JPH09290744A - 制動力制御装置 - Google Patents
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- JPH09290744A JPH09290744A JP8108105A JP10810596A JPH09290744A JP H09290744 A JPH09290744 A JP H09290744A JP 8108105 A JP8108105 A JP 8108105A JP 10810596 A JP10810596 A JP 10810596A JP H09290744 A JPH09290744 A JP H09290744A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は所定の実行条件を満たす制動操作が
行われた場合に通常時に比して大きな制動力の発生を図
る制動力制御装置に関し、悪路走行時および段差通過時
に不必要に大きな制動力が発生されるのを防止すること
を目的とする。 【解決手段】 ブレーキペダルの操作状態に基づいて緊
急制動操作が実行されたと判断された場合、悪路判定フ
ラグＸＤＩＲＴが“０”であるかを見る（ステップ１１
４）。ＸＤＩＲＴ＝０である場合は、更に段差判定フラ
グＸＳＴＥＰが“０”であるかを見る。ＸＳＴＥＰ＝０
である場合はブレーキアシスト制御を開始する（ステッ
プ１１８〜１２６）。ＸＤＩＲＴおよびＸＳＴＥＰの少
なくとも一方が“１”である場合は、車体振動の影響で
外見上緊急制動操作と見做せる操作が実行された可能性
を考慮してブレーキアシスト制御の開始を禁止する。
行われた場合に通常時に比して大きな制動力の発生を図
る制動力制御装置に関し、悪路走行時および段差通過時
に不必要に大きな制動力が発生されるのを防止すること
を目的とする。 【解決手段】 ブレーキペダルの操作状態に基づいて緊
急制動操作が実行されたと判断された場合、悪路判定フ
ラグＸＤＩＲＴが“０”であるかを見る（ステップ１１
４）。ＸＤＩＲＴ＝０である場合は、更に段差判定フラ
グＸＳＴＥＰが“０”であるかを見る。ＸＳＴＥＰ＝０
である場合はブレーキアシスト制御を開始する（ステッ
プ１１８〜１２６）。ＸＤＩＲＴおよびＸＳＴＥＰの少
なくとも一方が“１”である場合は、車体振動の影響で
外見上緊急制動操作と見做せる操作が実行された可能性
を考慮してブレーキアシスト制御の開始を禁止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、所定の実行条件を満たす制動操作が行われ
た場合に、通常時に比して大きな制動力の発生を図る制
動力制御装置に関する。
係り、特に、所定の実行条件を満たす制動操作が行われ
た場合に、通常時に比して大きな制動力の発生を図る制
動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、緊急ブレーキが要求される際に
は、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制
御装置が知られている。上記従来の装置は、ブレーキ踏
力ＦP に対して所定の倍力比を有する押圧力を発生する
ブレーキブースタを備えている。ブレーキブースタの押
圧力はマスタシリンダに伝達される。マスタシリンダ
は、ブレーキブースタの押圧力に応じた、すなわち、ブ
レーキ踏力ＦP に応じたマスタシリンダ圧ＰM/C を発生
する。
０号に開示される如く、緊急ブレーキが要求される際に
は、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制
御装置が知られている。上記従来の装置は、ブレーキ踏
力ＦP に対して所定の倍力比を有する押圧力を発生する
ブレーキブースタを備えている。ブレーキブースタの押
圧力はマスタシリンダに伝達される。マスタシリンダ
は、ブレーキブースタの押圧力に応じた、すなわち、ブ
レーキ踏力ＦP に応じたマスタシリンダ圧ＰM/C を発生
する。
【０００３】また、上記従来の装置は、ポンプを液圧源
としてアシスト油圧を発生する液圧発生機構を備えてい
る。液圧発生機構は、制御回路から供給される駆動信号
に応じたアシスト油圧を発生する。制御回路は、ブレー
キペダルが所定速度を超える速度で操作された際に、運
転者によって緊急制動操作が行われたと判断し、液圧発
生機構に対して、最大のアシスト油圧を要求する駆動信
号を出力する。液圧発生機構において発生されたアシス
ト油圧は、マスタシリンダ圧ＰM/C と共にチェンジバル
ブに供給される。チェンジバルブは、液圧発生機構の発
するアシスト油圧とマスタシリンダ圧ＰM/C とのうち、
何れか高圧の液圧をホイルシリンダに向けて供給する。
としてアシスト油圧を発生する液圧発生機構を備えてい
る。液圧発生機構は、制御回路から供給される駆動信号
に応じたアシスト油圧を発生する。制御回路は、ブレー
キペダルが所定速度を超える速度で操作された際に、運
転者によって緊急制動操作が行われたと判断し、液圧発
生機構に対して、最大のアシスト油圧を要求する駆動信
号を出力する。液圧発生機構において発生されたアシス
ト油圧は、マスタシリンダ圧ＰM/C と共にチェンジバル
ブに供給される。チェンジバルブは、液圧発生機構の発
するアシスト油圧とマスタシリンダ圧ＰM/C とのうち、
何れか高圧の液圧をホイルシリンダに向けて供給する。
【０００４】上記従来の装置によれば、ブレーキペダル
が所定の操作速度以下の速度で操作されている場合は、
ブレーキ踏力ＦP に応じた液圧に調圧されたマスタシリ
ンダ圧ＰM/C が、ホイルシリンダに供給される。以下、
かかる状態を形成するための制御を通常制御と称す。ま
た、ブレーキペダルが所定の操作速度を超える速度で操
作されると、ポンプを液圧源とする高圧のアシスト油圧
がホイルシリンダに供給される。以下、かかる状態を形
成するための制御をブレーキアシスト制御と称す。従っ
て、上記従来の装置によれば、通常時において制動力を
ブレーキ踏力Ｆ P に応じた大きさに制御し、かつ、緊急
制動操作が検出された後に、制動力を速やかに急増させ
ることができる。
が所定の操作速度以下の速度で操作されている場合は、
ブレーキ踏力ＦP に応じた液圧に調圧されたマスタシリ
ンダ圧ＰM/C が、ホイルシリンダに供給される。以下、
かかる状態を形成するための制御を通常制御と称す。ま
た、ブレーキペダルが所定の操作速度を超える速度で操
作されると、ポンプを液圧源とする高圧のアシスト油圧
がホイルシリンダに供給される。以下、かかる状態を形
成するための制御をブレーキアシスト制御と称す。従っ
て、上記従来の装置によれば、通常時において制動力を
ブレーキ踏力Ｆ P に応じた大きさに制御し、かつ、緊急
制動操作が検出された後に、制動力を速やかに急増させ
ることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ブレー
キペダルは、運転者が緊急制動操作を意図する場合の
他、車両が悪路を走行している場合や、或いは車両が段
差を乗り越える際に、運転者の操作よりも高速で踏み込
まれる場合がある。上記従来の装置によれば、車両の走
行環境に関わらず、ブレーキペダルの操作速度が一定値
を超える場合には、常にブレーキアシスト制御が実行さ
れる。この点、上記従来の装置は、悪路走行中や段差通
過時に、大きな制動力を発生させる可能性を有するもの
であった。
キペダルは、運転者が緊急制動操作を意図する場合の
他、車両が悪路を走行している場合や、或いは車両が段
差を乗り越える際に、運転者の操作よりも高速で踏み込
まれる場合がある。上記従来の装置によれば、車両の走
行環境に関わらず、ブレーキペダルの操作速度が一定値
を超える場合には、常にブレーキアシスト制御が実行さ
れる。この点、上記従来の装置は、悪路走行中や段差通
過時に、大きな制動力を発生させる可能性を有するもの
であった。
【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、悪路走行中や段差通過時には、制動力の変更が
安易に行われないようにすることで、上記の課題を解決
する制動力制御装置を提供することを目的とする。
であり、悪路走行中や段差通過時には、制動力の変更が
安易に行われないようにすることで、上記の課題を解決
する制動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生さ
せる通常制御を実行すると共に、所定の実行条件を満た
す制動操作が行われた場合に、通常制御時に比して大き
な制動力を発生させるブレーキアシスト制御を実行する
制動力制御装置において、車体振動を検出する車体振動
検出手段と、車体振動に基づいて前記実行条件を変更す
る第１実行条件変更手段と、を備える制動力制御装置に
より達成される。
に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生さ
せる通常制御を実行すると共に、所定の実行条件を満た
す制動操作が行われた場合に、通常制御時に比して大き
な制動力を発生させるブレーキアシスト制御を実行する
制動力制御装置において、車体振動を検出する車体振動
検出手段と、車体振動に基づいて前記実行条件を変更す
る第１実行条件変更手段と、を備える制動力制御装置に
より達成される。
【０００８】本発明において、車両が悪路を走行してい
る場合、および、車両が段差を通過する際には、車体振
動検出手段によって大きな振動が検出される。車体が大
きく振動している場合は、外見上緊急制動操作と等しい
操作が行われる場合がある。前記第１実行条件変更手段
は、かかる操作に伴ってブレーキアシスト制御が開始さ
れるのを回避すべく、車体振動に基づいてブレーキアシ
スト制御の実行条件を変更する。
る場合、および、車両が段差を通過する際には、車体振
動検出手段によって大きな振動が検出される。車体が大
きく振動している場合は、外見上緊急制動操作と等しい
操作が行われる場合がある。前記第１実行条件変更手段
は、かかる操作に伴ってブレーキアシスト制御が開始さ
れるのを回避すべく、車体振動に基づいてブレーキアシ
スト制御の実行条件を変更する。
【０００９】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御を実
行すると共に、所定の実行条件を満たす制動操作が行わ
れた場合に、通常制御時に比して大きな制動力を発生さ
せるブレーキアシスト制御を実行する制動力制御装置に
おいて、車体振動を検出する車体振動検出手段と、所定
の車体振動が検出された場合に、前記ブレーキアシスト
制御の実行を禁止する第１実行禁止手段と、を備える制
動力制御装置によっても達成される。
ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御を実
行すると共に、所定の実行条件を満たす制動操作が行わ
れた場合に、通常制御時に比して大きな制動力を発生さ
せるブレーキアシスト制御を実行する制動力制御装置に
おいて、車体振動を検出する車体振動検出手段と、所定
の車体振動が検出された場合に、前記ブレーキアシスト
制御の実行を禁止する第１実行禁止手段と、を備える制
動力制御装置によっても達成される。
【００１０】本発明において、第１実行禁止手段は、所
定の車体振動が生じている場合に、ブレーキアシスト制
御の実行を禁止する。従って、車両が悪路を走行してい
る場合、および、車両が段差を通過する際に、車体振動
に起因して外見上緊急制動操作と等しい操作が行われて
も、その操作によってブレーキアシスト制御が開始され
ることはない。
定の車体振動が生じている場合に、ブレーキアシスト制
御の実行を禁止する。従って、車両が悪路を走行してい
る場合、および、車両が段差を通過する際に、車体振動
に起因して外見上緊急制動操作と等しい操作が行われて
も、その操作によってブレーキアシスト制御が開始され
ることはない。
【００１１】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御を実
行すると共に、所定の実行条件を満たす制動操作が行わ
れた場合に、通常制御時に比して大きな制動力を発生さ
せるブレーキアシスト制御を実行する制動力制御装置に
おいて、路面状態を検出する路面状態検出手段と、路面
状態に基づいて前記実行条件を変更する第２実行条件変
更手段と、を備える制動力制御装置によっても達成され
る。
ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御を実
行すると共に、所定の実行条件を満たす制動操作が行わ
れた場合に、通常制御時に比して大きな制動力を発生さ
せるブレーキアシスト制御を実行する制動力制御装置に
おいて、路面状態を検出する路面状態検出手段と、路面
状態に基づいて前記実行条件を変更する第２実行条件変
更手段と、を備える制動力制御装置によっても達成され
る。
【００１２】本発明において、路面状態検出手段は、車
両の走行路の路面状態を検出する。走行路が悪路である
場合、および、走行路に段差が存在する場合は、車体振
動が発生し、その結果、外見上緊急制動操作と等しい操
作が行われる場合がある。前記第２実行条件変更手段
は、かかる操作に伴ってブレーキアシスト制御が開始さ
れるのを回避すべく、路面状態に基づいてブレーキアシ
スト制御の実行条件を変更する。
両の走行路の路面状態を検出する。走行路が悪路である
場合、および、走行路に段差が存在する場合は、車体振
動が発生し、その結果、外見上緊急制動操作と等しい操
作が行われる場合がある。前記第２実行条件変更手段
は、かかる操作に伴ってブレーキアシスト制御が開始さ
れるのを回避すべく、路面状態に基づいてブレーキアシ
スト制御の実行条件を変更する。
【００１３】また、上記の目的は、請求項４に記載する
如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制
御を実行すると共に、所定の実行条件を満たす制動操作
が行われた場合に、通常制御時に比して大きな制動力を
発生させるブレーキアシスト制御を実行する制動力制御
装置において、路面状態を検出する路面状態検出手段
と、所定の路面状態が検出された場合に、前記ブレーキ
アシスト制御の実行を禁止する第２実行禁止手段と、を
備える制動力制御装置によっても達成される。
如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制
御を実行すると共に、所定の実行条件を満たす制動操作
が行われた場合に、通常制御時に比して大きな制動力を
発生させるブレーキアシスト制御を実行する制動力制御
装置において、路面状態を検出する路面状態検出手段
と、所定の路面状態が検出された場合に、前記ブレーキ
アシスト制御の実行を禁止する第２実行禁止手段と、を
備える制動力制御装置によっても達成される。
【００１４】本発明において、第２実行禁止手段は、大
きな車体振動を発生させる路面状態が生じている場合
に、ブレーキアシスト制御の実行を禁止する。従って、
車両が悪路を走行している場合、および、車両が段差を
通過する際に、車体振動に起因して外見上緊急制動操作
と等しい操作が行われても、その操作によってブレーキ
アシスト制御が開始されることはない。
きな車体振動を発生させる路面状態が生じている場合
に、ブレーキアシスト制御の実行を禁止する。従って、
車両が悪路を走行している場合、および、車両が段差を
通過する際に、車体振動に起因して外見上緊急制動操作
と等しい操作が行われても、その操作によってブレーキ
アシスト制御が開始されることはない。
【００１５】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例のシス
テム構成図を示す。図１に示す制動力制御装置は、電子
制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により制
御されている。制動力制御装置は、ポンプ１２を備えて
いる。ポンプ１２は、その動力源としてモータ１４を備
えている。ポンプ１２の吸入口１２ａはリザーバタンク
１６に連通している。また、ポンプ１２の吐出口１２ｂ
には、逆止弁１８を介してアキュムレータ２０が連通し
ている。ポンプ１２は、アキュムレータ２０内に、常に
所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク１６内
のブレーキフルードを、その吐出口１２ｂから圧送す
る。
テム構成図を示す。図１に示す制動力制御装置は、電子
制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により制
御されている。制動力制御装置は、ポンプ１２を備えて
いる。ポンプ１２は、その動力源としてモータ１４を備
えている。ポンプ１２の吸入口１２ａはリザーバタンク
１６に連通している。また、ポンプ１２の吐出口１２ｂ
には、逆止弁１８を介してアキュムレータ２０が連通し
ている。ポンプ１２は、アキュムレータ２０内に、常に
所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク１６内
のブレーキフルードを、その吐出口１２ｂから圧送す
る。
【００１６】アキュムレータ２０は、高圧通路２２を介
してレギュレータ２４の高圧ポート２４ａ、およびレギ
ュレータ切り換えソレノイド２６（以下、ＳＴＲ２６と
称す）に連通している。レギュレータ２４は、低圧通路
２８を介してリザーバタンク１６に連通する低圧ポート
２４ｂと、制御液圧通路２９を介してＳＴＲ２６に連通
する制御液圧ポート２４ｃを備えている。ＳＴＲ２６
は、制御液圧通路２９および高圧通路２２の一方を選択
的に導通状態とする２位置の電磁弁であり、常態では、
制御液圧通路２９を導通状態とし、かつ、高圧通路２２
を遮断状態とする。
してレギュレータ２４の高圧ポート２４ａ、およびレギ
ュレータ切り換えソレノイド２６（以下、ＳＴＲ２６と
称す）に連通している。レギュレータ２４は、低圧通路
２８を介してリザーバタンク１６に連通する低圧ポート
２４ｂと、制御液圧通路２９を介してＳＴＲ２６に連通
する制御液圧ポート２４ｃを備えている。ＳＴＲ２６
は、制御液圧通路２９および高圧通路２２の一方を選択
的に導通状態とする２位置の電磁弁であり、常態では、
制御液圧通路２９を導通状態とし、かつ、高圧通路２２
を遮断状態とする。
【００１７】レギュレータ２４には、ブレーキペダル３
０が連結されていると共に、マスタシリンダ３２が固定
されている。レギュレータ２４は、その内部に液圧室を
備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート２４ｃに連
通されていると共に、ブレーキペダル３０の操作状態に
応じて、選択的に高圧ポート２４ａまたは低圧ポート２
４ｂに連通される。レギュレータ２４は、液圧室の内圧
が、ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP に
応じた液圧に調整されるように構成されている。このた
め、レギュレータ２４の制御液圧ポート２４ｃには、常
に、ブレーキ踏力ＦP に応じた液圧が表れる。以下、こ
の液圧をレギュレータ圧ＰREと称す。
０が連結されていると共に、マスタシリンダ３２が固定
されている。レギュレータ２４は、その内部に液圧室を
備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート２４ｃに連
通されていると共に、ブレーキペダル３０の操作状態に
応じて、選択的に高圧ポート２４ａまたは低圧ポート２
４ｂに連通される。レギュレータ２４は、液圧室の内圧
が、ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP に
応じた液圧に調整されるように構成されている。このた
め、レギュレータ２４の制御液圧ポート２４ｃには、常
に、ブレーキ踏力ＦP に応じた液圧が表れる。以下、こ
の液圧をレギュレータ圧ＰREと称す。
【００１８】ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏
力ＦP は、レギュレータ２４を介して機械的にマスタシ
リンダ３２に伝達される。また、マスタシリンダ３２に
は、レギュレータ２４の液圧室の液圧に応じた、すなわ
ちレギュレータ圧ＰREに応じた力が伝達される。以下、
この力をブレーキアシスト力ＦA と称す。従って、ブレ
ーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ３２
には、ブレーキ踏力Ｆ P とブレーキアシスト力ＦA との
合力が伝達される。
力ＦP は、レギュレータ２４を介して機械的にマスタシ
リンダ３２に伝達される。また、マスタシリンダ３２に
は、レギュレータ２４の液圧室の液圧に応じた、すなわ
ちレギュレータ圧ＰREに応じた力が伝達される。以下、
この力をブレーキアシスト力ＦA と称す。従って、ブレ
ーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ３２
には、ブレーキ踏力Ｆ P とブレーキアシスト力ＦA との
合力が伝達される。
【００１９】マスタシリンダ３２は、その内部に第１液
圧室３２ａと第２液圧室３２ｂとを備えている。第１液
圧室３２ａおよび第２液圧室３２ｂには、ブレーキ踏力
ＦPとブレーキアシスト力ＦA との合力に応じたマスタ
シリンダ圧ＰM/C が発生する。第１液圧室３２ａに発生
するマスタシリンダ圧ＰM/C および第２液圧室３２ｂに
発生するマスタシリンダ圧ＰM/C は、共にプロポーショ
ニングバルブ３４（以下、Ｐバルブ３４と称す）に連通
している。
圧室３２ａと第２液圧室３２ｂとを備えている。第１液
圧室３２ａおよび第２液圧室３２ｂには、ブレーキ踏力
ＦPとブレーキアシスト力ＦA との合力に応じたマスタ
シリンダ圧ＰM/C が発生する。第１液圧室３２ａに発生
するマスタシリンダ圧ＰM/C および第２液圧室３２ｂに
発生するマスタシリンダ圧ＰM/C は、共にプロポーショ
ニングバルブ３４（以下、Ｐバルブ３４と称す）に連通
している。
【００２０】Ｐバルブ３４には、第１液圧通路３６と第
２液圧通路３８とが連通している。Ｐバルブ３４は、マ
スタシリンダ圧ＰM/C が所定値に満たない領域では、第
１液圧通路３６および第２液圧通路３８に対して、マス
タシリンダ圧ＰM/C をそのまま供給する。また、Ｐバル
ブ３４は、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定値を超える領
域では、第１液圧通路３６に対してマスタシリンダ圧Ｐ
M/C をそのまま供給すると共に、第２液圧通路に対して
マスタシリンダ圧ＰM/C を所定の比率で減圧した液圧を
供給する。
２液圧通路３８とが連通している。Ｐバルブ３４は、マ
スタシリンダ圧ＰM/C が所定値に満たない領域では、第
１液圧通路３６および第２液圧通路３８に対して、マス
タシリンダ圧ＰM/C をそのまま供給する。また、Ｐバル
ブ３４は、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定値を超える領
域では、第１液圧通路３６に対してマスタシリンダ圧Ｐ
M/C をそのまま供給すると共に、第２液圧通路に対して
マスタシリンダ圧ＰM/C を所定の比率で減圧した液圧を
供給する。
【００２１】マスタシリンダ３２の第２液圧室３２ｂと
Ｐバルブ３４との間には、マスタシリンダ圧ＰM/C に応
じた電気信号を出力する油圧センサ４０が加設されてい
る。油圧センサ４０の出力信号はＥＣＵ１０に供給され
ている。ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０の出力信号に基
づいて、マスタシリンダ３２に生じているマスタシリン
ダ圧ＰM/C を検出する。
Ｐバルブ３４との間には、マスタシリンダ圧ＰM/C に応
じた電気信号を出力する油圧センサ４０が加設されてい
る。油圧センサ４０の出力信号はＥＣＵ１０に供給され
