JPH09290744A - 制動力制御装置 - Google Patents
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- JPH09290744A JPH09290744A JP8108105A JP10810596A JPH09290744A JP H09290744 A JPH09290744 A JP H09290744A JP 8108105 A JP8108105 A JP 8108105A JP 10810596 A JP10810596 A JP 10810596A JP H09290744 A JPH09290744 A JP H09290744A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は所定の実行条件を満たす制動操作が
行われた場合に通常時に比して大きな制動力の発生を図
る制動力制御装置に関し、悪路走行時および段差通過時
に不必要に大きな制動力が発生されるのを防止すること
を目的とする。 【解決手段】 ブレーキペダルの操作状態に基づいて緊
急制動操作が実行されたと判断された場合、悪路判定フ
ラグXDIRTが“0”であるかを見る(ステップ11
4)。XDIRT=0である場合は、更に段差判定フラ
グXSTEPが“0”であるかを見る。XSTEP=0
である場合はブレーキアシスト制御を開始する(ステッ
プ118〜126)。XDIRTおよびXSTEPの少
なくとも一方が“1”である場合は、車体振動の影響で
外見上緊急制動操作と見做せる操作が実行された可能性
を考慮してブレーキアシスト制御の開始を禁止する。
行われた場合に通常時に比して大きな制動力の発生を図
る制動力制御装置に関し、悪路走行時および段差通過時
に不必要に大きな制動力が発生されるのを防止すること
を目的とする。 【解決手段】 ブレーキペダルの操作状態に基づいて緊
急制動操作が実行されたと判断された場合、悪路判定フ
ラグXDIRTが“0”であるかを見る(ステップ11
4)。XDIRT=0である場合は、更に段差判定フラ
グXSTEPが“0”であるかを見る。XSTEP=0
である場合はブレーキアシスト制御を開始する(ステッ
プ118〜126)。XDIRTおよびXSTEPの少
なくとも一方が“1”である場合は、車体振動の影響で
外見上緊急制動操作と見做せる操作が実行された可能性
を考慮してブレーキアシスト制御の開始を禁止する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、所定の実行条件を満たす制動操作が行われ
た場合に、通常時に比して大きな制動力の発生を図る制
動力制御装置に関する。
係り、特に、所定の実行条件を満たす制動操作が行われ
た場合に、通常時に比して大きな制動力の発生を図る制
動力制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、例えば特開平4−12126
0号に開示される如く、緊急ブレーキが要求される際に
は、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制
御装置が知られている。上記従来の装置は、ブレーキ踏
力FP に対して所定の倍力比を有する押圧力を発生する
ブレーキブースタを備えている。ブレーキブースタの押
圧力はマスタシリンダに伝達される。マスタシリンダ
は、ブレーキブースタの押圧力に応じた、すなわち、ブ
レーキ踏力FP に応じたマスタシリンダ圧PM/C を発生
する。
0号に開示される如く、緊急ブレーキが要求される際に
は、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制
御装置が知られている。上記従来の装置は、ブレーキ踏
力FP に対して所定の倍力比を有する押圧力を発生する
ブレーキブースタを備えている。ブレーキブースタの押
圧力はマスタシリンダに伝達される。マスタシリンダ
は、ブレーキブースタの押圧力に応じた、すなわち、ブ
レーキ踏力FP に応じたマスタシリンダ圧PM/C を発生
する。
【0003】また、上記従来の装置は、ポンプを液圧源
としてアシスト油圧を発生する液圧発生機構を備えてい
る。液圧発生機構は、制御回路から供給される駆動信号
に応じたアシスト油圧を発生する。制御回路は、ブレー
キペダルが所定速度を超える速度で操作された際に、運
転者によって緊急制動操作が行われたと判断し、液圧発
生機構に対して、最大のアシスト油圧を要求する駆動信
号を出力する。液圧発生機構において発生されたアシス
ト油圧は、マスタシリンダ圧PM/C と共にチェンジバル
ブに供給される。チェンジバルブは、液圧発生機構の発
するアシスト油圧とマスタシリンダ圧PM/C とのうち、
何れか高圧の液圧をホイルシリンダに向けて供給する。
としてアシスト油圧を発生する液圧発生機構を備えてい
る。液圧発生機構は、制御回路から供給される駆動信号
に応じたアシスト油圧を発生する。制御回路は、ブレー
キペダルが所定速度を超える速度で操作された際に、運
転者によって緊急制動操作が行われたと判断し、液圧発
生機構に対して、最大のアシスト油圧を要求する駆動信
号を出力する。液圧発生機構において発生されたアシス
ト油圧は、マスタシリンダ圧PM/C と共にチェンジバル
ブに供給される。チェンジバルブは、液圧発生機構の発
するアシスト油圧とマスタシリンダ圧PM/C とのうち、
何れか高圧の液圧をホイルシリンダに向けて供給する。
【0004】上記従来の装置によれば、ブレーキペダル
が所定の操作速度以下の速度で操作されている場合は、
ブレーキ踏力FP に応じた液圧に調圧されたマスタシリ
ンダ圧PM/C が、ホイルシリンダに供給される。以下、
かかる状態を形成するための制御を通常制御と称す。ま
た、ブレーキペダルが所定の操作速度を超える速度で操
作されると、ポンプを液圧源とする高圧のアシスト油圧
がホイルシリンダに供給される。以下、かかる状態を形
成するための制御をブレーキアシスト制御と称す。従っ
て、上記従来の装置によれば、通常時において制動力を
ブレーキ踏力F P に応じた大きさに制御し、かつ、緊急
制動操作が検出された後に、制動力を速やかに急増させ
ることができる。
が所定の操作速度以下の速度で操作されている場合は、
ブレーキ踏力FP に応じた液圧に調圧されたマスタシリ
ンダ圧PM/C が、ホイルシリンダに供給される。以下、
かかる状態を形成するための制御を通常制御と称す。ま
た、ブレーキペダルが所定の操作速度を超える速度で操
作されると、ポンプを液圧源とする高圧のアシスト油圧
がホイルシリンダに供給される。以下、かかる状態を形
成するための制御をブレーキアシスト制御と称す。従っ
て、上記従来の装置によれば、通常時において制動力を
ブレーキ踏力F P に応じた大きさに制御し、かつ、緊急
制動操作が検出された後に、制動力を速やかに急増させ
ることができる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ブレー
キペダルは、運転者が緊急制動操作を意図する場合の
他、車両が悪路を走行している場合や、或いは車両が段
差を乗り越える際に、運転者の操作よりも高速で踏み込
まれる場合がある。上記従来の装置によれば、車両の走
行環境に関わらず、ブレーキペダルの操作速度が一定値
を超える場合には、常にブレーキアシスト制御が実行さ
れる。この点、上記従来の装置は、悪路走行中や段差通
過時に、大きな制動力を発生させる可能性を有するもの
であった。
キペダルは、運転者が緊急制動操作を意図する場合の
他、車両が悪路を走行している場合や、或いは車両が段
差を乗り越える際に、運転者の操作よりも高速で踏み込
まれる場合がある。上記従来の装置によれば、車両の走
行環境に関わらず、ブレーキペダルの操作速度が一定値
を超える場合には、常にブレーキアシスト制御が実行さ
れる。この点、上記従来の装置は、悪路走行中や段差通
過時に、大きな制動力を発生させる可能性を有するもの
であった。
【0006】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、悪路走行中や段差通過時には、制動力の変更が
安易に行われないようにすることで、上記の課題を解決
する制動力制御装置を提供することを目的とする。
であり、悪路走行中や段差通過時には、制動力の変更が
安易に行われないようにすることで、上記の課題を解決
する制動力制御装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項1
に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生さ
せる通常制御を実行すると共に、所定の実行条件を満た
す制動操作が行われた場合に、通常制御時に比して大き
な制動力を発生させるブレーキアシスト制御を実行する
制動力制御装置において、車体振動を検出する車体振動
検出手段と、車体振動に基づいて前記実行条件を変更す
る第1実行条件変更手段と、を備える制動力制御装置に
より達成される。
に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生さ
せる通常制御を実行すると共に、所定の実行条件を満た
す制動操作が行われた場合に、通常制御時に比して大き
な制動力を発生させるブレーキアシスト制御を実行する
制動力制御装置において、車体振動を検出する車体振動
検出手段と、車体振動に基づいて前記実行条件を変更す
る第1実行条件変更手段と、を備える制動力制御装置に
より達成される。
【0008】本発明において、車両が悪路を走行してい
る場合、および、車両が段差を通過する際には、車体振
動検出手段によって大きな振動が検出される。車体が大
きく振動している場合は、外見上緊急制動操作と等しい
操作が行われる場合がある。前記第1実行条件変更手段
は、かかる操作に伴ってブレーキアシスト制御が開始さ
れるのを回避すべく、車体振動に基づいてブレーキアシ
スト制御の実行条件を変更する。
る場合、および、車両が段差を通過する際には、車体振
動検出手段によって大きな振動が検出される。車体が大
きく振動している場合は、外見上緊急制動操作と等しい
操作が行われる場合がある。前記第1実行条件変更手段
は、かかる操作に伴ってブレーキアシスト制御が開始さ
れるのを回避すべく、車体振動に基づいてブレーキアシ
スト制御の実行条件を変更する。
【0009】上記の目的は、請求項2に記載する如く、
ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御を実
行すると共に、所定の実行条件を満たす制動操作が行わ
れた場合に、通常制御時に比して大きな制動力を発生さ
せるブレーキアシスト制御を実行する制動力制御装置に
おいて、車体振動を検出する車体振動検出手段と、所定
の車体振動が検出された場合に、前記ブレーキアシスト
制御の実行を禁止する第1実行禁止手段と、を備える制
動力制御装置によっても達成される。
ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御を実
行すると共に、所定の実行条件を満たす制動操作が行わ
れた場合に、通常制御時に比して大きな制動力を発生さ
せるブレーキアシスト制御を実行する制動力制御装置に
おいて、車体振動を検出する車体振動検出手段と、所定
の車体振動が検出された場合に、前記ブレーキアシスト
制御の実行を禁止する第1実行禁止手段と、を備える制
動力制御装置によっても達成される。
【0010】本発明において、第1実行禁止手段は、所
定の車体振動が生じている場合に、ブレーキアシスト制
御の実行を禁止する。従って、車両が悪路を走行してい
る場合、および、車両が段差を通過する際に、車体振動
に起因して外見上緊急制動操作と等しい操作が行われて
も、その操作によってブレーキアシスト制御が開始され
ることはない。
定の車体振動が生じている場合に、ブレーキアシスト制
御の実行を禁止する。従って、車両が悪路を走行してい
る場合、および、車両が段差を通過する際に、車体振動
に起因して外見上緊急制動操作と等しい操作が行われて
も、その操作によってブレーキアシスト制御が開始され
ることはない。
【0011】上記の目的は、請求項3に記載する如く、
ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御を実
行すると共に、所定の実行条件を満たす制動操作が行わ
れた場合に、通常制御時に比して大きな制動力を発生さ
せるブレーキアシスト制御を実行する制動力制御装置に
おいて、路面状態を検出する路面状態検出手段と、路面
状態に基づいて前記実行条件を変更する第2実行条件変
更手段と、を備える制動力制御装置によっても達成され
る。
ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制御を実
