴とする。
【0022】従って、請求項4の発明の作用に加え、ビ
ードで形成した局部によって屈曲部を曲げ変形させるこ
とができる。
ードで形成した局部によって屈曲部を曲げ変形させるこ
とができる。
【0023】請求項6の発明は、請求項4記載の車体構
造であって、前記局部は、前記曲げ中心部を覆う中心部
補強部材と該中心部補強部材の前後に所定間隔で配置し
た前後補強部材とを屈曲部に設けることにより形成した
ことを特徴とする。
造であって、前記局部は、前記曲げ中心部を覆う中心部
補強部材と該中心部補強部材の前後に所定間隔で配置し
た前後補強部材とを屈曲部に設けることにより形成した
ことを特徴とする。
【0024】従って、請求項4の発明の作用に加え、中
心部補強部材と前後補強部材とを設けることによって局
部を形成することができる。
心部補強部材と前後補強部材とを設けることによって局
部を形成することができる。
【0025】請求項7の発明は、請求項6記載の車体構
造であって、前記中心部補強部材及び前後補強部材は、
前記屈曲部本体の内面に重合して固着した中心部補強パ
ネル及び前後補強パネルであることを特徴とする。
造であって、前記中心部補強部材及び前後補強部材は、
前記屈曲部本体の内面に重合して固着した中心部補強パ
ネル及び前後補強パネルであることを特徴とする。
【0026】従って、請求項6の発明の作用に加え、屈
曲部本体の内面に重合して固着した中心部補強パネル及
び前後補強パネルによって局部を形成することができ
る。
曲部本体の内面に重合して固着した中心部補強パネル及
び前後補強パネルによって局部を形成することができ
る。
【0027】
【発明の効果】請求項1の発明では、屈曲部に作用する
曲げ荷重による応力集中部を分散させることによって、
屈曲部の最大曲げ荷重を増加させ、屈曲部の最大曲げ荷
重を大きくすることができると共に、屈曲部の曲げを抑
制することができる。従って、板厚増加などを施すこと
なくサイドメンバの前部直線部の圧潰変形を十分に促進
させ、且つ後部直線部側への荷重伝達を増大することが
できる。従って、重量増加を抑制することができると共
に、コストアップを抑制することができる。
曲げ荷重による応力集中部を分散させることによって、
屈曲部の最大曲げ荷重を増加させ、屈曲部の最大曲げ荷
重を大きくすることができると共に、屈曲部の曲げを抑
制することができる。従って、板厚増加などを施すこと
なくサイドメンバの前部直線部の圧潰変形を十分に促進
させ、且つ後部直線部側への荷重伝達を増大することが
できる。従って、重量増加を抑制することができると共
に、コストアップを抑制することができる。
【0028】請求項2の発明では、請求項1の発明の効
果に加え、屈曲部の曲げを後部直線部の前端部側の一箇
所にすることによって最大曲げ荷重の設定を容易に行な
うことができる。
果に加え、屈曲部の曲げを後部直線部の前端部側の一箇
所にすることによって最大曲げ荷重の設定を容易に行な
うことができる。
【0029】請求項3の発明では、請求項1の発明の効
果に加え、屈曲部の曲げを前部直線部の後端部側と後部
直線部の前端部側とに分けることによって、最大曲げ荷
重をさらに増加させることができる。
果に加え、屈曲部の曲げを前部直線部の後端部側と後部
直線部の前端部側とに分けることによって、最大曲げ荷
重をさらに増加させることができる。
【0030】請求項4の発明では、請求項1〜3のいず
れかの発明の効果に加え、屈曲部をハット断面形状の屈
曲部本体とダッシュパネルとの協働によって閉断面構造
とすることができ、重量増を抑制することができる。
れかの発明の効果に加え、屈曲部をハット断面形状の屈
曲部本体とダッシュパネルとの協働によって閉断面構造
とすることができ、重量増を抑制することができる。
【0031】請求項5の発明では、請求項4の発明の効
果に加え、局部をビードとすることによって、特別な部
材を必要とすることなく、重量増を抑制することができ
る。
果に加え、局部をビードとすることによって、特別な部
材を必要とすることなく、重量増を抑制することができ
る。
【0032】請求項6の発明では、請求項4の発明の効
果に加え、中心部補強部材及び前後補強部材によって局
部を形成することができ、局部の設定を容易に行なうこ
とができ、且つ局部を有さないサイドメンバとの共用化
を図ることが可能となる。
果に加え、中心部補強部材及び前後補強部材によって局
部を形成することができ、局部の設定を容易に行なうこ
とができ、且つ局部を有さないサイドメンバとの共用化
を図ることが可能となる。
【0033】請求項7の発明では、請求項6の発明の効
果に加え、局部を中心部補強パネルと前後補強パネルと
を屈曲部本体の内面に重合して固着することによって簡
単に形成することができる。
果に加え、局部を中心部補強パネルと前後補強パネルと
を屈曲部本体の内面に重合して固着することによって簡
単に形成することができる。
【0034】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態(実
施形態)を説明する。尚、図14〜図16で説明した構
造と対応する構成部分には同符号を付して説明し、また
重複した説明は省略する。
施形態)を説明する。尚、図14〜図16で説明した構
造と対応する構成部分には同符号を付して説明し、また
重複した説明は省略する。
【0035】(第1実施形態)図1は、第1実施形態に
係る車体構造の要部を示す一部切欠斜視図である。この
図1のように車室の前部を区画するダッシュパネル1の
下部に車室の下部を区画するフロアパネル3が結合され
ている。ダッシュパネル1の両サイド(図1では左サイ
ドのみ示す)はフロントピラー15に結合され、このフ
ロントピラー15の下端に結合されたサイドシル17に
車体フロアパネル3の両サイド(図1では左サイド)が