ている。ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０の出力信号に基
づいて、マスタシリンダ３２に生じているマスタシリン
ダ圧ＰM/C を検出する。
【００２２】上述したＳＴＲ２６には、第３液圧通路４
２が連通している。第３液圧通路４２は、ＳＴＲ２６の
状態に応じて、制御液圧通路２９または高圧通路２２の
一方と導通状態とされる。本実施例において、左右前輪
ＦＬ，ＦＲに配設されるホイルシリンダ４４ＦＬ，４４
ＦＲには、Ｐバルブ３４に連通する第１液圧通路３６、
または、ＳＴＲ２６に連通する第３液圧通路４２からブ
レーキ液圧が供給される。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲに
配設されるホイルシリンダ４４ＲＬ，４４ＲＲには、Ｐ
バルブ３４に連通する第２液圧通路３８、または、ＳＴ
Ｒ２６に連通する第３液圧通路４２からブレーキ液圧が
供給される。
２が連通している。第３液圧通路４２は、ＳＴＲ２６の
状態に応じて、制御液圧通路２９または高圧通路２２の
一方と導通状態とされる。本実施例において、左右前輪
ＦＬ，ＦＲに配設されるホイルシリンダ４４ＦＬ，４４
ＦＲには、Ｐバルブ３４に連通する第１液圧通路３６、
または、ＳＴＲ２６に連通する第３液圧通路４２からブ
レーキ液圧が供給される。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲに
配設されるホイルシリンダ４４ＲＬ，４４ＲＲには、Ｐ
バルブ３４に連通する第２液圧通路３８、または、ＳＴ
Ｒ２６に連通する第３液圧通路４２からブレーキ液圧が
供給される。
【００２３】第１液圧通路３６には、第１アシストソレ
ノイド４６（以下、ＳＡ-1４６と称す）、および第２ア
シストソレノイド４８（以下、ＳＡ-2４８と称す）が連
通している。一方、第３液圧通路４２には、右前輪保持
ソレノイド５０（以下、ＳＦＲＨ５０と称す）、左前輪
保持ソレノイド５２（以下、ＳＦＬＨ５２と称す）、お
よび第３アシストソレノイド５４（以下、ＳＡ-3５４と
称す）が連通している。
ノイド４６（以下、ＳＡ-1４６と称す）、および第２ア
シストソレノイド４８（以下、ＳＡ-2４８と称す）が連
通している。一方、第３液圧通路４２には、右前輪保持
ソレノイド５０（以下、ＳＦＲＨ５０と称す）、左前輪
保持ソレノイド５２（以下、ＳＦＬＨ５２と称す）、お
よび第３アシストソレノイド５４（以下、ＳＡ-3５４と
称す）が連通している。
【００２４】ＳＦＲＨ５０は、常態では開弁状態を維持
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＨ５０は、調圧
用液圧通路５６を介して、ＳＡ-1４６および右前輪減圧
ソレノイド５８（以下、ＳＦＲＲ５８と称す）に連通し
ている。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路５６との間
には、調圧用液圧通路５６側から第３通路４２側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁６０が並設されてい
る。
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＨ５０は、調圧
用液圧通路５６を介して、ＳＡ-1４６および右前輪減圧
ソレノイド５８（以下、ＳＦＲＲ５８と称す）に連通し
ている。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路５６との間
には、調圧用液圧通路５６側から第３通路４２側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁６０が並設されてい
る。
【００２５】ＳＡ-1４６は、第１液圧通路３６および調
圧用液圧通路５６の一方を、選択的にホイルシリンダ４
４ＦＲに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ
状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４Ｆ
Ｒとを導通状態とする。一方、ＳＦＲＲ５８は、調圧用
液圧通路５６とリザーバタンク１６とを導通状態または
遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＲ５
８は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路５６とリザ
ーバタンク１６とを遮断状態とする。
圧用液圧通路５６の一方を、選択的にホイルシリンダ４
４ＦＲに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ
状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４Ｆ
Ｒとを導通状態とする。一方、ＳＦＲＲ５８は、調圧用
液圧通路５６とリザーバタンク１６とを導通状態または
遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＲ５
８は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路５６とリザ
ーバタンク１６とを遮断状態とする。
【００２６】ＳＦＬＨ５２は、常態では開弁状態を維持
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＨ５２は、調圧
用液圧通路６２を介して、ＳＡ-2４８および左前輪減圧
ソレノイド６４（以下、ＳＦＬＲ６４と称す）に連通し
ている。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路６２との間
には、調圧用液圧通路６２側から第３通路４２側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁６６が並設されてい
る。
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＨ５２は、調圧
用液圧通路６２を介して、ＳＡ-2４８および左前輪減圧
ソレノイド６４（以下、ＳＦＬＲ６４と称す）に連通し
ている。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路６２との間
には、調圧用液圧通路６２側から第３通路４２側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁６６が並設されてい
る。
【００２７】ＳＡ-2４８は、第１液圧通路３６および調
圧用液圧通路６２の一方を、選択的にホイルシリンダ４
４ＦＬに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ
状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４Ｆ
Ｌとを導通状態とする。一方、ＳＦＬＲ６４は、調圧用
液圧通路６２とリザーバタンク１６とを導通状態または
遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＲ６
４は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路６２とリザ
ーバタンク１６とを遮断状態とする。
圧用液圧通路６２の一方を、選択的にホイルシリンダ４
４ＦＬに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ
状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４Ｆ
Ｌとを導通状態とする。一方、ＳＦＬＲ６４は、調圧用
液圧通路６２とリザーバタンク１６とを導通状態または
遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＲ６
４は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路６２とリザ
ーバタンク１６とを遮断状態とする。
【００２８】第２液圧通路３８は、上述したＳＡ-3５４
に連通している。ＳＡ-3５４の下流側には、右後輪ＲＲ
のホイルシリンダ４４ＲＲに対応して設けられた右後輪
保持ソレノイド６８（以下、ＳＲＲＨ６８と称す）、お
よび、左後輪ＲＬのホイルシリンダ４４ＲＬに対応して
設けられた左後輪保持ソレノイド７０（以下、ＳＲＬＲ
７０）が連通している。ＳＡ-3５４は、第２液圧通路３
８および第３液圧通路４２の一方を、選択的にＳＲＲＨ
６８およびＳＲＬＲ７０に連通させる２位置の電磁弁で
あり、常態（オフ状態）では、第２液圧通路３８とＳＲ
ＲＨ６８およびＳＲＬＲ７０とを連通状態とする。
に連通している。ＳＡ-3５４の下流側には、右後輪ＲＲ
のホイルシリンダ４４ＲＲに対応して設けられた右後輪
保持ソレノイド６８（以下、ＳＲＲＨ６８と称す）、お
よび、左後輪ＲＬのホイルシリンダ４４ＲＬに対応して
設けられた左後輪保持ソレノイド７０（以下、ＳＲＬＲ
７０）が連通している。ＳＡ-3５４は、第２液圧通路３
８および第３液圧通路４２の一方を、選択的にＳＲＲＨ
６８およびＳＲＬＲ７０に連通させる２位置の電磁弁で
あり、常態（オフ状態）では、第２液圧通路３８とＳＲ
ＲＨ６８およびＳＲＬＲ７０とを連通状態とする。
【００２９】ＳＲＲＨ６８の下流側には、調圧用液圧通
路７２を介して、ホイルシリンダ４４ＲＲ、および、右
後輪減圧ソレノイド７４（以下、ＳＲＲＲ７４と称す）
が連通している。ＳＲＲＲ７４は、調圧用液圧通路７２
とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とす
る２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調
圧用液圧通路７２とリザーバタンク１６とを遮断状態と
する。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７２との間に
は、調圧用液圧通路７２側からＳＡ-3５４側へ向かう流
体の流れのみを許容する逆止弁７６が並設されている。
路７２を介して、ホイルシリンダ４４ＲＲ、および、右
後輪減圧ソレノイド７４（以下、ＳＲＲＲ７４と称す）
が連通している。ＳＲＲＲ７４は、調圧用液圧通路７２
とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とす
る２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調
圧用液圧通路７２とリザーバタンク１６とを遮断状態と
する。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７２との間に
は、調圧用液圧通路７２側からＳＡ-3５４側へ向かう流
体の流れのみを許容する逆止弁７６が並設されている。
【００３０】同様に、ＳＲＬＨ７０の下流側には、調圧
用液圧通路７８を介して、ホイルシリンダ４４ＲＬ、お
よび、左後輪減圧ソレノイド８０（以下、ＳＲＬＲ８０
と称す）が連通している。ＳＲＬＲ８０は、調圧用液圧
通路７８とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断
状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状
態）では調圧用液圧通路７８とリザーバタンク１６とを
遮断状態とする。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７
８との間には、調圧用液圧通路７８側からＳＡ-3５４側
へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁８２が並設さ
れている。
用液圧通路７８を介して、ホイルシリンダ４４ＲＬ、お
よび、左後輪減圧ソレノイド８０（以下、ＳＲＬＲ８０
と称す）が連通している。ＳＲＬＲ８０は、調圧用液圧
通路７８とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断
状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状
態）では調圧用液圧通路７８とリザーバタンク１６とを
遮断状態とする。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７
８との間には、調圧用液圧通路７８側からＳＡ-3５４側
へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁８２が並設さ
れている。
【００３１】本実施例のシステムにおいて、ブレーキペ
ダル３０の近傍には、ブレーキスイッチ８４が配設され
ている。ブレーキスイッチ８４は、ブレーキペダル３０
が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチで
ある。ブレーキスイッチ８４の出力信号はＥＣＵ１０に
供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ８４
の出力信号に基づいて、運転者によって制動操作がなさ
れているか否かを判別する。
ダル３０の近傍には、ブレーキスイッチ８４が配設され
ている。ブレーキスイッチ８４は、ブレーキペダル３０
が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチで
ある。ブレーキスイッチ８４の出力信号はＥＣＵ１０に
供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ８４
の出力信号に基づいて、運転者によって制動操作がなさ
れているか否かを判別する。
【００３２】また、本実施例のシステムにおいて、左右
前輪ＦＬ，ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲの近傍には、
それぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を
発する車輪速センサ８６ＦＬ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，８
６ＲＲ（以下、これらを総称する場合は符号８６**を付
して表す）が配設されている。車輪速センサ８６**の出
力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、
車輪速センサ８６**の出力信号に基づいて、各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度、すなわち、各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出する。
前輪ＦＬ，ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲの近傍には、
それぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を
発する車輪速センサ８６ＦＬ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，８
６ＲＲ（以下、これらを総称する場合は符号８６**を付
して表す）が配設されている。車輪速センサ８６**の出
力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、
車輪速センサ８６**の出力信号に基づいて、各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度、すなわち、各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出する。
【００３３】ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０、車輪速セ
ンサ８６**、および、ブレーキスイッチ８４の出力信号
に基づいて、上述したＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2
４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦ
ＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６８、ＳＲＬＨ７
０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ８０に対して適宜
駆動信号を供給する。
ンサ８６**、および、ブレーキスイッチ８４の出力信号
に基づいて、上述したＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2
４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦ
ＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６８、ＳＲＬＨ７
０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ８０に対して適宜
駆動信号を供給する。
【００３４】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、車両状態が安
定している場合は、ブレーキペダル３０に作用するブレ
ーキ踏力ＦP に応じた制動力を発生させる通常制御を実
行する。通常制御は、図１に示す如く、ＳＴＲ２６、Ｓ
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５０、Ｓ
ＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６
８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ８
０を全てオフ状態とすることで実現される。
説明する。本実施例の制動力制御装置は、車両状態が安
定している場合は、ブレーキペダル３０に作用するブレ
ーキ踏力ＦP に応じた制動力を発生させる通常制御を実
行する。通常制御は、図１に示す如く、ＳＴＲ２６、Ｓ
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５０、Ｓ
ＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６
８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ８
０を全てオフ状態とすることで実現される。
【００３５】すなわち、図１に示す状態においては、ホ
イルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬは第１液圧通路３
６に、また、ホイルシリンダ４４ＲＲおよび４４ＲＬは
第２液圧通路３８にそれぞれ連通される。この場合、ブ
レーキフルードは、マスタシリンダ３２とホイルシリン
ダ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲ（以下、こ
れらを総称する場合は符号４４**を付して表す）との間
で授受されることとなり、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒにおいて、ブレーキ踏力ＦP に応じた制動力が発生さ
れる。
イルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬは第１液圧通路３
６に、また、ホイルシリンダ４４ＲＲおよび４４ＲＬは
第２液圧通路３８にそれぞれ連通される。この場合、ブ
レーキフルードは、マスタシリンダ３２とホイルシリン
ダ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲ（以下、こ
れらを総称する場合は符号４４**を付して表す）との間
で授受されることとなり、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒにおいて、ブレーキ踏力ＦP に応じた制動力が発生さ
れる。
【００３６】本実施例において、何れかの車輪について
ロック状態へ移行する可能性が検出されると、アンチロ
ックブレーキ制御（以後、ＡＢＳ制御と称す）の実行条
件が成立したと判別され、以後、ＡＢＳ制御が開始され
る。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ８６**の出力信号に基
づいて各車輪の車輪速度ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，Ｖｗ
RR（以下、これらを総称する場合は符号Ｖｗ**を付して
表す）を演算し、それらの車輪速度Ｖｗ**に基づいて、
公知の手法により車体速度の推定値ＶS0（以下、推定車
体速度ＶSOと称す）を演算する。そして、車両が制動状
態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率
Ｓを演算し、Ｓが所定値を超えている場合に、その車輪
がロック状態に移行する可能性があると判断する。
ロック状態へ移行する可能性が検出されると、アンチロ
ックブレーキ制御（以後、ＡＢＳ制御と称す）の実行条
件が成立したと判別され、以後、ＡＢＳ制御が開始され
る。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ８６**の出力信号に基
づいて各車輪の車輪速度ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，Ｖｗ
RR（以下、これらを総称する場合は符号Ｖｗ**を付して
表す）を演算し、それらの車輪速度Ｖｗ**に基づいて、
公知の手法により車体速度の推定値ＶS0（以下、推定車
体速度ＶSOと称す）を演算する。そして、車両が制動状
態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率
Ｓを演算し、Ｓが所定値を超えている場合に、その車輪
がロック状態に移行する可能性があると判断する。
【００３７】 Ｓ＝（ＶSO−Ｖｗ**）・１００／ＶS0 ・・・（１） ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１０は、Ｓ
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４に対して駆動
信号を出力する。その結果、ＳＡ-1４６がオン状態とな
ると、ホイルシリンダ４４ＦＲは、第１液圧通路３６か
ら遮断されて調圧用液圧通路５６に連通される。また、
ＳＡ-2４８がオン状態となると、ホイルシリンダ４４Ｆ
Ｌは、第１液圧通路３６から遮断されて調圧用液圧通路
６２に連通される。更に、ＳＡ-3５４がオン状態となる
と、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側は、第２
液圧通路３８から遮断されて第３液圧通路４２に連通さ
れる。
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４に対して駆動
信号を出力する。その結果、ＳＡ-1４６がオン状態とな
ると、ホイルシリンダ４４ＦＲは、第１液圧通路３６か
ら遮断されて調圧用液圧通路５６に連通される。また、
ＳＡ-2４８がオン状態となると、ホイルシリンダ４４Ｆ
Ｌは、第１液圧通路３６から遮断されて調圧用液圧通路
６２に連通される。更に、ＳＡ-3５４がオン状態となる
と、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側は、第２
液圧通路３８から遮断されて第３液圧通路４２に連通さ
れる。
【００３８】この場合、全てのホイルシリンダ４４
**が、それぞれの保持ソレノイドＳＦＲＨ５０，ＳＦＬ
Ｈ５２，ＳＲＲＨ６８，ＳＲＬＨ７０（以下、これらを