行すると共に、所定の実行条件を満たす制動操作が行わ
れた場合に、通常制御時に比して大きな制動力を発生さ
せるブレーキアシスト制御を実行する制動力制御装置に
おいて、路面状態を検出する路面状態検出手段と、路面
状態に基づいて前記実行条件を変更する第2実行条件変
更手段と、を備える制動力制御装置によっても達成され
る。
【0012】本発明において、路面状態検出手段は、車
両の走行路の路面状態を検出する。走行路が悪路である
場合、および、走行路に段差が存在する場合は、車体振
動が発生し、その結果、外見上緊急制動操作と等しい操
作が行われる場合がある。前記第2実行条件変更手段
は、かかる操作に伴ってブレーキアシスト制御が開始さ
れるのを回避すべく、路面状態に基づいてブレーキアシ
スト制御の実行条件を変更する。
両の走行路の路面状態を検出する。走行路が悪路である
場合、および、走行路に段差が存在する場合は、車体振
動が発生し、その結果、外見上緊急制動操作と等しい操
作が行われる場合がある。前記第2実行条件変更手段
は、かかる操作に伴ってブレーキアシスト制御が開始さ
れるのを回避すべく、路面状態に基づいてブレーキアシ
スト制御の実行条件を変更する。
【0013】また、上記の目的は、請求項4に記載する
如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制
御を実行すると共に、所定の実行条件を満たす制動操作
が行われた場合に、通常制御時に比して大きな制動力を
発生させるブレーキアシスト制御を実行する制動力制御
装置において、路面状態を検出する路面状態検出手段
と、所定の路面状態が検出された場合に、前記ブレーキ
アシスト制御の実行を禁止する第2実行禁止手段と、を
備える制動力制御装置によっても達成される。
如く、ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる通常制
御を実行すると共に、所定の実行条件を満たす制動操作
が行われた場合に、通常制御時に比して大きな制動力を
発生させるブレーキアシスト制御を実行する制動力制御
装置において、路面状態を検出する路面状態検出手段
と、所定の路面状態が検出された場合に、前記ブレーキ
アシスト制御の実行を禁止する第2実行禁止手段と、を
備える制動力制御装置によっても達成される。
【0014】本発明において、第2実行禁止手段は、大
きな車体振動を発生させる路面状態が生じている場合
に、ブレーキアシスト制御の実行を禁止する。従って、
車両が悪路を走行している場合、および、車両が段差を
通過する際に、車体振動に起因して外見上緊急制動操作
と等しい操作が行われても、その操作によってブレーキ
アシスト制御が開始されることはない。
きな車体振動を発生させる路面状態が生じている場合
に、ブレーキアシスト制御の実行を禁止する。従って、
車両が悪路を走行している場合、および、車両が段差を
通過する際に、車体振動に起因して外見上緊急制動操作
と等しい操作が行われても、その操作によってブレーキ
アシスト制御が開始されることはない。
【0015】
【発明の実施の形態】図1は、本発明の一実施例のシス
テム構成図を示す。図1に示す制動力制御装置は、電子
制御ユニット10(以下、ECU10と称す)により制
御されている。制動力制御装置は、ポンプ12を備えて
いる。ポンプ12は、その動力源としてモータ14を備
えている。ポンプ12の吸入口12aはリザーバタンク
16に連通している。また、ポンプ12の吐出口12b
には、逆止弁18を介してアキュムレータ20が連通し
ている。ポンプ12は、アキュムレータ20内に、常に
所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク16内
のブレーキフルードを、その吐出口12bから圧送す
る。
テム構成図を示す。図1に示す制動力制御装置は、電子
制御ユニット10(以下、ECU10と称す)により制
御されている。制動力制御装置は、ポンプ12を備えて
いる。ポンプ12は、その動力源としてモータ14を備
えている。ポンプ12の吸入口12aはリザーバタンク
16に連通している。また、ポンプ12の吐出口12b
には、逆止弁18を介してアキュムレータ20が連通し
ている。ポンプ12は、アキュムレータ20内に、常に
所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク16内
のブレーキフルードを、その吐出口12bから圧送す
る。
【0016】アキュムレータ20は、高圧通路22を介
してレギュレータ24の高圧ポート24a、およびレギ
ュレータ切り換えソレノイド26(以下、STR26と
称す)に連通している。レギュレータ24は、低圧通路
28を介してリザーバタンク16に連通する低圧ポート
24bと、制御液圧通路29を介してSTR26に連通
する制御液圧ポート24cを備えている。STR26
は、制御液圧通路29および高圧通路22の一方を選択
的に導通状態とする2位置の電磁弁であり、常態では、
制御液圧通路29を導通状態とし、かつ、高圧通路22
を遮断状態とする。
してレギュレータ24の高圧ポート24a、およびレギ
ュレータ切り換えソレノイド26(以下、STR26と
称す)に連通している。レギュレータ24は、低圧通路
28を介してリザーバタンク16に連通する低圧ポート
24bと、制御液圧通路29を介してSTR26に連通
する制御液圧ポート24cを備えている。STR26
は、制御液圧通路29および高圧通路22の一方を選択
的に導通状態とする2位置の電磁弁であり、常態では、
制御液圧通路29を導通状態とし、かつ、高圧通路22
を遮断状態とする。
【0017】レギュレータ24には、ブレーキペダル3
0が連結されていると共に、マスタシリンダ32が固定
されている。レギュレータ24は、その内部に液圧室を
備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート24cに連
通されていると共に、ブレーキペダル30の操作状態に
応じて、選択的に高圧ポート24aまたは低圧ポート2
4bに連通される。レギュレータ24は、液圧室の内圧
が、ブレーキペダル30に作用するブレーキ踏力FP に
応じた液圧に調整されるように構成されている。このた
め、レギュレータ24の制御液圧ポート24cには、常
に、ブレーキ踏力FP に応じた液圧が表れる。以下、こ
の液圧をレギュレータ圧PREと称す。
0が連結されていると共に、マスタシリンダ32が固定
されている。レギュレータ24は、その内部に液圧室を
備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート24cに連
通されていると共に、ブレーキペダル30の操作状態に
応じて、選択的に高圧ポート24aまたは低圧ポート2
4bに連通される。レギュレータ24は、液圧室の内圧
が、ブレーキペダル30に作用するブレーキ踏力FP に
応じた液圧に調整されるように構成されている。このた
め、レギュレータ24の制御液圧ポート24cには、常
に、ブレーキ踏力FP に応じた液圧が表れる。以下、こ
の液圧をレギュレータ圧PREと称す。
【0018】ブレーキペダル30に作用するブレーキ踏
力FP は、レギュレータ24を介して機械的にマスタシ
リンダ32に伝達される。また、マスタシリンダ32に
は、レギュレータ24の液圧室の液圧に応じた、すなわ
ちレギュレータ圧PREに応じた力が伝達される。以下、
この力をブレーキアシスト力FA と称す。従って、ブレ
ーキペダル30が踏み込まれると、マスタシリンダ32
には、ブレーキ踏力F P とブレーキアシスト力FA との
合力が伝達される。
力FP は、レギュレータ24を介して機械的にマスタシ
リンダ32に伝達される。また、マスタシリンダ32に
は、レギュレータ24の液圧室の液圧に応じた、すなわ
ちレギュレータ圧PREに応じた力が伝達される。以下、
この力をブレーキアシスト力FA と称す。従って、ブレ
ーキペダル30が踏み込まれると、マスタシリンダ32
には、ブレーキ踏力F P とブレーキアシスト力FA との
合力が伝達される。
【0019】マスタシリンダ32は、その内部に第1液
圧室32aと第2液圧室32bとを備えている。第1液
圧室32aおよび第2液圧室32bには、ブレーキ踏力
FPとブレーキアシスト力FA との合力に応じたマスタ
シリンダ圧PM/C が発生する。第1液圧室32aに発生
するマスタシリンダ圧PM/C および第2液圧室32bに
発生するマスタシリンダ圧PM/C は、共にプロポーショ
ニングバルブ34(以下、Pバルブ34と称す)に連通
している。
圧室32aと第2液圧室32bとを備えている。第1液
圧室32aおよび第2液圧室32bには、ブレーキ踏力
FPとブレーキアシスト力FA との合力に応じたマスタ
シリンダ圧PM/C が発生する。第1液圧室32aに発生
するマスタシリンダ圧PM/C および第2液圧室32bに
発生するマスタシリンダ圧PM/C は、共にプロポーショ
ニングバルブ34(以下、Pバルブ34と称す)に連通
している。
【0020】Pバルブ34には、第1液圧通路36と第
2液圧通路38とが連通している。Pバルブ34は、マ
スタシリンダ圧PM/C が所定値に満たない領域では、第
1液圧通路36および第2液圧通路38に対して、マス
タシリンダ圧PM/C をそのまま供給する。また、Pバル
ブ34は、マスタシリンダ圧PM/C が所定値を超える領
域では、第1液圧通路36に対してマスタシリンダ圧P
M/C をそのまま供給すると共に、第2液圧通路に対して
マスタシリンダ圧PM/C を所定の比率で減圧した液圧を
供給する。
2液圧通路38とが連通している。Pバルブ34は、マ
スタシリンダ圧PM/C が所定値に満たない領域では、第
1液圧通路36および第2液圧通路38に対して、マス
タシリンダ圧PM/C をそのまま供給する。また、Pバル
ブ34は、マスタシリンダ圧PM/C が所定値を超える領
域では、第1液圧通路36に対してマスタシリンダ圧P
M/C をそのまま供給すると共に、第2液圧通路に対して
マスタシリンダ圧PM/C を所定の比率で減圧した液圧を
供給する。
【0021】マスタシリンダ32の第2液圧室32bと
Pバルブ34との間には、マスタシリンダ圧PM/C に応
じた電気信号を出力する油圧センサ40が加設されてい
る。油圧センサ40の出力信号はECU10に供給され
ている。ECU10は、油圧センサ40の出力信号に基
づいて、マスタシリンダ32に生じているマスタシリン
ダ圧PM/C を検出する。
Pバルブ34との間には、マスタシリンダ圧PM/C に応
じた電気信号を出力する油圧センサ40が加設されてい
る。油圧センサ40の出力信号はECU10に供給され
ている。ECU10は、油圧センサ40の出力信号に基
づいて、マスタシリンダ32に生じているマスタシリン
ダ圧PM/C を検出する。
【0022】上述したSTR26には、第3液圧通路4
2が連通している。第3液圧通路42は、STR26の
状態に応じて、制御液圧通路29または高圧通路22の
一方と導通状態とされる。本実施例において、左右前輪
FL,FRに配設されるホイルシリンダ44FL,44
FRには、Pバルブ34に連通する第1液圧通路36、
または、STR26に連通する第3液圧通路42からブ
レーキ液圧が供給される。また、左右後輪RL,RRに
配設されるホイルシリンダ44RL,44RRには、P
バルブ34に連通する第2液圧通路38、または、ST
R26に連通する第3液圧通路42からブレーキ液圧が
供給される。
2が連通している。第3液圧通路42は、STR26の
状態に応じて、制御液圧通路29または高圧通路22の
一方と導通状態とされる。本実施例において、左右前輪
FL,FRに配設されるホイルシリンダ44FL,44
FRには、Pバルブ34に連通する第1液圧通路36、
または、STR26に連通する第3液圧通路42からブ
レーキ液圧が供給される。また、左右後輪RL,RRに
配設されるホイルシリンダ44RL,44RRには、P
バルブ34に連通する第2液圧通路38、または、ST
R26に連通する第3液圧通路42からブレーキ液圧が
供給される。
【0023】第1液圧通路36には、第1アシストソレ
ノイド46(以下、SA-146と称す)、および第2ア
シストソレノイド48(以下、SA-248と称す)が連
通している。一方、第3液圧通路42には、右前輪保持
ソレノイド50(以下、SFRH50と称す)、左前輪
保持ソレノイド52(以下、SFLH52と称す)、お
よび第3アシストソレノイド54(以下、SA-354と
称す)が連通している。
ノイド46(以下、SA-146と称す)、および第2ア
シストソレノイド48(以下、SA-248と称す)が連
通している。一方、第3液圧通路42には、右前輪保持
ソレノイド50(以下、SFRH50と称す)、左前輪
