JPH09254729A - 車両車体の側面衝突対策構造 - Google Patents
車両車体の側面衝突対策構造Info
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 軽自動車のように自重が軽量で乗員の側外方
スペースに余裕があまりない車両においても、側面衝突
時に乗員の安全を確保できるようにする。 【解決手段】 側面衝突にて生ずるセンタピラー各部位
の曲げモーメントに合せてセンタピラー１を最小限必要
とする強度に補強し、サイドシル３のセンタピラー１下
端部結合部位周辺を側面衝突時に内側へ屈曲し易い構造
とし、側面衝突時に、センタピラー１の下部がサイドシ
ル３を内側へ押圧することにより、サイドシル３がフロ
アパネル４を座屈させつつ屈曲変形し、センタピラー１
が上端のサイドレール２との結合部付近を支点として振
り子のように車室内方向へ回動変位するよう構成した。
このセンタピラー１の振り子のような動きで乗員は腰部
付近を内側へ押し込まれ、乗員も振り子のように振られ
るが、胸部付近及び頭部がセンタピラー１に激突してダ
メージを受けるようなことはほとんどなくなる。
スペースに余裕があまりない車両においても、側面衝突
時に乗員の安全を確保できるようにする。 【解決手段】 側面衝突にて生ずるセンタピラー各部位
の曲げモーメントに合せてセンタピラー１を最小限必要
とする強度に補強し、サイドシル３のセンタピラー１下
端部結合部位周辺を側面衝突時に内側へ屈曲し易い構造
とし、側面衝突時に、センタピラー１の下部がサイドシ
ル３を内側へ押圧することにより、サイドシル３がフロ
アパネル４を座屈させつつ屈曲変形し、センタピラー１
が上端のサイドレール２との結合部付近を支点として振
り子のように車室内方向へ回動変位するよう構成した。
このセンタピラー１の振り子のような動きで乗員は腰部
付近を内側へ押し込まれ、乗員も振り子のように振られ
るが、胸部付近及び頭部がセンタピラー１に激突してダ
メージを受けるようなことはほとんどなくなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の車体に適用
される側面衝突対策構造に関するものである。
される側面衝突対策構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両が側面衝突を受けたとき、主として
センタピラーが主要な強度部材（耐衝突部材）として機
能することは、従来より周知であり、センタピラーを複
数のリンフォースメントにより補強，補剛して、側面衝
突時のセンタピラーの変形量を減少させ、乗員を保護す
るようにしたものは従来より種々開発されている（例え
ば実開平４−８１８８７号公報参照）。
センタピラーが主要な強度部材（耐衝突部材）として機
能することは、従来より周知であり、センタピラーを複
数のリンフォースメントにより補強，補剛して、側面衝
突時のセンタピラーの変形量を減少させ、乗員を保護す
るようにしたものは従来より種々開発されている（例え
ば実開平４−８１８８７号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】センタピラーやサイド
ドア等を強化し抗力を増大させることにより、車体側面
から突っ込んでくるバリアをその抗力にて減速させる、
という従来の側面衝突対策構造は、ある程度以上の重量
をもった比較的大型の車両には充分な効果をもたらす。
ドア等を強化し抗力を増大させることにより、車体側面
から突っ込んでくるバリアをその抗力にて減速させる、
という従来の側面衝突対策構造は、ある程度以上の重量
をもった比較的大型の車両には充分な効果をもたらす。
【０００４】しかし、とりわけ軽自動車のような車両重
量が軽くシートに着座した乗員と車体最外側面との間の
スペースに充分な余裕をもたない車両においては、車体
抗力を増強させて乗員の傷害を軽減させようとする方策
だけでは限界があり、対策に要する重量増やコスト増の
わりには効果が少なく、生産性の悪化をまねき、軽量小
型でコストも廉価であるという軽自動車本来の利点を失
ってしまう。又、堅固な車体を構成したにしてもして
も、自重より大きな重量をもつ車両が衝突した場合は、
その慣性エネルギを吸収できずにはじき飛ばされてしま
い、乗員の安全を確保できない、という課題を有してい
る。
量が軽くシートに着座した乗員と車体最外側面との間の
スペースに充分な余裕をもたない車両においては、車体
抗力を増強させて乗員の傷害を軽減させようとする方策
だけでは限界があり、対策に要する重量増やコスト増の
わりには効果が少なく、生産性の悪化をまねき、軽量小
型でコストも廉価であるという軽自動車本来の利点を失
ってしまう。又、堅固な車体を構成したにしてもして
も、自重より大きな重量をもつ車両が衝突した場合は、
その慣性エネルギを吸収できずにはじき飛ばされてしま
い、乗員の安全を確保できない、という課題を有してい
る。
【０００５】本発明は、上記のような課題に対処し得る
小型軽量の車両の側面衝突対策構造を提供することを目
的とするものである。
小型軽量の車両の側面衝突対策構造を提供することを目
的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、側面衝突時
に、サイドシルを内側へ屈曲変形させつつ、センタピラ
ーがその上端のサイドレールとの結合部付近を支点とし
て振り子のように車室内方向へ回動変位するよう構成し
たものである。
に、サイドシルを内側へ屈曲変形させつつ、センタピラ
ーがその上端のサイドレールとの結合部付近を支点とし
て振り子のように車室内方向へ回動変位するよう構成し
たものである。
【０００７】又、センタピラーの上下方向のほぼ中央部
に屈曲変形し易い強度的不連続部を構成して、側面衝突
時に、該強度的不連続部より上方の部分は変形せず、強
度的不連続部より下方の部分が、サイドシルを内側へ屈
曲変形させつつ、該強度的不連続部を支点として振り子
のように車室内方向へ回動変位するよう構成したもので
ある。
に屈曲変形し易い強度的不連続部を構成して、側面衝突