総称する場合は、保持ソレノイドＳ**Ｈと称す）、およ
び、それぞれの減圧ソレノイドＳＦＲＲ５８，ＳＦＬＲ
６４，ＳＲＲＲ７４，ＳＲＬＲ８０（以下、これらを総
称する場合は、減圧ソレノイドＳ**Ｒと称す）に連通
し、かつ、全ての保持ソレノイドＳ**Ｈの上流に、第３
液圧通路４２およびＳＴＲ２６を介して、レギュレータ
圧ＰREが導かれる。
**が、それぞれの保持ソレノイドＳＦＲＨ５０，ＳＦＬ
Ｈ５２，ＳＲＲＨ６８，ＳＲＬＨ７０（以下、これらを
総称する場合は、保持ソレノイドＳ**Ｈと称す）、およ
び、それぞれの減圧ソレノイドＳＦＲＲ５８，ＳＦＬＲ
６４，ＳＲＲＲ７４，ＳＲＬＲ８０（以下、これらを総
称する場合は、減圧ソレノイドＳ**Ｒと称す）に連通
し、かつ、全ての保持ソレノイドＳ**Ｈの上流に、第３
液圧通路４２およびＳＴＲ２６を介して、レギュレータ
圧ＰREが導かれる。
【００３９】上記の状況下では、保持ソレノイドＳ**Ｈ
が開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁
状態とされることにより、対応するホイルシリンダ４４
**のホイルシリンダ圧ＰW/C が、レギュレータ圧ＰREを
上限値として増圧される。以下、この状態を増圧モー
ドと称す。また、保持ソレノイドＳ**Ｈが閉弁状態とさ
れ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁状態とされるこ
とにより、対応するホイルシリンダ４４**のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C が増減されることなく保持される。以下、
この状態を保持モードと称す。更に、保持ソレノイド
Ｓ**Ｈが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒ
が開弁状態とされることにより、対応するホイルシリン
ダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される。以
下、この状態を減圧モードと称す。ＥＣＵ１０は、制
動時における各車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まる
ように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないよ
うに、適宜上述した増圧モード、保持モードおよび
減圧モードを実現する。
が開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁
状態とされることにより、対応するホイルシリンダ４４
**のホイルシリンダ圧ＰW/C が、レギュレータ圧ＰREを
上限値として増圧される。以下、この状態を増圧モー
ドと称す。また、保持ソレノイドＳ**Ｈが閉弁状態とさ
れ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁状態とされるこ
とにより、対応するホイルシリンダ４４**のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C が増減されることなく保持される。以下、
この状態を保持モードと称す。更に、保持ソレノイド
Ｓ**Ｈが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒ
が開弁状態とされることにより、対応するホイルシリン
ダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される。以
下、この状態を減圧モードと称す。ＥＣＵ１０は、制
動時における各車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まる
ように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないよ
うに、適宜上述した増圧モード、保持モードおよび
減圧モードを実現する。
【００４０】ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブ
レーキペダル３０の踏み込みが解除された後は、速やか
にホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。本
実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ４４**に
対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ４４**側から
第３液圧通路４２側へ向かう流体の流れを許容する逆止
弁６０，６６，７６，８２が配設されている。このた
め、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル３０
の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシ
リンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧させるこ
とができる。
レーキペダル３０の踏み込みが解除された後は、速やか
にホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。本
実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ４４**に
対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ４４**側から
第３液圧通路４２側へ向かう流体の流れを許容する逆止
弁６０，６６，７６，８２が配設されている。このた
め、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル３０
の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシ
リンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧させるこ
とができる。
【００４１】本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御が
実行されている場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ホイ
ルシリンダ４４**に対してレギュレータ２４からブレー
キフルードが供給されることにより、すなわち、ホイル
シリンダ４４**に対してポンプ１２からブレーキフルー
ドが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシ
リンダ４４**内のブレーキフルードがリザーバタンク１
６に流出することにより減圧される。ホイルシリンダ圧
ＰW/C の増圧が、マスタシリンダ３２を液圧源として行
われるとすれば、増圧モードと減圧モードとが繰り返し
行われた場合に、マスタシリンダ３２内のブレーキフル
ードが徐々に減少し、いわゆるマスタシリンダの床付き
が生ずる場合がある。
実行されている場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ホイ
ルシリンダ４４**に対してレギュレータ２４からブレー
キフルードが供給されることにより、すなわち、ホイル
シリンダ４４**に対してポンプ１２からブレーキフルー
ドが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシ
リンダ４４**内のブレーキフルードがリザーバタンク１
６に流出することにより減圧される。ホイルシリンダ圧
ＰW/C の増圧が、マスタシリンダ３２を液圧源として行
われるとすれば、増圧モードと減圧モードとが繰り返し
行われた場合に、マスタシリンダ３２内のブレーキフル
ードが徐々に減少し、いわゆるマスタシリンダの床付き
が生ずる場合がある。
【００４２】これに対して、本実施例のシステムの如
く、ポンプ１２を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C
の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止するこ
とができる。このため、本実施例のシステムによれば、
長期間にわたってＡＢＳ制御が続行される場合において
も、安定した作動状態を維持することができる。
く、ポンプ１２を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C
の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止するこ
とができる。このため、本実施例のシステムによれば、
長期間にわたってＡＢＳ制御が続行される場合において
も、安定した作動状態を維持することができる。
【００４３】ところで、本実施例のシステムにおいて、
ＡＢＳ制御は、何れかの車輪について、ロック状態に移
行する可能性が検出された場合に開始される。従って、
ＡＢＳ制御が開始させるためには、その前提として、何
れかの車輪に大きなスリップ率Ｓを発生させる程度の制
動操作がなされる必要がある。
ＡＢＳ制御は、何れかの車輪について、ロック状態に移
行する可能性が検出された場合に開始される。従って、
ＡＢＳ制御が開始させるためには、その前提として、何
れかの車輪に大きなスリップ率Ｓを発生させる程度の制
動操作がなされる必要がある。
【００４４】図２は、種々の状況下でブレーキペダル３
０に加えられるブレーキ踏力ＦP の経時的変化を示す。
図２中におよびを付して表す曲線は、それぞれ技量
の高い運転者（以下、上級者と称す）、および、技量の
低い若しくは非力な運転者（以下、初級者と称す）が緊
急制動操作を行った場合に表れる踏力ＦP の変化を示
す。緊急制動操作は、車両を急減速させたい場合に行わ
れる操作である。従って、緊急制動操作に伴うブレーキ
踏力ＦP は、ＡＢＳ制御が実行される程度に十分に大き
な力であることが望ましい。
０に加えられるブレーキ踏力ＦP の経時的変化を示す。
図２中におよびを付して表す曲線は、それぞれ技量
の高い運転者（以下、上級者と称す）、および、技量の
低い若しくは非力な運転者（以下、初級者と称す）が緊
急制動操作を行った場合に表れる踏力ＦP の変化を示
す。緊急制動操作は、車両を急減速させたい場合に行わ
れる操作である。従って、緊急制動操作に伴うブレーキ
踏力ＦP は、ＡＢＳ制御が実行される程度に十分に大き
な力であることが望ましい。
【００４５】曲線に示す如く、車両の運転者が上級者
である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じ
た後、速やかにブレーキ踏力ＦP を急上昇させ、かつ、
大きなブレーキ踏力ＦP を長期間にわたって維持するこ
とができる。ブレーキペダル３０に対してかかるブレー
キ踏力ＦP が作用すれば、マスタシリンダ３２から各ホ
イルシリンダ４４**に対して十分に高圧のブレーキ液圧
を供給することができ、ＡＢＳ制御を開始させることが
できる。
である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じ
た後、速やかにブレーキ踏力ＦP を急上昇させ、かつ、
大きなブレーキ踏力ＦP を長期間にわたって維持するこ
とができる。ブレーキペダル３０に対してかかるブレー
キ踏力ＦP が作用すれば、マスタシリンダ３２から各ホ
イルシリンダ４４**に対して十分に高圧のブレーキ液圧
を供給することができ、ＡＢＳ制御を開始させることが
できる。
【００４６】しかしながら、曲線に示す如く、車両の
運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とさ
れる状況が生じた後、ブレーキ踏力ＦP が十分に大きな
値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル３０
に作用するブレーキ踏力ＦPが、曲線に示す如く、緊
急ブレーキが必要となった後十分に上昇されない場合に
は、各ホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C
が十分に昇圧されず、ＡＢＳ制御が開始されない可能性
がある。
運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とさ
れる状況が生じた後、ブレーキ踏力ＦP が十分に大きな
値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル３０
に作用するブレーキ踏力ＦPが、曲線に示す如く、緊
急ブレーキが必要となった後十分に上昇されない場合に
は、各ホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C
が十分に昇圧されず、ＡＢＳ制御が開始されない可能性
がある。
【００４７】このように、車両の運転者が初級者である
と、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、
緊急制動操作時でさえ、その能力が十分に発揮されない
場合がある。そこで、本実施例のシステムには、ブレー
キペダル３０が緊急ブレーキを意図して操作された際に
は、ブレーキ踏力ＦP が十分に上昇されなくともホイル
シリンダ圧ＰW/C を十分に上昇させるブレーキアシスト
機能が組み込まれている。以下、かかる機能を実現する
ためにＥＣＵ１０が実行する制御をブレーキアシスト制
御と称す。
と、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、
緊急制動操作時でさえ、その能力が十分に発揮されない
場合がある。そこで、本実施例のシステムには、ブレー
キペダル３０が緊急ブレーキを意図して操作された際に
は、ブレーキ踏力ＦP が十分に上昇されなくともホイル
シリンダ圧ＰW/C を十分に上昇させるブレーキアシスト
機能が組み込まれている。以下、かかる機能を実現する
ためにＥＣＵ１０が実行する制御をブレーキアシスト制
御と称す。
【００４８】本実施例のシステムにおいて、ブレーキア
シスト制御を実行するにあたっては、ブレーキペダル３
０が操作された際に、その操作が、緊急制動操作を意図
するものであるか、或いは通常の制動操作を意図するも
のであるかを精度良く判別する必要がある。
シスト制御を実行するにあたっては、ブレーキペダル３
０が操作された際に、その操作が、緊急制動操作を意図
するものであるか、或いは通常の制動操作を意図するも
のであるかを精度良く判別する必要がある。
【００４９】図２中におよびを付して表す曲線は、
種々の状況下で、運転者が通常の制動操作を意図してブ
レーキペダル３０を操作した際に表れるブレーキ踏力Ｆ
P の変化を示す。曲線乃至に示す如く、通常の制動
操作に伴うブレーキ踏力ＦPの変化は、緊急制動操作に
伴うブレーキ踏力ＦP の変化に比して緩やかである。ま
た、通常の制動操作に伴うブレーキ踏力ＦP の収束値
は、緊急制動操作に伴うブレーキ踏力ＦP の収束値ほど
大きくない。
種々の状況下で、運転者が通常の制動操作を意図してブ
レーキペダル３０を操作した際に表れるブレーキ踏力Ｆ
P の変化を示す。曲線乃至に示す如く、通常の制動
操作に伴うブレーキ踏力ＦPの変化は、緊急制動操作に
伴うブレーキ踏力ＦP の変化に比して緩やかである。ま
た、通常の制動操作に伴うブレーキ踏力ＦP の収束値
は、緊急制動操作に伴うブレーキ踏力ＦP の収束値ほど
大きくない。
【００５０】これらの相違に着目すると、制動操作が開
始された後、ブレーキ踏力ＦP が、所定値を超える変化
率で、かつ、十分に大きな値にまで上昇された場合は、
すなわち、ブレーキ踏力ＦP が図２中に（Ｉ）で示す領
域に到達するように、ブレーキペダル３０が操作された
場合は、緊急制動操作がなされたと判断することができ
る。
始された後、ブレーキ踏力ＦP が、所定値を超える変化
率で、かつ、十分に大きな値にまで上昇された場合は、
すなわち、ブレーキ踏力ＦP が図２中に（Ｉ）で示す領
域に到達するように、ブレーキペダル３０が操作された
場合は、緊急制動操作がなされたと判断することができ
る。
【００５１】また、制動操作が開始された後、ブレーキ
踏力ＦP の変化率が所定値に比して小さい場合、また
は、ブーキ踏力ＦP の収束値が所定値に比して小さい場
合は、すなわち、ブレーキ踏力ＦP が常に図２中に（I
I）で示す領域内で変化するように、ブレーキペダル３
０が操作された場合は、通常制動操作がなされたと判断
することができる。
踏力ＦP の変化率が所定値に比して小さい場合、また
は、ブーキ踏力ＦP の収束値が所定値に比して小さい場
合は、すなわち、ブレーキ踏力ＦP が常に図２中に（I
I）で示す領域内で変化するように、ブレーキペダル３
０が操作された場合は、通常制動操作がなされたと判断
することができる。
【００５２】従って、ブレーキペダル３０が踏み込まれ
た後、何らかの手法でブレーキペダル３０の操作速度お
よび操作量を検出または推定し、更に、その操作速度が
所定速度を超えており、かつ、その操作量が所定値を超
えているか否かを判断することで、ブレーキペダル３０
の操作が緊急ブレーキを意図したものであるか否かを判
断することができる。
た後、何らかの手法でブレーキペダル３０の操作速度お
よび操作量を検出または推定し、更に、その操作速度が
所定速度を超えており、かつ、その操作量が所定値を超
えているか否かを判断することで、ブレーキペダル３０
の操作が緊急ブレーキを意図したものであるか否かを判
断することができる。
【００５３】本実施例において、ブレーキペダル３０の
操作速度および操作量は、油圧センサ４０によって検出
されるマスタシリンダ圧ＰM/C をパラメータとして検出
される。マスタシリンダ圧ＰM/C は、ブレーキペダル３
０の操作量に応じた値を示し、かつ、ペダルの操作速度
に応じた変化率ΔＰM/C で変化する。従って、本実施例
の装置によれば、運転者によって制動操作が行われた場
合に、その操作が緊急制動操作を意図したものである
か、或いは通常の制動操作を意図したものであるかを精
度良く判別することができる。
操作速度および操作量は、油圧センサ４０によって検出
されるマスタシリンダ圧ＰM/C をパラメータとして検出
される。マスタシリンダ圧ＰM/C は、ブレーキペダル３
０の操作量に応じた値を示し、かつ、ペダルの操作速度
に応じた変化率ΔＰM/C で変化する。従って、本実施例
の装置によれば、運転者によって制動操作が行われた場
合に、その操作が緊急制動操作を意図したものである
か、或いは通常の制動操作を意図したものであるかを精
度良く判別することができる。
【００５４】以下、ＥＣＵ１０によって緊急制動操作の
実行が判断された場合の、本実施例のシステムの動作に
ついて説明する。ＥＣＵ１０は、ブレーキペダル３０が
踏み込まれた後、所定値を超えるマスタシリンダ圧Ｐ
M/C が検出され、かつ、所定値を超える変化率ΔＰM/C
が検出された場合に、緊急制動操作がなされたと判断す
る。緊急制動操作が実行されたと判断すると、ＥＣＵ１
０は、ＳＴＲ２６、ＳＡ -1４６、ＳＡ-2４８およびＳＡ
-3５４に対して駆動信号を出力する。
実行が判断された場合の、本実施例のシステムの動作に
ついて説明する。ＥＣＵ１０は、ブレーキペダル３０が
踏み込まれた後、所定値を超えるマスタシリンダ圧Ｐ
M/C が検出され、かつ、所定値を超える変化率ΔＰM/C
が検出された場合に、緊急制動操作がなされたと判断す
る。緊急制動操作が実行されたと判断すると、ＥＣＵ１
０は、ＳＴＲ２６、ＳＡ -1４６、ＳＡ-2４８およびＳＡ
-3５４に対して駆動信号を出力する。
【００５５】上記の駆動信号を受けてＳＴＲ２６がオン
状態となると、第３液圧通路４２と高圧通路２２とが直
結状態となる。この場合、第３液圧通路４２には、アキ
ュムレータ圧ＰACC が導かれる。また、上記の駆動信号
を受けてＳＡ-1４６およびＳＡ-2４８がオン状態となる
と、ホイルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬが、それぞ
れ調圧用液圧通路５６および６２に連通される。更に、
上記の駆動信号を受けてＳＡ-3５４がオン状態となる
と、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側が第３液
圧通路４２に連通される。この場合、全てのホイルシリ
ンダ４４**が、それぞれの保持ソレノイドＳ**Ｈ、およ
び、それぞれの減圧ソレノイドＳ**Ｒに連通し、かつ、
全ての保持ソレノイドＳ**Ｈの上流に、アキュムレータ
圧ＰACC が導かれる状態が形成される。
状態となると、第３液圧通路４２と高圧通路２２とが直
結状態となる。この場合、第３液圧通路４２には、アキ
ュムレータ圧ＰACC が導かれる。また、上記の駆動信号
を受けてＳＡ-1４６およびＳＡ-2４８がオン状態となる
と、ホイルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬが、それぞ
れ調圧用液圧通路５６および６２に連通される。更に、
上記の駆動信号を受けてＳＡ-3５４がオン状態となる
と、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側が第３液
圧通路４２に連通される。この場合、全てのホイルシリ
ンダ４４**が、それぞれの保持ソレノイドＳ**Ｈ、およ
び、それぞれの減圧ソレノイドＳ**Ｒに連通し、かつ、
全ての保持ソレノイドＳ**Ｈの上流に、アキュムレータ
圧ＰACC が導かれる状態が形成される。
【００５６】ＥＣＵ１０において、緊急制動操作の実行
が検出された直後は、全ての保持ソレノイドＳ**Ｈ、お
よび、全ての減圧ソレノイドＳ**Ｒがオフ状態に維持さ
れる。従って、上記の如く、保持ソレノイドＳ**Ｈの上
流にアキュムレータ圧ＰACCが導かれると、その液圧は
そのままホイルシリンダ４４**に供給される。その結
果、全てのホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C は、アキュムレータ圧ＰACC に向けて昇圧される。
が検出された直後は、全ての保持ソレノイドＳ**Ｈ、お
よび、全ての減圧ソレノイドＳ**Ｒがオフ状態に維持さ
れる。従って、上記の如く、保持ソレノイドＳ**Ｈの上
流にアキュムレータ圧ＰACCが導かれると、その液圧は
そのままホイルシリンダ４４**に供給される。その結
果、全てのホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C は、アキュムレータ圧ＰACC に向けて昇圧される。
【００５７】このように、本実施例のシステムによれ
ば、緊急制動操作が実行された場合に、ブレーキ踏力Ｆ
P の大きさとは無関係に、全てのホイルシリンダ４４**
のホイルシリンダ圧ＰW/C を速やかに急昇圧させること
ができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転
者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状
況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させるこ
とができる。
ば、緊急制動操作が実行された場合に、ブレーキ踏力Ｆ
P の大きさとは無関係に、全てのホイルシリンダ４４**
のホイルシリンダ圧ＰW/C を速やかに急昇圧させること
ができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転
者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状
況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させるこ
とができる。
【００５８】ホイルシリンダ４４**に対して、上記の如