保持ソレノイド52(以下、SFLH52と称す)、お
よび第3アシストソレノイド54(以下、SA-354と
称す)が連通している。
【0024】SFRH50は、常態では開弁状態を維持
する2位置の電磁開閉弁である。SFRH50は、調圧
用液圧通路56を介して、SA-146および右前輪減圧
ソレノイド58(以下、SFRR58と称す)に連通し
ている。第3液圧通路42と調圧用液圧通路56との間
には、調圧用液圧通路56側から第3通路42側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁60が並設されてい
る。
する2位置の電磁開閉弁である。SFRH50は、調圧
用液圧通路56を介して、SA-146および右前輪減圧
ソレノイド58(以下、SFRR58と称す)に連通し
ている。第3液圧通路42と調圧用液圧通路56との間
には、調圧用液圧通路56側から第3通路42側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁60が並設されてい
る。
【0025】SA-146は、第1液圧通路36および調
圧用液圧通路56の一方を、選択的にホイルシリンダ4
4FRに導通させる2位置の電磁弁であり、常態(オフ
状態)では、第1液圧通路36とホイルシリンダ44F
Rとを導通状態とする。一方、SFRR58は、調圧用
液圧通路56とリザーバタンク16とを導通状態または
遮断状態とする2位置の電磁開閉弁である。SFRR5
8は、常態(オフ状態)では調圧用液圧通路56とリザ
ーバタンク16とを遮断状態とする。
圧用液圧通路56の一方を、選択的にホイルシリンダ4
4FRに導通させる2位置の電磁弁であり、常態(オフ
状態)では、第1液圧通路36とホイルシリンダ44F
Rとを導通状態とする。一方、SFRR58は、調圧用
液圧通路56とリザーバタンク16とを導通状態または
遮断状態とする2位置の電磁開閉弁である。SFRR5
8は、常態(オフ状態)では調圧用液圧通路56とリザ
ーバタンク16とを遮断状態とする。
【0026】SFLH52は、常態では開弁状態を維持
する2位置の電磁開閉弁である。SFLH52は、調圧
用液圧通路62を介して、SA-248および左前輪減圧
ソレノイド64(以下、SFLR64と称す)に連通し
ている。第3液圧通路42と調圧用液圧通路62との間
には、調圧用液圧通路62側から第3通路42側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁66が並設されてい
る。
する2位置の電磁開閉弁である。SFLH52は、調圧
用液圧通路62を介して、SA-248および左前輪減圧
ソレノイド64(以下、SFLR64と称す)に連通し
ている。第3液圧通路42と調圧用液圧通路62との間
には、調圧用液圧通路62側から第3通路42側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁66が並設されてい
る。
【0027】SA-248は、第1液圧通路36および調
圧用液圧通路62の一方を、選択的にホイルシリンダ4
4FLに導通させる2位置の電磁弁であり、常態(オフ
状態)では、第1液圧通路36とホイルシリンダ44F
Lとを導通状態とする。一方、SFLR64は、調圧用
液圧通路62とリザーバタンク16とを導通状態または
遮断状態とする2位置の電磁開閉弁である。SFLR6
4は、常態(オフ状態)では調圧用液圧通路62とリザ
ーバタンク16とを遮断状態とする。
圧用液圧通路62の一方を、選択的にホイルシリンダ4
4FLに導通させる2位置の電磁弁であり、常態(オフ
状態)では、第1液圧通路36とホイルシリンダ44F
Lとを導通状態とする。一方、SFLR64は、調圧用
液圧通路62とリザーバタンク16とを導通状態または
遮断状態とする2位置の電磁開閉弁である。SFLR6
4は、常態(オフ状態)では調圧用液圧通路62とリザ
ーバタンク16とを遮断状態とする。
【0028】第2液圧通路38は、上述したSA-354
に連通している。SA-354の下流側には、右後輪RR
のホイルシリンダ44RRに対応して設けられた右後輪
保持ソレノイド68(以下、SRRH68と称す)、お
よび、左後輪RLのホイルシリンダ44RLに対応して
設けられた左後輪保持ソレノイド70(以下、SRLR
70)が連通している。SA-354は、第2液圧通路3
8および第3液圧通路42の一方を、選択的にSRRH
68およびSRLR70に連通させる2位置の電磁弁で
あり、常態(オフ状態)では、第2液圧通路38とSR
RH68およびSRLR70とを連通状態とする。
に連通している。SA-354の下流側には、右後輪RR
のホイルシリンダ44RRに対応して設けられた右後輪
保持ソレノイド68(以下、SRRH68と称す)、お
よび、左後輪RLのホイルシリンダ44RLに対応して
設けられた左後輪保持ソレノイド70(以下、SRLR
70)が連通している。SA-354は、第2液圧通路3
8および第3液圧通路42の一方を、選択的にSRRH
68およびSRLR70に連通させる2位置の電磁弁で
あり、常態(オフ状態)では、第2液圧通路38とSR
RH68およびSRLR70とを連通状態とする。
【0029】SRRH68の下流側には、調圧用液圧通
路72を介して、ホイルシリンダ44RR、および、右
後輪減圧ソレノイド74(以下、SRRR74と称す)
が連通している。SRRR74は、調圧用液圧通路72
とリザーバタンク16とを導通状態または遮断状態とす
る2位置の電磁開閉弁であり、常態(オフ状態)では調
圧用液圧通路72とリザーバタンク16とを遮断状態と
する。また、SA-354と調圧用液圧通路72との間に
は、調圧用液圧通路72側からSA-354側へ向かう流
体の流れのみを許容する逆止弁76が並設されている。
路72を介して、ホイルシリンダ44RR、および、右
後輪減圧ソレノイド74(以下、SRRR74と称す)
が連通している。SRRR74は、調圧用液圧通路72
とリザーバタンク16とを導通状態または遮断状態とす
る2位置の電磁開閉弁であり、常態(オフ状態)では調
圧用液圧通路72とリザーバタンク16とを遮断状態と
する。また、SA-354と調圧用液圧通路72との間に
は、調圧用液圧通路72側からSA-354側へ向かう流
体の流れのみを許容する逆止弁76が並設されている。
【0030】同様に、SRLH70の下流側には、調圧
用液圧通路78を介して、ホイルシリンダ44RL、お
よび、左後輪減圧ソレノイド80(以下、SRLR80
と称す)が連通している。SRLR80は、調圧用液圧
通路78とリザーバタンク16とを導通状態または遮断
状態とする2位置の電磁開閉弁であり、常態(オフ状
態)では調圧用液圧通路78とリザーバタンク16とを
遮断状態とする。また、SA-354と調圧用液圧通路7
8との間には、調圧用液圧通路78側からSA-354側
へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁82が並設さ
れている。
用液圧通路78を介して、ホイルシリンダ44RL、お
よび、左後輪減圧ソレノイド80(以下、SRLR80
と称す)が連通している。SRLR80は、調圧用液圧
通路78とリザーバタンク16とを導通状態または遮断
状態とする2位置の電磁開閉弁であり、常態(オフ状
態)では調圧用液圧通路78とリザーバタンク16とを
遮断状態とする。また、SA-354と調圧用液圧通路7
8との間には、調圧用液圧通路78側からSA-354側
へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁82が並設さ
れている。
【0031】本実施例のシステムにおいて、ブレーキペ
ダル30の近傍には、ブレーキスイッチ84が配設され
ている。ブレーキスイッチ84は、ブレーキペダル30
が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチで
ある。ブレーキスイッチ84の出力信号はECU10に
供給されている。ECU10は、ブレーキスイッチ84
の出力信号に基づいて、運転者によって制動操作がなさ
れているか否かを判別する。
ダル30の近傍には、ブレーキスイッチ84が配設され
ている。ブレーキスイッチ84は、ブレーキペダル30
が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチで
ある。ブレーキスイッチ84の出力信号はECU10に
供給されている。ECU10は、ブレーキスイッチ84
の出力信号に基づいて、運転者によって制動操作がなさ
れているか否かを判別する。
【0032】また、本実施例のシステムにおいて、左右
前輪FL,FRおよび左右後輪RL,RRの近傍には、
それぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を
発する車輪速センサ86FL,86FR,86RL,8
6RR(以下、これらを総称する場合は符号86**を付
して表す)が配設されている。車輪速センサ86**の出
力信号はECU10に供給されている。ECU10は、
車輪速センサ86**の出力信号に基づいて、各車輪F
L,FR,RL,RRの回転速度、すなわち、各車輪F
L,FR,RL,RRの車輪速度を検出する。
前輪FL,FRおよび左右後輪RL,RRの近傍には、
それぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を
発する車輪速センサ86FL,86FR,86RL,8
6RR(以下、これらを総称する場合は符号86**を付
して表す)が配設されている。車輪速センサ86**の出
力信号はECU10に供給されている。ECU10は、
車輪速センサ86**の出力信号に基づいて、各車輪F
L,FR,RL,RRの回転速度、すなわち、各車輪F
L,FR,RL,RRの車輪速度を検出する。
【0033】ECU10は、油圧センサ40、車輪速セ
ンサ86**、および、ブレーキスイッチ84の出力信号
に基づいて、上述したSTR26、SA-146、SA-2
48、SA-354、SFRH50、SFLH52、SF
RR58、SFLR64、SRRH68、SRLH7
0、SRRR74、および、SRLR80に対して適宜
駆動信号を供給する。
ンサ86**、および、ブレーキスイッチ84の出力信号
に基づいて、上述したSTR26、SA-146、SA-2
48、SA-354、SFRH50、SFLH52、SF
RR58、SFLR64、SRRH68、SRLH7
0、SRRR74、および、SRLR80に対して適宜
駆動信号を供給する。
【0034】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、車両状態が安
定している場合は、ブレーキペダル30に作用するブレ
ーキ踏力FP に応じた制動力を発生させる通常制御を実
行する。通常制御は、図1に示す如く、STR26、S
A-146、SA-248、SA-354、SFRH50、S
FLH52、SFRR58、SFLR64、SRRH6
8、SRLH70、SRRR74、および、SRLR8
0を全てオフ状態とすることで実現される。
説明する。本実施例の制動力制御装置は、車両状態が安
定している場合は、ブレーキペダル30に作用するブレ
ーキ踏力FP に応じた制動力を発生させる通常制御を実
行する。通常制御は、図1に示す如く、STR26、S
A-146、SA-248、SA-354、SFRH50、S
FLH52、SFRR58、SFLR64、SRRH6
8、SRLH70、SRRR74、および、SRLR8
0を全てオフ状態とすることで実現される。
【0035】すなわち、図1に示す状態においては、ホ
イルシリンダ44FRおよび44FLは第1液圧通路3
6に、また、ホイルシリンダ44RRおよび44RLは
第2液圧通路38にそれぞれ連通される。この場合、ブ
レーキフルードは、マスタシリンダ32とホイルシリン
ダ44FR,44FL,44RL,44RR(以下、こ
れらを総称する場合は符号44**を付して表す)との間
で授受されることとなり、各車輪FL,FR,RL,R
Rにおいて、ブレーキ踏力FP に応じた制動力が発生さ
れる。
イルシリンダ44FRおよび44FLは第1液圧通路3
6に、また、ホイルシリンダ44RRおよび44RLは
第2液圧通路38にそれぞれ連通される。この場合、ブ
レーキフルードは、マスタシリンダ32とホイルシリン
ダ44FR,44FL,44RL,44RR(以下、こ
れらを総称する場合は符号44**を付して表す)との間
で授受されることとなり、各車輪FL,FR,RL,R
Rにおいて、ブレーキ踏力FP に応じた制動力が発生さ
れる。
【0036】本実施例において、何れかの車輪について
ロック状態へ移行する可能性が検出されると、アンチロ
ックブレーキ制御(以後、ABS制御と称す)の実行条