時に、該強度的不連続部より上方の部分は変形せず、強
度的不連続部より下方の部分が、サイドシルを内側へ屈
曲変形させつつ、該強度的不連続部を支点として振り子
のように車室内方向へ回動変位するよう構成したもので
ある。
【０００８】上記のように、側面衝突時、サイドシルを
内側へ屈曲変形させつつ、センタピラーが上端のサイド
レールとの結合部付近又はセンタピラーのほぼ中央部に
設けた強度的不連続部を支点として振り子のように内側
へ回動変位するよう構成したことにより、センタピラー
の下方部がシート及び該シートに着座している乗員の腰
部付近を内側へ押し込み、乗員が車室内方へ移動する速
度を有するので、車体及びドアが侵入する速度に対し
て、乗員が受ける衝撃が相対的に低減される効果を生
み、更にセンタピラーのほぼ中央部から上部にかけての
部分は車室内方向への変位が非常に少ないかほとんどゼ
ロであるから、軽自動車のように乗員の側外方スペース
に余裕があまりない車両であっても、乗員の胸部付近及
び頭部付近がセンタピラーに激突するようなことはほと
んどなく、側面衝突による乗員の傷害を大幅に軽減でき
る。
内側へ屈曲変形させつつ、センタピラーが上端のサイド
レールとの結合部付近又はセンタピラーのほぼ中央部に
設けた強度的不連続部を支点として振り子のように内側
へ回動変位するよう構成したことにより、センタピラー
の下方部がシート及び該シートに着座している乗員の腰
部付近を内側へ押し込み、乗員が車室内方へ移動する速
度を有するので、車体及びドアが侵入する速度に対し
て、乗員が受ける衝撃が相対的に低減される効果を生
み、更にセンタピラーのほぼ中央部から上部にかけての
部分は車室内方向への変位が非常に少ないかほとんどゼ
ロであるから、軽自動車のように乗員の側外方スペース
に余裕があまりない車両であっても、乗員の胸部付近及
び頭部付近がセンタピラーに激突するようなことはほと
んどなく、側面衝突による乗員の傷害を大幅に軽減でき
る。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して説明する。
を参照して説明する。
【００１０】図１は、第１の実施の形態を示すもので、
１はセンタピラー、２はサイドレール、３はサイドシ
ル、４はフロアパネル、５はルーフブレース、６はルー
フパネルであり、センタピラー１の上端部と下端部はサ
イドレール２とサイドシル３にそれぞれ結合され、フロ
アパネル４の側端部はサイドシル３に接合固着され、ル
ーフパネル６とその下部に設けられる車幅方向のルーフ
ブレース５の各側端部はサイドレール２にそれぞれ固着
される。７はサイドドアである。
１はセンタピラー、２はサイドレール、３はサイドシ
ル、４はフロアパネル、５はルーフブレース、６はルー
フパネルであり、センタピラー１の上端部と下端部はサ
イドレール２とサイドシル３にそれぞれ結合され、フロ
アパネル４の側端部はサイドシル３に接合固着され、ル
ーフパネル６とその下部に設けられる車幅方向のルーフ
ブレース５の各側端部はサイドレール２にそれぞれ固着
される。７はサイドドアである。
【００１１】センタピラー１は、通常それぞれほぼハッ
ト型断面をなすピラーアウタ１１とピラーインナ１２と
から閉断面に構成され、該閉断面の内部にピラーリンフ
ォースメントを設けて補強した構造となっているのが一
般的である。そして、側面衝突時に発生するセンタピラ
ー各部位の曲げモーメントは、図２の（Ａ）のような分
布を示すのが普通である。そこで、その曲げモーメント
の分布に合せて、第１ピラーリンフォースメント１３と
第２ピラーリンフォースメント１４とでセンタピラー１
を最小限必要な強度をもつよう補強している。
ト型断面をなすピラーアウタ１１とピラーインナ１２と
から閉断面に構成され、該閉断面の内部にピラーリンフ
ォースメントを設けて補強した構造となっているのが一
般的である。そして、側面衝突時に発生するセンタピラ
ー各部位の曲げモーメントは、図２の（Ａ）のような分
布を示すのが普通である。そこで、その曲げモーメント
の分布に合せて、第１ピラーリンフォースメント１３と
第２ピラーリンフォースメント１４とでセンタピラー１
を最小限必要な強度をもつよう補強している。
【００１２】即ち、図２の（Ｂ）乃至（Ｇ）に示す例で
は、第１ピラーリンフォースメント１３は、ピラーアウ
タ１１の内側にほぼ沿うハット型断面をなし、センタピ
ラー１の上端部から下端部まで通る長さを有し、上方部
にシートベルト装置のショルダベルトアンカレッジ部１
３ａがピラーインナ１２側に部分的に膨出して形成され
る。該ショルダベルトアンカレッジ部１３ａは、曲げモ
ーメント分布が圧縮から引っ張りへ移る上側のモーメン
ト値がゼロの点にほぼ合せて設定される。
は、第１ピラーリンフォースメント１３は、ピラーアウ
タ１１の内側にほぼ沿うハット型断面をなし、センタピ
ラー１の上端部から下端部まで通る長さを有し、上方部
にシートベルト装置のショルダベルトアンカレッジ部１
３ａがピラーインナ１２側に部分的に膨出して形成され
る。該ショルダベルトアンカレッジ部１３ａは、曲げモ
ーメント分布が圧縮から引っ張りへ移る上側のモーメン
ト値がゼロの点にほぼ合せて設定される。
【００１３】第２ピラーリンフォースメント１４は、第
１ピラーリンフォースメント１３の内側に接合固着され
るほぼコ字状断面をなし、センタピラー１の上下方向の
ほぼ中央部、即ちサイドドア７の窓肩部の高さ付近のか
なり大きな曲げモーメントを生ずる部位を局部的に補強
するよう構成される。
１ピラーリンフォースメント１３の内側に接合固着され
るほぼコ字状断面をなし、センタピラー１の上下方向の
ほぼ中央部、即ちサイドドア７の窓肩部の高さ付近のか
なり大きな曲げモーメントを生ずる部位を局部的に補強
するよう構成される。
【００１４】上記第１ピラーリンフォースメント１３の
所定位置に第２ピラーリンフォースメント１４を接合固
着し、該第１ピラーリンフォースメント１３の両側フラ
ンジをピラーアウタ１１とピラーインナ１２の接合フラ
ンジに挟み込んでスポット溶接等にて固着することによ
り、第１ピラーリンフォースメント１３がピラーアウタ