くアキュムレータ圧ＰACC が供給され始めると、その
後、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ率Ｓが急
激に増大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立す
る。ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１０
は、全ての車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるよう
に、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないよう
に、適宜上述した増圧モード、保持モード、および
減圧モードを実現する。
くアキュムレータ圧ＰACC が供給され始めると、その
後、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ率Ｓが急
激に増大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立す
る。ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１０
は、全ての車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるよう
に、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないよう
に、適宜上述した増圧モード、保持モード、および
減圧モードを実現する。
【００５９】尚、緊急制動操作に続いてＡＢＳ制御が実
行される場合、ホイルシリンダ圧Ｐ W/C は、ポンプ１２
およびアキュムレータ２０からホイルシリンダ４４**に
ブレーキフルードが供給されることにより増圧されると
共に、ホイルシリンダ４４**内のブレーキフルードがリ
ザーバタンク１６に流出することにより減圧される。従
って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われて
も、いわゆるマスタシリンダ３２の床付きが生ずること
はない。
行される場合、ホイルシリンダ圧Ｐ W/C は、ポンプ１２
およびアキュムレータ２０からホイルシリンダ４４**に
ブレーキフルードが供給されることにより増圧されると
共に、ホイルシリンダ４４**内のブレーキフルードがリ
ザーバタンク１６に流出することにより減圧される。従
って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われて
も、いわゆるマスタシリンダ３２の床付きが生ずること
はない。
【００６０】緊急制動操作が行われることにより、上記
の如くブレーキアシスト制御が開始された場合、ブレー
キペダル３０の踏み込みが解除された時点で、ブレーキ
アシスト制御を終了させる必要がある。本実施例のシス
テムにおいて、ブレーキアシスト制御が実行されている
間は、上述の如くＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４
８、およびＳＡ-3５４がオン状態に維持される。ＳＴＲ
２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ -2４８、およびＳＡ-3５４がオ
ン状態である場合、レギュレータ２４内部の液圧室、お
よびマスタシリンダ３２が備える第１および第２液圧室
３２ａ，３２ｂが、実質的には何れも閉空間となる。
の如くブレーキアシスト制御が開始された場合、ブレー
キペダル３０の踏み込みが解除された時点で、ブレーキ
アシスト制御を終了させる必要がある。本実施例のシス
テムにおいて、ブレーキアシスト制御が実行されている
間は、上述の如くＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４
８、およびＳＡ-3５４がオン状態に維持される。ＳＴＲ
２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ -2４８、およびＳＡ-3５４がオ
ン状態である場合、レギュレータ２４内部の液圧室、お
よびマスタシリンダ３２が備える第１および第２液圧室
３２ａ，３２ｂが、実質的には何れも閉空間となる。
【００６１】かかる状況下では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C は、ブレーキ踏力ＦP に応じた値となる。従って、
ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０により検出されるマスタ
シリンダ圧ＰM/C の出力信号を監視することにより、容
易にブレーキペダル３０の踏み込みが解除されたか否か
を判断することができる。ブレーキペダル３０の踏み込
みの解除を検出すると、ＥＣＵ１０は、ＳＴＲ２６、Ｓ
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４に対する駆動
信号の供給を停止して、通常制御の実行状態を実現す
る。
M/C は、ブレーキ踏力ＦP に応じた値となる。従って、
ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０により検出されるマスタ
シリンダ圧ＰM/C の出力信号を監視することにより、容
易にブレーキペダル３０の踏み込みが解除されたか否か
を判断することができる。ブレーキペダル３０の踏み込
みの解除を検出すると、ＥＣＵ１０は、ＳＴＲ２６、Ｓ
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４に対する駆動
信号の供給を停止して、通常制御の実行状態を実現す
る。
【００６２】ところで、本実施例の制動力制御装置は、
上述の如く、所定値を超えるマスタシリンダ圧ＰM/C が
検出され、かつ、所定値を超える変化率ΔＰM/C が検出
された場合に緊急制動操作が実行されたと判別する。こ
れらのパラメータのうち、変化率ΔＰM/C については、
運転者が緊急制動操作を意図した場合の他、ブレーキペ
ダル３０の上に運転者の足が乗せられた状態で車両が悪
路を走行している場合、および、ブレーキペダル３０の
上に運転者の足が乗せられた状態で車両が段差を乗り越
える場合等において大きな値が発生する場合がある。
上述の如く、所定値を超えるマスタシリンダ圧ＰM/C が
検出され、かつ、所定値を超える変化率ΔＰM/C が検出
された場合に緊急制動操作が実行されたと判別する。こ
れらのパラメータのうち、変化率ΔＰM/C については、
運転者が緊急制動操作を意図した場合の他、ブレーキペ
ダル３０の上に運転者の足が乗せられた状態で車両が悪
路を走行している場合、および、ブレーキペダル３０の
上に運転者の足が乗せられた状態で車両が段差を乗り越
える場合等において大きな値が発生する場合がある。
【００６３】従って、本実施例のシステムにおいては、
変化率ΔＰM/C に関するブレーキアシスト制御の実行条
件が、悪路走行中や段差通過時に、その悪路や段差の影
響で成立する可能性がある。このため、マスタシリンダ
圧ＰM/C および変化率ΔＰM/ C に関する実行条件のみで
ブレーキアシスト制御の実行可否を判断することとする
と、悪路走行中や段差通過時に、不必要に大きな制動力
が発生される可能性が生ずる。
変化率ΔＰM/C に関するブレーキアシスト制御の実行条
件が、悪路走行中や段差通過時に、その悪路や段差の影
響で成立する可能性がある。このため、マスタシリンダ
圧ＰM/C および変化率ΔＰM/ C に関する実行条件のみで
ブレーキアシスト制御の実行可否を判断することとする
と、悪路走行中や段差通過時に、不必要に大きな制動力
が発生される可能性が生ずる。
【００６４】図３（Ａ）は、運転者が意識的にブレーキ
ペダル３０を踏み込んだ場合に生ずる変化率ΔＰM/C の
経時変化を示す。一方、図３（Ｂ）は、悪路走行中に、
その悪路の影響でブレーキペダル３０が踏み込まれた場
合に生ずる変化率ΔＰM/C の経時変化を示す。図３
（Ａ）および図３（Ｂ）に示す如く、ブレーキペダル３
０が外乱により操作される場合は、ブレーキペダル３０
が運転者によって意識的に操作される場合に比して、変
化率ΔＰM/C が高い周波数で増減される。
ペダル３０を踏み込んだ場合に生ずる変化率ΔＰM/C の
経時変化を示す。一方、図３（Ｂ）は、悪路走行中に、
その悪路の影響でブレーキペダル３０が踏み込まれた場
合に生ずる変化率ΔＰM/C の経時変化を示す。図３
（Ａ）および図３（Ｂ）に示す如く、ブレーキペダル３
０が外乱により操作される場合は、ブレーキペダル３０
が運転者によって意識的に操作される場合に比して、変
化率ΔＰM/C が高い周波数で増減される。
【００６５】従って、ブレーキ操作が開始された後、変
化率ΔＰM/C が第１の所定値αを超えた後、変化率ΔＰ
M/C が十分に減衰されて第２の所定値β以下となるまで
の時間（図３（Ａ）に示す時間ＴA 、および、図３
（Ｂ）に示す時間ＴB に相当）を計数すれば、その計数
時間に基づいて、検出された変化率ΔＰM/C が運転者の
意識的操作によるものであるのか、或いは悪路等の外乱
によるものであるのかを精度良く判別することができ
る。
化率ΔＰM/C が第１の所定値αを超えた後、変化率ΔＰ
M/C が十分に減衰されて第２の所定値β以下となるまで
の時間（図３（Ａ）に示す時間ＴA 、および、図３
（Ｂ）に示す時間ＴB に相当）を計数すれば、その計数
時間に基づいて、検出された変化率ΔＰM/C が運転者の
意識的操作によるものであるのか、或いは悪路等の外乱
によるものであるのかを精度良く判別することができ
る。
【００６６】検出された変化率ΔＰM/C が運転者の意識
的操作によるものであるか、悪路等の外乱によるもので
あるかを判断することができれば、検出された変化率Δ
ＰM/ C が意識的操作による場合にのみ、ブレーキアシス
ト制御の実行を許可することが可能である。また、その
ように、変化率ΔＰM/C が意識的操作による場合にのみ
ブレーキアシスト制御の実行を許容することとすれば、
運転者に違和感を与えることのない良好なブレーキフィ
ーリングを実現することができる。
的操作によるものであるか、悪路等の外乱によるもので
あるかを判断することができれば、検出された変化率Δ
ＰM/ C が意識的操作による場合にのみ、ブレーキアシス
ト制御の実行を許可することが可能である。また、その
ように、変化率ΔＰM/C が意識的操作による場合にのみ
ブレーキアシスト制御の実行を許容することとすれば、
運転者に違和感を与えることのない良好なブレーキフィ
ーリングを実現することができる。
【００６７】更に、外乱に起因する大きな変化率ΔＰ
M/C は、悪路や段差の影響で大きな車体振動が生ずるこ
とにより発生する。従って、車両が悪路を走行している
場合、若しくは、車両が段差を通過中である場合、また
は、車両に大きな車体振動が生じている場合に、ブレー
キアシスト制御の実行を禁止することによれば、運転者
の違和感の原因となるブレーキアシスト制御の実行を有
効に防止することができる。
M/C は、悪路や段差の影響で大きな車体振動が生ずるこ
とにより発生する。従って、車両が悪路を走行している
場合、若しくは、車両が段差を通過中である場合、また
は、車両に大きな車体振動が生じている場合に、ブレー
キアシスト制御の実行を禁止することによれば、運転者
の違和感の原因となるブレーキアシスト制御の実行を有
効に防止することができる。
【００６８】そこで、本実施例においては、変化率ΔＰ
M/C がαを超えた後、β以下となるまでの時間が所定時
間Ｔ1 に満たない場合、車両が悪路走行中である場合、
および、車両が段差通過中である場合には、ブレーキア
シスト制御の実行を禁止することとしている。以下、図
４乃至図７を参照して、上記の機能を実現すべく制動力
制御装置において実行される処理の内容について説明す
る。
M/C がαを超えた後、β以下となるまでの時間が所定時
間Ｔ1 に満たない場合、車両が悪路走行中である場合、
および、車両が段差通過中である場合には、ブレーキア
シスト制御の実行を禁止することとしている。以下、図
４乃至図７を参照して、上記の機能を実現すべく制動力
制御装置において実行される処理の内容について説明す
る。
【００６９】図４および図５は、ブレーキアシスト制御
の実行可否を判断すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルー
チンの一例のフローチャートを示す。本ルーチンが起動
されると、先ず図４に示すステップ１００の処理が実行
される。ステップ１００では、ブレーキアシスト制御の
実行中であるか否かが判別される。本ルーチンは、ブレ
ーキアシスト制御の実行可否を判断すべく実行されるル
ーチンである。従って、既にブレーキアシスト制御が実
行中であれば、本ルーチンを実行する実益はない。この
ため、既にブレーキアシスト制御が開始されていると判
別された場合は、以後、何ら処理が進められることなく
今回のルーチンが終了される。一方、上記判別により、
ブレーキアシスト制御が実行中でないと判別された場合
は、次にステップ１０２の処理が実行される。
の実行可否を判断すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルー
チンの一例のフローチャートを示す。本ルーチンが起動
されると、先ず図４に示すステップ１００の処理が実行
される。ステップ１００では、ブレーキアシスト制御の
実行中であるか否かが判別される。本ルーチンは、ブレ
ーキアシスト制御の実行可否を判断すべく実行されるル
ーチンである。従って、既にブレーキアシスト制御が実
行中であれば、本ルーチンを実行する実益はない。この
ため、既にブレーキアシスト制御が開始されていると判
別された場合は、以後、何ら処理が進められることなく
今回のルーチンが終了される。一方、上記判別により、
ブレーキアシスト制御が実行中でないと判別された場合
は、次にステップ１０２の処理が実行される。
【００７０】ステップ１０２では、緊急制動操作の実行
が検出されたか否かが判別される。具体的には、ブレー
キスイッチ８４からオン出力が発せられた後、所定値を
超えるマスタシリンダ圧ＰM/C と共に、第１の所定値α
を超える変化率ΔＰM/C が生じたか否かが判別される。
その結果、緊急制動操作が実行されていないと判別され
た場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回の
ルーチンが終了される。一方、緊急制動操作が実行され
たと判別された場合は、次にステップ１０４の処理が実
行される。
が検出されたか否かが判別される。具体的には、ブレー
キスイッチ８４からオン出力が発せられた後、所定値を
超えるマスタシリンダ圧ＰM/C と共に、第１の所定値α
を超える変化率ΔＰM/C が生じたか否かが判別される。
その結果、緊急制動操作が実行されていないと判別され
た場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回の
ルーチンが終了される。一方、緊急制動操作が実行され
たと判別された場合は、次にステップ１０４の処理が実
行される。
【００７１】ステップ１０４では、カウンタＣがリセッ
トされる。カウンタＣは、変化率ΔＰM/C が第１の所定
値αを超えた後、第２の所定値β以下となるまでの経過
時間を計数するためのカウンタである。上記の処理が終
了すると、次にステップ１０６の処理が実行される。
トされる。カウンタＣは、変化率ΔＰM/C が第１の所定
値αを超えた後、第２の所定値β以下となるまでの経過
時間を計数するためのカウンタである。上記の処理が終
了すると、次にステップ１０６の処理が実行される。
【００７２】ステップ１０６では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C の変化率ΔＰM/C の最大値 MAXΔＰM/C が記憶され
る。具体的には、今回の処理により検出された変化率Δ
ＰM/ C が、前回以前の処理時に最大値 MAXΔＰM/C とし
て記憶された値に比して大きい場合は、今回の検出値が
新たに最大値 MAXΔＰM/C として記憶され、一方、今回
検出された変化率ΔＰM/C が、前回以前の処理で最大値
MAXΔＰM/C として記憶された値に比して小さい場合
は、その最大値 MAXΔＰM/C が、書き換えられることな
くそのまま記憶される。最大値 MAXΔＰM/C を記憶する
処理が終了すると、次にステップ１０８の処理が実行さ
れる。
M/C の変化率ΔＰM/C の最大値 MAXΔＰM/C が記憶され
る。具体的には、今回の処理により検出された変化率Δ
ＰM/ C が、前回以前の処理時に最大値 MAXΔＰM/C とし
て記憶された値に比して大きい場合は、今回の検出値が
新たに最大値 MAXΔＰM/C として記憶され、一方、今回
検出された変化率ΔＰM/C が、前回以前の処理で最大値
MAXΔＰM/C として記憶された値に比して小さい場合
は、その最大値 MAXΔＰM/C が、書き換えられることな
くそのまま記憶される。最大値 MAXΔＰM/C を記憶する
処理が終了すると、次にステップ１０８の処理が実行さ
れる。
【００７３】ステップ１０８では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C の変化率ΔＰM/C が第２の所定値βに比して小さい
か否か、すなわち、マスタシリンダ圧ＰM/C の昇圧変化
が緩やかになったか否かが判別される。その結果、未だ
ΔＰM/C ＜βが不成立であると判別された場合は、ステ
ップ１１０でカウンタＣがインクリメントされた後、再
度上述したステップ１０６以降の処理が実行される。そ
して、ΔＰM/C ＜βが成立すると判別されると、以後、
図５に示すステップ１１２以降の処理が実行される。
M/C の変化率ΔＰM/C が第２の所定値βに比して小さい
か否か、すなわち、マスタシリンダ圧ＰM/C の昇圧変化
が緩やかになったか否かが判別される。その結果、未だ
ΔＰM/C ＜βが不成立であると判別された場合は、ステ
ップ１１０でカウンタＣがインクリメントされた後、再
度上述したステップ１０６以降の処理が実行される。そ
して、ΔＰM/C ＜βが成立すると判別されると、以後、
図５に示すステップ１１２以降の処理が実行される。
【００７４】上記の処理によれば、ΔＰM/C ＜βが成立
すると判別された時点で最大値 MAXΔＰM/C として記憶
されている値は、第１の所定値αを超えた後、第２の所
定値β以下となるまでの間に生じた最も大きな変化率Δ
ＰM/C に一致する。また、カウンタＣの値は、変化率Δ
ＰM/C が第１の所定値αを超えてから第２の所定値β以
下となるまでに要した時間に一致する。尚、ここでは、
図３に示す如くβ＞αとなるようにβの値が設定されて
いるが、β≦αとなるようにβの値を設定することも可
能である。
すると判別された時点で最大値 MAXΔＰM/C として記憶
されている値は、第１の所定値αを超えた後、第２の所
定値β以下となるまでの間に生じた最も大きな変化率Δ
ＰM/C に一致する。また、カウンタＣの値は、変化率Δ
ＰM/C が第１の所定値αを超えてから第２の所定値β以
下となるまでに要した時間に一致する。尚、ここでは、
図３に示す如くβ＞αとなるようにβの値が設定されて
いるが、β≦αとなるようにβの値を設定することも可
能である。
【００７５】ステップ１１２では、カウンタＣの値が所
定時間Ｔ1 以上であるか否かが判別される。所定時間Ｔ
1 は、運転者によって意識的に制動操作が行われた場合
に検出される通常の時間に比して短い時間である。従っ
て、Ｃ≧Ｔ1 が不成立であると判別された場合、すなわ
ち、変化率ΔＰM/C の周波数が高いと判断された場合
は、検出された緊急制動操作が、悪路や段差等の外乱に
起因して生じたものであると判断することができる。こ
の場合、以後、何ら処理が進められることなく今回のル
ーチンが終了される。一方、Ｃ≧Ｔ1 が成立すると判別
された場合は、次いでステップ１１４の処理が実行され
る。
定時間Ｔ1 以上であるか否かが判別される。所定時間Ｔ
1 は、運転者によって意識的に制動操作が行われた場合
に検出される通常の時間に比して短い時間である。従っ
て、Ｃ≧Ｔ1 が不成立であると判別された場合、すなわ
ち、変化率ΔＰM/C の周波数が高いと判断された場合
は、検出された緊急制動操作が、悪路や段差等の外乱に
起因して生じたものであると判断することができる。こ
の場合、以後、何ら処理が進められることなく今回のル
ーチンが終了される。一方、Ｃ≧Ｔ1 が成立すると判別
された場合は、次いでステップ１１４の処理が実行され
る。
【００７６】ステップ１１４では、悪路判定フラグＸＤ
ＩＲＴが“０”にリセットされているか、すなわち、走
行中の道路について悪路判定がなされていないかが判別
される。悪路判定フラグＸＤＩＲＴは、所定期間継続的
に比較的大きな車体振動が検出された場合に“１”がセ
ットされるフラグであり、本実施例においては、図６に
示すサブルーチンにより設定される。
ＩＲＴが“０”にリセットされているか、すなわち、走
行中の道路について悪路判定がなされていないかが判別
される。悪路判定フラグＸＤＩＲＴは、所定期間継続的
に比較的大きな車体振動が検出された場合に“１”がセ
ットされるフラグであり、本実施例においては、図６に
示すサブルーチンにより設定される。
【００７７】図６は、ＥＣＵ１０が実行する悪路判定フ
ラグ設定ルーチンの１例のフローチャートを示す。図６
に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込
みルーチンである。本ルーチンが起動されると、先ずス
テップ１３０の処理が実行される。
ラグ設定ルーチンの１例のフローチャートを示す。図６
に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込
みルーチンである。本ルーチンが起動されると、先ずス
テップ１３０の処理が実行される。
【００７８】ステップ１３０では、車輪速センサ８６**
のそれぞれに対応して設定されたカウンタＣFL，ＣFR，
ＣRL，ＣRR（以下、これらを総称する場合は記号Ｃ**を
付して表す）がクリアされる。上記の処理が終了する
と、次にステップ１３２の処理が実行される。
のそれぞれに対応して設定されたカウンタＣFL，ＣFR，
ＣRL，ＣRR（以下、これらを総称する場合は記号Ｃ**を
付して表す）がクリアされる。上記の処理が終了する
と、次にステップ１３２の処理が実行される。
【００７９】ステップ１３２では、タイマＴD がクリア
される。タイマＴD は、悪路判定を行うにあたり、サン
プリングタイムが経過したか否かを判断する際に用いら
れるタイマであり、上記の如くクリアされた後、自動的
にインクリメントされ始める。上記の処理が終了する
と、次にステップ１３４の処理が実行される。
される。タイマＴD は、悪路判定を行うにあたり、サン
プリングタイムが経過したか否かを判断する際に用いら
れるタイマであり、上記の如くクリアされた後、自動的
にインクリメントされ始める。上記の処理が終了する
と、次にステップ１３４の処理が実行される。
【００８０】ステップ１３４では、前回本ステップの処
理が実行されてから今回本ステップの処理が実行される
までの間に、所定時間当たりの車輪速度Ｖｗ**の変化量
（以下、変化率と称す）｜ΔＶｗ**｜が、所定値ＴｈD1
以下からＴｈD1を超える値に変化したか否かが判別され
る。所定値ＴｈD1は、悪路走行時に頻繁に生ずる変化率
｜ΔＶｗ**｜の値である。本ステップにおいて、変化率
｜ΔＶｗ**｜にＴｈD1を超える変化が生じていると判別
されると、次にステップ１３６の処理が実行される。一
方、変化率｜ΔＶｗ**｜に上記の変化が生じていないと
判別されると、ステップ１３６がジャンプされ、次にス
テップ１３８の処理が実行される。
理が実行されてから今回本ステップの処理が実行される