件が成立したと判別され、以後、ABS制御が開始され
る。ECU10は、車輪速センサ86**の出力信号に基
づいて各車輪の車輪速度VwFL,VwFR,VwRL,Vw
RR(以下、これらを総称する場合は符号Vw**を付して
表す)を演算し、それらの車輪速度Vw**に基づいて、
公知の手法により車体速度の推定値VS0(以下、推定車
体速度VSOと称す)を演算する。そして、車両が制動状
態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率
Sを演算し、Sが所定値を超えている場合に、その車輪
がロック状態に移行する可能性があると判断する。
ロック状態へ移行する可能性が検出されると、アンチロ
ックブレーキ制御(以後、ABS制御と称す)の実行条
件が成立したと判別され、以後、ABS制御が開始され
る。ECU10は、車輪速センサ86**の出力信号に基
づいて各車輪の車輪速度VwFL,VwFR,VwRL,Vw
RR(以下、これらを総称する場合は符号Vw**を付して
表す)を演算し、それらの車輪速度Vw**に基づいて、
公知の手法により車体速度の推定値VS0(以下、推定車
体速度VSOと称す)を演算する。そして、車両が制動状
態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率
Sを演算し、Sが所定値を超えている場合に、その車輪
がロック状態に移行する可能性があると判断する。
【0037】 S=(VSO−Vw**)・100/VS0 ・・・(1) ABS制御の実行条件が成立すると、ECU10は、S
A-146、SA-248、およびSA-354に対して駆動
信号を出力する。その結果、SA-146がオン状態とな
ると、ホイルシリンダ44FRは、第1液圧通路36か
ら遮断されて調圧用液圧通路56に連通される。また、
SA-248がオン状態となると、ホイルシリンダ44F
Lは、第1液圧通路36から遮断されて調圧用液圧通路
62に連通される。更に、SA-354がオン状態となる
と、SRRH68およびSRLH70の上流側は、第2
液圧通路38から遮断されて第3液圧通路42に連通さ
れる。
A-146、SA-248、およびSA-354に対して駆動
信号を出力する。その結果、SA-146がオン状態とな
ると、ホイルシリンダ44FRは、第1液圧通路36か
ら遮断されて調圧用液圧通路56に連通される。また、
SA-248がオン状態となると、ホイルシリンダ44F
Lは、第1液圧通路36から遮断されて調圧用液圧通路
62に連通される。更に、SA-354がオン状態となる
と、SRRH68およびSRLH70の上流側は、第2
液圧通路38から遮断されて第3液圧通路42に連通さ
れる。
【0038】この場合、全てのホイルシリンダ44
**が、それぞれの保持ソレノイドSFRH50,SFL
H52,SRRH68,SRLH70(以下、これらを
総称する場合は、保持ソレノイドS**Hと称す)、およ
び、それぞれの減圧ソレノイドSFRR58,SFLR
64,SRRR74,SRLR80(以下、これらを総
称する場合は、減圧ソレノイドS**Rと称す)に連通
し、かつ、全ての保持ソレノイドS**Hの上流に、第3
液圧通路42およびSTR26を介して、レギュレータ
圧PREが導かれる。
**が、それぞれの保持ソレノイドSFRH50,SFL
H52,SRRH68,SRLH70(以下、これらを
総称する場合は、保持ソレノイドS**Hと称す)、およ
び、それぞれの減圧ソレノイドSFRR58,SFLR
64,SRRR74,SRLR80(以下、これらを総
称する場合は、減圧ソレノイドS**Rと称す)に連通
し、かつ、全ての保持ソレノイドS**Hの上流に、第3
液圧通路42およびSTR26を介して、レギュレータ
圧PREが導かれる。
【0039】上記の状況下では、保持ソレノイドS**H
が開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドS**Rが閉弁
状態とされることにより、対応するホイルシリンダ44
**のホイルシリンダ圧PW/C が、レギュレータ圧PREを
上限値として増圧される。以下、この状態を増圧モー
ドと称す。また、保持ソレノイドS**Hが閉弁状態とさ
れ、かつ、減圧ソレノイドS**Rが閉弁状態とされるこ
とにより、対応するホイルシリンダ44**のホイルシリ
ンダ圧PW/C が増減されることなく保持される。以下、
この状態を保持モードと称す。更に、保持ソレノイド
S**Hが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドS**R
が開弁状態とされることにより、対応するホイルシリン
ダ44**のホイルシリンダ圧PW/C が減圧される。以
下、この状態を減圧モードと称す。ECU10は、制
動時における各車輪のスリップ率Sが適当な値に収まる
ように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないよ
うに、適宜上述した増圧モード、保持モードおよび
減圧モードを実現する。
が開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドS**Rが閉弁
状態とされることにより、対応するホイルシリンダ44
**のホイルシリンダ圧PW/C が、レギュレータ圧PREを
上限値として増圧される。以下、この状態を増圧モー
ドと称す。また、保持ソレノイドS**Hが閉弁状態とさ
れ、かつ、減圧ソレノイドS**Rが閉弁状態とされるこ
とにより、対応するホイルシリンダ44**のホイルシリ
ンダ圧PW/C が増減されることなく保持される。以下、
この状態を保持モードと称す。更に、保持ソレノイド
S**Hが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドS**R
が開弁状態とされることにより、対応するホイルシリン
ダ44**のホイルシリンダ圧PW/C が減圧される。以
下、この状態を減圧モードと称す。ECU10は、制
動時における各車輪のスリップ率Sが適当な値に収まる
ように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないよ
うに、適宜上述した増圧モード、保持モードおよび
減圧モードを実現する。
【0040】ABS制御の実行中に、運転者によってブ
レーキペダル30の踏み込みが解除された後は、速やか
にホイルシリンダ圧PW/C が減圧される必要がある。本
実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ44**に
対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ44**側から
第3液圧通路42側へ向かう流体の流れを許容する逆止
弁60,66,76,82が配設されている。このた
め、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル30
の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシ
リンダ44**のホイルシリンダ圧PW/C を減圧させるこ
とができる。
レーキペダル30の踏み込みが解除された後は、速やか
にホイルシリンダ圧PW/C が減圧される必要がある。本
実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ44**に
対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ44**側から
第3液圧通路42側へ向かう流体の流れを許容する逆止
弁60,66,76,82が配設されている。このた
め、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル30
の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシ
リンダ44**のホイルシリンダ圧PW/C を減圧させるこ
とができる。
【0041】本実施例のシステムにおいてABS制御が
実行されている場合、ホイルシリンダ圧PW/C は、ホイ
ルシリンダ44**に対してレギュレータ24からブレー
キフルードが供給されることにより、すなわち、ホイル
シリンダ44**に対してポンプ12からブレーキフルー
ドが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシ
リンダ44**内のブレーキフルードがリザーバタンク1
6に流出することにより減圧される。ホイルシリンダ圧
PW/C の増圧が、マスタシリンダ32を液圧源として行
われるとすれば、増圧モードと減圧モードとが繰り返し
行われた場合に、マスタシリンダ32内のブレーキフル
ードが徐々に減少し、いわゆるマスタシリンダの床付き
が生ずる場合がある。
実行されている場合、ホイルシリンダ圧PW/C は、ホイ
ルシリンダ44**に対してレギュレータ24からブレー
キフルードが供給されることにより、すなわち、ホイル
シリンダ44**に対してポンプ12からブレーキフルー
ドが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシ
リンダ44**内のブレーキフルードがリザーバタンク1
6に流出することにより減圧される。ホイルシリンダ圧
PW/C の増圧が、マスタシリンダ32を液圧源として行
われるとすれば、増圧モードと減圧モードとが繰り返し
行われた場合に、マスタシリンダ32内のブレーキフル
ードが徐々に減少し、いわゆるマスタシリンダの床付き
が生ずる場合がある。
【0042】これに対して、本実施例のシステムの如
く、ポンプ12を液圧源としてホイルシリンダ圧PW/C
の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止するこ
とができる。このため、本実施例のシステムによれば、
長期間にわたってABS制御が続行される場合において
も、安定した作動状態を維持することができる。
く、ポンプ12を液圧源としてホイルシリンダ圧PW/C
の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止するこ
とができる。このため、本実施例のシステムによれば、
長期間にわたってABS制御が続行される場合において
も、安定した作動状態を維持することができる。
【0043】ところで、本実施例のシステムにおいて、
ABS制御は、何れかの車輪について、ロック状態に移
行する可能性が検出された場合に開始される。従って、
ABS制御が開始させるためには、その前提として、何
れかの車輪に大きなスリップ率Sを発生させる程度の制
動操作がなされる必要がある。
ABS制御は、何れかの車輪について、ロック状態に移
行する可能性が検出された場合に開始される。従って、
ABS制御が開始させるためには、その前提として、何
れかの車輪に大きなスリップ率Sを発生させる程度の制
動操作がなされる必要がある。
【0044】図2は、種々の状況下でブレーキペダル3
0に加えられるブレーキ踏力FP の経時的変化を示す。
図2中におよびを付して表す曲線は、それぞれ技量
の高い運転者(以下、上級者と称す)、および、技量の
低い若しくは非力な運転者(以下、初級者と称す)が緊
急制動操作を行った場合に表れる踏力FP の変化を示
す。緊急制動操作は、車両を急減速させたい場合に行わ
れる操作である。従って、緊急制動操作に伴うブレーキ
踏力FP は、ABS制御が実行される程度に十分に大き
な力であることが望ましい。
0に加えられるブレーキ踏力FP の経時的変化を示す。
図2中におよびを付して表す曲線は、それぞれ技量
の高い運転者(以下、上級者と称す)、および、技量の
低い若しくは非力な運転者(以下、初級者と称す)が緊
急制動操作を行った場合に表れる踏力FP の変化を示
す。緊急制動操作は、車両を急減速させたい場合に行わ
れる操作である。従って、緊急制動操作に伴うブレーキ
踏力FP は、ABS制御が実行される程度に十分に大き
な力であることが望ましい。
【0045】曲線に示す如く、車両の運転者が上級者
である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じ
た後、速やかにブレーキ踏力FP を急上昇させ、かつ、
大きなブレーキ踏力FP を長期間にわたって維持するこ
とができる。ブレーキペダル30に対してかかるブレー
キ踏力FP が作用すれば、マスタシリンダ32から各ホ
イルシリンダ44**に対して十分に高圧のブレーキ液圧
を供給することができ、ABS制御を開始させることが
できる。
である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じ
た後、速やかにブレーキ踏力FP を急上昇させ、かつ、