１１にほぼ沿って上端から下端まで通り、かなり大きな
曲げモーメントが生ずる部位が第２ピラーリンフォース
メント１４の追加にて特に補強された構造のセンタピラ
ー１が構成される。
所定位置に第２ピラーリンフォースメント１４を接合固
着し、該第１ピラーリンフォースメント１３の両側フラ
ンジをピラーアウタ１１とピラーインナ１２の接合フラ
ンジに挟み込んでスポット溶接等にて固着することによ
り、第１ピラーリンフォースメント１３がピラーアウタ
１１にほぼ沿って上端から下端まで通り、かなり大きな
曲げモーメントが生ずる部位が第２ピラーリンフォース
メント１４の追加にて特に補強された構造のセンタピラ
ー１が構成される。
【００１５】上記センタピラー１の下部とサイドシル３
との結合部は、センタピラー１に側面衝突荷重が作用し
たとき、センタピラー１の下部に押されてサイドシル３
が車体内側方向へ比較的容易に屈曲するような構成とな
っている。
との結合部は、センタピラー１に側面衝突荷重が作用し
たとき、センタピラー１の下部に押されてサイドシル３
が車体内側方向へ比較的容易に屈曲するような構成とな
っている。
【００１６】その具体的構造の一例を、図３を参照して
以下説明する。
以下説明する。
【００１７】サイドシル３は、通常サイドシルアウタ３
１とサイドシルインナ３２とからなる閉断面部の内部に
サイドシルリンフォースメント３３を設けて補強した構
造となっているが、図３に示すように、サイドシルリン
フォースメント３３を前側部分３３ａと後側部分３３ｂ
とに分割し、センタピラー１下端の結合部とその前後の
所定範囲にサイドシルリンフォースメント３３が存在し
ない補強の不連続部を形成する。そして、該補強の不連
続部の車両前後方向のほぼ中央部において、センタピラ
ー１の第１ピラーリンフォースメント１３をサイドシル
３の断面内にてサイドシルインナ３２に接合固着する。
更に、補強の不連続部において、第１ピラーリンフォー
スメント１３の接合固着部の前後位置に、サイドシルイ
ンナ３２に穴（例えばスポット溶接等の作業穴）３２ａ
を設けて、サイドシル３が該補強の不連続部にて内側に
屈曲変形し易い構造としている。センタピラー１のピラ
ーアウタ１１及びピラーインナ１２の下端部は、従来通
りサイドシルアウタ３１及びサイドシルインナ３２にそ
れぞれ接合固着される。
１とサイドシルインナ３２とからなる閉断面部の内部に
サイドシルリンフォースメント３３を設けて補強した構
造となっているが、図３に示すように、サイドシルリン
フォースメント３３を前側部分３３ａと後側部分３３ｂ
とに分割し、センタピラー１下端の結合部とその前後の
所定範囲にサイドシルリンフォースメント３３が存在し
ない補強の不連続部を形成する。そして、該補強の不連
続部の車両前後方向のほぼ中央部において、センタピラ
ー１の第１ピラーリンフォースメント１３をサイドシル
３の断面内にてサイドシルインナ３２に接合固着する。
更に、補強の不連続部において、第１ピラーリンフォー
スメント１３の接合固着部の前後位置に、サイドシルイ
ンナ３２に穴（例えばスポット溶接等の作業穴）３２ａ
を設けて、サイドシル３が該補強の不連続部にて内側に
屈曲変形し易い構造としている。センタピラー１のピラ
ーアウタ１１及びピラーインナ１２の下端部は、従来通
りサイドシルアウタ３１及びサイドシルインナ３２にそ
れぞれ接合固着される。
【００１８】上記センタピラー１の上端部は、ルーフパ
ネル６側端に沿う前後方向閉断面のサイドレール２に結
合されるが、その結合部は、センタピラー１の下部が側
面衝突により内側へ変位したとき、センタピラー１上端
とサイドレール２との結合部付近が支点（回動中心）と
なってセンタピラー１が内側へ回動するような構造とな
っている。
ネル６側端に沿う前後方向閉断面のサイドレール２に結
合されるが、その結合部は、センタピラー１の下部が側
面衝突により内側へ変位したとき、センタピラー１上端
とサイドレール２との結合部付近が支点（回動中心）と
なってセンタピラー１が内側へ回動するような構造とな
っている。
【００１９】その具体的構造の一例を、図４を参照して
以下説明する。
以下説明する。
【００２０】図４に示すように、サイドレールアウタ２
１とサイドレールインナ２２とからなるサイドレール２
のセンタピラー１上端の結合部において、サイドレール
インナ２２の内側面には車体外側に凸なる第１ビード部
２２ａが車体前後方向に向けて形成され、サイドレール
インナ２２の下縁フランジから下方に延びるピラーイン
ナ接合面２２ｂにも車体外側に凸なる第２ビード部２２
ｃが第１ビード２２ａとほぼ平行に形成されている。ピ
ラーインナ１２の上部は、サイドレールインナ２２との
結合部では上方がＴ字状に広がり、該ピラーインナ１２
を上記ピラーインナ接合面２２ｂを含むサイドレールイ
ンナ２２の車室内側の面に接合固着することにより、上
記第１ビード部２２ａと第２ビード部２２ｃがピラーイ
ンナ１２にて車室内側から覆われて互いに平行な上下２
条の箱形断面部が形成され、サイドレール２のセンタピ
ラー上端結合部位の強度，剛性の向上をはかっている。
１とサイドレールインナ２２とからなるサイドレール２
のセンタピラー１上端の結合部において、サイドレール
インナ２２の内側面には車体外側に凸なる第１ビード部
２２ａが車体前後方向に向けて形成され、サイドレール
インナ２２の下縁フランジから下方に延びるピラーイン
ナ接合面２２ｂにも車体外側に凸なる第２ビード部２２
ｃが第１ビード２２ａとほぼ平行に形成されている。ピ
ラーインナ１２の上部は、サイドレールインナ２２との
結合部では上方がＴ字状に広がり、該ピラーインナ１２
を上記ピラーインナ接合面２２ｂを含むサイドレールイ
ンナ２２の車室内側の面に接合固着することにより、上
記第１ビード部２２ａと第２ビード部２２ｃがピラーイ
ンナ１２にて車室内側から覆われて互いに平行な上下２
条の箱形断面部が形成され、サイドレール２のセンタピ
ラー上端結合部位の強度，剛性の向上をはかっている。
【００２１】センタピラー１の第１ピラーリンフォース
メント１３の上部は、サイドレール２の断面内に延び、