までの間に、所定時間当たりの車輪速度Ｖｗ**の変化量
（以下、変化率と称す）｜ΔＶｗ**｜が、所定値ＴｈD1
以下からＴｈD1を超える値に変化したか否かが判別され
る。所定値ＴｈD1は、悪路走行時に頻繁に生ずる変化率
｜ΔＶｗ**｜の値である。本ステップにおいて、変化率
｜ΔＶｗ**｜にＴｈD1を超える変化が生じていると判別
されると、次にステップ１３６の処理が実行される。一
方、変化率｜ΔＶｗ**｜に上記の変化が生じていないと
判別されると、ステップ１３６がジャンプされ、次にス
テップ１３８の処理が実行される。
【００８１】ステップ１３６では、上記ステップ１３４
の条件を満たす車輪速度変化を検出した車輪速センサ８
６**に対応するカウンタＣ**がインクリメントされる。
ステップ１３６の処理が終了すると、ステップ１３８の
処理が実行される。ステップ１３８では、タイマＴD の
係数値が、所定のサンプリングタイムＴD0以上であるか
否かが判別される。その結果、ＴD ≧ＴD0が不成立であ
る場合は、未だ悪路判定を行うにあたって必要とされる
サンプリングタイムが経過していないと判断される。こ
の場合、以後、ＴD ≧ＴD0が成立すると判別されるま
で、上記ステップ１３４以降の処理が繰り返し実行され
る。そして、ＴD ≧ＴD0が成立すると、次にステップ１
４０の処理が実行される。上記の処理によれば、カウン
タＣ**には、ＴD0の間に、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒに所定値ＴｈD1を超える車輪速度変化が生じた回数が
カウントされる。
の条件を満たす車輪速度変化を検出した車輪速センサ８
６**に対応するカウンタＣ**がインクリメントされる。
ステップ１３６の処理が終了すると、ステップ１３８の
処理が実行される。ステップ１３８では、タイマＴD の
係数値が、所定のサンプリングタイムＴD0以上であるか
否かが判別される。その結果、ＴD ≧ＴD0が不成立であ
る場合は、未だ悪路判定を行うにあたって必要とされる
サンプリングタイムが経過していないと判断される。こ
の場合、以後、ＴD ≧ＴD0が成立すると判別されるま
で、上記ステップ１３４以降の処理が繰り返し実行され
る。そして、ＴD ≧ＴD0が成立すると、次にステップ１
４０の処理が実行される。上記の処理によれば、カウン
タＣ**には、ＴD0の間に、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒに所定値ＴｈD1を超える車輪速度変化が生じた回数が
カウントされる。
【００８２】ステップ１４０では、カウンタＣ**の係数
値が所定値Ｎ以上であるか否かが判別される。その結
果、何れかのカウンタＣ**についてＣ**≧Ｎが成立する
場合は、車輪速度Ｖｗ**に、頻繁に大きな変動が生じて
いると判断することができる。本実施例においては、こ
の場合に走行路が悪路であると判断され、次にステップ
１４２の処理が実行される。
値が所定値Ｎ以上であるか否かが判別される。その結
果、何れかのカウンタＣ**についてＣ**≧Ｎが成立する
場合は、車輪速度Ｖｗ**に、頻繁に大きな変動が生じて
いると判断することができる。本実施例においては、こ
の場合に走行路が悪路であると判断され、次にステップ
１４２の処理が実行される。
【００８３】ステップ１４２では、走行路が悪路である
ことを表すべく、悪路判定フラグＸＤＩＲＴに“１”が
セットされる。ステップ１４２の処理が終了すると、今
回のルーチンが終了される。一方、上記ステップ１４０
において、全てのカウンタＣ**についてＣ**≧Ｎが成立
しないと判別された場合は、何れの車輪速度Ｖｗ**にも
大きな変動が生じていないと判断することができる。本
実施例においては、この場合、走行路が悪路ではないと
判断され、次にステップ１４４の処理が実行される。
ことを表すべく、悪路判定フラグＸＤＩＲＴに“１”が
セットされる。ステップ１４２の処理が終了すると、今
回のルーチンが終了される。一方、上記ステップ１４０
において、全てのカウンタＣ**についてＣ**≧Ｎが成立
しないと判別された場合は、何れの車輪速度Ｖｗ**にも
大きな変動が生じていないと判断することができる。本
実施例においては、この場合、走行路が悪路ではないと
判断され、次にステップ１４４の処理が実行される。
【００８４】ステップ１４４では、走行路が悪路でない
ことを表すべく、悪路判定フラグＸＤＩＲＴが“０”に
リセットされる。ステップ１４４の処理が終了すると、
今回のルーチンが終了される。上記の処理によれば、車
輪速度Ｖｗ**の変動状態に基づいて、車両が悪路を走行
しているか否かを精度良く判別することができる。尚、
上記図６に示すルーチンにおいては、全ての車輪ＦＬ，
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖｗ**に基づいて悪路判定
を行うこととしているが、悪路判定の手法はこれに限定
されるものではなく、何れか一輪の車輪速度Ｖｗ**のみ
に基づいて、その判定を行うこととしてもよい。
ことを表すべく、悪路判定フラグＸＤＩＲＴが“０”に
リセットされる。ステップ１４４の処理が終了すると、
今回のルーチンが終了される。上記の処理によれば、車
輪速度Ｖｗ**の変動状態に基づいて、車両が悪路を走行
しているか否かを精度良く判別することができる。尚、
上記図６に示すルーチンにおいては、全ての車輪ＦＬ，
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖｗ**に基づいて悪路判定
を行うこととしているが、悪路判定の手法はこれに限定
されるものではなく、何れか一輪の車輪速度Ｖｗ**のみ
に基づいて、その判定を行うこととしてもよい。
【００８５】また、車両に作用する前後方向または上下
方向の加速度を検出する加速度センサ、または、各車輪
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのストローク量を検出するスト
ロークセンサが車両に搭載されている場合には、これら
のセンサ出力から車体（ばね上）共振周波数付近の振動
を抽出し、この振動レベルが所定値以上であるか否かに
基づいて悪路判定を行うこととしてもよい。このよう
に、具体的な悪路判定の方法には、従来より種々提案さ
れている車体振動を検出する方法や、路面状態を推定す
る方法を適宜採用することができる。
方向の加速度を検出する加速度センサ、または、各車輪
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのストローク量を検出するスト
ロークセンサが車両に搭載されている場合には、これら
のセンサ出力から車体（ばね上）共振周波数付近の振動
を抽出し、この振動レベルが所定値以上であるか否かに
基づいて悪路判定を行うこととしてもよい。このよう
に、具体的な悪路判定の方法には、従来より種々提案さ
れている車体振動を検出する方法や、路面状態を推定す
る方法を適宜採用することができる。
【００８６】図５に示すルーチンにおいて、ステップ１
１４でＸＤＩＲＴ＝“０”が成立すると判別された場
合、すなわち、車両の走行路が悪路でなはいと判別され
た場合は、ブレーキアシスト制御の実行可否判断を進め
るべく次にステップ１１６の処理が実行される。一方、
ＸＤＩＲＴ＝“０”が不成立であると判別された場合、
すなわち、車両の走行路が悪路であると判別された場合
は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチ
ンが終了される。このため、本実施例の制動力制御装置
によれば、悪路走行中に、その悪路に起因して外見上緊
急制動操作とみなせる制動操作が行われた場合におい
て、不必要にブレーキアシスト制御が開始されるのを防
止することができる。
１４でＸＤＩＲＴ＝“０”が成立すると判別された場
合、すなわち、車両の走行路が悪路でなはいと判別され
た場合は、ブレーキアシスト制御の実行可否判断を進め
るべく次にステップ１１６の処理が実行される。一方、
ＸＤＩＲＴ＝“０”が不成立であると判別された場合、
すなわち、車両の走行路が悪路であると判別された場合
は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチ
ンが終了される。このため、本実施例の制動力制御装置
によれば、悪路走行中に、その悪路に起因して外見上緊
急制動操作とみなせる制動操作が行われた場合におい
て、不必要にブレーキアシスト制御が開始されるのを防
止することができる。
【００８７】ステップ１１６では、段差判定フラグＸＳ
ＴＥＰが“０”にリセットされているか、すなわち、車
両が段差を通過中でないかが判別される。段差判定フラ
グＸＳＴＥＰは、車両の前輪ＦＬ，ＦＲが段差に到達し
たと推定される時期から所定期間だけ“１”がセットさ
れるフラグであり、本実施例においては、図７に示すサ
ブルーチンにより設定される。
ＴＥＰが“０”にリセットされているか、すなわち、車
両が段差を通過中でないかが判別される。段差判定フラ
グＸＳＴＥＰは、車両の前輪ＦＬ，ＦＲが段差に到達し
たと推定される時期から所定期間だけ“１”がセットさ
れるフラグであり、本実施例においては、図７に示すサ
ブルーチンにより設定される。
【００８８】図７は、ＥＣＵ１０が実行する段差判定フ
ラグ設定ルーチンの１例のフローチャートを示す。図７
に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込
みルーチンである。本ルーチンが起動されると、先ずス
テップ１５０の処理が実行される。
ラグ設定ルーチンの１例のフローチャートを示す。図７
に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込
みルーチンである。本ルーチンが起動されると、先ずス
テップ１５０の処理が実行される。
【００８９】ステップ１５０では、左右前輪ＦＬ，ＦＲ
の車輪速度ＶｗFL，ＶｗFR（以下、これらを総称する場
合は符号ＶｗF*を付して表す）の変化率｜ΔＶｗF*｜
が、所定値ＴｈS に比して大きな値であるか否かが判別
される。所定値ＴｈS （＞Ｔｈ D1）は、車輪が段差を通
過する際に変化率｜ΔＶｗF*｜に生ずる値である。左右
前輪ＦＬ，ＦＲの何れかについて｜ΔＶｗF*｜＞ＴｈS
が成立すると判別される場合は、前輪が段差を通過した
と判断される。この場合、次にステップ１５２の処理が
実行される。
の車輪速度ＶｗFL，ＶｗFR（以下、これらを総称する場
合は符号ＶｗF*を付して表す）の変化率｜ΔＶｗF*｜
が、所定値ＴｈS に比して大きな値であるか否かが判別
される。所定値ＴｈS （＞Ｔｈ D1）は、車輪が段差を通
過する際に変化率｜ΔＶｗF*｜に生ずる値である。左右
前輪ＦＬ，ＦＲの何れかについて｜ΔＶｗF*｜＞ＴｈS
が成立すると判別される場合は、前輪が段差を通過した
と判断される。この場合、次にステップ１５２の処理が
実行される。
【００９０】ステップ１５２では、タイマＴS がクリア
される。タイマＴS は、前輪が段差を通過した後の経過
時間を係数するためのタイマである。タイマＴS は、上
記の如くクリアされた後、自動的にインクリメントされ
始める。上記の処理が終了すると、次にステップ１５４
の処理が実行される。
される。タイマＴS は、前輪が段差を通過した後の経過
時間を係数するためのタイマである。タイマＴS は、上
記の如くクリアされた後、自動的にインクリメントされ
始める。上記の処理が終了すると、次にステップ１５４
の処理が実行される。
【００９１】ステップ１５４では、車両が段差を通過中
であることを表すべく、段差判定フラグＸＳＴＥＰに
“１”がセットされる。ステップ１５４の処理が終了す
ると、今回のルーチンが終了される。一方、上記ステッ
プ１５０において、左右前輪ＦＬ，ＦＲの双方について
｜ΔＶｗF*｜＞ＴｈS が不成立であると判別される場合
は、次にステップ１５６の処理が実行される。
であることを表すべく、段差判定フラグＸＳＴＥＰに
“１”がセットされる。ステップ１５４の処理が終了す
ると、今回のルーチンが終了される。一方、上記ステッ
プ１５０において、左右前輪ＦＬ，ＦＲの双方について
｜ΔＶｗF*｜＞ＴｈS が不成立であると判別される場合
は、次にステップ１５６の処理が実行される。
【００９２】ステップ１５６では、タイマＴS の係数値
が、すなわち、過去最近に段差が検出された後の経過時
間が、所定時間ＴS0以上であるか否かが判別される。所
定時間ＴS0は、前輪が段差を通過した後、後輪がその段
差に到達するまでに要する時間に比して僅かに長い時間
である。従って、未だＴS ≧ＴS0が不成立である場合
は、過去最近に検出された段差を、車両の後輪が通過し
終えていないと判断することができる。この場合、以
後、何ら処理を進めることなく今回のルーチンが終了さ
れる。一方、ＴS ≧ＴS0が成立する場合は、既に後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲが過去最近に検出された段差を通過していると
判断することができる。この場合、次にステップ１５８
の処理が実行される。
が、すなわち、過去最近に段差が検出された後の経過時
間が、所定時間ＴS0以上であるか否かが判別される。所
定時間ＴS0は、前輪が段差を通過した後、後輪がその段
差に到達するまでに要する時間に比して僅かに長い時間
である。従って、未だＴS ≧ＴS0が不成立である場合
は、過去最近に検出された段差を、車両の後輪が通過し
終えていないと判断することができる。この場合、以
後、何ら処理を進めることなく今回のルーチンが終了さ
れる。一方、ＴS ≧ＴS0が成立する場合は、既に後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲが過去最近に検出された段差を通過していると
判断することができる。この場合、次にステップ１５８
の処理が実行される。
【００９３】ステップ１５８では、車両が段差を通過し
終えたことを表すべく、段差判定フラグＸＳＴＥＰが
“０”にリセットされる。本ステップ１５８の処理が終
了すると、今回のルーチンが終了される。上記の処理に
よれば、車輪速度Ｖｗ**の変動状態に基づいて、車両が
段差を通過中であるか否かを精度良く判別することがで
きる。尚、上記図７に示すルーチンにおいては、左右前
輪ＦＬ，ＦＲについての車輪速度ＶｗF*に基づいて段差
判定を行うこととしているが、段差判定の手法はこれに
限定されるものではなく、左右前輪ＦＬ，ＦＲの何れか
一輪の車輪速度ＶｗF*のみに基づいて、その判定を行う
こととしてもよい。また、車両に作用する前後方向また
は上下方向の加速度を検出する加速度センサ、または、
各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのストローク量を検出す
るストロークセンサが車両に搭載されている場合には、
それらのセンサ出力に基づいて、センサ出力の値および
その変化率が所定値以上か否かで段差判定を行うことと
してもよい。このように、具体的な段差判定の方法に
は、従来より種々提案されている車体振動を検出する方
法や、路面状態を推定する方法を適宜採用することがで
きる。
終えたことを表すべく、段差判定フラグＸＳＴＥＰが
“０”にリセットされる。本ステップ１５８の処理が終
了すると、今回のルーチンが終了される。上記の処理に
よれば、車輪速度Ｖｗ**の変動状態に基づいて、車両が
段差を通過中であるか否かを精度良く判別することがで
きる。尚、上記図７に示すルーチンにおいては、左右前
輪ＦＬ，ＦＲについての車輪速度ＶｗF*に基づいて段差
判定を行うこととしているが、段差判定の手法はこれに
限定されるものではなく、左右前輪ＦＬ，ＦＲの何れか
一輪の車輪速度ＶｗF*のみに基づいて、その判定を行う
こととしてもよい。また、車両に作用する前後方向また
は上下方向の加速度を検出する加速度センサ、または、
各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのストローク量を検出す
るストロークセンサが車両に搭載されている場合には、
それらのセンサ出力に基づいて、センサ出力の値および
その変化率が所定値以上か否かで段差判定を行うことと
してもよい。このように、具体的な段差判定の方法に
は、従来より種々提案されている車体振動を検出する方
法や、路面状態を推定する方法を適宜採用することがで
きる。
【００９４】図５に示すルーチンにおいて、ステップ１
１６でＸＳＴＥＰ＝“０”が成立すると判別された場
合、すなわち、車両が段差通過中でなはいと判別された
場合は、ブレーキアシスト制御の実行条件が適正に成立
していると判断される。この場合、以後、ブレーキアシ
スト制御を開始させるべくステップ１１８以降の処理が
実行される。一方、ＸＳＴＥＰ＝“０”が不成立である
と判別された場合、すなわち、車両が段差通過中である
と判別された場合は、以後、何ら処理が進められること
なく今回のルーチンが終了される。このため、本実施例
の制動力制御装置によれば、段差通過時に、その段差に
起因して外見上緊急制動操作とみなせる制動操作が行わ
れた場合において、不必要にブレーキアシスト制御が開
始されるのを防止することができる。
１６でＸＳＴＥＰ＝“０”が成立すると判別された場
合、すなわち、車両が段差通過中でなはいと判別された
場合は、ブレーキアシスト制御の実行条件が適正に成立
していると判断される。この場合、以後、ブレーキアシ
スト制御を開始させるべくステップ１１８以降の処理が
実行される。一方、ＸＳＴＥＰ＝“０”が不成立である
と判別された場合、すなわち、車両が段差通過中である
と判別された場合は、以後、何ら処理が進められること
なく今回のルーチンが終了される。このため、本実施例
の制動力制御装置によれば、段差通過時に、その段差に
起因して外見上緊急制動操作とみなせる制動操作が行わ
れた場合において、不必要にブレーキアシスト制御が開
始されるのを防止することができる。
【００９５】上記の処理によれば、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C および変化率ΔＰM/C がブレーキアシスト制御の実
行条件を満たす場合においても、そのマスタシリンダ圧
ＰM/ C や変化率ΔＰM/C が悪路や段差等の外乱に起因し
て生じたと推定される場合には、確実にブレーキアシス
ト制御の実行を禁止することができる。従って、本実施
例の制動力制御装置によれば、悪路走行中や段差通過時
に不必要にブレーキアシスト制御が実行されて、その結
果、運転者が違和感を覚えるという不都合を回避するこ
とができる。
M/C および変化率ΔＰM/C がブレーキアシスト制御の実
行条件を満たす場合においても、そのマスタシリンダ圧
ＰM/ C や変化率ΔＰM/C が悪路や段差等の外乱に起因し
て生じたと推定される場合には、確実にブレーキアシス
ト制御の実行を禁止することができる。従って、本実施
例の制動力制御装置によれば、悪路走行中や段差通過時
に不必要にブレーキアシスト制御が実行されて、その結
果、運転者が違和感を覚えるという不都合を回避するこ
とができる。
【００９６】ところで、上記ステップ１０８乃至１１６
の条件は、制動操作の実行に伴ってマスタシリンダ圧Ｐ
M/C が急増された後、その昇圧変化が緩やかになった時
点で成立する条件である。従って、上記ステップ１１６
の条件が成立すると判別された時点では、必ずマスタシ
リンダ３２に高圧のマスタシリンダ圧ＰM/C が発生して
いる。
の条件は、制動操作の実行に伴ってマスタシリンダ圧Ｐ
M/C が急増された後、その昇圧変化が緩やかになった時
点で成立する条件である。従って、上記ステップ１１６
の条件が成立すると判別された時点では、必ずマスタシ
リンダ３２に高圧のマスタシリンダ圧ＰM/C が発生して
いる。
【００９７】マスタシリンダ圧ＰM/C が昇圧された後、
ホイルシリンダ圧ＰW/C が昇圧されるまでにはある程度
の遅延が生ずる。このため、上記ステップ１１６の条件
が成立した時点で、マスタシリンダ圧ＰM/C とホイルシ
リンダ圧ＰW/C との間には差圧が生じている（以下、こ
の差圧を緊急制動時差圧ΔＰEMと称す）。大きな緊急制
動時差圧ΔＰEMが発生している場合は、その後、差圧｜
ＰM/C −ＰW/C ｜が適当な値に減圧されるまでの間は、
ポンプ１２およびアキュムレータ２０を液圧源としてホ
イルシリンダ圧ＰW/C の昇圧を図るより、マスタシリン
ダ３２を液圧源として維持した方が、ホイルシリンダ圧
ＰW/C を速やかに昇圧させることができる。このため、
本実施例においては、上記ステップ１１６の条件が成立
した場合、その後、所定の遅延時間Ｄの経過を待ってブ
レーキアシスト制御を開始することとしている。
ホイルシリンダ圧ＰW/C が昇圧されるまでにはある程度
の遅延が生ずる。このため、上記ステップ１１６の条件
が成立した時点で、マスタシリンダ圧ＰM/C とホイルシ
リンダ圧ＰW/C との間には差圧が生じている（以下、こ
の差圧を緊急制動時差圧ΔＰEMと称す）。大きな緊急制
動時差圧ΔＰEMが発生している場合は、その後、差圧｜
ＰM/C −ＰW/C ｜が適当な値に減圧されるまでの間は、
ポンプ１２およびアキュムレータ２０を液圧源としてホ
イルシリンダ圧ＰW/C の昇圧を図るより、マスタシリン
ダ３２を液圧源として維持した方が、ホイルシリンダ圧
ＰW/C を速やかに昇圧させることができる。このため、
本実施例においては、上記ステップ１１６の条件が成立
した場合、その後、所定の遅延時間Ｄの経過を待ってブ
レーキアシスト制御を開始することとしている。
【００９８】マスタシリンダ圧ＰM/C を液圧源とした方
が、ポンプ１２およびアキュムレータ２０を液圧源とす
るよりもホイルシリンダ圧ＰW/C を急昇圧させ得る時間
は、緊急制動時差圧ΔＰEMが高いほど長時間となる。従
って、ブレーキアシスト制御の開始に先立って経過を待
つべき遅延時間Ｄは、緊急制動時差圧ΔＰEMが高いほど
長時間とすべきである。また、緊急制動時差圧ΔＰ
EMは、上記ステップ１１６の条件が成立した時点でのマ
スタシリンダ圧ＰM/C （以下、この液圧を緊急制動時マ
スタ圧ＰM/CEM と称す）が高圧であるほど大きな値とな
り、かつ、制動操作が開始された後上記ステップ１１６
の条件が成立する以前に発生した変化率ΔＰ M/C の最大
値、すなわち、上記ステップ１０６で記憶した最大値 M
AXΔＰM/C が大きいほど大きな値となる。このため、本
実施例において遅延時間Ｄは、ステップ１１８以降の処
理により、緊急制動時マスタ圧ＰM/CEM と最大値 MAXΔ
ＰM/Cとに基づいて設定される。
が、ポンプ１２およびアキュムレータ２０を液圧源とす
るよりもホイルシリンダ圧ＰW/C を急昇圧させ得る時間
は、緊急制動時差圧ΔＰEMが高いほど長時間となる。従
って、ブレーキアシスト制御の開始に先立って経過を待
つべき遅延時間Ｄは、緊急制動時差圧ΔＰEMが高いほど
長時間とすべきである。また、緊急制動時差圧ΔＰ
EMは、上記ステップ１１６の条件が成立した時点でのマ
スタシリンダ圧ＰM/C （以下、この液圧を緊急制動時マ
スタ圧ＰM/CEM と称す）が高圧であるほど大きな値とな
り、かつ、制動操作が開始された後上記ステップ１１６
の条件が成立する以前に発生した変化率ΔＰ M/C の最大
値、すなわち、上記ステップ１０６で記憶した最大値 M
AXΔＰM/C が大きいほど大きな値となる。このため、本
実施例において遅延時間Ｄは、ステップ１１８以降の処
理により、緊急制動時マスタ圧ＰM/CEM と最大値 MAXΔ
ＰM/Cとに基づいて設定される。
【００９９】ステップ１１８では、その時点で油圧セン
サ４０に検出されているマスタシリンダ圧ＰM/C が、緊
急制動時マスタ圧ＰM/CEM として記憶される。上記の処
理が終了すると、次にステップ１２０の処理が実行され
る。ステップ１２０では、緊急制動時マスタ圧ＰM/CEM
と、最大値 MAXΔＰM/C とに基づいて遅延時間Ｄが算出
される。遅延時間Ｄは、予めＥＣＵ１０に記憶されてい
るマップに基づいて、緊急制動時マスタ圧ＰM/CEM およ