結合されている。車体フロアパネル3の左右中央部には
トンネル部19が設けられ、トンネル部19とサイドシ
ル17との間で骨格部材としてのサイドメンバ5が車体
前後方向に延設されている。サイドメンバ5は前部直線
部7、後部直線部9、屈曲部11から成っている。
係る車体構造の要部を示す一部切欠斜視図である。この
図1のように車室の前部を区画するダッシュパネル1の
下部に車室の下部を区画するフロアパネル3が結合され
ている。ダッシュパネル1の両サイド(図1では左サイ
ドのみ示す)はフロントピラー15に結合され、このフ
ロントピラー15の下端に結合されたサイドシル17に
車体フロアパネル3の両サイド(図1では左サイド)が
結合されている。車体フロアパネル3の左右中央部には
トンネル部19が設けられ、トンネル部19とサイドシ
ル17との間で骨格部材としてのサイドメンバ5が車体
前後方向に延設されている。サイドメンバ5は前部直線
部7、後部直線部9、屈曲部11から成っている。
【0036】前記前部直線部7は車体フロアパネル3の
下面よりも上方で前記ダッシュパネル1の前側に車体前
後方向に延設されている。該前部直線部7はインナーパ
ネル21とアウターパネル23とにより閉断面構造に形
成され、その前端部(図示せず)は左右のサイドメンバ
5間においてファーストクロスメンバによって結合さ
れ、後端7aは前記ダッシュパネル1の前面に突き当て
るようにして固着されている。
下面よりも上方で前記ダッシュパネル1の前側に車体前
後方向に延設されている。該前部直線部7はインナーパ
ネル21とアウターパネル23とにより閉断面構造に形
成され、その前端部(図示せず)は左右のサイドメンバ
5間においてファーストクロスメンバによって結合さ
れ、後端7aは前記ダッシュパネル1の前面に突き当て
るようにして固着されている。
【0037】前記後部直線部9はフロアパネル3の下面
に固定され、車体前後方向へ延設されている。前記屈曲
部11は前記ダッシュパネル1に固定され、前記前部直
線部7の後端部と後部直線部9の前端部とを連続的な断
面変化により連結し、車体前後方向に沿って傾斜、すな
わちダッシュパネル1の傾斜部1aに沿って傾斜配置さ
れている。
に固定され、車体前後方向へ延設されている。前記屈曲
部11は前記ダッシュパネル1に固定され、前記前部直
線部7の後端部と後部直線部9の前端部とを連続的な断
面変化により連結し、車体前後方向に沿って傾斜、すな
わちダッシュパネル1の傾斜部1aに沿って傾斜配置さ
れている。
【0038】前記後部直線部9及び屈曲部11は図2の
ように一体に成形された後部直線部本体25と屈曲部本
体27とを備えている。両本体25,27はハット断面
形状を呈し、それぞれ接合フランジ部25a,27aを
有している。前記後部直線部本体25は比較的小さい厚
みに形成されている。前記屈曲部本体27は前記ダッシ
ュパネル1の傾斜部1aに沿って傾斜するように形成さ
れ、後部直線部本体25の後端から前部直線部7の後端
7a側へ徐々にその厚みが厚くなるように形成されてい
る。又、屈曲部本体27の前端には連結部29が一体に
形成されている。連結部29は断面U字状に形成され、
側壁部29a,29bを有している。
ように一体に成形された後部直線部本体25と屈曲部本
体27とを備えている。両本体25,27はハット断面
形状を呈し、それぞれ接合フランジ部25a,27aを
有している。前記後部直線部本体25は比較的小さい厚
みに形成されている。前記屈曲部本体27は前記ダッシ
ュパネル1の傾斜部1aに沿って傾斜するように形成さ
れ、後部直線部本体25の後端から前部直線部7の後端
7a側へ徐々にその厚みが厚くなるように形成されてい
る。又、屈曲部本体27の前端には連結部29が一体に
形成されている。連結部29は断面U字状に形成され、
側壁部29a,29bを有している。
【0039】そして、前記後部直線部本体25の前端部
側と屈曲部本体27の後端部側とには接合フランジ部2
5a,27aに凹状のビード31a,31b,33a,
33bが形成されている。ビード31a,31b,33
a,33bは前記後部直線部本体25と屈曲部本体27
との間のコーナー部35を挟むように配置されている。
側と屈曲部本体27の後端部側とには接合フランジ部2
5a,27aに凹状のビード31a,31b,33a,
33bが形成されている。ビード31a,31b,33
a,33bは前記後部直線部本体25と屈曲部本体27
との間のコーナー部35を挟むように配置されている。
【0040】前記後部直線部本体25は車体フロアパネ
ル3の下面に接合フランジ部25aがスポット溶接など
によって固着され、屈曲部本体27はダッシュパネル1
の傾斜部1aに接合フランジ部27aがスポット溶接な
どによって固着されている。更に、屈曲部本体27の連
結部29aが前記前部直線部7の後端部に嵌合するよう
に連結され、側壁部29a,29bが前部直線部7にス
ポット溶接などによって固着されている。このようにし
て後部直線部9は後部直線部本体25と車体フロアパネ
ル3とにより閉断面構造を呈し、屈曲部11は屈曲部本
体27とダッシュパネル1とによって閉断面構造を呈
し、屈曲部11は前部直線部7の後端部と後部直線部9
の前端部とを連続的な断面変化により連結している。
ル3の下面に接合フランジ部25aがスポット溶接など
によって固着され、屈曲部本体27はダッシュパネル1
の傾斜部1aに接合フランジ部27aがスポット溶接な
どによって固着されている。更に、屈曲部本体27の連
結部29aが前記前部直線部7の後端部に嵌合するよう
に連結され、側壁部29a,29bが前部直線部7にス
ポット溶接などによって固着されている。このようにし
て後部直線部9は後部直線部本体25と車体フロアパネ
ル3とにより閉断面構造を呈し、屈曲部11は屈曲部本