上端部が上記サイドレールインナ２２の第１ビード部２
２ａの外側に近接対向した状態となっている。第１ピラ
ーリンフォースメント１３はサイドレール２の断面内に
入るところでピラーインナ接合面２２ｂにスポット溶接
されるだけで、サイドレール２の断面内ではどこにも結
合されず、サイドレール２とは切り離された構造となっ
ている。従って、センタピラー１に内向きの側面衝突荷
重が入力すると、第１ピラーリンフォースメント１３の
上端部分が第１ビード部２２ａに接触すると共に、第２
ビード部２２ｃの両側部に接触して内側へ押すが、該部
位はビード部２２ａ及び２２ｃとピラーインナ１２とで
形成された２条の箱形断面部で補強，補剛されているの
で、サイドレール２は局所的な断面変形を来すことな
く、該荷重はサイドレール２の一般断面部へと伝達，分
散され、センタピラー１は該センタピラー上端とサイド
レール２との結合部付近、例えばルーフブレース５の側
端部を支点として内側へ回動する。
メント１３の上部は、サイドレール２の断面内に延び、
上端部が上記サイドレールインナ２２の第１ビード部２
２ａの外側に近接対向した状態となっている。第１ピラ
ーリンフォースメント１３はサイドレール２の断面内に
入るところでピラーインナ接合面２２ｂにスポット溶接
されるだけで、サイドレール２の断面内ではどこにも結
合されず、サイドレール２とは切り離された構造となっ
ている。従って、センタピラー１に内向きの側面衝突荷
重が入力すると、第１ピラーリンフォースメント１３の
上端部分が第１ビード部２２ａに接触すると共に、第２
ビード部２２ｃの両側部に接触して内側へ押すが、該部
位はビード部２２ａ及び２２ｃとピラーインナ１２とで
形成された２条の箱形断面部で補強，補剛されているの
で、サイドレール２は局所的な断面変形を来すことな
く、該荷重はサイドレール２の一般断面部へと伝達，分
散され、センタピラー１は該センタピラー上端とサイド
レール２との結合部付近、例えばルーフブレース５の側
端部を支点として内側へ回動する。
【００２２】上記において、図１（Ａ），（Ｂ）に示す
ように、センタピラー１に内向きの側面衝突荷重が入力
すると、センタピラー１は上記のように側面衝突に伴っ
て生ずる曲げモーメントの分布に合せて効果的に補強さ
れているので、センタピラー１自体は変形せず、荷重が
第１ピラーリンフォースメント１３の下端部からサイド
シル３のサイドシルインナ３２へと入力する。ここで、
前述したようにサイドシル３のセンタピラー下端の結合
部は補強の不連続部で内側に屈曲変形し易い構造となっ
ているので、図１（Ｃ）に示すように、サイドシル３は
フロアパネル４を座屈変形させつつ内側へ屈曲変形し、
それに伴ないセンタピラー１はそれ自体が屈曲変形する
ことなく上部のサイドレール２との結合部付近を支点と
して振り子のように内側へ回動し、上記サイドシル３の
屈曲変形，フロアパネル４の座屈変形等により衝突エネ
ルギの吸収が行なわれる。
ように、センタピラー１に内向きの側面衝突荷重が入力
すると、センタピラー１は上記のように側面衝突に伴っ
て生ずる曲げモーメントの分布に合せて効果的に補強さ
れているので、センタピラー１自体は変形せず、荷重が
第１ピラーリンフォースメント１３の下端部からサイド
シル３のサイドシルインナ３２へと入力する。ここで、
前述したようにサイドシル３のセンタピラー下端の結合
部は補強の不連続部で内側に屈曲変形し易い構造となっ
ているので、図１（Ｃ）に示すように、サイドシル３は
フロアパネル４を座屈変形させつつ内側へ屈曲変形し、
それに伴ないセンタピラー１はそれ自体が屈曲変形する
ことなく上部のサイドレール２との結合部付近を支点と
して振り子のように内側へ回動し、上記サイドシル３の
屈曲変形，フロアパネル４の座屈変形等により衝突エネ
ルギの吸収が行なわれる。
【００２３】このセンタピラー１の振り子のような動き
にて、センタピラー１の下方部及びサイドドア７の下方
部の車室内側への移動量はかなり大きく、その移動によ
ってシート８及び該シート８に着座している乗員の腰部
付近は内側へ押し込まれる。このようにシート８及び乗
員の腰部付近が内方へ押し込まれ乗員が振り子のように
振られることと、センタピラー１及びサイドドア７の車
室内側への移動量が上方にいくほど小となることとに
り、センタピラー１及びサイドドア７等が乗員の胸部付
近や頭部等に激突するようなことがなく、乗員の安全を
確保することができる。
にて、センタピラー１の下方部及びサイドドア７の下方
部の車室内側への移動量はかなり大きく、その移動によ
ってシート８及び該シート８に着座している乗員の腰部
付近は内側へ押し込まれる。このようにシート８及び乗
員の腰部付近が内方へ押し込まれ乗員が振り子のように
振られることと、センタピラー１及びサイドドア７の車
室内側への移動量が上方にいくほど小となることとに
り、センタピラー１及びサイドドア７等が乗員の胸部付
近や頭部等に激突するようなことがなく、乗員の安全を
確保することができる。
【００２４】一般に、軽自動車のように車体重量が軽く
且つ乗員の側外方スペースの余裕があまりない車両で
は、側面衝突エネルギー吸収のための車体（センタピラ
ー）のクラッシュストロークで乗員の安全を確保するこ
とは非常に困難である。又、側面衝突に対し車体抗力を
上げ車体変形を抑制すると、自重が軽量であるために、
衝突車両によって自車が撥ね飛ばされてしまい、乗員に
大きな衝撃を与えることになる。更に又、軽自動車等に
て車体変形が生じないように車体を補強しようとする
と、部品点数が多くなり生産性が悪化しコスト高及び重
量アップをまねき、軽自動車などの例ではメリットがな
くなってしまう。
且つ乗員の側外方スペースの余裕があまりない車両で
は、側面衝突エネルギー吸収のための車体（センタピラ
ー）のクラッシュストロークで乗員の安全を確保するこ
とは非常に困難である。又、側面衝突に対し車体抗力を
上げ車体変形を抑制すると、自重が軽量であるために、
衝突車両によって自車が撥ね飛ばされてしまい、乗員に
大きな衝撃を与えることになる。更に又、軽自動車等に
て車体変形が生じないように車体を補強しようとする