び最大値 MAXΔＰM/ C が共に大きい場合、すなわち、緊
急制動時差圧ΔＰEMが大きい場合には比較的長い時間Ｄ
L に、一方、緊急制動時マスタ圧ＰM/CEM および最大値
MAXΔＰM/Cが共に小さい場合、すなわち、緊急制動時
差圧ΔＰEMが小さい場合には比較的短い時間ＤS に設定
される。
サ４０に検出されているマスタシリンダ圧ＰM/C が、緊
急制動時マスタ圧ＰM/CEM として記憶される。上記の処
理が終了すると、次にステップ１２０の処理が実行され
る。ステップ１２０では、緊急制動時マスタ圧ＰM/CEM
と、最大値 MAXΔＰM/C とに基づいて遅延時間Ｄが算出
される。遅延時間Ｄは、予めＥＣＵ１０に記憶されてい
るマップに基づいて、緊急制動時マスタ圧ＰM/CEM およ
び最大値 MAXΔＰM/ C が共に大きい場合、すなわち、緊
急制動時差圧ΔＰEMが大きい場合には比較的長い時間Ｄ
L に、一方、緊急制動時マスタ圧ＰM/CEM および最大値
MAXΔＰM/Cが共に小さい場合、すなわち、緊急制動時
差圧ΔＰEMが小さい場合には比較的短い時間ＤS に設定
される。
【０１００】上記ステップ１２０の処理が終了すると、
次にステップ１２２において遅延時間Ｄがカウントダウ
ンされる。次いでステップ１２４では、ブレーキアシス
ト制御の開始タイミングに到達したか否か、すなわち、
遅延時間Ｄのカウントダウンが終了したか否かが判別さ
れる。その結果、未だ遅延時間Ｄのカウントダウンが終
了していないと判別される場合は、そのカウントダウン
が終了したと判別されるまで、上記ステップ１２２およ
び１２４の処理が繰り返し実行される。そして、遅延時
間Ｄのカウントダウンが終了したと判別されると、ステ
ップ１２６でブレーキアシスト制御が開始された後、今
回のルーチンが終了される。
次にステップ１２２において遅延時間Ｄがカウントダウ
ンされる。次いでステップ１２４では、ブレーキアシス
ト制御の開始タイミングに到達したか否か、すなわち、
遅延時間Ｄのカウントダウンが終了したか否かが判別さ
れる。その結果、未だ遅延時間Ｄのカウントダウンが終
了していないと判別される場合は、そのカウントダウン
が終了したと判別されるまで、上記ステップ１２２およ
び１２４の処理が繰り返し実行される。そして、遅延時
間Ｄのカウントダウンが終了したと判別されると、ステ
ップ１２６でブレーキアシスト制御が開始された後、今
回のルーチンが終了される。
【０１０１】上記の処理によれば、緊急制動時差圧ΔＰ
EMに基づいて、遅延時間Ｄを適切に伸縮させることがで
きる。従って、かかる処理によれば、緊急制動操作が行
われた場合に、マスタシリンダ３２の有する能力とポン
プ１２およびアキュムレータ２０の有する能力との双方
を効果的に利用して、速やかにホイルシリンダ圧ＰW/ C
を昇圧させることができる。
EMに基づいて、遅延時間Ｄを適切に伸縮させることがで
きる。従って、かかる処理によれば、緊急制動操作が行
われた場合に、マスタシリンダ３２の有する能力とポン
プ１２およびアキュムレータ２０の有する能力との双方
を効果的に利用して、速やかにホイルシリンダ圧ＰW/ C
を昇圧させることができる。
【０１０２】ところで、上述した実施例において、運転
者によって行われた制動操作が緊急制動操作を意図する
ものであるか、或いは通常の制動操作を意図するもので
あるかは、マスタシリンダ圧ＰM/C およびその変化率Δ
ＰM/C に基づいて判別される。また、その制動操作が運
転者の意識的操作に従うものであるか、或いは外乱に起
因するものであるかは、変化率ΔＰM/C に基づいて判別
される。しかしながら、これらの判別の基礎となるパラ
メータはマスタシリンダ圧ＰM/C およびその変化率ΔＰ
M/C に限定されるものではない。
者によって行われた制動操作が緊急制動操作を意図する
ものであるか、或いは通常の制動操作を意図するもので
あるかは、マスタシリンダ圧ＰM/C およびその変化率Δ
ＰM/C に基づいて判別される。また、その制動操作が運
転者の意識的操作に従うものであるか、或いは外乱に起
因するものであるかは、変化率ΔＰM/C に基づいて判別
される。しかしながら、これらの判別の基礎となるパラ
メータはマスタシリンダ圧ＰM/C およびその変化率ΔＰ
M/C に限定されるものではない。
【０１０３】すなわち、ブレーキペダル３０が操作され
る際には、マスタシリンダ圧ＰM/Cが変化する他、ブレ
ーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP や、ブレー
キペダル３０のストローク量Ｌにも変化が生ずる。ま
た、ブレーキペダル３０が操作され、その結果車両に制
動力が作用すると、車両には、減速度Ｇが発生する。こ
のため、緊急制動操作と通常の制動操作との判別、およ
び、制動操作の原因（意識的操作または外乱）の判別
は、上述したマスタシリンダ圧ＰM/C の他、ブレー
キ踏力ＦP 、ペダルストロークＬ、車体減速度Ｇ、
推定車体速度ＶSO、および、車輪速度Ｖｗ**等に基
づいて行うことも可能である。
る際には、マスタシリンダ圧ＰM/Cが変化する他、ブレ
ーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP や、ブレー
キペダル３０のストローク量Ｌにも変化が生ずる。ま
た、ブレーキペダル３０が操作され、その結果車両に制
動力が作用すると、車両には、減速度Ｇが発生する。こ
のため、緊急制動操作と通常の制動操作との判別、およ
び、制動操作の原因（意識的操作または外乱）の判別
は、上述したマスタシリンダ圧ＰM/C の他、ブレー
キ踏力ＦP 、ペダルストロークＬ、車体減速度Ｇ、
推定車体速度ＶSO、および、車輪速度Ｖｗ**等に基
づいて行うことも可能である。
【０１０４】上記の実施例によれば、前記請求項２およ
び４記載の発明が実現される。この場合、マスタシリン
ダ圧ＰM/C および変化率ΔＰM/C に関する実行条件が前
記請求項２および４記載の「所定の実行条件」に相当し
ている。また、ＥＣＵ１０が上記図６および図７に示す
ルーチンを実行することにより前記請求項２記載の「車
体振動検出手段」および前記請求項４記載の「路面状態
検出手段」が実現され、更に、ＥＣＵ１０が上記ステッ
プ１１４および１１６の処理を実行することにより前記
請求項２記載の「第１実行禁止手段」および前記請求項
４記載の「第２実行禁止手段」が実現される。
び４記載の発明が実現される。この場合、マスタシリン
ダ圧ＰM/C および変化率ΔＰM/C に関する実行条件が前
記請求項２および４記載の「所定の実行条件」に相当し
ている。また、ＥＣＵ１０が上記図６および図７に示す
ルーチンを実行することにより前記請求項２記載の「車
体振動検出手段」および前記請求項４記載の「路面状態
検出手段」が実現され、更に、ＥＣＵ１０が上記ステッ
プ１１４および１１６の処理を実行することにより前記
請求項２記載の「第１実行禁止手段」および前記請求項
４記載の「第２実行禁止手段」が実現される。
【０１０５】ところで、上記の実施例においては、悪路
が検出された場合にブレーキアシスト制御の実行を禁止
する制御と、段差が検出された場合にブレーキアシスト
制御の実行を禁止する制御との双方を実行することとし
ているが、これらは常に組み合わせて用いる必要はな
く、何れか一方の禁止制御のみを実行することとしても
よい。また、上記の実施例においては、車輪速度ＶW**
に基づいて路面状態を検出することとしているが、路面
状態を検出する手法はこれに限定されるものではなく、
非接触式センサ等を用いて直接的に検出することとして
もよい。
が検出された場合にブレーキアシスト制御の実行を禁止
する制御と、段差が検出された場合にブレーキアシスト
制御の実行を禁止する制御との双方を実行することとし
ているが、これらは常に組み合わせて用いる必要はな
く、何れか一方の禁止制御のみを実行することとしても
よい。また、上記の実施例においては、車輪速度ＶW**
に基づいて路面状態を検出することとしているが、路面
状態を検出する手法はこれに限定されるものではなく、
非接触式センサ等を用いて直接的に検出することとして
もよい。
【０１０６】次に、図８および図９を参照して、本発明
の第２実施例について説明する。本実施例の制動力制御
装置は、上記図１に示すシステム構成において、ＥＣＵ
１０が、上記図４および図５に示す制御ルーチンに代え
て図８および図９に示す制御ルーチンを実行する点を除
き、上述した第１実施例の制動力制御装置と同様であ
る。
の第２実施例について説明する。本実施例の制動力制御
装置は、上記図１に示すシステム構成において、ＥＣＵ
１０が、上記図４および図５に示す制御ルーチンに代え
て図８および図９に示す制御ルーチンを実行する点を除
き、上述した第１実施例の制動力制御装置と同様であ
る。
【０１０７】図８および図９は、本実施例において、悪
路や段差等の外乱の影響を除外すべくＥＣＵ１０が実行
する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。尚、
図８および図９に示すルーチン中、上記図４および図５
に示すルーチンと同一の処理を実行するステップには、
括弧書きにより同一の符号を付してその説明を省略また
は簡略する。
路や段差等の外乱の影響を除外すべくＥＣＵ１０が実行
する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。尚、
図８および図９に示すルーチン中、上記図４および図５
に示すルーチンと同一の処理を実行するステップには、
括弧書きにより同一の符号を付してその説明を省略また
は簡略する。
【０１０８】図８および図９に示すルーチンにおいて
は、ステップ１６０でブレーキアシスト制御が実行中で
ないと判別され、かつ、ステップ１６２で緊急制動操作
の実行が検出されたと判別された場合に、次にステップ
１６４の処理が実行される。ステップ１６４では、緊急
制動操作と認識された制動操作の緊急度レベル（以下、
単に操作レベルと称す）が検出される。図１０は、操作
レベルの検出に用いられるマップの一例を示す。図１０
に示す如く、制動操作に伴って発生したマスタシリンダ
圧ＰM/C および変化率ΔＰM/C が比較的小さい場合、す
なわち、緊急レベルがさほど高くないと推定される場合
は、その制動操作の操作レベルが“１”に決定される。
そして、検出されたマスタシリンダ圧ＰM/C および変化
率ΔＰ M/C が大きくなるに連れて、操作レベルが“２”
または“３”に決定される。上記の処理が終了すると、
次にステップ１６６の処理が実行される。
は、ステップ１６０でブレーキアシスト制御が実行中で
ないと判別され、かつ、ステップ１６２で緊急制動操作
の実行が検出されたと判別された場合に、次にステップ
１６４の処理が実行される。ステップ１６４では、緊急
制動操作と認識された制動操作の緊急度レベル（以下、
単に操作レベルと称す）が検出される。図１０は、操作
レベルの検出に用いられるマップの一例を示す。図１０
に示す如く、制動操作に伴って発生したマスタシリンダ
圧ＰM/C および変化率ΔＰM/C が比較的小さい場合、す
なわち、緊急レベルがさほど高くないと推定される場合
は、その制動操作の操作レベルが“１”に決定される。
そして、検出されたマスタシリンダ圧ＰM/C および変化
率ΔＰ M/C が大きくなるに連れて、操作レベルが“２”
または“３”に決定される。上記の処理が終了すると、
次にステップ１６６の処理が実行される。
【０１０９】ステップ１６６では、段差判定フラグＸＳ
ＴＥＰが“０”であるか否かが判別される。その結果Ｘ
ＳＴＥＰ＝“０”が不成立である場合はそのまま処理が
終了される。一方、ＸＳＴＥＰ＝“０”が成立する場合
は、更にステップ１６８で悪路判定フラグＸＤＩＲＴ＝
“０”が成立するか否かが判別される。
ＴＥＰが“０”であるか否かが判別される。その結果Ｘ
ＳＴＥＰ＝“０”が不成立である場合はそのまま処理が
終了される。一方、ＸＳＴＥＰ＝“０”が成立する場合
は、更にステップ１６８で悪路判定フラグＸＤＩＲＴ＝
“０”が成立するか否かが判別される。
【０１１０】ステップ１６８において、ＸＤＩＲＴ＝
“０”が成立すると判別された場合は、以後、ブレーキ
アシスト制御を開始させるべく、図９に示すステップ１
７６以降の処理が実行される。一方、ＸＤＩＲＴ＝
“０”が不成立であると判別された場合は、すなわち、
走行路が悪路であると判別された場合は、次にステップ
１７０の処理が実行される。
“０”が成立すると判別された場合は、以後、ブレーキ
アシスト制御を開始させるべく、図９に示すステップ１
７６以降の処理が実行される。一方、ＸＤＩＲＴ＝
“０”が不成立であると判別された場合は、すなわち、
走行路が悪路であると判別された場合は、次にステップ
１７０の処理が実行される。
【０１１１】ステップ１７０では、走行路の悪路レベル
が判別される。走行路の悪路レベルは、他のサブルーチ
ンにより判定される。図１１は、悪路レベルの区分を表
す概念図を示す。図１１に示す如く、車体振動幅が比較
的小さい場合には悪路レベルが“小”であると決定され
る。一方、車体振動幅が比較的大きい場合には悪路レベ
ルが“大”であると決定される。尚、悪路レベルは、具
体的には、上記図６に示す悪路判定ルーチンと同様の処
理を、上記ステップ１３４で用いられる所定値ＴｈD1を
所定値ＴｈD2（＞ＴｈD1）に代えて実行することにより
判定することができる。ステップ１７０の処理が終了す
ると、次にステップ１７２の処理が実行される。
が判別される。走行路の悪路レベルは、他のサブルーチ
ンにより判定される。図１１は、悪路レベルの区分を表
す概念図を示す。図１１に示す如く、車体振動幅が比較
的小さい場合には悪路レベルが“小”であると決定され
る。一方、車体振動幅が比較的大きい場合には悪路レベ
ルが“大”であると決定される。尚、悪路レベルは、具
体的には、上記図６に示す悪路判定ルーチンと同様の処
理を、上記ステップ１３４で用いられる所定値ＴｈD1を
所定値ＴｈD2（＞ＴｈD1）に代えて実行することにより
判定することができる。ステップ１７０の処理が終了す
ると、次にステップ１７２の処理が実行される。
【０１１２】ステップ１７２では、悪路レベルが“小”
であり、かつ、操作レベルが“２”又は“３”であるか
否かが判別される。悪路レベルが“小”である場合は、
車体振動が制動操作に与える影響がさほど大きくないと
推定することができる。従って、かかる状況下で、レベ
ル“２”を超える操作レベルが検出されている場合に
は、高い確率でその操作は運転者の意識的操作であると
推定することができる。従って、上記の条件が成立する
場合には、以後、ブレーキアシスト制御を開始させるべ
く図９に示すステップ１７６以降の処理が実行される。
一方、上記の条件が成立しない場合、すなわち、悪路
レベルが“大”である場合、および、悪路レベルは
“小”であるが操作レベルが“１”である場合は、次に
ステップ１７４の処理が実行される。
であり、かつ、操作レベルが“２”又は“３”であるか
否かが判別される。悪路レベルが“小”である場合は、
車体振動が制動操作に与える影響がさほど大きくないと
推定することができる。従って、かかる状況下で、レベ
ル“２”を超える操作レベルが検出されている場合に
は、高い確率でその操作は運転者の意識的操作であると
推定することができる。従って、上記の条件が成立する
場合には、以後、ブレーキアシスト制御を開始させるべ
く図９に示すステップ１７６以降の処理が実行される。
一方、上記の条件が成立しない場合、すなわち、悪路
レベルが“大”である場合、および、悪路レベルは
“小”であるが操作レベルが“１”である場合は、次に
ステップ１７４の処理が実行される。
【０１１３】ステップ１７４では、悪路レベルが“大”
であり、かつ、操作レベルが“３”であるか否かが判別
される。悪路レベルが“大”である場合は、車体振動が
制動操作に与える影響が大きいと推定することができ
る。従って、かかる状況下では操作レベル“２”以下の
制動操作には、多分に外乱に起因する可能性が含まれて
いると判断することができる。このため、悪路レベルが
“大”である場合は、操作レベルが“３”である場合に
限りブレーキアシスト制御の開始が許容される。従っ
て、本ステップの条件が不成立である場合、すなわち
悪路レベルが“大”であるが操作レベルが“１”または
“２”である場合、および、悪路レベルが“小”であ
り、かつ、操作レベルが“１”である場合は、以後、何
ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了され
る。一方、本ステップの条件が成立する場合は、以後、
ブレーキアシスト制御を開始させるべく図９に示すステ
ップ１７６以降の処理が実行される。
であり、かつ、操作レベルが“３”であるか否かが判別
される。悪路レベルが“大”である場合は、車体振動が
制動操作に与える影響が大きいと推定することができ
る。従って、かかる状況下では操作レベル“２”以下の
制動操作には、多分に外乱に起因する可能性が含まれて
いると判断することができる。このため、悪路レベルが
“大”である場合は、操作レベルが“３”である場合に
限りブレーキアシスト制御の開始が許容される。従っ
て、本ステップの条件が不成立である場合、すなわち
悪路レベルが“大”であるが操作レベルが“１”または
“２”である場合、および、悪路レベルが“小”であ
り、かつ、操作レベルが“１”である場合は、以後、何
ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了され
る。一方、本ステップの条件が成立する場合は、以後、
ブレーキアシスト制御を開始させるべく図９に示すステ
ップ１７６以降の処理が実行される。
【０１１４】ステップ１７６〜１８４では、変化率ΔＰ
M/C が所定値αを超えた後、所定値β以下となるまでに
要した時間に基づいて制動操作が運転者の意識的操作で
あるか否かが判別が行われる。その結果、制動操作が運
転者の意識的操作であると判別されると、ステップ１８
６以降の処理が実行される。ステップ１８６〜１９４で
は、所定の遅延時間Ｄの経過を待ってブレーキアシスト
制御を開始する処理が実行される。ステップ１９４の処
理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
M/C が所定値αを超えた後、所定値β以下となるまでに
要した時間に基づいて制動操作が運転者の意識的操作で
あるか否かが判別が行われる。その結果、制動操作が運
転者の意識的操作であると判別されると、ステップ１８
６以降の処理が実行される。ステップ１８６〜１９４で
は、所定の遅延時間Ｄの経過を待ってブレーキアシスト
制御を開始する処理が実行される。ステップ１９４の処
理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【０１１５】上記の処理によれば、走行路が悪路でない
場合、レベル“小”の悪路である場合、および、レベル
“大”の悪路である場合のそれぞれについて、異なる実
行条件を用いることができる。そして、悪路レベルが大
きいほど、ブレーキアシスト制御が開始され難い状況を
形成することができる。従って、本実施例の制動力制御
装置によれば、真に緊急制動が要求される状況下では走
行路が悪路であるか否かに関わらず適切にブレーキアシ
スト制御の実行を許容しつつ、悪路等の外乱の影響によ
り不必要にブレーキアシスト制御が開始されるのを適切
に防止することができる。
場合、レベル“小”の悪路である場合、および、レベル
“大”の悪路である場合のそれぞれについて、異なる実
行条件を用いることができる。そして、悪路レベルが大
きいほど、ブレーキアシスト制御が開始され難い状況を
形成することができる。従って、本実施例の制動力制御
装置によれば、真に緊急制動が要求される状況下では走
行路が悪路であるか否かに関わらず適切にブレーキアシ
スト制御の実行を許容しつつ、悪路等の外乱の影響によ
り不必要にブレーキアシスト制御が開始されるのを適切
に防止することができる。
【０１１６】上記の実施例によれば、請求項１乃至４記
載の発明が実現される。この場合、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C および変化率ΔＰM/C に関する実行条件が前記請求
項１乃至４記載の「所定の実行条件」に相当している。
また、ＥＣＵ１０が悪路レベルを判定するルーチンを実
行することにより前記請求項１記載の「車体振動検出手
段」および前記請求項３記載の「路面状態検出手段」
が、ＥＣＵ１０が上記ステップ１６８〜１７４の処理を
実行することにより前記請求項１記載の「第１実行条件
変更手段」および前記請求項３記載の「第２実行条件変
更手段」がそれぞれ実現される。更に、上記の実施例に
おいては、ＥＣＵ１０が上記図７に示すルーチンを実行
することにより前記請求項２記載の「車体振動検出手
段」および前記請求項４記載の「路面状態検出手段」
が、ＥＣＵ１０が上記ステップ１６６の処理を実行する
ことにより前記請求項２記載の「第１実行禁止手段」お
よび前記請求項４記載の「第２実行禁止手段」がそれぞ
れ実現される。
載の発明が実現される。この場合、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C および変化率ΔＰM/C に関する実行条件が前記請求
項１乃至４記載の「所定の実行条件」に相当している。
また、ＥＣＵ１０が悪路レベルを判定するルーチンを実
行することにより前記請求項１記載の「車体振動検出手
段」および前記請求項３記載の「路面状態検出手段」
が、ＥＣＵ１０が上記ステップ１６８〜１７４の処理を
実行することにより前記請求項１記載の「第１実行条件
変更手段」および前記請求項３記載の「第２実行条件変
更手段」がそれぞれ実現される。更に、上記の実施例に
おいては、ＥＣＵ１０が上記図７に示すルーチンを実行
することにより前記請求項２記載の「車体振動検出手
段」および前記請求項４記載の「路面状態検出手段」
が、ＥＣＵ１０が上記ステップ１６６の処理を実行する
ことにより前記請求項２記載の「第１実行禁止手段」お
よび前記請求項４記載の「第２実行禁止手段」がそれぞ
れ実現される。
【０１１７】次に、図１２を参照して、本発明の第３実
施例について説明する。図１２は、本実施例の制動力制
御装置のシステム構成図を示す。尚、図１２には、説明
の便宜上、制動力制御装置の一輪分の構成のみを示す。
図１２に示す制動力制御装置は、ＥＣＵ２００により制
御されている。本実施例の制動力制御装置は、ブレーキ
ペダル２０２を備えている。ブレーキペダル２０２の近
傍には、ブレーキスイッチ２０３が配設されている。ブ
レーキスイッチ２０３は、ブレーキペダル２０２が踏み
込まれている場合にオン出力を発するスイッチである。
ブレーキスイッチ２０３の出力信号はＥＣＵ２００に供
給されている。ＥＣＵ２００は、ブレーキスイッチ２０
３の出力信号に基づいてブレーキ操作がなされているか
否かを判別する。
施例について説明する。図１２は、本実施例の制動力制
御装置のシステム構成図を示す。尚、図１２には、説明
の便宜上、制動力制御装置の一輪分の構成のみを示す。
図１２に示す制動力制御装置は、ＥＣＵ２００により制
御されている。本実施例の制動力制御装置は、ブレーキ
ペダル２０２を備えている。ブレーキペダル２０２の近
傍には、ブレーキスイッチ２０３が配設されている。ブ
レーキスイッチ２０３は、ブレーキペダル２０２が踏み
込まれている場合にオン出力を発するスイッチである。
ブレーキスイッチ２０３の出力信号はＥＣＵ２００に供
給されている。ＥＣＵ２００は、ブレーキスイッチ２０
３の出力信号に基づいてブレーキ操作がなされているか
否かを判別する。
【０１１８】ブレーキペダル２０２は、バキュームブー
スタ２０４に連結されている。バキュームブースタ２０
４は、内燃機関の吸気負圧等を動力源としてブレーキ踏
力を助勢する装置である。バキュームブースタ２０４に
は、マスタシリンダ２０６が固定されている。バキュー
ムブースタ２０４は、ブレーキペダル２０２に付与され
るブレーキ踏力ＦP と、自らが発生するブレーキアシス