大きなブレーキ踏力FP を長期間にわたって維持するこ
とができる。ブレーキペダル30に対してかかるブレー
キ踏力FP が作用すれば、マスタシリンダ32から各ホ
イルシリンダ44**に対して十分に高圧のブレーキ液圧
を供給することができ、ABS制御を開始させることが
できる。
【0046】しかしながら、曲線に示す如く、車両の
運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とさ
れる状況が生じた後、ブレーキ踏力FP が十分に大きな
値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル30
に作用するブレーキ踏力FPが、曲線に示す如く、緊
急ブレーキが必要となった後十分に上昇されない場合に
は、各ホイルシリンダ44**のホイルシリンダ圧PW/C
が十分に昇圧されず、ABS制御が開始されない可能性
がある。
運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とさ
れる状況が生じた後、ブレーキ踏力FP が十分に大きな
値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル30
に作用するブレーキ踏力FPが、曲線に示す如く、緊
急ブレーキが必要となった後十分に上昇されない場合に
は、各ホイルシリンダ44**のホイルシリンダ圧PW/C
が十分に昇圧されず、ABS制御が開始されない可能性
がある。
【0047】このように、車両の運転者が初級者である
と、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、
緊急制動操作時でさえ、その能力が十分に発揮されない
場合がある。そこで、本実施例のシステムには、ブレー
キペダル30が緊急ブレーキを意図して操作された際に
は、ブレーキ踏力FP が十分に上昇されなくともホイル
シリンダ圧PW/C を十分に上昇させるブレーキアシスト
機能が組み込まれている。以下、かかる機能を実現する
ためにECU10が実行する制御をブレーキアシスト制
御と称す。
と、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、
緊急制動操作時でさえ、その能力が十分に発揮されない
場合がある。そこで、本実施例のシステムには、ブレー
キペダル30が緊急ブレーキを意図して操作された際に
は、ブレーキ踏力FP が十分に上昇されなくともホイル
シリンダ圧PW/C を十分に上昇させるブレーキアシスト
機能が組み込まれている。以下、かかる機能を実現する
ためにECU10が実行する制御をブレーキアシスト制
御と称す。
【0048】本実施例のシステムにおいて、ブレーキア
シスト制御を実行するにあたっては、ブレーキペダル3
0が操作された際に、その操作が、緊急制動操作を意図
するものであるか、或いは通常の制動操作を意図するも
のであるかを精度良く判別する必要がある。
シスト制御を実行するにあたっては、ブレーキペダル3
0が操作された際に、その操作が、緊急制動操作を意図
するものであるか、或いは通常の制動操作を意図するも
のであるかを精度良く判別する必要がある。
【0049】図2中におよびを付して表す曲線は、
種々の状況下で、運転者が通常の制動操作を意図してブ
レーキペダル30を操作した際に表れるブレーキ踏力F
P の変化を示す。曲線乃至に示す如く、通常の制動
操作に伴うブレーキ踏力FPの変化は、緊急制動操作に
伴うブレーキ踏力FP の変化に比して緩やかである。ま
た、通常の制動操作に伴うブレーキ踏力FP の収束値
は、緊急制動操作に伴うブレーキ踏力FP の収束値ほど
大きくない。
種々の状況下で、運転者が通常の制動操作を意図してブ
レーキペダル30を操作した際に表れるブレーキ踏力F
P の変化を示す。曲線乃至に示す如く、通常の制動
操作に伴うブレーキ踏力FPの変化は、緊急制動操作に
伴うブレーキ踏力FP の変化に比して緩やかである。ま
た、通常の制動操作に伴うブレーキ踏力FP の収束値
は、緊急制動操作に伴うブレーキ踏力FP の収束値ほど
大きくない。
【0050】これらの相違に着目すると、制動操作が開
始された後、ブレーキ踏力FP が、所定値を超える変化
率で、かつ、十分に大きな値にまで上昇された場合は、
すなわち、ブレーキ踏力FP が図2中に(I)で示す領
域に到達するように、ブレーキペダル30が操作された
場合は、緊急制動操作がなされたと判断することができ
る。
始された後、ブレーキ踏力FP が、所定値を超える変化
率で、かつ、十分に大きな値にまで上昇された場合は、
すなわち、ブレーキ踏力FP が図2中に(I)で示す領
域に到達するように、ブレーキペダル30が操作された
場合は、緊急制動操作がなされたと判断することができ
る。
【0051】また、制動操作が開始された後、ブレーキ
踏力FP の変化率が所定値に比して小さい場合、また
は、ブーキ踏力FP の収束値が所定値に比して小さい場
合は、すなわち、ブレーキ踏力FP が常に図2中に(I
I)で示す領域内で変化するように、ブレーキペダル3
0が操作された場合は、通常制動操作がなされたと判断
することができる。
踏力FP の変化率が所定値に比して小さい場合、また
は、ブーキ踏力FP の収束値が所定値に比して小さい場
合は、すなわち、ブレーキ踏力FP が常に図2中に(I
I)で示す領域内で変化するように、ブレーキペダル3
0が操作された場合は、通常制動操作がなされたと判断
することができる。
【0052】従って、ブレーキペダル30が踏み込まれ
た後、何らかの手法でブレーキペダル30の操作速度お
よび操作量を検出または推定し、更に、その操作速度が
所定速度を超えており、かつ、その操作量が所定値を超
えているか否かを判断することで、ブレーキペダル30
の操作が緊急ブレーキを意図したものであるか否かを判
断することができる。
た後、何らかの手法でブレーキペダル30の操作速度お
よび操作量を検出または推定し、更に、その操作速度が
所定速度を超えており、かつ、その操作量が所定値を超
えているか否かを判断することで、ブレーキペダル30
の操作が緊急ブレーキを意図したものであるか否かを判
断することができる。
【0053】本実施例において、ブレーキペダル30の
操作速度および操作量は、油圧センサ40によって検出
されるマスタシリンダ圧PM/C をパラメータとして検出
される。マスタシリンダ圧PM/C は、ブレーキペダル3
0の操作量に応じた値を示し、かつ、ペダルの操作速度
に応じた変化率ΔPM/C で変化する。従って、本実施例
の装置によれば、運転者によって制動操作が行われた場
合に、その操作が緊急制動操作を意図したものである
か、或いは通常の制動操作を意図したものであるかを精
度良く判別することができる。
操作速度および操作量は、油圧センサ40によって検出
されるマスタシリンダ圧PM/C をパラメータとして検出
される。マスタシリンダ圧PM/C は、ブレーキペダル3
0の操作量に応じた値を示し、かつ、ペダルの操作速度
に応じた変化率ΔPM/C で変化する。従って、本実施例
の装置によれば、運転者によって制動操作が行われた場
合に、その操作が緊急制動操作を意図したものである
か、或いは通常の制動操作を意図したものであるかを精
度良く判別することができる。
【0054】以下、ECU10によって緊急制動操作の
実行が判断された場合の、本実施例のシステムの動作に
ついて説明する。ECU10は、ブレーキペダル30が
踏み込まれた後、所定値を超えるマスタシリンダ圧P
M/C が検出され、かつ、所定値を超える変化率ΔPM/C
が検出された場合に、緊急制動操作がなされたと判断す
る。緊急制動操作が実行されたと判断すると、ECU1
0は、STR26、SA -146、SA-248およびSA
-354に対して駆動信号を出力する。
実行が判断された場合の、本実施例のシステムの動作に
ついて説明する。ECU10は、ブレーキペダル30が
踏み込まれた後、所定値を超えるマスタシリンダ圧P
M/C が検出され、かつ、所定値を超える変化率ΔPM/C
が検出された場合に、緊急制動操作がなされたと判断す
る。緊急制動操作が実行されたと判断すると、ECU1
0は、STR26、SA -146、SA-248およびSA
-354に対して駆動信号を出力する。
【0055】上記の駆動信号を受けてSTR26がオン
状態となると、第3液圧通路42と高圧通路22とが直
結状態となる。この場合、第3液圧通路42には、アキ
ュムレータ圧PACC が導かれる。また、上記の駆動信号
を受けてSA-146およびSA-248がオン状態となる
と、ホイルシリンダ44FRおよび44FLが、それぞ
れ調圧用液圧通路56および62に連通される。更に、
上記の駆動信号を受けてSA-354がオン状態となる
と、SRRH68およびSRLH70の上流側が第3液
圧通路42に連通される。この場合、全てのホイルシリ
ンダ44**が、それぞれの保持ソレノイドS**H、およ
び、それぞれの減圧ソレノイドS**Rに連通し、かつ、
全ての保持ソレノイドS**Hの上流に、アキュムレータ
圧PACC が導かれる状態が形成される。
状態となると、第3液圧通路42と高圧通路22とが直
結状態となる。この場合、第3液圧通路42には、アキ
ュムレータ圧PACC が導かれる。また、上記の駆動信号
を受けてSA-146およびSA-248がオン状態となる
と、ホイルシリンダ44FRおよび44FLが、それぞ
れ調圧用液圧通路56および62に連通される。更に、
上記の駆動信号を受けてSA-354がオン状態となる
と、SRRH68およびSRLH70の上流側が第3液
圧通路42に連通される。この場合、全てのホイルシリ
ンダ44**が、それぞれの保持ソレノイドS**H、およ
び、それぞれの減圧ソレノイドS**Rに連通し、かつ、
全ての保持ソレノイドS**Hの上流に、アキュムレータ
圧PACC が導かれる状態が形成される。
【0056】ECU10において、緊急制動操作の実行
が検出された直後は、全ての保持ソレノイドS**H、お
よび、全ての減圧ソレノイドS**Rがオフ状態に維持さ
れる。従って、上記の如く、保持ソレノイドS**Hの上
流にアキュムレータ圧PACCが導かれると、その液圧は
そのままホイルシリンダ44**に供給される。その結
果、全てのホイルシリンダ44**のホイルシリンダ圧P
W/C は、アキュムレータ圧PACC に向けて昇圧される。
が検出された直後は、全ての保持ソレノイドS**H、お
よび、全ての減圧ソレノイドS**Rがオフ状態に維持さ
れる。従って、上記の如く、保持ソレノイドS**Hの上
流にアキュムレータ圧PACCが導かれると、その液圧は
そのままホイルシリンダ44**に供給される。その結
果、全てのホイルシリンダ44**のホイルシリンダ圧P
W/C は、アキュムレータ圧PACC に向けて昇圧される。
【0057】このように、本実施例のシステムによれ
ば、緊急制動操作が実行された場合に、ブレーキ踏力F
P の大きさとは無関係に、全てのホイルシリンダ44**
のホイルシリンダ圧PW/C を速やかに急昇圧させること
ができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転
者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状
況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させるこ
とができる。
ば、緊急制動操作が実行された場合に、ブレーキ踏力F
P の大きさとは無関係に、全てのホイルシリンダ44**
のホイルシリンダ圧PW/C を速やかに急昇圧させること
ができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転
者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状
況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させるこ
とができる。
【0058】ホイルシリンダ44**に対して、上記の如
くアキュムレータ圧PACC が供給され始めると、その
後、各車輪FL,FR,RL,RRのスリップ率Sが急
激に増大され、やがてABS制御の実行条件が成立す
る。ABS制御の実行条件が成立すると、ECU10
は、全ての車輪のスリップ率Sが適当な値に収まるよう
に、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないよう
に、適宜上述した増圧モード、保持モード、および
減圧モードを実現する。
くアキュムレータ圧PACC が供給され始めると、その
後、各車輪FL,FR,RL,RRのスリップ率Sが急
激に増大され、やがてABS制御の実行条件が成立す