体27とダッシュパネル1とによって閉断面構造を呈
し、屈曲部11は前部直線部7の後端部と後部直線部9
の前端部とを連続的な断面変化により連結している。
【0041】そして、図3のように前部直線部7が車体
後方への衝突荷重を受けた時に屈曲部11が曲げを起す
曲げ中心部Pがコーナー部35に位置することとなり、
この曲げ中心部の前後にビード31a,31b,33
a,33bによって曲げ変形の局部37a,37bが形
成されたことになる。局部37a,37bの曲げ強度は
前記曲げ中心部Pの曲げ強度と略一致させている。又、
第1実施形態では前部直線部7の断面積を後部直線部9
の断面積よりも大きく形成して、曲げ中心部Pを後部直
線部9の前端部側に設定している。さらに第1実施形態
では局部37a,37bの上方の局部37aが前部直線
部7の下面よりも下方に位置している。これは局部37
aが前部直線部7の下面よりも上方にあると荷重F1 の
作用線上になるため、局部37aが曲げ中心とならなく
なるためである。
後方への衝突荷重を受けた時に屈曲部11が曲げを起す
曲げ中心部Pがコーナー部35に位置することとなり、
この曲げ中心部の前後にビード31a,31b,33
a,33bによって曲げ変形の局部37a,37bが形
成されたことになる。局部37a,37bの曲げ強度は
前記曲げ中心部Pの曲げ強度と略一致させている。又、
第1実施形態では前部直線部7の断面積を後部直線部9
の断面積よりも大きく形成して、曲げ中心部Pを後部直
線部9の前端部側に設定している。さらに第1実施形態
では局部37a,37bの上方の局部37aが前部直線
部7の下面よりも下方に位置している。これは局部37
aが前部直線部7の下面よりも上方にあると荷重F1 の
作用線上になるため、局部37aが曲げ中心とならなく
なるためである。
【0042】次に作用を説明する。
【0043】図3のようにサイドメンバ5が前部直線部
7の前端において軽微な衝突荷重を受けると、前部直線
部7には荷重F0 が作用し、屈曲部11には荷重F1 、
後部直線部9には荷重F2 がそれぞれ伝達され、衝突荷
重がサイドメンバ5と車体フロアパネル3などによって
分散して受けられ、十分な衝突エネルギの吸収を行なう
ことができる。
7の前端において軽微な衝突荷重を受けると、前部直線
部7には荷重F0 が作用し、屈曲部11には荷重F1 、
後部直線部9には荷重F2 がそれぞれ伝達され、衝突荷
重がサイドメンバ5と車体フロアパネル3などによって
分散して受けられ、十分な衝突エネルギの吸収を行なう
ことができる。
【0044】衝突荷重が大きくなって、F0 が前部直線
部7の圧潰荷重を越えると前部直線部7が前後方向に圧
潰を開始し、衝突エネルギを吸収する。この時、屈曲部
11ではF1 が曲げ荷重となって作用し、最も大きな変
曲点または曲率半径の最も小さな部分などに応力が集中
する。
部7の圧潰荷重を越えると前部直線部7が前後方向に圧
潰を開始し、衝突エネルギを吸収する。この時、屈曲部
11ではF1 が曲げ荷重となって作用し、最も大きな変
曲点または曲率半径の最も小さな部分などに応力が集中
する。
【0045】この実施形態では後部直線部9の方が前部
直線部7よりも断面積が小さいため、曲げ変形の中心は
曲げ中心部Pとなる。そして、この曲げ中心部Pの前後
に局部37a,37bを有し、且つ曲げ中心部Pの曲げ
強度と局部37a,37bとの曲げ強度を略一致させて
いるため、応力集中を第1実施形態では1つの曲げ中心
部Pと2つの局部37a,37bとの合計3つに分散す
ることができる。
直線部7よりも断面積が小さいため、曲げ変形の中心は
曲げ中心部Pとなる。そして、この曲げ中心部Pの前後
に局部37a,37bを有し、且つ曲げ中心部Pの曲げ
強度と局部37a,37bとの曲げ強度を略一致させて
いるため、応力集中を第1実施形態では1つの曲げ中心
部Pと2つの局部37a,37bとの合計3つに分散す
ることができる。
【0046】図4は、荷重F1 が与えられた場合の屈曲
部11の応力分布を示したものであり、濃色部分が高い
応力レベルを示している。(a)は曲げ中心が1つの場
合、(b)が3箇所の場合を示したものである。(a)
の場合は、応力はP点部に集中しており応力レベルは高
くなっており、(b)の場合は、応力は3箇所に分散さ
れ、応力レベルは(a)の場合よりも低くなっている。
部11の応力分布を示したものであり、濃色部分が高い
応力レベルを示している。(a)は曲げ中心が1つの場
合、(b)が3箇所の場合を示したものである。(a)
の場合は、応力はP点部に集中しており応力レベルは高
くなっており、(b)の場合は、応力は3箇所に分散さ
れ、応力レベルは(a)の場合よりも低くなっている。
【0047】従って、その分屈曲部11が曲り始める時
の曲げ変形荷重F1 を大きくすることができ、十分な圧
潰荷重F0 で前部直線部7の圧潰を十分に促進させるこ
とができる。
の曲げ変形荷重F1 を大きくすることができ、十分な圧
潰荷重F0 で前部直線部7の圧潰を十分に促進させるこ
とができる。
【0048】荷重F1 が屈曲部11の曲げ変形強度Fy
に達すると、屈曲部11は曲げ中心部P、局部37a,
37bにおいて曲げを開始する。この時の変形によって
も衝突エネルギを吸収することができる。更に、荷重は
F2 として後部直線部9へ伝達され、車体フロアパネル
3などへ分散され、十分なエネルギ吸収を行なうことが
できるのである。
に達すると、屈曲部11は曲げ中心部P、局部37a,
37bにおいて曲げを開始する。この時の変形によって
も衝突エネルギを吸収することができる。更に、荷重は
F2 として後部直線部9へ伝達され、車体フロアパネル
3などへ分散され、十分なエネルギ吸収を行なうことが
できるのである。
【0049】図5は、局部を有しない例(a)と、局部