と、部品点数が多くなり生産性が悪化しコスト高及び重
量アップをまねき、軽自動車などの例ではメリットがな
くなってしまう。
【００２５】そこで、上記のようにセンタピラー１の補
強を、該センタピラーの各部位で必要な強度性能に合せ
て合理的に行なうことにより、補強過剰部位の廃止によ
る部品点数，生産コスト及び重量の低減をはかると共
に、サイドシル３に補強の不連続部を形成し、該サイド
シル３の補強の不連続部にセンタピラー１の下部を結合
し、側面衝突時に先ずサイドシル３が補強の不連続部に
て内側に屈曲変形してセンタピラー１が上部のサイドレ
ール２との結合部付近を支点として振り子のように内側
へ回動するよう構成したことにより、センタピラー１の
下方部の内側変位にてシート８と乗員の腰部が押されて
乗員も振り子のように内側へ振られ、軽自動車のように
側外方スペースの余裕があまりない車両であっても、衝
突エネルギの吸収が効果的に行なわれると共に、乗員の
少なくとも胸部から頭部にかけては激突を免れ、乗員の
被る傷害を大幅に軽減させることができるものである。
強を、該センタピラーの各部位で必要な強度性能に合せ
て合理的に行なうことにより、補強過剰部位の廃止によ
る部品点数，生産コスト及び重量の低減をはかると共
に、サイドシル３に補強の不連続部を形成し、該サイド
シル３の補強の不連続部にセンタピラー１の下部を結合
し、側面衝突時に先ずサイドシル３が補強の不連続部に
て内側に屈曲変形してセンタピラー１が上部のサイドレ
ール２との結合部付近を支点として振り子のように内側
へ回動するよう構成したことにより、センタピラー１の
下方部の内側変位にてシート８と乗員の腰部が押されて
乗員も振り子のように内側へ振られ、軽自動車のように
側外方スペースの余裕があまりない車両であっても、衝
突エネルギの吸収が効果的に行なわれると共に、乗員の
少なくとも胸部から頭部にかけては激突を免れ、乗員の
被る傷害を大幅に軽減させることができるものである。
【００２６】尚、上記図２に示す例では、センタピラー
１の補強を、センタピラーの上端から下端まで通る第１
ピラーリンフォースメント１３と、側面衝突に伴ない発
生する曲げモーメントのかなり大きい部位を局部的に補
強する第２ピラーリンフォースメント１４とで行なった
例を示しているが、センタピラー１の具体的補強手段は
図２に示す構造に限らず、例えば図５に示すように、ピ
ラーリンフォースメントとしてアッパリンフォースメン
ト１３０とロアリンフォースメント１４０との２部品を
用い、アッパリンフォースメント１３０の下方部分とロ
アリンフォースメント１４０の上方部分とをラップさせ
て固着した構造とし、このラップ代を側面衝突に伴ない
発生するセンタピラーの曲げモーメントの大きい部位に
合せて設定する構成としても良い。この場合、アッパリ
ンフォースメント１３０に形成されるショルダベルトア
ンカレッジ部１３０ａは、図２の場合と同様に、上方の
曲げモーメント値がゼロの点にほぼ合せて設定する。
１の補強を、センタピラーの上端から下端まで通る第１
ピラーリンフォースメント１３と、側面衝突に伴ない発
生する曲げモーメントのかなり大きい部位を局部的に補
強する第２ピラーリンフォースメント１４とで行なった
例を示しているが、センタピラー１の具体的補強手段は
図２に示す構造に限らず、例えば図５に示すように、ピ
ラーリンフォースメントとしてアッパリンフォースメン
ト１３０とロアリンフォースメント１４０との２部品を
用い、アッパリンフォースメント１３０の下方部分とロ
アリンフォースメント１４０の上方部分とをラップさせ
て固着した構造とし、このラップ代を側面衝突に伴ない
発生するセンタピラーの曲げモーメントの大きい部位に
合せて設定する構成としても良い。この場合、アッパリ
ンフォースメント１３０に形成されるショルダベルトア
ンカレッジ部１３０ａは、図２の場合と同様に、上方の
曲げモーメント値がゼロの点にほぼ合せて設定する。
【００２７】又、側面衝突にて生ずるセンタピラー各部
位の曲げモーメントの分布が、上記図２（Ａ）に示すも
のとは異なる場合は、第１ピラーリンフォースメント１
３に付加される第２ピラーリンフォースメント１４によ
る局部的な補強部位、又は上下のリンフォースメントの
ラップ代によるセンタピラーの局部的な補強部位も、図
２（Ｂ）又は図５に示す例とは異なることは当然であ
る。図６は側面衝突にて生ずるセンタピラーの曲げモー
メント分布からサイドドア窓肩部付近の高さ位置から上
方の部位が強度的に厳しい場合の例を示しており、この
場合はセンタピラーの上端部から下端部まで通る第１ピ
ラーリンフォースメント１３の上方部分の外側に第２ピ
ラーリンフォースメント１４を接合固着して、センタピ
ラーの強度的に厳しい上方部位をショルダベルトアンカ
レッジ部１３ａを含めて第２ピラーリンフォースメント
１４の追加で局部的に補強することにより、側面衝突に
対するセンタピラーの必要強度を得ることができるもの
である。尚、他の特別な目的からセンタピラー１の上方
部分の強度を特に高くしたい場合も、上記図６に示すよ
うな補強構造を採用するものとする。
位の曲げモーメントの分布が、上記図２（Ａ）に示すも
のとは異なる場合は、第１ピラーリンフォースメント１
３に付加される第２ピラーリンフォースメント１４によ
る局部的な補強部位、又は上下のリンフォースメントの
ラップ代によるセンタピラーの局部的な補強部位も、図
２（Ｂ）又は図５に示す例とは異なることは当然であ
る。図６は側面衝突にて生ずるセンタピラーの曲げモー
メント分布からサイドドア窓肩部付近の高さ位置から上
方の部位が強度的に厳しい場合の例を示しており、この
場合はセンタピラーの上端部から下端部まで通る第１ピ
ラーリンフォースメント１３の上方部分の外側に第２ピ
ラーリンフォースメント１４を接合固着して、センタピ
ラーの強度的に厳しい上方部位をショルダベルトアンカ
レッジ部１３ａを含めて第２ピラーリンフォースメント
１４の追加で局部的に補強することにより、側面衝突に
対するセンタピラーの必要強度を得ることができるもの
である。尚、他の特別な目的からセンタピラー１の上方
部分の強度を特に高くしたい場合も、上記図６に示すよ