る。ABS制御の実行条件が成立すると、ECU10
は、全ての車輪のスリップ率Sが適当な値に収まるよう
に、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないよう
に、適宜上述した増圧モード、保持モード、および
減圧モードを実現する。
【0059】尚、緊急制動操作に続いてABS制御が実
行される場合、ホイルシリンダ圧P W/C は、ポンプ12
およびアキュムレータ20からホイルシリンダ44**に
ブレーキフルードが供給されることにより増圧されると
共に、ホイルシリンダ44**内のブレーキフルードがリ
ザーバタンク16に流出することにより減圧される。従
って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われて
も、いわゆるマスタシリンダ32の床付きが生ずること
はない。
行される場合、ホイルシリンダ圧P W/C は、ポンプ12
およびアキュムレータ20からホイルシリンダ44**に
ブレーキフルードが供給されることにより増圧されると
共に、ホイルシリンダ44**内のブレーキフルードがリ
ザーバタンク16に流出することにより減圧される。従
って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われて
も、いわゆるマスタシリンダ32の床付きが生ずること
はない。
【0060】緊急制動操作が行われることにより、上記
の如くブレーキアシスト制御が開始された場合、ブレー
キペダル30の踏み込みが解除された時点で、ブレーキ
アシスト制御を終了させる必要がある。本実施例のシス
テムにおいて、ブレーキアシスト制御が実行されている
間は、上述の如くSTR26、SA-146、SA-24
8、およびSA-354がオン状態に維持される。STR
26、SA-146、SA -248、およびSA-354がオ
ン状態である場合、レギュレータ24内部の液圧室、お
よびマスタシリンダ32が備える第1および第2液圧室
32a,32bが、実質的には何れも閉空間となる。
の如くブレーキアシスト制御が開始された場合、ブレー
キペダル30の踏み込みが解除された時点で、ブレーキ
アシスト制御を終了させる必要がある。本実施例のシス
テムにおいて、ブレーキアシスト制御が実行されている
間は、上述の如くSTR26、SA-146、SA-24
8、およびSA-354がオン状態に維持される。STR
26、SA-146、SA -248、およびSA-354がオ
ン状態である場合、レギュレータ24内部の液圧室、お
よびマスタシリンダ32が備える第1および第2液圧室
32a,32bが、実質的には何れも閉空間となる。
【0061】かかる状況下では、マスタシリンダ圧P
M/C は、ブレーキ踏力FP に応じた値となる。従って、
ECU10は、油圧センサ40により検出されるマスタ
シリンダ圧PM/C の出力信号を監視することにより、容
易にブレーキペダル30の踏み込みが解除されたか否か
を判断することができる。ブレーキペダル30の踏み込
みの解除を検出すると、ECU10は、STR26、S
A-146、SA-248、およびSA-354に対する駆動
信号の供給を停止して、通常制御の実行状態を実現す
る。
M/C は、ブレーキ踏力FP に応じた値となる。従って、
ECU10は、油圧センサ40により検出されるマスタ
シリンダ圧PM/C の出力信号を監視することにより、容
易にブレーキペダル30の踏み込みが解除されたか否か
を判断することができる。ブレーキペダル30の踏み込
みの解除を検出すると、ECU10は、STR26、S
A-146、SA-248、およびSA-354に対する駆動
信号の供給を停止して、通常制御の実行状態を実現す
る。
【0062】ところで、本実施例の制動力制御装置は、
上述の如く、所定値を超えるマスタシリンダ圧PM/C が
検出され、かつ、所定値を超える変化率ΔPM/C が検出
された場合に緊急制動操作が実行されたと判別する。こ
れらのパラメータのうち、変化率ΔPM/C については、
運転者が緊急制動操作を意図した場合の他、ブレーキペ
ダル30の上に運転者の足が乗せられた状態で車両が悪
路を走行している場合、および、ブレーキペダル30の
上に運転者の足が乗せられた状態で車両が段差を乗り越
える場合等において大きな値が発生する場合がある。
上述の如く、所定値を超えるマスタシリンダ圧PM/C が
検出され、かつ、所定値を超える変化率ΔPM/C が検出
された場合に緊急制動操作が実行されたと判別する。こ
れらのパラメータのうち、変化率ΔPM/C については、
運転者が緊急制動操作を意図した場合の他、ブレーキペ
ダル30の上に運転者の足が乗せられた状態で車両が悪
路を走行している場合、および、ブレーキペダル30の
上に運転者の足が乗せられた状態で車両が段差を乗り越
える場合等において大きな値が発生する場合がある。
【0063】従って、本実施例のシステムにおいては、
変化率ΔPM/C に関するブレーキアシスト制御の実行条
件が、悪路走行中や段差通過時に、その悪路や段差の影
響で成立する可能性がある。このため、マスタシリンダ
圧PM/C および変化率ΔPM/ C に関する実行条件のみで
ブレーキアシスト制御の実行可否を判断することとする
と、悪路走行中や段差通過時に、不必要に大きな制動力
が発生される可能性が生ずる。
変化率ΔPM/C に関するブレーキアシスト制御の実行条
件が、悪路走行中や段差通過時に、その悪路や段差の影
響で成立する可能性がある。このため、マスタシリンダ
圧PM/C および変化率ΔPM/ C に関する実行条件のみで
ブレーキアシスト制御の実行可否を判断することとする
と、悪路走行中や段差通過時に、不必要に大きな制動力
が発生される可能性が生ずる。
【0064】図3(A)は、運転者が意識的にブレーキ
ペダル30を踏み込んだ場合に生ずる変化率ΔPM/C の
経時変化を示す。一方、図3(B)は、悪路走行中に、
その悪路の影響でブレーキペダル30が踏み込まれた場
合に生ずる変化率ΔPM/C の経時変化を示す。図3
(A)および図3(B)に示す如く、ブレーキペダル3
0が外乱により操作される場合は、ブレーキペダル30
が運転者によって意識的に操作される場合に比して、変
化率ΔPM/C が高い周波数で増減される。
ペダル30を踏み込んだ場合に生ずる変化率ΔPM/C の
経時変化を示す。一方、図3(B)は、悪路走行中に、
その悪路の影響でブレーキペダル30が踏み込まれた場
合に生ずる変化率ΔPM/C の経時変化を示す。図3
(A)および図3(B)に示す如く、ブレーキペダル3
0が外乱により操作される場合は、ブレーキペダル30
が運転者によって意識的に操作される場合に比して、変
化率ΔPM/C が高い周波数で増減される。
【0065】従って、ブレーキ操作が開始された後、変
化率ΔPM/C が第1の所定値αを超えた後、変化率ΔP
M/C が十分に減衰されて第2の所定値β以下となるまで
の時間(図3(A)に示す時間TA 、および、図3
(B)に示す時間TB に相当)を計数すれば、その計数
時間に基づいて、検出された変化率ΔPM/C が運転者の
意識的操作によるものであるのか、或いは悪路等の外乱
によるものであるのかを精度良く判別することができ
る。
化率ΔPM/C が第1の所定値αを超えた後、変化率ΔP
M/C が十分に減衰されて第2の所定値β以下となるまで
の時間(図3(A)に示す時間TA 、および、図3
(B)に示す時間TB に相当)を計数すれば、その計数
時間に基づいて、検出された変化率ΔPM/C が運転者の
意識的操作によるものであるのか、或いは悪路等の外乱
によるものであるのかを精度良く判別することができ
る。
【0066】検出された変化率ΔPM/C が運転者の意識
的操作によるものであるか、悪路等の外乱によるもので
あるかを判断することができれば、検出された変化率Δ
PM/ C が意識的操作による場合にのみ、ブレーキアシス
ト制御の実行を許可することが可能である。また、その
ように、変化率ΔPM/C が意識的操作による場合にのみ
ブレーキアシスト制御の実行を許容することとすれば、
運転者に違和感を与えることのない良好なブレーキフィ
ーリングを実現することができる。
的操作によるものであるか、悪路等の外乱によるもので
あるかを判断することができれば、検出された変化率Δ
PM/ C が意識的操作による場合にのみ、ブレーキアシス
ト制御の実行を許可することが可能である。また、その
ように、変化率ΔPM/C が意識的操作による場合にのみ
ブレーキアシスト制御の実行を許容することとすれば、
運転者に違和感を与えることのない良好なブレーキフィ
ーリングを実現することができる。
【0067】更に、外乱に起因する大きな変化率ΔP
M/C は、悪路や段差の影響で大きな車体振動が生ずるこ
とにより発生する。従って、車両が悪路を走行している
場合、若しくは、車両が段差を通過中である場合、また
は、車両に大きな車体振動が生じている場合に、ブレー
キアシスト制御の実行を禁止することによれば、運転者
の違和感の原因となるブレーキアシスト制御の実行を有
効に防止することができる。
M/C は、悪路や段差の影響で大きな車体振動が生ずるこ
とにより発生する。従って、車両が悪路を走行している
場合、若しくは、車両が段差を通過中である場合、また
は、車両に大きな車体振動が生じている場合に、ブレー
キアシスト制御の実行を禁止することによれば、運転者
の違和感の原因となるブレーキアシスト制御の実行を有
効に防止することができる。
【0068】そこで、本実施例においては、変化率ΔP
M/C がαを超えた後、β以下となるまでの時間が所定時
間T1 に満たない場合、車両が悪路走行中である場合、
および、車両が段差通過中である場合には、ブレーキア
シスト制御の実行を禁止することとしている。以下、図
4乃至図7を参照して、上記の機能を実現すべく制動力
制御装置において実行される処理の内容について説明す
る。
M/C がαを超えた後、β以下となるまでの時間が所定時
間T1 に満たない場合、車両が悪路走行中である場合、
および、車両が段差通過中である場合には、ブレーキア
シスト制御の実行を禁止することとしている。以下、図
4乃至図7を参照して、上記の機能を実現すべく制動力
制御装置において実行される処理の内容について説明す
る。
【0069】図4および図5は、ブレーキアシスト制御
の実行可否を判断すべくECU10が実行する制御ルー
チンの一例のフローチャートを示す。本ルーチンが起動
されると、先ず図4に示すステップ100の処理が実行
される。ステップ100では、ブレーキアシスト制御の
実行中であるか否かが判別される。本ルーチンは、ブレ
ーキアシスト制御の実行可否を判断すべく実行されるル
ーチンである。従って、既にブレーキアシスト制御が実
行中であれば、本ルーチンを実行する実益はない。この
ため、既にブレーキアシスト制御が開始されていると判
別された場合は、以後、何ら処理が進められることなく
今回のルーチンが終了される。一方、上記判別により、
ブレーキアシスト制御が実行中でないと判別された場合
は、次にステップ102の処理が実行される。
の実行可否を判断すべくECU10が実行する制御ルー
チンの一例のフローチャートを示す。本ルーチンが起動
されると、先ず図4に示すステップ100の処理が実行
される。ステップ100では、ブレーキアシスト制御の
実行中であるか否かが判別される。本ルーチンは、ブレ
ーキアシスト制御の実行可否を判断すべく実行されるル
ーチンである。従って、既にブレーキアシスト制御が実
行中であれば、本ルーチンを実行する実益はない。この
ため、既にブレーキアシスト制御が開始されていると判
別された場合は、以後、何ら処理が進められることなく
今回のルーチンが終了される。一方、上記判別により、
ブレーキアシスト制御が実行中でないと判別された場合
は、次にステップ102の処理が実行される。
【0070】ステップ102では、緊急制動操作の実行
が検出されたか否かが判別される。具体的には、ブレー
キスイッチ84からオン出力が発せられた後、所定値を
超えるマスタシリンダ圧PM/C と共に、第1の所定値α
を超える変化率ΔPM/C が生じたか否かが判別される。
その結果、緊急制動操作が実行されていないと判別され
た場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回の
ルーチンが終了される。一方、緊急制動操作が実行され
たと判別された場合は、次にステップ104の処理が実
行される。
が検出されたか否かが判別される。具体的には、ブレー
キスイッチ84からオン出力が発せられた後、所定値を
超えるマスタシリンダ圧PM/C と共に、第1の所定値α
を超える変化率ΔPM/C が生じたか否かが判別される。
その結果、緊急制動操作が実行されていないと判別され
た場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回の