37a,37bを有する第1実施形態(b)との変形状
態の比較を示したものである。この図4(a)のように
局部を有しない場合は、荷重F1 によって屈曲部11は
曲げ中心部Pへの応力集中によって曲げ中心部Pを中心
に曲り始め、車体後方へθだけ回転することになる。従
って、屈曲部11の上端Oは後方へSだけ移動して、O
´となる。
37a,37bを有する第1実施形態(b)との変形状
態の比較を示したものである。この図4(a)のように
局部を有しない場合は、荷重F1 によって屈曲部11は
曲げ中心部Pへの応力集中によって曲げ中心部Pを中心
に曲り始め、車体後方へθだけ回転することになる。従
って、屈曲部11の上端Oは後方へSだけ移動して、O
´となる。
【0050】これに対し、局部37a,37bを有する
場合は、曲げ中心がPの他に局部37a,37bに相当
するQ,Rにも存在する。従って、同じ荷重F1 でも屈
曲部11の回転はθ/3となり、屈曲部11の上端Oの
後退量もS´と小さくなる。従って、(a)と同等の後
退量Sが許容されるとすると、サイドメンバ5などの板
厚をさらに下げたりすることができ、重量増加を抑制
し、或いは低減を図ることができる。
場合は、曲げ中心がPの他に局部37a,37bに相当
するQ,Rにも存在する。従って、同じ荷重F1 でも屈
曲部11の回転はθ/3となり、屈曲部11の上端Oの
後退量もS´と小さくなる。従って、(a)と同等の後
退量Sが許容されるとすると、サイドメンバ5などの板
厚をさらに下げたりすることができ、重量増加を抑制
し、或いは低減を図ることができる。
【0051】図6は、屈曲部11の曲げ回転角θや、屈
曲部11の後退量Sが小さくなる理由を示したものであ
る。一般に屈曲構造において局所的な曲げ変形が生じる
と、荷重が著しく低下する傾向がある。曲げ中心がP点
の1つの場合には荷重F1 の増大により、曲げ中心部P
が最大曲げ荷重Fy に達すると、局所的な曲げ変形が始
まり、図5(a)のように荷重はそれ以上増加しなくな
り、その後著しく低下する。荷重が著しく減少し始める
回転角をθy とすると、第1実施形態のように曲げ中心
がP,Q,Rのように3箇所になると、曲げ中心におけ
る回転角はθ/3程度しかないため、全体の回転角がθ
y に達しても荷重は著しく低下することはない。これに
より後部直線部9へ伝達する荷重F2 も増加することが
できる。
曲部11の後退量Sが小さくなる理由を示したものであ
る。一般に屈曲構造において局所的な曲げ変形が生じる
と、荷重が著しく低下する傾向がある。曲げ中心がP点
の1つの場合には荷重F1 の増大により、曲げ中心部P
が最大曲げ荷重Fy に達すると、局所的な曲げ変形が始
まり、図5(a)のように荷重はそれ以上増加しなくな
り、その後著しく低下する。荷重が著しく減少し始める
回転角をθy とすると、第1実施形態のように曲げ中心
がP,Q,Rのように3箇所になると、曲げ中心におけ
る回転角はθ/3程度しかないため、全体の回転角がθ
y に達しても荷重は著しく低下することはない。これに
より後部直線部9へ伝達する荷重F2 も増加することが
できる。
【0052】図7は、第1実施形態のエネルギ吸収特性
を曲げ中心が1つの場合と比較したものである。この図
6では荷重F1 による屈曲部11の曲げ変形に基づくエ
ネルギ吸収量の変化を示している。(1)は曲げ中心が
1つの場合のエネルギ吸収量の変化を示し、曲げ中心部
において変形が始まると以後はエネルギ吸収量があまり
増加していない。(2)は第1実施形態の曲げ中心が3
箇所になった場合のエネルギ吸収量を示し、P,Q,R
点において曲げ変形が起こるため、曲げ変形の始まる時
点でエネルギ吸収量は若干低くなるが、その後も(1)
に比べてエネルギ吸収量は増大している。
を曲げ中心が1つの場合と比較したものである。この図
6では荷重F1 による屈曲部11の曲げ変形に基づくエ
ネルギ吸収量の変化を示している。(1)は曲げ中心が
1つの場合のエネルギ吸収量の変化を示し、曲げ中心部
において変形が始まると以後はエネルギ吸収量があまり
増加していない。(2)は第1実施形態の曲げ中心が3
箇所になった場合のエネルギ吸収量を示し、P,Q,R
点において曲げ変形が起こるため、曲げ変形の始まる時
点でエネルギ吸収量は若干低くなるが、その後も(1)
に比べてエネルギ吸収量は増大している。
【0053】なお、局部37aが曲げ中心部Qとして作
用する場合、前部直線部7の下面に近いほど、曲げ中心
部Qからの回転半径が短くなるため曲げ強度が大きくな
る。更に、同じ角度だけ回転変形した場合でも曲げ中心
部Qからの回転半径が短い程上端部Oの後退量が小さく
なる。従って、局部37aは前部直線部7の下面より僅
かに下側の位置に配置すればQ点における屈曲部11の
後方回転角は小さくなり、ダッシュパネル1への後退量
Sはその分減少し、衝突エネルギ吸収量はさらに増大す
るのである。
用する場合、前部直線部7の下面に近いほど、曲げ中心
部Qからの回転半径が短くなるため曲げ強度が大きくな
る。更に、同じ角度だけ回転変形した場合でも曲げ中心
部Qからの回転半径が短い程上端部Oの後退量が小さく
なる。従って、局部37aは前部直線部7の下面より僅
かに下側の位置に配置すればQ点における屈曲部11の
後方回転角は小さくなり、ダッシュパネル1への後退量
Sはその分減少し、衝突エネルギ吸収量はさらに増大す
るのである。
【0054】次に他の実施形態を説明する。尚、上記実
施形態と対応する構成部分には同符号を付して説明し、
また重複した説明は省略する。
施形態と対応する構成部分には同符号を付して説明し、
また重複した説明は省略する。
【0055】(第2実施形態)図8〜図10は第2実施
形態を示し、この実施形態では、まず図8,図9のよう