ト力ＦA との合力をマスタシリンダ２０６に伝達する。
スタ２０４に連結されている。バキュームブースタ２０
４は、内燃機関の吸気負圧等を動力源としてブレーキ踏
力を助勢する装置である。バキュームブースタ２０４に
は、マスタシリンダ２０６が固定されている。バキュー
ムブースタ２０４は、ブレーキペダル２０２に付与され
るブレーキ踏力ＦP と、自らが発生するブレーキアシス
ト力ＦA との合力をマスタシリンダ２０６に伝達する。
【０１１９】マスタシリンダ２０６は、その内部に液圧
室を備えている。また、マスタシリンダ２０６の上部に
はリザーバタンク２０８が配設されている。マスタシリ
ンダの液圧室とリザーバタンク２０８とは、ブレーキペ
ダル２０２の踏み込みが解除されている場合に導通状態
となり、一方、ブレーキペダル２０２が踏み込まれてい
る場合に遮断状態となる。従って、液圧室には、ブレー
キペダル２０２の踏み込みが解除される毎にブレーキフ
ルードが補充される。
室を備えている。また、マスタシリンダ２０６の上部に
はリザーバタンク２０８が配設されている。マスタシリ
ンダの液圧室とリザーバタンク２０８とは、ブレーキペ
ダル２０２の踏み込みが解除されている場合に導通状態
となり、一方、ブレーキペダル２０２が踏み込まれてい
る場合に遮断状態となる。従って、液圧室には、ブレー
キペダル２０２の踏み込みが解除される毎にブレーキフ
ルードが補充される。
【０１２０】マスタシリンダ２０６の液圧室には、液圧
通路２１０が連通している。液圧通路２１０には液圧通
路２１０の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ
２１２が配設されている。油圧センサ２１２の出力信号
はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００は、油
圧センサ２１２の出力信号に基づいて、マスタシリンダ
２０６により発生されている液圧、すなわち、マスタシ
リンダ圧ＰM/C を検出する。
通路２１０が連通している。液圧通路２１０には液圧通
路２１０の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ
２１２が配設されている。油圧センサ２１２の出力信号
はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００は、油
圧センサ２１２の出力信号に基づいて、マスタシリンダ
２０６により発生されている液圧、すなわち、マスタシ
リンダ圧ＰM/C を検出する。
【０１２１】液圧通路２１０には保持ソレノイド２１６
（以下、ＳＨ２１６と称す）が配設されている。ＳＨ２
１６は、常態（オフ状態）で開弁状態を維持する２位置
の電磁開閉弁である。ＳＨ２１６は、ＥＣＵ２００から
駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態）
となる。
（以下、ＳＨ２１６と称す）が配設されている。ＳＨ２
１６は、常態（オフ状態）で開弁状態を維持する２位置
の電磁開閉弁である。ＳＨ２１６は、ＥＣＵ２００から
駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態）
となる。
【０１２２】ＳＨ２１６の下流側には、ホイルシリンダ
２１８および減圧ソレノイド２２０（以下、ＳＲ２２０
と称す）が連通されている。ＳＲ２２０は、常態（オフ
状態）では閉弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁であ
る。ＳＲ２２０は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給さ
れることによりオン状態（開弁状態）となる。また、ホ
イルシリンダ２１８と液圧通路２１０との間には、ホイ
ルシリンダ２１８側から液圧通路２１０側へ向かう流体
の流れのみを許容する逆止弁２２２が配設されている。
２１８および減圧ソレノイド２２０（以下、ＳＲ２２０
と称す）が連通されている。ＳＲ２２０は、常態（オフ
状態）では閉弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁であ
る。ＳＲ２２０は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給さ
れることによりオン状態（開弁状態）となる。また、ホ
イルシリンダ２１８と液圧通路２１０との間には、ホイ
ルシリンダ２１８側から液圧通路２１０側へ向かう流体
の流れのみを許容する逆止弁２２２が配設されている。
【０１２３】ホイルシリンダ２１８の近傍には、車輪が
所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速セン
サ２１９が配設されている。車輪速センサ２１９の出力
信号はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００
は、車輪速センサ２１９の出力信号に基づいて車輪速度
を検出する。
所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速セン
サ２１９が配設されている。車輪速センサ２１９の出力
信号はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００
は、車輪速センサ２１９の出力信号に基づいて車輪速度
を検出する。
【０１２４】ＳＲ２２０の下流側には、リザーバ２２４
が配設されている。ＳＲ２２０がオン状態（開弁状態）
とされた際にＳＲ２２０から流出するブレーキフルード
は、リザーバ２２４に貯留される。尚、リザーバ２２４
には、予め所定量のブレーキフルードが貯留されてい
る。リザーバ２２４には、ポンプ２２６の吸入口２２６
ａが連通している。また、ポンプ２２６の吐出口２２６
ｂは、逆止弁２２８を介して、液圧通路２１０の、ＳＨ
２１６の上流側に連通している。逆止弁２２８は、ポン
プ２２８側から液圧通路２１０側へ向かう流体の流れの
みを許容する一方向弁である。
が配設されている。ＳＲ２２０がオン状態（開弁状態）
とされた際にＳＲ２２０から流出するブレーキフルード
は、リザーバ２２４に貯留される。尚、リザーバ２２４
には、予め所定量のブレーキフルードが貯留されてい
る。リザーバ２２４には、ポンプ２２６の吸入口２２６
ａが連通している。また、ポンプ２２６の吐出口２２６
ｂは、逆止弁２２８を介して、液圧通路２１０の、ＳＨ
２１６の上流側に連通している。逆止弁２２８は、ポン
プ２２８側から液圧通路２１０側へ向かう流体の流れの
みを許容する一方向弁である。
【０１２５】バキュームブースタ２０４には、負圧通路
２３０および調整圧通路２３２が連通している。負圧通
路２３０は、内燃機関の吸気系等の負圧源に連通してい
る。一方、調整圧通路２３２は、負圧導入バルブ２３４
および大気導入バルブ２３６に連通している。負圧導入
バルブ２３４は、調整圧通路２３２と負圧通路２３０と
の間に介在する２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ
状態）では開弁状態を維持する。一方、大気導入バルブ
２３６は、調整圧通路２３２と大気との導通状態を制御
する２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では
閉弁状態を維持する。負圧導入バルブ２３４および大気
導入バルブ２３６は、それぞれＥＣＵ２００から駆動信
号が供給されることによりオン状態（閉弁状態、また
は、開弁状態）となる。
２３０および調整圧通路２３２が連通している。負圧通
路２３０は、内燃機関の吸気系等の負圧源に連通してい
る。一方、調整圧通路２３２は、負圧導入バルブ２３４
および大気導入バルブ２３６に連通している。負圧導入
バルブ２３４は、調整圧通路２３２と負圧通路２３０と
の間に介在する２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ
状態）では開弁状態を維持する。一方、大気導入バルブ
２３６は、調整圧通路２３２と大気との導通状態を制御
する２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では
閉弁状態を維持する。負圧導入バルブ２３４および大気
導入バルブ２３６は、それぞれＥＣＵ２００から駆動信
号が供給されることによりオン状態（閉弁状態、また
は、開弁状態）となる。
【０１２６】バキュームブースタ２０４は、その内部
に、ダイアフラムによって隔成された負圧室と変圧室と
を備えている。負圧室は、負圧通路２３０に連通してお
り、車両の運転中は常に所定負圧に保たれている。変圧
室は、変圧室の内圧を調整するバルブ機構を介して調整
圧通路２３２および大気空間に連通されている。バルブ
機構は、ブレーキペダル２０２の操作と連動して以下の
如く作動する。
に、ダイアフラムによって隔成された負圧室と変圧室と
を備えている。負圧室は、負圧通路２３０に連通してお
り、車両の運転中は常に所定負圧に保たれている。変圧
室は、変圧室の内圧を調整するバルブ機構を介して調整
圧通路２３２および大気空間に連通されている。バルブ
機構は、ブレーキペダル２０２の操作と連動して以下の
如く作動する。
【０１２７】バルブ機構は、調整圧通路２３２に負圧が
導かれている場合は、変圧室と負圧室とにブレーキ踏力
ＦP に応じた差圧が生ずるまで、変圧室を大気空間に連
通させる。この場合、ダイアフラムには、変圧室と負圧
室との差圧に応じた、すなわち、ブレーキ踏力ＦP に応
じた付勢力が作用する。バキュームブースタ２０４は、
この付勢力を、ブレーキアシスト力ＦA としてマスタシ
リンダ２０６に伝達する。また、バルブ機構は、調整圧
通路２３２に大気圧が導かれている場合は、ブレーキ踏
力ＦP の如何に関わらず、変圧室に大気圧を導入する。
この場合、ダイアフラムには負圧室の内圧と大気圧との
差圧に応じた付勢力が作用し、バキュームブースタによ
り、最大のブレーキアシスト力ＦAMAXが発生される。
導かれている場合は、変圧室と負圧室とにブレーキ踏力
ＦP に応じた差圧が生ずるまで、変圧室を大気空間に連
通させる。この場合、ダイアフラムには、変圧室と負圧
室との差圧に応じた、すなわち、ブレーキ踏力ＦP に応
じた付勢力が作用する。バキュームブースタ２０４は、
この付勢力を、ブレーキアシスト力ＦA としてマスタシ
リンダ２０６に伝達する。また、バルブ機構は、調整圧
通路２３２に大気圧が導かれている場合は、ブレーキ踏
力ＦP の如何に関わらず、変圧室に大気圧を導入する。
この場合、ダイアフラムには負圧室の内圧と大気圧との
差圧に応じた付勢力が作用し、バキュームブースタによ
り、最大のブレーキアシスト力ＦAMAXが発生される。
【０１２８】次に、本実施例の制動力制御装置の動作に
ついて説明する。本実施例において、ＥＣＵ２００は、
上述した第１または第２実施例におけるＥＣＵ１０と同
様に、上記図４および図５、または、図８および図９に
示すルーチンを実行することにより、ブレーキアシスト
制御の開始の可否を判断する。
ついて説明する。本実施例において、ＥＣＵ２００は、
上述した第１または第２実施例におけるＥＣＵ１０と同
様に、上記図４および図５、または、図８および図９に
示すルーチンを実行することにより、ブレーキアシスト
制御の開始の可否を判断する。
【０１２９】すなわち、ＥＣＵ２００は、ブレーキペダ
ル２０２が踏み込まれた後、マスタシリンダ圧ＰM/C お
よびその変化率ΔＰM/C に基づいてブレーキアシスト制
御の開始条件が成立しているか否かを判断する。また、
ＥＣＵ２００は、変化率ΔＰ M/C が第１の所定値αを超
えた後、第２の所定値β以下となるまでに要した時間に
基づいて、その制動操作が運転者の意図したものである
か、或いは、悪路等の外乱に起因するものであるかを判
断する。更に、ＥＣＵ２００は、走行路の路面状態若し
くは車体の振動状態に応じてブレーキアシスト制御の実
行を禁止し、または、ブレーキアシスト制御の実行条件
を変更する。そして、ＥＣＵ２００は、運転者の意識的
操作によってブレーキアシスト制御の実行条件を満たす
制動操作が行われたと判断される場合は、ブレーキアシ
スト制御を開始する。
ル２０２が踏み込まれた後、マスタシリンダ圧ＰM/C お
よびその変化率ΔＰM/C に基づいてブレーキアシスト制
御の開始条件が成立しているか否かを判断する。また、
ＥＣＵ２００は、変化率ΔＰ M/C が第１の所定値αを超
えた後、第２の所定値β以下となるまでに要した時間に
基づいて、その制動操作が運転者の意図したものである
か、或いは、悪路等の外乱に起因するものであるかを判
断する。更に、ＥＣＵ２００は、走行路の路面状態若し
くは車体の振動状態に応じてブレーキアシスト制御の実
行を禁止し、または、ブレーキアシスト制御の実行条件
を変更する。そして、ＥＣＵ２００は、運転者の意識的
操作によってブレーキアシスト制御の実行条件を満たす
制動操作が行われたと判断される場合は、ブレーキアシ
スト制御を開始する。
【０１３０】本実施例のシステムにおいて、ＥＣＵ２０
０が通常制御を実行する場合は、負圧導入バルブ２３４
および大気導入バルブ２３６が、共にオフ状態に維持さ
れる。この場合、バキュームブースタ２０４は、上述の
如くブレーキ踏力ＦP に応じたブレーキアシスト力ＦA
を発生する。その結果、マスタシリンダ２０６には、ブ
レーキ踏力ＦP とブレーキアシスト力ＦA との合力が伝
達される。
０が通常制御を実行する場合は、負圧導入バルブ２３４
および大気導入バルブ２３６が、共にオフ状態に維持さ
れる。この場合、バキュームブースタ２０４は、上述の
如くブレーキ踏力ＦP に応じたブレーキアシスト力ＦA
を発生する。その結果、マスタシリンダ２０６には、ブ
レーキ踏力ＦP とブレーキアシスト力ＦA との合力が伝
達される。
【０１３１】マスタシリンダ２０６に対してブレーキ踏
力ＦP とブレーキアシスト力ＦA との合力が伝達される
と、マスタシリンダ２０６は、ブレーキ踏力ＦP に対し
て所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧ＰM/C を発生
する。ＥＣＵ２００は、車両状態が安定している場合
は、ＳＨ２１６およびＳＲ２２０をオフ状態とすると共
に、ポンプ２２６を停止状態に維持する。以下、この状
態を通常状態と称す。油圧回路が通常状態とされている
場合、ホイルシリンダ２１８には、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C がそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ２１
８で発生される制動力は、ブレーキ踏力ＦP に応じた大
きさに調整される。
力ＦP とブレーキアシスト力ＦA との合力が伝達される
と、マスタシリンダ２０６は、ブレーキ踏力ＦP に対し
て所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧ＰM/C を発生
する。ＥＣＵ２００は、車両状態が安定している場合
は、ＳＨ２１６およびＳＲ２２０をオフ状態とすると共
に、ポンプ２２６を停止状態に維持する。以下、この状
態を通常状態と称す。油圧回路が通常状態とされている
場合、ホイルシリンダ２１８には、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C がそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ２１
８で発生される制動力は、ブレーキ踏力ＦP に応じた大
きさに調整される。
【０１３２】ブレーキ操作が開始された後、車輪のスリ
ップ率Ｓが所定値を超えると、ＥＣＵ２００は、上記第
１実施例におけるＥＣＵ１０と同様にＡＢＳ制御を開始
する。ＡＢＳ制御は、ブレーキペダル２０２が踏み込ま
れている場合、すなわち、マスタシリンダ圧ＰM/C が適
当に昇圧されている場合に、ポンプ２２６を作動させな
がら、下記の如くＳＨ２１６およびＳＲ２２０を駆動す
ることにより実現される。
ップ率Ｓが所定値を超えると、ＥＣＵ２００は、上記第
１実施例におけるＥＣＵ１０と同様にＡＢＳ制御を開始
する。ＡＢＳ制御は、ブレーキペダル２０２が踏み込ま
れている場合、すなわち、マスタシリンダ圧ＰM/C が適
当に昇圧されている場合に、ポンプ２２６を作動させな
がら、下記の如くＳＨ２１６およびＳＲ２２０を駆動す
ることにより実現される。
【０１３３】マスタシリンダ２０４から適当に昇圧され
たマスタシリンダ圧ＰM/C が出力されている場合、ＳＨ
２１６を開弁状態とし、かつ、ＳＲ２２０を閉弁状態と
することで、ホイルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシリン
ダ圧ＰM/C を上限値として増圧されることができる。以
下、この状態を増圧モードと称す。また、同様の環境
下で、ＳＨ２１６を閉弁状態とし、かつ、ＳＲ２２０を
閉弁状態とすると、ホイルシリンダ圧ＰW/C を保持する
ことができる。また、ＳＨ２１６を開弁状態とし、か
つ、ＳＲ２２０を開弁状態とすると、ホイルシリンダ圧
ＰW/C を減圧させることができる。以下、これらの状態
を、それぞれ保持モード、および、減圧モードと称
す。ＥＣＵ２００は、車輪のスリップ率Ｓが適当な値に
収まるように、適宜上述した増圧モード、保持モー
ド、および減圧モードを実現する。
たマスタシリンダ圧ＰM/C が出力されている場合、ＳＨ
２１６を開弁状態とし、かつ、ＳＲ２２０を閉弁状態と
することで、ホイルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシリン
ダ圧ＰM/C を上限値として増圧されることができる。以
下、この状態を増圧モードと称す。また、同様の環境
下で、ＳＨ２１６を閉弁状態とし、かつ、ＳＲ２２０を
閉弁状態とすると、ホイルシリンダ圧ＰW/C を保持する
ことができる。また、ＳＨ２１６を開弁状態とし、か
つ、ＳＲ２２０を開弁状態とすると、ホイルシリンダ圧
ＰW/C を減圧させることができる。以下、これらの状態
を、それぞれ保持モード、および、減圧モードと称
す。ＥＣＵ２００は、車輪のスリップ率Ｓが適当な値に
収まるように、適宜上述した増圧モード、保持モー
ド、および減圧モードを実現する。
【０１３４】ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブ
レーキペダル２０２の踏み込みが解除された後は、速や
かにホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。
本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ２１８に
対応する油圧回路には、ホイルシリンダ２１８側からマ
スタシリンダ２０６側へ向かう流体の流れを許容する逆
止弁２２２が配設されている。このため、本実施例のシ
ステムによれば、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解
除された後に、速やかにホイルシリンダ２２２のホイル
シリンダ圧ＰW/C を減圧させることができる。
レーキペダル２０２の踏み込みが解除された後は、速や
かにホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。
本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ２１８に
対応する油圧回路には、ホイルシリンダ２１８側からマ
スタシリンダ２０６側へ向かう流体の流れを許容する逆
止弁２２２が配設されている。このため、本実施例のシ
ステムによれば、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解
除された後に、速やかにホイルシリンダ２２２のホイル
シリンダ圧ＰW/C を減圧させることができる。
【０１３５】本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御の
実行中は、ホイルシリンダ圧ＰW/Cが、マスタシリンダ
２０６を液圧源として昇圧される。また、ホイルシリン
ダ圧ＰW/C は、ホイルシリンダ２１８内のブレーキフル
ードをリザーバ２２４に流出させることにより減圧され
る。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し実行
されると、ブレーキフルードが、徐々にマスタシリンダ
２０６側からリザーバ２２４側へ流出される。しかしな
がら、本実施例のシステムにおいて、リザーバ２２４に
流出されたブレーキフルードは、ポンプ２２６によりマ
スタシリンダ２０６側へ圧送される。このため、ＡＢＳ
制御が長期間継続して行われた場合においても、いわゆ
るマスタシリンダの床付きが生ずることはない。
実行中は、ホイルシリンダ圧ＰW/Cが、マスタシリンダ
２０６を液圧源として昇圧される。また、ホイルシリン
ダ圧ＰW/C は、ホイルシリンダ２１８内のブレーキフル
ードをリザーバ２２４に流出させることにより減圧され
る。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し実行
されると、ブレーキフルードが、徐々にマスタシリンダ
２０６側からリザーバ２２４側へ流出される。しかしな
がら、本実施例のシステムにおいて、リザーバ２２４に
流出されたブレーキフルードは、ポンプ２２６によりマ
スタシリンダ２０６側へ圧送される。このため、ＡＢＳ
制御が長期間継続して行われた場合においても、いわゆ
るマスタシリンダの床付きが生ずることはない。
【０１３６】次に、ＥＣＵ２００がブレーキアシスト制
御を実行することにより実現される動作について説明す
る。ブレーキアシスト制御は、負圧導入バルブ２３４お
よび大気導入バルブ２３６を共にオン状態とすること、
すなわち、負圧導入バルブ２３４を閉弁状態とし、か
つ、大気導入バルブ２３６を開弁状態とすることにより
実現される。
御を実行することにより実現される動作について説明す
る。ブレーキアシスト制御は、負圧導入バルブ２３４お
よび大気導入バルブ２３６を共にオン状態とすること、
すなわち、負圧導入バルブ２３４を閉弁状態とし、か
つ、大気導入バルブ２３６を開弁状態とすることにより
実現される。
【０１３７】本実施例のシステムにおいて、ブレーキア
シスト制御が開始されると、調整圧通路２３２に大気が
導入される。上述の如く、バキュームブースタ２０４
は、調整圧通路２３２に大気が導入される場合には、最
大のブレーキアシスト力ＦAMAXを発生する。従って、ブ
レーキアシスト制御が開始されると、以後、マスタシリ
ンダ２０６には、最大のブレーキアアシスト力ＦAMAXと
ブレーキ踏力ＦP との合力が伝達される。
シスト制御が開始されると、調整圧通路２３２に大気が
導入される。上述の如く、バキュームブースタ２０４
は、調整圧通路２３２に大気が導入される場合には、最
大のブレーキアシスト力ＦAMAXを発生する。従って、ブ
レーキアシスト制御が開始されると、以後、マスタシリ
ンダ２０６には、最大のブレーキアアシスト力ＦAMAXと
ブレーキ踏力ＦP との合力が伝達される。
【０１３８】ＥＣＵ２００は、ブレーキアシスト制御の
実行条件が成立した後、ＡＢＳの実行条件が成立するま
では、マスタシリンダ２０６に接続されている油圧回路
を通常状態とする。この場合、ホイルシリンダ２１８に
は、マスタシリンダ圧ＰM/Cがそのまま導かれる。従っ
て、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ブレーキアシスト制御
が開始される前後で、“ＦA ＋ＦP ”に応じた圧力から
“ＦAMAX＋ＦP ”に応じた圧力に急増される。
実行条件が成立した後、ＡＢＳの実行条件が成立するま
では、マスタシリンダ２０６に接続されている油圧回路
を通常状態とする。この場合、ホイルシリンダ２１８に
は、マスタシリンダ圧ＰM/Cがそのまま導かれる。従っ