うな補強構造を採用するものとする。
【００２８】図７は、本発明の第２の実施の形態を示す
ものである。
ものである。
【００２９】この図７では、センタピラー１のほぼ中央
部（サイドドアの窓肩部付近即ちシート８に着座した乗
員の胸部付近にほぼ一致する高さ位置）に第１の強度的
不連続部１ａを構成し、該第１の強度的不連続部１ａよ
り上方の部分は、図示しないピラーリンフォースメント
によって側面衝突時に屈曲変形しないよう強固に補強さ
れ、該センタピラー１の上端部とサイドレール２とルー
フブレース５との結合部も屈曲変形しないよう強固な結
合構造とし、且つルーフブレース５自体も反力と曲げモ
ーメント等に充分抗し得る強度をもった構造に構成され
る。
部（サイドドアの窓肩部付近即ちシート８に着座した乗
員の胸部付近にほぼ一致する高さ位置）に第１の強度的
不連続部１ａを構成し、該第１の強度的不連続部１ａよ
り上方の部分は、図示しないピラーリンフォースメント
によって側面衝突時に屈曲変形しないよう強固に補強さ
れ、該センタピラー１の上端部とサイドレール２とルー
フブレース５との結合部も屈曲変形しないよう強固な結
合構造とし、且つルーフブレース５自体も反力と曲げモ
ーメント等に充分抗し得る強度をもった構造に構成され
る。
【００３０】そして、センタピラー１の上記第１の強度
的不連続部１ａの下方部分の下端寄りの位置（シート８
に着座した乗員の腰部付近かそれよりやや低い高さ位
置）に第２の強度的不連続部１ｂを設定し、側面衝突時
にセンタピラー１が上記第１の強度的不連続部１ａ及び
第２の強度的不連続部１ｂを屈曲点として屈曲変形する
よう構成している。
的不連続部１ａの下方部分の下端寄りの位置（シート８
に着座した乗員の腰部付近かそれよりやや低い高さ位
置）に第２の強度的不連続部１ｂを設定し、側面衝突時
にセンタピラー１が上記第１の強度的不連続部１ａ及び
第２の強度的不連続部１ｂを屈曲点として屈曲変形する
よう構成している。
【００３１】上記２箇所の強度的不連続部１ａ及び１ｂ
の具体的構成としては、図示は省略しているが、例えば
実開平６−７２７８７号公報に開示されているように、
センタピラーを補強するピラーリンフォースメントに途
切れ部を設けるとか、或は該ピラーリンフォースメント
（又はピラーリンフォースメントとピラーインナ）に車
両前後方向のビード部を形成する、といった手段等、側
面衝突に伴って発生するセンタピラーの曲げモーメント
に対し他の部分より屈曲変形し易い任意の構成を採用で
きる。尚、センタピラー１の下方部分において、上記第
１及び第２の強度的不連続部１ａ及び１ｂ以外の部位
は、ほとんど屈曲変形しないようにピラーリンフォース
メントにて補強されている。
の具体的構成としては、図示は省略しているが、例えば
実開平６−７２７８７号公報に開示されているように、
センタピラーを補強するピラーリンフォースメントに途
切れ部を設けるとか、或は該ピラーリンフォースメント
（又はピラーリンフォースメントとピラーインナ）に車
両前後方向のビード部を形成する、といった手段等、側
面衝突に伴って発生するセンタピラーの曲げモーメント
に対し他の部分より屈曲変形し易い任意の構成を採用で
きる。尚、センタピラー１の下方部分において、上記第
１及び第２の強度的不連続部１ａ及び１ｂ以外の部位
は、ほとんど屈曲変形しないようにピラーリンフォース
メントにて補強されている。
【００３２】センタピラー１の下端部とサイドシル３と
の結合部は、前記第１の実施の形態と同様に、側面衝突
時に該結合部にてサイドシル３が内側へ屈曲変形し易い
構造となっている。その具体例としては図３に示すよう
な構造が採用される。
の結合部は、前記第１の実施の形態と同様に、側面衝突
時に該結合部にてサイドシル３が内側へ屈曲変形し易い
構造となっている。その具体例としては図３に示すよう
な構造が採用される。
【００３３】上記において、側面衝突時は、図７（Ｂ）
に示すように、センタピラー１とサイドシル３との結合
部付近においてサイドシル３がフロアパネル４を座屈変
形させつつ内側へ屈曲変形し、それに伴ないセンタピラ
ー１の下方部分は第１の強度的不連続部１ａを支点とし
て車室内側へ振り子のように回動すると同時に、第２の
強度的不連続部１ｂにて内側へ折れ曲がり、このサイド
シル３の屈曲変形，フロアパネル４の座屈変形及びセン
タピラー１の折れ曲がり等により衝突エネルギの吸収が
行なわれる。
に示すように、センタピラー１とサイドシル３との結合
部付近においてサイドシル３がフロアパネル４を座屈変
形させつつ内側へ屈曲変形し、それに伴ないセンタピラ
ー１の下方部分は第１の強度的不連続部１ａを支点とし
て車室内側へ振り子のように回動すると同時に、第２の
強度的不連続部１ｂにて内側へ折れ曲がり、このサイド
シル３の屈曲変形，フロアパネル４の座屈変形及びセン
タピラー１の折れ曲がり等により衝突エネルギの吸収が
行なわれる。
【００３４】上記センタピラー１の下方部分の振り子の
ような内側への動きにより、シート８及び乗員の腰部付
近はセンタピラー１の下方部及びサイドドア７の下方部
にて内側へ押し込まれ乗員も振り子のように振られる
が、センタピラー１の第１の強度的不連続部１ａより上
方の部分は変形しないので、乗員の胸部付近から頭部に
かけてはセンタピラー１との間にある程度のスペースが
確保され、軽自動車のように乗員の側外方スペースに余
裕があまりない車両であっても、乗員の安全を確保でき
る。
ような内側への動きにより、シート８及び乗員の腰部付
近はセンタピラー１の下方部及びサイドドア７の下方部
にて内側へ押し込まれ乗員も振り子のように振られる
が、センタピラー１の第１の強度的不連続部１ａより上
方の部分は変形しないので、乗員の胸部付近から頭部に
かけてはセンタピラー１との間にある程度のスペースが
確保され、軽自動車のように乗員の側外方スペースに余
裕があまりない車両であっても、乗員の安全を確保でき
る。
【００３５】側面衝突時にセンタピラーがその中央部付
近から内側へ折れ曲がって車室内側へ入り込むと、乗員
の胸部付近に激突する虞れがあるが、上記のようにセン