に曲げ中心部Pを覆うように配置された中心部補強部材
として中心部補強パネル39を設け、その前後に所定間
隔で前後補強部材として前後補強パネル41,43を設
けたものである。各パネル39,41,43相互間の間
隔は前記第1実施形態のビード31a,31b,33
a,33bの前後方向の幅に対応したものとなってい
る。又、その間隔の位置するところも第1実施形態のビ
ード31a,31b,33a,33bの位置に対応して
いる。そして、中心部補強パネル39は後部直線部本体
25、屈曲部本体27のコーナー部35における内面形
状に対応した屈曲形状に形成され、コーナー部35にお
いてその内面に重合して取付けられ、スポット溶接など
によって固着されている。又、前補強パネル41は屈曲
部本体27の内面形状に対応したハット断面形状に形成
され、係合フランジ部41aを有している。この前補強
パネル41は屈曲部本体27内に重ね合わせるようにし
て取付けられ、係合フランジ部41aが接合フランジ部
27a上に重ねられ、スポット溶接などによって相互に
結合されている。又、後補強パネル43は後部直線部9
の内面形状に対応したハット断面形状に形成され、係合
フランジ部43aを有している。この後補強パネル43
は後部直線部9の内面に重合され、且つ係合フランジ部
43aが接合フランジ部25a上に重ねられ、相互にス
ポット溶接などによって結合されている。
形態を示し、この実施形態では、まず図8,図9のよう
に曲げ中心部Pを覆うように配置された中心部補強部材
として中心部補強パネル39を設け、その前後に所定間
隔で前後補強部材として前後補強パネル41,43を設
けたものである。各パネル39,41,43相互間の間
隔は前記第1実施形態のビード31a,31b,33
a,33bの前後方向の幅に対応したものとなってい
る。又、その間隔の位置するところも第1実施形態のビ
ード31a,31b,33a,33bの位置に対応して
いる。そして、中心部補強パネル39は後部直線部本体
25、屈曲部本体27のコーナー部35における内面形
状に対応した屈曲形状に形成され、コーナー部35にお
いてその内面に重合して取付けられ、スポット溶接など
によって固着されている。又、前補強パネル41は屈曲
部本体27の内面形状に対応したハット断面形状に形成
され、係合フランジ部41aを有している。この前補強
パネル41は屈曲部本体27内に重ね合わせるようにし
て取付けられ、係合フランジ部41aが接合フランジ部
27a上に重ねられ、スポット溶接などによって相互に
結合されている。又、後補強パネル43は後部直線部9
の内面形状に対応したハット断面形状に形成され、係合
フランジ部43aを有している。この後補強パネル43
は後部直線部9の内面に重合され、且つ係合フランジ部
43aが接合フランジ部25a上に重ねられ、相互にス
ポット溶接などによって結合されている。
【0056】本実施形態では補強パネル39,41,4
3によって前後の局部45a,45bが形成されてい
る。局部45a,45bは屈曲部11及び後部直線部9
の周壁部全体にわたって形成された構成となっている。
局部45a,45bの曲げ強度は曲げ中心部Pの曲げ強
度と略同一に設定されている。
3によって前後の局部45a,45bが形成されてい
る。局部45a,45bは屈曲部11及び後部直線部9
の周壁部全体にわたって形成された構成となっている。
局部45a,45bの曲げ強度は曲げ中心部Pの曲げ強
度と略同一に設定されている。
【0057】図10は第2実施形態における曲げ中心に
おける回転角θと荷重F1 との関係を示したものであ
る。P点における回転角−荷重関係は中心部補強パネル
39の設置により第1実施形態における最大曲げ荷重F
y より僅かに大きくなっている。又、Q,R点での変形
が始まる荷重は第1実施形態と変わらず、Fy である
が、補強パネル41,43も塑性変形するため、荷重が
僅かに増加している。
おける回転角θと荷重F1 との関係を示したものであ
る。P点における回転角−荷重関係は中心部補強パネル
39の設置により第1実施形態における最大曲げ荷重F
y より僅かに大きくなっている。又、Q,R点での変形
が始まる荷重は第1実施形態と変わらず、Fy である
が、補強パネル41,43も塑性変形するため、荷重が
僅かに増加している。
【0058】従って、この実施形態でも曲げ中心はP,
Q,Rの3点となり、第1実施形態と略同様な作用効果
を奏することができる。又、この実施形態では、屈曲部
11の曲げ変形が進行する時に補強パネル39,41,
43も塑性変形するため、荷重が僅かに増加する性質が
あり、衝突エネルギ吸収量をさらに増大させることがで
きる。
Q,Rの3点となり、第1実施形態と略同様な作用効果
を奏することができる。又、この実施形態では、屈曲部
11の曲げ変形が進行する時に補強パネル39,41,
43も塑性変形するため、荷重が僅かに増加する性質が
あり、衝突エネルギ吸収量をさらに増大させることがで
きる。
【0059】(第3実施形態)図11は第3実施形態を
示している。本実施形態ではビード47,49をダッシ
ュパネル1とフロアパネル3とに設けることによって曲
げ中心部Pの前後に局部51a,51bを形成したもの
である。従って、曲げ中心はP,Q,Rの3箇所とな
り、第1実施形態と同様な作用効果を奏することができ
る。又、この実施形態では局部の有る無しに関わらず、
後部直線部本体25、屈曲部本体27を有するサイドメ
ンバ5の共用化を図ることができる。
示している。本実施形態ではビード47,49をダッシ
ュパネル1とフロアパネル3とに設けることによって曲
げ中心部Pの前後に局部51a,51bを形成したもの
である。従って、曲げ中心はP,Q,Rの3箇所とな
り、第1実施形態と同様な作用効果を奏することができ
る。又、この実施形態では局部の有る無しに関わらず、