て、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ブレーキアシスト制御
が開始される前後で、“ＦA ＋ＦP ”に応じた圧力から
“ＦAMAX＋ＦP ”に応じた圧力に急増される。
【０１３９】このように、本実施例のシステムによれ
ば、緊急制動操作が実行された場合に、ホイルシリンダ
圧ＰW/C を、ブレーキ踏力ＦP に比して十分に大きな値
に急昇圧させることができる。従って、本実施例のシス
テムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブレー
キが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制
動力を発生させることができる。
ば、緊急制動操作が実行された場合に、ホイルシリンダ
圧ＰW/C を、ブレーキ踏力ＦP に比して十分に大きな値
に急昇圧させることができる。従って、本実施例のシス
テムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブレー
キが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制
動力を発生させることができる。
【０１４０】ホイルシリンダ圧ＰW/C が、上記の如く急
昇圧されると、その後、車輪のスリップ率Ｓが急激に増
大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立する。ＡＢ
Ｓ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ２００は、車輪
のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述し
た増圧モード、保持モード、および減圧モードを
実現する。
昇圧されると、その後、車輪のスリップ率Ｓが急激に増
大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立する。ＡＢ
Ｓ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ２００は、車輪
のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述し
た増圧モード、保持モード、および減圧モードを
実現する。
【０１４１】本実施例のシステムにおいて、ブレーキア
シスト制御が開始された後、ブレーキペダル２０２に対
してブレーキ踏力ＦP が付与されている間は、マスタシ
リンダ圧ＰM/C が、“ＦAMAX＋ＦP ”に応じた圧力に維
持される。一方、ブレーキアシスト制御が開始された
後、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除されると、
マスタシリンダ圧ＰM/C は“ＦAMAX”に応じた圧力に減
圧される。
シスト制御が開始された後、ブレーキペダル２０２に対
してブレーキ踏力ＦP が付与されている間は、マスタシ
リンダ圧ＰM/C が、“ＦAMAX＋ＦP ”に応じた圧力に維
持される。一方、ブレーキアシスト制御が開始された
後、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除されると、
マスタシリンダ圧ＰM/C は“ＦAMAX”に応じた圧力に減
圧される。
【０１４２】従って、ＥＣＵ２００は、油圧センサ２１
２により検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C の出力信号
を監視することにより、容易にブレーキペダル２０２の
踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。
ＥＣＵ２００は、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解
除されたことを検出すると、負圧導入バルブ２３４およ
び大気導入バルブ２３６への駆動信号の供給を停止し
て、ブレーキアシスト制御を終了させる。
２により検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C の出力信号
を監視することにより、容易にブレーキペダル２０２の
踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。
ＥＣＵ２００は、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解
除されたことを検出すると、負圧導入バルブ２３４およ
び大気導入バルブ２３６への駆動信号の供給を停止し
て、ブレーキアシスト制御を終了させる。
【０１４３】尚、上述した第３実施例の制動力制御装置
は、悪路走行中や段差通過時に不必要にブレーキアシス
ト制御が実行されるのを防止し得る点、および、その結
果、運転者に違和感を与えることなく適切に制動力を制
御し得る点で、上述した第１および第２実施例の制動力
制御装置と同様である。
は、悪路走行中や段差通過時に不必要にブレーキアシス
ト制御が実行されるのを防止し得る点、および、その結
果、運転者に違和感を与えることなく適切に制動力を制
御し得る点で、上述した第１および第２実施例の制動力
制御装置と同様である。
【０１４４】上記の実施例においては、ＥＣＵ２００が
上記図４乃至図７に示すルーチンを実行することによ
り、前記請求項２および４記載の発明が実現される。こ
の場合、ＥＣＵ２００が上記図６および図７に示すルー
チンを実行することにより、前記請求項２記載の「車体
振動検出手段」および前記請求項４記載の「路面状態検
出手段」が、更に、ＥＣＵ２００が上記ステップ１１４
および１１６の処理を実行することにより前記請求項２
記載の「第１実行禁止手段」および前記請求項４記載の
「第２実行禁止手段」が、それぞれ実現される。
上記図４乃至図７に示すルーチンを実行することによ
り、前記請求項２および４記載の発明が実現される。こ
の場合、ＥＣＵ２００が上記図６および図７に示すルー
チンを実行することにより、前記請求項２記載の「車体
振動検出手段」および前記請求項４記載の「路面状態検
出手段」が、更に、ＥＣＵ２００が上記ステップ１１４
および１１６の処理を実行することにより前記請求項２
記載の「第１実行禁止手段」および前記請求項４記載の
「第２実行禁止手段」が、それぞれ実現される。
【０１４５】また、上記の実施例においては、ＥＣＵ２
００が上記図６乃至図９に示すルーチンおよび悪路レベ
ルを判定するルーチンを実行することにより前記請求項
１乃至４記載の発明が実現される。この場合、ＥＣＵ２
００が悪路レベルを判定するルーチンを実行することに
より前記請求項１記載の「車体振動検出手段」および前
記請求項３記載の「路面状態検出手段」が、ＥＣＵ２０
０が上記ステップ１６８〜１７４の処理を実行すること
により前記請求項１記載の「第１実行条件変更手段」お
よび前記請求項３記載の「第２実行条件変更手段」が、
ＥＣＵ２００が上記図７に示すルーチンを実行すること
により前記請求項２記載の「車体振動検出手段」および
前記請求項４記載の「路面状態検出手段」が、更に、Ｅ
ＣＵ２００が上記ステップ１６６の処理を実行すること
により前記請求項２記載の「第１実行禁止手段」および
前記請求項４記載の「第２実行禁止手段」が、それぞれ
実現される。
００が上記図６乃至図９に示すルーチンおよび悪路レベ
ルを判定するルーチンを実行することにより前記請求項
１乃至４記載の発明が実現される。この場合、ＥＣＵ２
００が悪路レベルを判定するルーチンを実行することに
より前記請求項１記載の「車体振動検出手段」および前
記請求項３記載の「路面状態検出手段」が、ＥＣＵ２０
０が上記ステップ１６８〜１７４の処理を実行すること
により前記請求項１記載の「第１実行条件変更手段」お
よび前記請求項３記載の「第２実行条件変更手段」が、
ＥＣＵ２００が上記図７に示すルーチンを実行すること
により前記請求項２記載の「車体振動検出手段」および
前記請求項４記載の「路面状態検出手段」が、更に、Ｅ
ＣＵ２００が上記ステップ１６６の処理を実行すること
により前記請求項２記載の「第１実行禁止手段」および
前記請求項４記載の「第２実行禁止手段」が、それぞれ
実現される。
【０１４６】
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、車体振動に基づいてブレーキアシスト制御の実行条
件を変更することができる。従って、本発明に係る制動
力制御装置によれば、悪路走行中や段差通過時に、ブレ
ーキアシスト制御が開始され難い状況を形成することが
できる。
ば、車体振動に基づいてブレーキアシスト制御の実行条
件を変更することができる。従って、本発明に係る制動
力制御装置によれば、悪路走行中や段差通過時に、ブレ
ーキアシスト制御が開始され難い状況を形成することが
できる。
【０１４７】請求項２記載の発明によれば、車両に大き
な車体振動が生じている場合には、ブレーキアシスト制
御の実行を禁止することができる。従って、本発明に係
る制動力制御装置によれば、外乱に起因する制動操作に
よってブレーキアシスト制御が開始されるのを、確実に
防止することができる。
な車体振動が生じている場合には、ブレーキアシスト制
御の実行を禁止することができる。従って、本発明に係
る制動力制御装置によれば、外乱に起因する制動操作に
よってブレーキアシスト制御が開始されるのを、確実に
防止することができる。
【０１４８】請求項３記載の発明によれば、路面状態に
基づいてブレーキアシスト制御の実行条件を変更するこ
とができる。従って、本発明に係る制動力制御装置によ
れば、悪路走行中や段差通過時に、ブレーキアシスト制
御が開始され難い状況を形成することができる。
基づいてブレーキアシスト制御の実行条件を変更するこ
とができる。従って、本発明に係る制動力制御装置によ
れば、悪路走行中や段差通過時に、ブレーキアシスト制
御が開始され難い状況を形成することができる。
【０１４９】請求項４記載の発明によれば、車両の走行
路が荒れている場合には、すなわち、車両の走行に伴っ
て比較的大きな車体振動が生ずる場合には、ブレーキア
シスト制御の実行を禁止することができる。従って、本
発明に係る制動力制御装置によれば、外乱に起因する制
動操作によってブレーキアシスト制御が開始されるの
を、確実に防止することができる。
路が荒れている場合には、すなわち、車両の走行に伴っ
て比較的大きな車体振動が生ずる場合には、ブレーキア
シスト制御の実行を禁止することができる。従って、本
発明に係る制動力制御装置によれば、外乱に起因する制
動操作によってブレーキアシスト制御が開始されるの
を、確実に防止することができる。
【図１】本発明の一実施例である制動力制御装置のシス
テム構成図である。
テム構成図である。
【図２】種々の環境下で実現されるブレーキ踏力の変化
状態を示す図である。
状態を示す図である。
【図３】図３（Ａ）は運転者による意識的な制動操作に
伴って表れるマスタシリンダ圧ＰM/C の変化率ΔＰM/C
の経時変化を示す。図３（Ｂ）は外乱に起因する制動操
作に伴って表れるマスタシリンダ圧ＰM/Cの変化率ΔＰ
M/C の経時変化を示す。
伴って表れるマスタシリンダ圧ＰM/C の変化率ΔＰM/C
の経時変化を示す。図３（Ｂ）は外乱に起因する制動操
作に伴って表れるマスタシリンダ圧ＰM/Cの変化率ΔＰ
M/C の経時変化を示す。
【図４】図１に示す制動力制御装置において実行される
制御ルーチンの一例のフローチャート（その１）であ
る。
制御ルーチンの一例のフローチャート（その１）であ
る。
【図５】図１に示す制動力制御装置において実行される
制御ルーチンの一例のフローチャート（その２）であ
る。
制御ルーチンの一例のフローチャート（その２）であ
る。
【図６】図１に示す制動力制御装置において実行される
悪路判定ルーチンの一例のフローチャートである。
悪路判定ルーチンの一例のフローチャートである。
【図７】図１に示す制動力制御装置において実行される
段差判定ルーチンの一例のフローチャートである。
段差判定ルーチンの一例のフローチャートである。
【図８】本発明の第２実施例である制動力制御装置にお
いて実行される制御ルーチンの一例のフローチャート
（その１）である。
いて実行される制御ルーチンの一例のフローチャート
（その１）である。
【図９】本発明の第２実施例である制動力制御装置にお
いて実行される制御ルーチンの一例のフローチャート
（その２）である。
いて実行される制御ルーチンの一例のフローチャート
（その２）である。
【図１０】図８および図９に示す制御ルーチン中で操作
レベルを検出する際に参照されるマップの一例である。
レベルを検出する際に参照されるマップの一例である。
【図１１】図８および図９に示す制御ルーチンで判定さ
れる悪路レベルの区分を表す概念図である。
れる悪路レベルの区分を表す概念図である。
【図１２】本発明の第３実施例である制動力制御装置の
システム構成図である。
システム構成図である。
１０，２００ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２６ レギュレータ切り換えソレノイド（ＳＴＲ） ３０，２０２ ブレーキペダル ３２，２０６ マスタシリンダ ４０，２１２ 油圧センサ ４６ 第１アシストソレノイド（ＳＡ-1） ４８ 第２アシストソレノイド（ＳＡ-2） ５０ 右前輪保持ソレノイド（ＳＦＲＨ） ５２ 左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＨ） ５４ 第３アシストソレノイド（ＳＡ-3） ５８ 右前輪減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ） ６４ 左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＲ） ６８ 右後輪保持ソレノイド（ＳＲＲＨ） ７０ 左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＨ） ７４ 右後輪減圧ソレノイド（ＳＲＲＲ） ８０ 左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＲ） ２０４ バキュームブースタ ２１６ 保持ソレノイド（ＳＨ） ２２０ 減圧ソレノイド（ＳＲ） ２３４ 負圧導入バルブ ２３６ 大気導入バルブ
Claims (4)
- 【請求項１】 ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ
る通常制御を実行すると共に、所定の実行条件を満たす
制動操作が行われた場合に、通常制御時に比して大きな
制動力を発生させるブレーキアシスト制御を実行する制
動力制御装置において、 車体振動を検出する車体振動検出手段と、 車体振動に基づいて前記実行条件を変更する第１実行条
件変更手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項２】 ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ
る通常制御を実行すると共に、所定の実行条件を満たす
制動操作が行われた場合に、通常制御時に比して大きな
制動力を発生させるブレーキアシスト制御を実行する制
動力制御装置において、 車体振動を検出する車体振動検出手段と、 所定の車体振動が検出された場合に、前記ブレーキアシ
スト制御の実行を禁止する第１実行禁止手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項３】 ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ
る通常制御を実行すると共に、所定の実行条件を満たす
制動操作が行われた場合に、通常制御時に比して大きな
制動力を発生させるブレーキアシスト制御を実行する制
動力制御装置において、 路面状態を検出する路面状態検出手段と、 路面状態に基づいて前記実行条件を変更する第２実行条
件変更手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項４】 ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ
る通常制御を実行すると共に、所定の実行条件を満たす
制動操作が行われた場合に、通常制御時に比して大きな
制動力を発生させるブレーキアシスト制御を実行する制
動力制御装置において、 路面状態を検出する路面状態検出手段と、 所定の路面状態が検出された場合に、前記ブレーキアシ
スト制御の実行を禁止する第２実行禁止手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10810596A JP3528419B2 (ja) | 1996-04-26 | 1996-04-26 | 制動力制御装置 |
| PCT/JP1997/001382 WO1997041017A1 (fr) | 1996-04-26 | 1997-04-22 | Dispositif de regulation de la force de freinage |
| DE69709630T DE69709630T2 (de) | 1996-04-26 | 1997-04-22 | Bremskraftsteuergerät |
| US09/171,645 US6189987B1 (en) | 1996-04-26 | 1997-04-22 | Brake force control apparatus |
| EP97917464A EP0895914B1 (en) | 1996-04-26 | 1997-04-22 | Braking force control device |
| AU25774/97A AU2577497A (en) | 1996-04-26 | 1997-04-22 | Braking force control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10810596A JP3528419B2 (ja) | 1996-04-26 | 1996-04-26 | 制動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09290744A true JPH09290744A (ja) | 1997-11-11 |
| JP3528419B2 JP3528419B2 (ja) | 2004-05-17 |
Family
ID=14476015
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10810596A Expired - Fee Related JP3528419B2 (ja) | 1996-04-26 | 1996-04-26 | 制動力制御装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6189987B1 (ja) |
| EP (1) | EP0895914B1 (ja) |
| JP (1) | JP3528419B2 (ja) |
| AU (1) | AU2577497A (ja) |
| DE (1) | DE69709630T2 (ja) |
| WO (1) | WO1997041017A1 (ja) |
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| JP2003089352A (ja) * | 2001-09-18 | 2003-03-25 | Toyota Motor Corp | 車輌用制御装置 |
| WO2012111799A1 (ja) * | 2011-02-18 | 2012-08-23 | 株式会社 アドヴィックス | 車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法 |
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| JP2012183994A (ja) * | 2011-02-18 | 2012-09-27 | Advics Co Ltd | 車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法 |
| US8930107B2 (en) | 2011-02-18 | 2015-01-06 | Advics Co., Ltd. | Vehicle braking control device and vehicle braking control method |
| US8954253B2 (en) | 2011-02-18 | 2015-02-10 | Advics Co., Ltd. | Brake-pedal depression force estimation device, brake-pedal depression force estimation method, and braking control device for vehicle |
| US9050954B2 (en) | 2011-02-18 | 2015-06-09 | Advics Co., Ltd. | Braking control device for vehicle and braking control method for vehicle |
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| US6364436B1 (en) * | 1999-11-19 | 2002-04-02 | Denso Corporation | Brake control device |
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| US6523912B1 (en) | 2001-11-08 | 2003-02-25 | Ford Global Technologies, Inc. | Autonomous emergency braking system |
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| US6607255B2 (en) | 2002-01-17 | 2003-08-19 | Ford Global Technologies, Llc | Collision mitigation by braking system |
| DE102012201436A1 (de) * | 2012-02-01 | 2013-08-01 | Robert Bosch Gmbh | Bremsbetätigungs-Erkennvorrichtung und Verfahren zum Feststellen einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements eines Bremssystems |
| WO2024105048A1 (en) * | 2022-11-14 | 2024-05-23 | Robert Bosch Gmbh | A method and a system to assist in braking of a vehicle |
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|---|---|---|---|---|
| JPS61268560A (ja) | 1985-05-22 | 1986-11-28 | Nissan Motor Co Ltd | ブレ−キ倍力装置 |
| JP2811105B2 (ja) | 1990-01-31 | 1998-10-15 | トキコ株式会社 | 気圧式倍力装置 |
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