ルーチンが終了される。一方、緊急制動操作が実行され
たと判別された場合は、次にステップ104の処理が実
行される。
【0071】ステップ104では、カウンタCがリセッ
トされる。カウンタCは、変化率ΔPM/C が第1の所定
値αを超えた後、第2の所定値β以下となるまでの経過
時間を計数するためのカウンタである。上記の処理が終
了すると、次にステップ106の処理が実行される。
トされる。カウンタCは、変化率ΔPM/C が第1の所定
値αを超えた後、第2の所定値β以下となるまでの経過
時間を計数するためのカウンタである。上記の処理が終
了すると、次にステップ106の処理が実行される。
【0072】ステップ106では、マスタシリンダ圧P
M/C の変化率ΔPM/C の最大値 MAXΔPM/C が記憶され
る。具体的には、今回の処理により検出された変化率Δ
PM/ C が、前回以前の処理時に最大値 MAXΔPM/C とし
て記憶された値に比して大きい場合は、今回の検出値が
新たに最大値 MAXΔPM/C として記憶され、一方、今回
検出された変化率ΔPM/C が、前回以前の処理で最大値
MAXΔPM/C として記憶された値に比して小さい場合
は、その最大値 MAXΔPM/C が、書き換えられることな
くそのまま記憶される。最大値 MAXΔPM/C を記憶する
処理が終了すると、次にステップ108の処理が実行さ
れる。
M/C の変化率ΔPM/C の最大値 MAXΔPM/C が記憶され
る。具体的には、今回の処理により検出された変化率Δ
PM/ C が、前回以前の処理時に最大値 MAXΔPM/C とし
て記憶された値に比して大きい場合は、今回の検出値が
新たに最大値 MAXΔPM/C として記憶され、一方、今回
検出された変化率ΔPM/C が、前回以前の処理で最大値
MAXΔPM/C として記憶された値に比して小さい場合
は、その最大値 MAXΔPM/C が、書き換えられることな
くそのまま記憶される。最大値 MAXΔPM/C を記憶する
処理が終了すると、次にステップ108の処理が実行さ
れる。
【0073】ステップ108では、マスタシリンダ圧P
M/C の変化率ΔPM/C が第2の所定値βに比して小さい
か否か、すなわち、マスタシリンダ圧PM/C の昇圧変化
が緩やかになったか否かが判別される。その結果、未だ
ΔPM/C <βが不成立であると判別された場合は、ステ
ップ110でカウンタCがインクリメントされた後、再
度上述したステップ106以降の処理が実行される。そ
して、ΔPM/C <βが成立すると判別されると、以後、
図5に示すステップ112以降の処理が実行される。
M/C の変化率ΔPM/C が第2の所定値βに比して小さい
か否か、すなわち、マスタシリンダ圧PM/C の昇圧変化
が緩やかになったか否かが判別される。その結果、未だ
ΔPM/C <βが不成立であると判別された場合は、ステ
ップ110でカウンタCがインクリメントされた後、再
度上述したステップ106以降の処理が実行される。そ
して、ΔPM/C <βが成立すると判別されると、以後、
図5に示すステップ112以降の処理が実行される。
【0074】上記の処理によれば、ΔPM/C <βが成立
すると判別された時点で最大値 MAXΔPM/C として記憶
されている値は、第1の所定値αを超えた後、第2の所
定値β以下となるまでの間に生じた最も大きな変化率Δ
PM/C に一致する。また、カウンタCの値は、変化率Δ
PM/C が第1の所定値αを超えてから第2の所定値β以
下となるまでに要した時間に一致する。尚、ここでは、
図3に示す如くβ>αとなるようにβの値が設定されて
いるが、β≦αとなるようにβの値を設定することも可
能である。
すると判別された時点で最大値 MAXΔPM/C として記憶
されている値は、第1の所定値αを超えた後、第2の所
定値β以下となるまでの間に生じた最も大きな変化率Δ
PM/C に一致する。また、カウンタCの値は、変化率Δ
PM/C が第1の所定値αを超えてから第2の所定値β以
下となるまでに要した時間に一致する。尚、ここでは、
図3に示す如くβ>αとなるようにβの値が設定されて
いるが、β≦αとなるようにβの値を設定することも可
能である。
【0075】ステップ112では、カウンタCの値が所
定時間T1 以上であるか否かが判別される。所定時間T
1 は、運転者によって意識的に制動操作が行われた場合
に検出される通常の時間に比して短い時間である。従っ
て、C≧T1 が不成立であると判別された場合、すなわ
ち、変化率ΔPM/C の周波数が高いと判断された場合
は、検出された緊急制動操作が、悪路や段差等の外乱に
起因して生じたものであると判断することができる。こ
の場合、以後、何ら処理が進められることなく今回のル
ーチンが終了される。一方、C≧T1 が成立すると判別
された場合は、次いでステップ114の処理が実行され
る。
定時間T1 以上であるか否かが判別される。所定時間T
1 は、運転者によって意識的に制動操作が行われた場合
に検出される通常の時間に比して短い時間である。従っ
て、C≧T1 が不成立であると判別された場合、すなわ
ち、変化率ΔPM/C の周波数が高いと判断された場合
は、検出された緊急制動操作が、悪路や段差等の外乱に
起因して生じたものであると判断することができる。こ
の場合、以後、何ら処理が進められることなく今回のル
ーチンが終了される。一方、C≧T1 が成立すると判別
された場合は、次いでステップ114の処理が実行され
る。
【0076】ステップ114では、悪路判定フラグXD
IRTが“0”にリセットされているか、すなわち、走
行中の道路について悪路判定がなされていないかが判別
される。悪路判定フラグXDIRTは、所定期間継続的
に比較的大きな車体振動が検出された場合に“1”がセ
ットされるフラグであり、本実施例においては、図6に
示すサブルーチンにより設定される。
IRTが“0”にリセットされているか、すなわち、走
行中の道路について悪路判定がなされていないかが判別
される。悪路判定フラグXDIRTは、所定期間継続的
に比較的大きな車体振動が検出された場合に“1”がセ
ットされるフラグであり、本実施例においては、図6に
示すサブルーチンにより設定される。
【0077】図6は、ECU10が実行する悪路判定フ
ラグ設定ルーチンの1例のフローチャートを示す。図6
に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込
みルーチンである。本ルーチンが起動されると、先ずス
テップ130の処理が実行される。
ラグ設定ルーチンの1例のフローチャートを示す。図6
に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込
みルーチンである。本ルーチンが起動されると、先ずス
テップ130の処理が実行される。
【0078】ステップ130では、車輪速センサ86**
のそれぞれに対応して設定されたカウンタCFL,CFR,
CRL,CRR(以下、これらを総称する場合は記号C**を
付して表す)がクリアされる。上記の処理が終了する
と、次にステップ132の処理が実行される。
のそれぞれに対応して設定されたカウンタCFL,CFR,
CRL,CRR(以下、これらを総称する場合は記号C**を
付して表す)がクリアされる。上記の処理が終了する
と、次にステップ132の処理が実行される。
【0079】ステップ132では、タイマTD がクリア
される。タイマTD は、悪路判定を行うにあたり、サン
プリングタイムが経過したか否かを判断する際に用いら
れるタイマであり、上記の如くクリアされた後、自動的
にインクリメントされ始める。上記の処理が終了する
と、次にステップ134の処理が実行される。
される。タイマTD は、悪路判定を行うにあたり、サン
プリングタイムが経過したか否かを判断する際に用いら
れるタイマであり、上記の如くクリアされた後、自動的
にインクリメントされ始める。上記の処理が終了する
と、次にステップ134の処理が実行される。
【0080】ステップ134では、前回本ステップの処
理が実行されてから今回本ステップの処理が実行される
までの間に、所定時間当たりの車輪速度Vw**の変化量
(以下、変化率と称す)|ΔVw**|が、所定値ThD1
以下からThD1を超える値に変化したか否かが判別され
る。所定値ThD1は、悪路走行時に頻繁に生ずる変化率
|ΔVw**|の値である。本ステップにおいて、変化率
|ΔVw**|にThD1を超える変化が生じていると判別
されると、次にステップ136の処理が実行される。一
方、変化率|ΔVw**|に上記の変化が生じていないと
判別されると、ステップ136がジャンプされ、次にス
テップ138の処理が実行される。
理が実行されてから今回本ステップの処理が実行される
までの間に、所定時間当たりの車輪速度Vw**の変化量
(以下、変化率と称す)|ΔVw**|が、所定値ThD1
以下からThD1を超える値に変化したか否かが判別され
る。所定値ThD1は、悪路走行時に頻繁に生ずる変化率
|ΔVw**|の値である。本ステップにおいて、変化率
|ΔVw**|にThD1を超える変化が生じていると判別
されると、次にステップ136の処理が実行される。一
方、変化率|ΔVw**|に上記の変化が生じていないと
判別されると、ステップ136がジャンプされ、次にス
テップ138の処理が実行される。
【0081】ステップ136では、上記ステップ134
の条件を満たす車輪速度変化を検出した車輪速センサ8
6**に対応するカウンタC**がインクリメントされる。
ステップ136の処理が終了すると、ステップ138の
処理が実行される。ステップ138では、タイマTD の
係数値が、所定のサンプリングタイムTD0以上であるか
否かが判別される。その結果、TD ≧TD0が不成立であ
る場合は、未だ悪路判定を行うにあたって必要とされる
サンプリングタイムが経過していないと判断される。こ
の場合、以後、TD ≧TD0が成立すると判別されるま
で、上記ステップ134以降の処理が繰り返し実行され
る。そして、TD ≧TD0が成立すると、次にステップ1
40の処理が実行される。上記の処理によれば、カウン
タC**には、TD0の間に、各車輪FL,FR,RL,R
Rに所定値ThD1を超える車輪速度変化が生じた回数が
カウントされる。
の条件を満たす車輪速度変化を検出した車輪速センサ8
6**に対応するカウンタC**がインクリメントされる。
ステップ136の処理が終了すると、ステップ138の
処理が実行される。ステップ138では、タイマTD の
係数値が、所定のサンプリングタイムTD0以上であるか
否かが判別される。その結果、TD ≧TD0が不成立であ
る場合は、未だ悪路判定を行うにあたって必要とされる
サンプリングタイムが経過していないと判断される。こ
の場合、以後、TD ≧TD0が成立すると判別されるま
で、上記ステップ134以降の処理が繰り返し実行され
る。そして、TD ≧TD0が成立すると、次にステップ1
40の処理が実行される。上記の処理によれば、カウン
タC**には、TD0の間に、各車輪FL,FR,RL,R
Rに所定値ThD1を超える車輪速度変化が生じた回数が
カウントされる。
【0082】ステップ140では、カウンタC**の係数
値が所定値N以上であるか否かが判別される。その結
果、何れかのカウンタC**についてC**≧Nが成立する
場合は、車輪速度Vw**に、頻繁に大きな変動が生じて
いると判断することができる。本実施例においては、こ
の場合に走行路が悪路であると判断され、次にステップ
142の処理が実行される。
値が所定値N以上であるか否かが判別される。その結
果、何れかのカウンタC**についてC**≧Nが成立する
場合は、車輪速度Vw**に、頻繁に大きな変動が生じて
いると判断することができる。本実施例においては、こ
の場合に走行路が悪路であると判断され、次にステップ
142の処理が実行される。
【0083】ステップ142では、走行路が悪路である
ことを表すべく、悪路判定フラグXDIRTに“1”が
セットされる。ステップ142の処理が終了すると、今
回のルーチンが終了される。一方、上記ステップ140
において、全てのカウンタC**についてC**≧Nが成立
しないと判別された場合は、何れの車輪速度Vw**にも
大きな変動が生じていないと判断することができる。本
実施例においては、この場合、走行路が悪路ではないと
判断され、次にステップ144の処理が実行される。
ことを表すべく、悪路判定フラグXDIRTに“1”が
セットされる。ステップ142の処理が終了すると、今
回のルーチンが終了される。一方、上記ステップ140
において、全てのカウンタC**についてC**≧Nが成立
しないと判別された場合は、何れの車輪速度Vw**にも
大きな変動が生じていないと判断することができる。本