後部直線部本体25、屈曲部本体27を有するサイドメ
ンバ5の共用化を図ることができる。
【0060】(第4実施形態)図12は本発明の第4実
施形態を示している。この実施形態では車体剛性を確保
するために、ダッシュパネル1からフロアパネル3にか
けてビード53が形成されている。ビード53はダッシ
ュパネル1の傾斜部1aの上方のコーナー部1bからフ
ロアパネル3の後方へかけて車体前後方向に沿って形成
されると共に、車幅方向に所定間隔で複数本併設されて
いる。ビード53は第1実施形態のビード31a,31
b,33a,33bに対応する位置で該ビード31a,
31b,33a,33bの前後幅と同じ大きさの間隔を
もって53a,53b,53cに分割され、これによっ
て局部55a,55bが形成されている。
施形態を示している。この実施形態では車体剛性を確保
するために、ダッシュパネル1からフロアパネル3にか
けてビード53が形成されている。ビード53はダッシ
ュパネル1の傾斜部1aの上方のコーナー部1bからフ
ロアパネル3の後方へかけて車体前後方向に沿って形成
されると共に、車幅方向に所定間隔で複数本併設されて
いる。ビード53は第1実施形態のビード31a,31
b,33a,33bに対応する位置で該ビード31a,
31b,33a,33bの前後幅と同じ大きさの間隔を
もって53a,53b,53cに分割され、これによっ
て局部55a,55bが形成されている。
【0061】従って、この実施形態でも曲げ中心はP,
Q,Rの3箇所となり、第1実施形態と同様な作用効果
を奏することができる。又、この実施形態ではダッシュ
パネル1及びフロアパネル3をビード53によって補強
することができるため、車体剛性を向上し、パネルの薄
板化などによって車体重量をさらに下げることも可能と
なると共に、衝突エネルギ吸収量を増大することもでき
る。
Q,Rの3箇所となり、第1実施形態と同様な作用効果
を奏することができる。又、この実施形態ではダッシュ
パネル1及びフロアパネル3をビード53によって補強
することができるため、車体剛性を向上し、パネルの薄
板化などによって車体重量をさらに下げることも可能と
なると共に、衝突エネルギ吸収量を増大することもでき
る。
【0062】(第5実施形態)図13は第5実施形態を
示している。この実施形態では、前部直線部7と後部直
線部9との断面積を略同等としたものである。従って、
前部直線部7と後部直線部9とを連結する屈曲部11も
略同様な断面積となっている。このように断面積を設定
するとサイドメンバ5が先端から衝突荷重を受けると屈
曲部11は下部のコーナー部35と上部のコーナー部5
7との2箇所において曲げ中心部P,P′を有すること
になる場合がある。そこで、本実施形態では、曲げ中心
部P.P′の前後にビードなどによって局部37a,3
7b、局部59a,59bを設けたものである。そし
て、この実施形態においても上部のコーナー部57にお
ける局部59aは前部直線部7の下面7aと略一致して
いる。従って、この実施形態では屈曲部11の曲げ中心
がP,Q,R,P´,Q´,R´の計6箇所となる。
示している。この実施形態では、前部直線部7と後部直
線部9との断面積を略同等としたものである。従って、
前部直線部7と後部直線部9とを連結する屈曲部11も
略同様な断面積となっている。このように断面積を設定
するとサイドメンバ5が先端から衝突荷重を受けると屈
曲部11は下部のコーナー部35と上部のコーナー部5
7との2箇所において曲げ中心部P,P′を有すること
になる場合がある。そこで、本実施形態では、曲げ中心
部P.P′の前後にビードなどによって局部37a,3
7b、局部59a,59bを設けたものである。そし
て、この実施形態においても上部のコーナー部57にお
ける局部59aは前部直線部7の下面7aと略一致して
いる。従って、この実施形態では屈曲部11の曲げ中心
がP,Q,R,P´,Q´,R´の計6箇所となる。
【0063】このため、応力集中をさらに分散させるこ
とができ、薄板化を図りながら、後退量Sをさらに減少
させることができ、また後方のフロアパネル3などへの
荷重伝達を増加させることができ、エネルギ吸収量をさ
らに増大することができる。
とができ、薄板化を図りながら、後退量Sをさらに減少
させることができ、また後方のフロアパネル3などへの
荷重伝達を増加させることができ、エネルギ吸収量をさ
らに増大することができる。
【図1】本発明の第1実施形態に係る要部斜視図であ
る。
る。
【図2】本発明の第1実施形態に係るサイドメンバの要
部斜視図である。
部斜視図である。
【図3】本発明の第1実施形態に係り、作用を説明する
側面図である。
側面図である。
【図4】応力集中を説明するものであり、(a)は曲げ
中心部が1つの場合の、(b)は本発明第1実施形態の
場合の説明図である。
中心部が1つの場合の、(b)は本発明第1実施形態の
場合の説明図である。
【図5】屈曲部の変形状態を示し、(a)は曲げ中心部
が1つの場合、(b)が本発明第1実施形態の場合の説
明図である。
が1つの場合、(b)が本発明第1実施形態の場合の説
明図である。
【図6】屈曲部の曲げ回転角と荷重の関係を示し、
(a)は曲げ中心部が1つの場合、(b)が第1発明実
施形態の場合を示すグラフである。
(a)は曲げ中心部が1つの場合、(b)が第1発明実
施形態の場合を示すグラフである。
【図7】本発明の第1実施形態に係り、エネルギ吸収量
を示すグラフである。
を示すグラフである。
【図8】本発明の第2実施形態に係る要部分解斜視図で
ある。
ある。
【図9】本発明の第2実施形態に係る作用説明図であ
る。
る。
【図10】本発明の第2実施形態に係る曲げ回転角と荷
重との関係を示すグラフである。
重との関係を示すグラフである。