タピラーがその上端部付近或はほぼ中央部を支点として
振り子のように内側へ回動変位する構成を採ったことに
より、乗員は腰部付近をシートと一緒に内側へ押し込ま
れるだけで、センタピラーが乗員の胸部付近から頭部に
かけて激突するようなことがなく、乗員の安全を確保す
ることができるものである。
近から内側へ折れ曲がって車室内側へ入り込むと、乗員
の胸部付近に激突する虞れがあるが、上記のようにセン
タピラーがその上端部付近或はほぼ中央部を支点として
振り子のように内側へ回動変位する構成を採ったことに
より、乗員は腰部付近をシートと一緒に内側へ押し込ま
れるだけで、センタピラーが乗員の胸部付近から頭部に
かけて激突するようなことがなく、乗員の安全を確保す
ることができるものである。
【００３６】以上説明したように、本発明は軽自動車の
ように重量が軽量で乗員の側外方スペースにあまり余裕
がない車両の側面衝突対策として極めて効果的である
が、本発明は軽自動車だけでなくあらゆる形式の車両の
側面衝突対策構造として適用できる。
ように重量が軽量で乗員の側外方スペースにあまり余裕
がない車両の側面衝突対策として極めて効果的である
が、本発明は軽自動車だけでなくあらゆる形式の車両の
側面衝突対策構造として適用できる。
【００３７】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、極めて簡
単な構成により、側面衝突時の衝突エネルギを効果的に
吸収できると共に、乗員の側外方スペースにあまり余裕
がない車両であっても、乗員の安全を確保することがで
きるもので、特に軽自動車用の側面衝突対策構造として
極めて大なる効果をもたらし得るものである。
単な構成により、側面衝突時の衝突エネルギを効果的に
吸収できると共に、乗員の側外方スペースにあまり余裕
がない車両であっても、乗員の安全を確保することがで
きるもので、特に軽自動車用の側面衝突対策構造として
極めて大なる効果をもたらし得るものである。
【図１】本発明の第１の実施の形態を示すもので、
（Ａ）は車両の側面衝突の概略態様を説明する外観斜視
図、（Ｂ）は側面衝突前のセンタピラーを含む片側の車
体構造と乗員との位置関係を示す概略縦断正面図、
（Ｃ）は側面衝突時の車体の変形と乗員との位置関係を
示す概略縦断正面図である。
（Ａ）は車両の側面衝突の概略態様を説明する外観斜視
図、（Ｂ）は側面衝突前のセンタピラーを含む片側の車
体構造と乗員との位置関係を示す概略縦断正面図、
（Ｃ）は側面衝突時の車体の変形と乗員との位置関係を
示す概略縦断正面図である。
【図２】図１におけるセンタピラーの構成例を示す図
で、（Ａ）は側面衝突に伴って生ずるセンタピラー各部
位の曲げモーメントの分布図、（Ｂ）はセンタピラーの
縦断正面図、（Ｃ）はピラーリンフォースメントの分解
斜視図、（Ｄ），（Ｅ），（Ｆ）及び（Ｇ）は（Ｂ）の
Ｄ−Ｄ，Ｅ−Ｅ，Ｆ−Ｆ及びＧ−Ｇの各断面図である。
で、（Ａ）は側面衝突に伴って生ずるセンタピラー各部
位の曲げモーメントの分布図、（Ｂ）はセンタピラーの
縦断正面図、（Ｃ）はピラーリンフォースメントの分解
斜視図、（Ｄ），（Ｅ），（Ｆ）及び（Ｇ）は（Ｂ）の
Ｄ−Ｄ，Ｅ−Ｅ，Ｆ−Ｆ及びＧ−Ｇの各断面図である。
【図３】図１におけるセンタピラーの下部とサイドシル
との結合構造の一具体例を示す図で、（Ａ）はピラーア
ウタとサイドシルアウタとを取り除いた状態の斜視図、
（Ｂ），（Ｃ）及び（Ｄ）は（Ａ）のＢ−Ｂ，Ｃ−Ｃ及
びＤ−Ｄの各断面図である。
との結合構造の一具体例を示す図で、（Ａ）はピラーア
ウタとサイドシルアウタとを取り除いた状態の斜視図、
（Ｂ），（Ｃ）及び（Ｄ）は（Ａ）のＢ−Ｂ，Ｃ−Ｃ及
びＤ−Ｄの各断面図である。
【図４】図１におけるセンタピラーの上部とサイドレー
ルとの結合構造の一具体例を示す図で、（Ａ）はピラー
アウタとサイドレールアウタとを取り除いた状態の斜視
図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ断面図である。
ルとの結合構造の一具体例を示す図で、（Ａ）はピラー
アウタとサイドレールアウタとを取り除いた状態の斜視
図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ断面図である。
【図５】センタピラーを補強するピラーリンフォースメ
ントの他の構成例を示す分解斜視図である。
ントの他の構成例を示す分解斜視図である。
【図６】センタピラー補強用のピラーリンフォースメン
トの更に他の構成例を示す図であり、（Ａ）は斜視図、
（Ｂ），（Ｃ）及び（Ｄ）は（Ａ）のＢ−Ｂ，Ｃ−Ｃ及
びＤ−Ｄの各断面図である。
トの更に他の構成例を示す図であり、（Ａ）は斜視図、
（Ｂ），（Ｃ）及び（Ｄ）は（Ａ）のＢ−Ｂ，Ｃ−Ｃ及
びＤ−Ｄの各断面図である。
【図７】本発明の第２の実施の形態を示す図で、（Ａ）
は側面衝突前のセンタピラーを含む片側車体構造と乗員
との位置関係を示す概略縦断正面図、（Ｂ）は側面衝突
時の車体の変形と乗員との位置関係を示す概略縦断正面
図である。
は側面衝突前のセンタピラーを含む片側車体構造と乗員
との位置関係を示す概略縦断正面図、（Ｂ）は側面衝突
時の車体の変形と乗員との位置関係を示す概略縦断正面
図である。
１ センタピラー １ａ 第１の強度的不連続部 １ｂ 第２の強度的不連続部 ２ サイドレール ３ サイドシル ４ フロアパネル ５ ルーフブレース ６ ルーフパネル ７ サイドドア ８ シート １１ ピラーアウタ １２ ピラーインナ １３ 第１ピラーリンフォースメント １４ 第２ピラーリンフォースメント ２１ サイドレールアウタ ２２ サイドレールインナ ２２ａ ビード部 ２２ｂ ピラーインナ接合面 ２２ｃ ビード部 ３１ サイドシルアウタ ３２ サイドシルインナ ３２ａ 穴 ３３ サイドシルリンフォースメント ３３ａ 前側部分 ３３ｂ 後側部分
Claims (7)
- 【請求項１】 車両の側面衝突時に、センタピラーが、
サイドシルを内側へ屈曲変形させつつ、上端のサイドレ
ールへの結合部付近を支点として車室内方向へ振り子の
ように回動変位するよう構成したことを特徴とする車両