【図11】本発明の第3実施形態に係る要部分解斜視図
である。
である。
【図12】本発明の第4実施形態に係る要部分解斜視図
である。
である。
【図13】本発明の第5実施形態に係る要部概略側面図
である。
である。
【図14】従来例に係り、車体とサイドメンバとの関係
を示す側面図である。
を示す側面図である。
【図15】従来例に係り、(a)はサイドメンバのビー
ドによる補強、(b)は補強パネルによる補強を示す斜
視図である。
ドによる補強、(b)は補強パネルによる補強を示す斜
視図である。
【図16】従来例の作用を示す側面図である。
1 ダッシュパネル 1a 傾斜部 3 フロアパネル 5 サイドメンバ 5a 後端 7 前部直線部 7a 下面 9 後部直線部 11 屈曲部 27 屈曲部本体 27a 接合フランジ部 31a,31b,33a,33b,47,49 ビード 37a,37b,45a,45b,51a,51b,5
5a,55b,59a,59b 局部 39 中心部補強パネル(中心部補強部材) 41 前補強パネル(前補強部材) 43 後補強パネル(後補強部材)
5a,55b,59a,59b 局部 39 中心部補強パネル(中心部補強部材) 41 前補強パネル(前補強部材) 43 後補強パネル(後補強部材)
Claims (7)
- 【請求項1】 車室の前部を区画するダッシュパネル及
び該ダッシュパネルの下部に連結され車室の下部を区画
するフロアパネルと、 該車体フロアパネルの下面よりも上方で前記ダッシュパ
ネルの前側に車体前後方向に延設された閉断面構造の前
部直線部、前記車体フロアパネルの下面に固定されて車
体前後方向に延設された閉断面構造の後部直線部、及び
前記ダッシュパネルに固定され前記前部直線部の後端部
と後部直線部の前端部とを連続的な断面変化により連結
する車体前後方向に沿って傾斜した閉断面構造の屈曲部
からなるサイドメンバと、を備えてなる車体構造におい
て、 前記前部直線部が車体後方への衝突荷重を受けたときに
前記屈曲部が曲げを起す曲げ中心部の前後位置に、該屈
曲部の曲げ変形の局部を設け、 該局部を前部直線部の下面の位置以下に配置し、且つ局
部の曲げ強度を前記曲げ中心部の曲げ強度と略一致させ
たことを特徴とする車体構造。 - 【請求項2】 請求項1記載の車体構造であって、 前記前部直線部の断面積を後部直線部の断面積よりも大
きく形成して、前記曲げ中心部を前記後部直線部の前端
部側に設定したことを特徴とする車体構造。 - 【請求項3】 請求項1記載の車体構造であって、 前記前部直線部と後部直線部との断面積を同等として、
前記曲げ中心部を前記前部直線部の後端部側と後部直線
部の前端部側とに設定したことを特徴とする車体構造。 - 【請求項4】 請求項1〜3のいずれかに記載の車体構
造であって、 前記屈曲部は、幅方向両側に接合フランジ部を有するハ
ット断面形状の屈曲部本体を備え、 該屈曲部本体の接合フランジ部を前記ダッシュパネルに
固着して屈曲部を閉断面構造とし、 前記局部を、前記接合フランジ部とダッシュパネルとの
少なくとも一方に形成したことを特徴とする車体構造。 - 【請求項5】 請求項4記載の車体構造であって、 前記局部は、車幅方向に沿うビードであることを特徴と
する車体構造。 - 【請求項6】 請求項4記載の車体構造であって、 前記局部は、前記曲げ中心部を覆う中心部補強部材と該
中心部補強部材の前後に所定間隔で配置した前後補強部
材とを屈曲部に設けることにより形成したことを特徴と
する車体構造。 - 【請求項7】 請求項6記載の車体構造であって、 前記中心部補強部材及び前後補強部材は、前記屈曲部本
体の内面に重合して固着した中心部補強パネル及び前後
補強パネルであることを特徴とする車体構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13382396A JPH09315344A (ja) | 1996-05-28 | 1996-05-28 | 車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13382396A JPH09315344A (ja) | 1996-05-28 | 1996-05-28 | 車体構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09315344A true JPH09315344A (ja) | 1997-12-09 |
Family
ID=15113881
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13382396A Pending JPH09315344A (ja) | 1996-05-28 | 1996-05-28 | 車体構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH09315344A (ja) |
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006248328A (ja) * | 2005-03-09 | 2006-09-21 | Nissan Motor Co Ltd | 車体構造部材およびその製造方法 |
US7641270B2 (en) | 2006-09-06 | 2010-01-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Car body frame member |
JP2010195274A (ja) * | 2009-02-26 | 2010-09-09 | Nissan Motor Co Ltd | 車体構造 |
JP2012056372A (ja) * | 2010-09-06 | 2012-03-22 | Toyota Motor Corp | サイドメンバ構造 |
JP2013043562A (ja) * | 2011-08-24 | 2013-03-04 | Toyota Motor Corp | 車両前部構造 |
WO2013035151A1 (ja) * | 2011-09-05 | 2013-03-14 | トヨタ自動車株式会社 | ロッカの端部構造 |
JP2013154847A (ja) * | 2012-01-31 | 2013-08-15 | Unipres Corp | 車両用サイドメンバー構造並びにその製造方法 |
JP2017159894A (ja) * | 2016-03-03 | 2017-09-14 | 新日鐵住金株式会社 | 車両用構造部材 |
JP2017159895A (ja) * | 2016-03-03 | 2017-09-14 | 新日鐵住金株式会社 | 車両用構造部材 |
JP2017159896A (ja) * | 2016-03-03 | 2017-09-14 | 新日鐵住金株式会社 | 車両用構造部材 |
-
1996
- 1996-05-28 JP JP13382396A patent/JPH09315344A/ja active Pending
Cited By (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006248328A (ja) * | 2005-03-09 | 2006-09-21 | Nissan Motor Co Ltd | 車体構造部材およびその製造方法 |
US7641270B2 (en) | 2006-09-06 | 2010-01-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Car body frame member |
JP2010195274A (ja) * | 2009-02-26 | 2010-09-09 | Nissan Motor Co Ltd | 車体構造 |
JP2012056372A (ja) * | 2010-09-06 | 2012-03-22 | Toyota Motor Corp | サイドメンバ構造 |
JP2013043562A (ja) * | 2011-08-24 | 2013-03-04 | Toyota Motor Corp | 車両前部構造 |
WO2013035151A1 (ja) * | 2011-09-05 | 2013-03-14 | トヨタ自動車株式会社 | ロッカの端部構造 |
JP5408357B2 (ja) * | 2011-09-05 | 2014-02-05 | トヨタ自動車株式会社 | ロッカの端部構造 |
US9108684B2 (en) | 2011-09-05 | 2015-08-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rocker end portion structure |
JP2013154847A (ja) * | 2012-01-31 | 2013-08-15 | Unipres Corp | 車両用サイドメンバー構造並びにその製造方法 |
JP2017159894A (ja) * | 2016-03-03 | 2017-09-14 | 新日鐵住金株式会社 | 車両用構造部材 |
JP2017159895A (ja) * | 2016-03-03 | 2017-09-14 | 新日鐵住金株式会社 | 車両用構造部材 |
JP2017159896A (ja) * | 2016-03-03 | 2017-09-14 | 新日鐵住金株式会社 | 車両用構造部材 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3335781B2 (ja) | 車両のセンタピラー部全周閉断面構造 | |
US6299239B1 (en) | Vehicle body structure | |
EP0799757B1 (en) | Lower body structure for vehicle | |
JP2002120766A (ja) | 車両のサイドシル構造 | |
JP2001260945A (ja) | 自動車のフロア構造 | |
JPH09254729A (ja) | 車両車体の側面衝突対策構造 | |
JP2008105561A (ja) | 車両前部構造 | |
JPH1178991A (ja) | 車両の前部車体構造 | |
JP2019123343A (ja) | 下部車体構造 | |
JPH09315344A (ja) | 車体構造 | |
JP3112978B2 (ja) | 自動車の後部車体構造 | |
JP2004075021A (ja) | 車体骨格構造 | |
JPH02258481A (ja) | 車両の後部車体構造 | |
JP2003205868A (ja) | 車体フレームの補強構造 | |
JP3770105B2 (ja) | 車体後部構造 | |
JP3335774B2 (ja) | 自動車のフロントピラー下方部構造 | |
JP2000142466A (ja) | 自動車のルーフサイド部の構造 | |
JP4022846B2 (ja) | 自動車の車体前部構造 | |
JP4245895B2 (ja) | 自動車の車体側部構造 | |
JP3506414B2 (ja) | 車体構造 | |
JP2003154907A (ja) | 自動車の車体後部構造 | |
JP4505781B2 (ja) | 車両のフロア構造 | |
JP2003327159A (ja) | 車体構造 | |
JPS6328707Y2 (ja) | ||
JP4083078B2 (ja) | 自動車の車体前部構造 |