車体の側面衝突対策構造。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車両車体の側面衝突対
策構造において、センタピラーは、側面衝突に伴って生
ずるセンタピラー各部位の曲げモーメントの分布に合せ
て、必要強度をもつようピラーリンフォースメントにて
補強され、側面衝突時にセンタピラーが屈曲変形しない
ようになっていることを特徴とする車両車体の側面衝突
対策構造。 - 【請求項３】 請求項１又は請求項２に記載の車両車体
の側面衝突対策構造において、サイドレールはサイドレ
ールアウタとサイドレールインナとから閉断面に構成さ
れ、上記サイドレールインナのセンタピラー上部の結合
部位には、外側に凸なるビード部が形成され、該サイド
レールインナの車室側の面にセンタピラーのピラーイン
ナが接合固着されることにより、上記ビード部とピラー
インナとで箱形断面部が形成されて補強，補剛され、ピ
ラーリンフォースメントの上端部がサイドレールの断面
内に延びて上記ビード部に近接対向し、側面衝突時に上
記ピラーリンフォースメントの上端部がビード部に接触
して、荷重をビード部にて形成されている箱形断面部か
らサイドレールの一般断面部へと伝達，分散させて、セ
ンタピラーの室内方向への回動を許容する振り子の支点
を形成するようになっていることを特徴とする車両車体
の側面衝突対策構造。 - 【請求項４】 センタピラーの上下方向のほぼ中央部に
強度的不連続部を構成し、車両の側面衝突時に、センタ
ピラーの上記強度的不連続部より上方の部分及び該上方
の部分とサイドレールとの結合部は変形せず、上記強度
的不連続部より下方の部分が該強度的不連続部を支点と
して、サイドシルを内側へ屈曲変形させつつ、車室内方
向へ振り子のように回動変位するよう構成したことを特
徴とする車両車体の側面衝突対策構造。 - 【請求項５】 請求項４に記載の車両車体の側面衝突対
策構造において、側面衝突時に、センタピラーの強度的
不連続部より下方の部分が該強度的不連続部を支点とし
て車室内方向に振り子のように回動変位する際、該下方
の部分の下端寄りの位置に車室内方向に折れ曲がる第２
の強度的不連続部を構成したことを特徴とする車両車体
の側面衝突対策構造。 - 【請求項６】 請求項１乃至請求項５の何れかに記載の
車両車体の側面衝突対策構造において、サイドシルアウ
タとサイドシルインナとからなる閉断面部の内部にサイ
ドシルリンフォースメントを設けて補強した構造となっ
ているサイドシルの上記サイドシルリンフォースメント
を、前側部分と後側部分とに分割し、該前側部分と後側
部分との間にサイドシルリンフォースメントが存在しな
い補強の不連続部を形成し、該補強の不連続部の車両前
後方向のほぼ中央部にて、サイドシルインナにセンタピ
ラーのピラーリンフォースメントの下端部分を結合した
ことを特徴とする車両車体の側面衝突対策構造。 - 【請求項７】 請求項６に記載のサイドシルの補強の不
連続部の車両前後方向の両端部付近において、サイドシ
ルインナに穴が設けられていることを特徴とする車両車
体の側面衝突対策構造。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09000796A JP3637141B2 (ja) | 1996-03-19 | 1996-03-19 | 車両車体の側面衝突対策構造 |
| US08/802,799 US5984402A (en) | 1996-03-19 | 1997-02-18 | Sidebody structure of motor vehicle |
| GB9704079A GB2311259B (en) | 1996-03-19 | 1997-02-27 | Motor vehicle sidebody structure |
| DE19711014A DE19711014B4 (de) | 1996-03-19 | 1997-03-17 | Seitenwandstruktur bei Kraftfahrzeugen |
| US09/419,928 US6179370B1 (en) | 1996-03-19 | 1999-10-18 | Sidebody structure of motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09000796A JP3637141B2 (ja) | 1996-03-19 | 1996-03-19 | 車両車体の側面衝突対策構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09254729A true JPH09254729A (ja) | 1997-09-30 |
| JP3637141B2 JP3637141B2 (ja) | 2005-04-13 |
Family
ID=13986590
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09000796A Expired - Lifetime JP3637141B2 (ja) | 1996-03-19 | 1996-03-19 | 車両車体の側面衝突対策構造 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US5984402A (ja) |
| JP (1) | JP3637141B2 (ja) |
| DE (1) | DE19711014B4 (ja) |
| GB (1) | GB2311259B (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005126064A (ja) * | 2003-10-24 | 2005-05-19 | Ford Global Technologies Llc | 側突変位シート・システムを持つ自動車、側突荷重に対処する方法及び側突時の乗員の管理方法 |
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