実施例においては、この場合、走行路が悪路ではないと
判断され、次にステップ144の処理が実行される。
【0084】ステップ144では、走行路が悪路でない
ことを表すべく、悪路判定フラグXDIRTが“0”に
リセットされる。ステップ144の処理が終了すると、
今回のルーチンが終了される。上記の処理によれば、車
輪速度Vw**の変動状態に基づいて、車両が悪路を走行
しているか否かを精度良く判別することができる。尚、
上記図6に示すルーチンにおいては、全ての車輪FL,
FR,RL,RRの車輪速度Vw**に基づいて悪路判定
を行うこととしているが、悪路判定の手法はこれに限定
されるものではなく、何れか一輪の車輪速度Vw**のみ
に基づいて、その判定を行うこととしてもよい。
ことを表すべく、悪路判定フラグXDIRTが“0”に
リセットされる。ステップ144の処理が終了すると、
今回のルーチンが終了される。上記の処理によれば、車
輪速度Vw**の変動状態に基づいて、車両が悪路を走行
しているか否かを精度良く判別することができる。尚、
上記図6に示すルーチンにおいては、全ての車輪FL,
FR,RL,RRの車輪速度Vw**に基づいて悪路判定
を行うこととしているが、悪路判定の手法はこれに限定
されるものではなく、何れか一輪の車輪速度Vw**のみ
に基づいて、その判定を行うこととしてもよい。
【0085】また、車両に作用する前後方向または上下
方向の加速度を検出する加速度センサ、または、各車輪
FL,FR,RL,RRのストローク量を検出するスト
ロークセンサが車両に搭載されている場合には、これら
のセンサ出力から車体(ばね上)共振周波数付近の振動
を抽出し、この振動レベルが所定値以上であるか否かに
基づいて悪路判定を行うこととしてもよい。このよう
に、具体的な悪路判定の方法には、従来より種々提案さ
れている車体振動を検出する方法や、路面状態を推定す
る方法を適宜採用することができる。
方向の加速度を検出する加速度センサ、または、各車輪
FL,FR,RL,RRのストローク量を検出するスト
ロークセンサが車両に搭載されている場合には、これら
のセンサ出力から車体(ばね上)共振周波数付近の振動
を抽出し、この振動レベルが所定値以上であるか否かに
基づいて悪路判定を行うこととしてもよい。このよう
に、具体的な悪路判定の方法には、従来より種々提案さ
れている車体振動を検出する方法や、路面状態を推定す
る方法を適宜採用することができる。
【0086】図5に示すルーチンにおいて、ステップ1
14でXDIRT=“0”が成立すると判別された場
合、すなわち、車両の走行路が悪路でなはいと判別され
た場合は、ブレーキアシスト制御の実行可否判断を進め
るべく次にステップ116の処理が実行される。一方、
XDIRT=“0”が不成立であると判別された場合、
すなわち、車両の走行路が悪路であると判別された場合
は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチ
ンが終了される。このため、本実施例の制動力制御装置
によれば、悪路走行中に、その悪路に起因して外見上緊
急制動操作とみなせる制動操作が行われた場合におい
て、不必要にブレーキアシスト制御が開始されるのを防
止することができる。
14でXDIRT=“0”が成立すると判別された場
合、すなわち、車両の走行路が悪路でなはいと判別され
た場合は、ブレーキアシスト制御の実行可否判断を進め
るべく次にステップ116の処理が実行される。一方、
XDIRT=“0”が不成立であると判別された場合、
すなわち、車両の走行路が悪路であると判別された場合
は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチ
ンが終了される。このため、本実施例の制動力制御装置
によれば、悪路走行中に、その悪路に起因して外見上緊
急制動操作とみなせる制動操作が行われた場合におい
て、不必要にブレーキアシスト制御が開始されるのを防
止することができる。
【0087】ステップ116では、段差判定フラグXS
TEPが“0”にリセットされているか、すなわち、車
両が段差を通過中でないかが判別される。段差判定フラ
グXSTEPは、車両の前輪FL,FRが段差に到達し
たと推定される時期から所定期間だけ“1”がセットさ
れるフラグであり、本実施例においては、図7に示すサ
ブルーチンにより設定される。
TEPが“0”にリセットされているか、すなわち、車
両が段差を通過中でないかが判別される。段差判定フラ
グXSTEPは、車両の前輪FL,FRが段差に到達し
たと推定される時期から所定期間だけ“1”がセットさ
れるフラグであり、本実施例においては、図7に示すサ
ブルーチンにより設定される。
【0088】図7は、ECU10が実行する段差判定フ
ラグ設定ルーチンの1例のフローチャートを示す。図7
に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込
みルーチンである。本ルーチンが起動されると、先ずス
テップ150の処理が実行される。
ラグ設定ルーチンの1例のフローチャートを示す。図7
に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込
みルーチンである。本ルーチンが起動されると、先ずス
テップ150の処理が実行される。
【0089】ステップ150では、左右前輪FL,FR
の車輪速度VwFL,VwFR(以下、これらを総称する場
合は符号VwF*を付して表す)の変化率|ΔVwF*|
が、所定値ThS に比して大きな値であるか否かが判別
される。所定値ThS (>Th D1)は、車輪が段差を通
過する際に変化率|ΔVwF*|に生ずる値である。左右
前輪FL,FRの何れかについて|ΔVwF*|>ThS
が成立すると判別される場合は、前輪が段差を通過した
と判断される。この場合、次にステップ152の処理が
実行される。
の車輪速度VwFL,VwFR(以下、これらを総称する場
合は符号VwF*を付して表す)の変化率|ΔVwF*|
が、所定値ThS に比して大きな値であるか否かが判別
される。所定値ThS (>Th D1)は、車輪が段差を通
過する際に変化率|ΔVwF*|に生ずる値である。左右
前輪FL,FRの何れかについて|ΔVwF*|>ThS
が成立すると判別される場合は、前輪が段差を通過した
と判断される。この場合、次にステップ152の処理が
実行される。
【0090】ステップ152では、タイマTS がクリア
される。タイマTS は、前輪が段差を通過した後の経過
時間を係数するためのタイマである。タイマTS は、上
記の如くクリアされた後、自動的にインクリメントされ
始める。上記の処理が終了すると、次にステップ154
の処理が実行される。
される。タイマTS は、前輪が段差を通過した後の経過
時間を係数するためのタイマである。タイマTS は、上
記の如くクリアされた後、自動的にインクリメントされ
始める。上記の処理が終了すると、次にステップ154
の処理が実行される。
【0091】ステップ154では、車両が段差を通過中
であることを表すべく、段差判定フラグXSTEPに
“1”がセットされる。ステップ154の処理が終了す
ると、今回のルーチンが終了される。一方、上記ステッ
プ150において、左右前輪FL,FRの双方について
|ΔVwF*|>ThS が不成立であると判別される場合
は、次にステップ156の処理が実行される。
であることを表すべく、段差判定フラグXSTEPに
“1”がセットされる。ステップ154の処理が終了す
ると、今回のルーチンが終了される。一方、上記ステッ
プ150において、左右前輪FL,FRの双方について
|ΔVwF*|>ThS が不成立であると判別される場合
は、次にステップ156の処理が実行される。
【0092】ステップ156では、タイマTS の係数値
が、すなわち、過去最近に段差が検出された後の経過時
間が、所定時間TS0以上であるか否かが判別される。所
定時間TS0は、前輪が段差を通過した後、後輪がその段
差に到達するまでに要する時間に比して僅かに長い時間
である。従って、未だTS ≧TS0が不成立である場合
は、過去最近に検出された段差を、車両の後輪が通過し
終えていないと判断することができる。この場合、以
後、何ら処理を進めることなく今回のルーチンが終了さ
れる。一方、TS ≧TS0が成立する場合は、既に後輪R
L,RRが過去最近に検出された段差を通過していると
判断することができる。この場合、次にステップ158
の処理が実行される。
が、すなわち、過去最近に段差が検出された後の経過時
間が、所定時間TS0以上であるか否かが判別される。所
定時間TS0は、前輪が段差を通過した後、後輪がその段
差に到達するまでに要する時間に比して僅かに長い時間
である。従って、未だTS ≧TS0が不成立である場合
は、過去最近に検出された段差を、車両の後輪が通過し
終えていないと判断することができる。この場合、以
後、何ら処理を進めることなく今回のルーチンが終了さ
れる。一方、TS ≧TS0が成立する場合は、既に後輪R
L,RRが過去最近に検出された段差を通過していると
判断することができる。この場合、次にステップ158
の処理が実行される。
【0093】ステップ158では、車両が段差を通過し
終えたことを表すべく、段差判定フラグXSTEPが
“0”にリセットされる。本ステップ158の処理が終
了すると、今回のルーチンが終了される。上記の処理に
よれば、車輪速度Vw**の変動状態に基づいて、車両が
段差を通過中であるか否かを精度良く判別することがで
きる。尚、上記図7に示すルーチンにおいては、左右前
輪FL,FRについての車輪速度VwF*に基づいて段差
判定を行うこととしているが、段差判定の手法はこれに
限定されるものではなく、左右前輪FL,FRの何れか
一輪の車輪速度VwF*のみに基づいて、その判定を行う
こととしてもよい。また、車両に作用する前後方向また
は上下方向の加速度を検出する加速度センサ、または、
各車輪FL,FR,RL,RRのストローク量を検出す
るストロークセンサが車両に搭載されている場合には、
それらのセンサ出力に基づいて、センサ出力の値および
その変化率が所定値以上か否かで段差判定を行うことと
してもよい。このように、具体的な段差判定の方法に
は、従来より種々提案されている車体振動を検出する方
法や、路面状態を推定する方法を適宜採用することがで
きる。
終えたことを表すべく、段差判定フラグXSTEPが
“0”にリセットされる。本ステップ158の処理が終
了すると、今回のルーチンが終了される。上記の処理に
よれば、車輪速度Vw**の変動状態に基づいて、車両が
段差を通過中であるか否かを精度良く判別することがで
きる。尚、上記図7に示すルーチンにおいては、左右前
輪FL,FRについての車輪速度VwF*に基づいて段差
判定を行うこととしているが、段差判定の手法はこれに
限定されるものではなく、左右前輪FL,FRの何れか
一輪の車輪速度VwF*のみに基づいて、その判定を行う
こととしてもよい。また、車両に作用する前後方向また
は上下方向の加速度を検出する加速度センサ、または、
各車輪FL,FR,RL,RRのストローク量を検出す
るストロークセンサが車両に搭載されている場合には、
それらのセンサ出力に基づいて、センサ出力の値および
その変化率が所定値以上か否かで段差判定を行うことと
してもよい。このように、具体的な段差判定の方法に
は、従来より種々提案されている車体振動を検出する方
法や、路面状態を推定する方法を適宜採用することがで
きる。
【0094】図5に示すルーチンにおいて、ステップ1
16でXSTEP=“0”が成立すると判別された場
合、すなわち、車両が段差通過中でなはいと判別された
場合は、ブレーキアシスト制御の実行条件が適正に成立
していると判断される。この場合、以後、ブレーキアシ
スト制御を開始させるべくステップ118以降の処理が
実行される。一方、XSTEP=“0”が不成立である
と判別された場合、すなわち、車両が段差通過中である
と判別された場合は、以後、何ら処理が進められること
なく今回のルーチンが終了される。このため、本実施例
の制動力制御装置によれば、段差通過時に、その段差に
起因して外見上緊急制動操作とみなせる制動操作が行わ
れた場合において、不必要にブレーキアシスト制御が開
始されるのを防止することができる。
16でXSTEP=“0”が成立すると判別された場
合、すなわち、車両が段差通過中でなはいと判別された
場合は、ブレーキアシスト制御の実行条件が適正に成立
していると判断される。この場合、以後、ブレーキアシ
スト制御を開始させるべくステップ118以降の処理が
実行される。一方、XSTEP=“0”が不成立である
と判別された場合、すなわち、車両が段差通過中である
と判別された場合は、以後、何ら処理が進められること
なく今回のルーチンが終了される。このため、本実施例
の制動力制御装置によれば、段差通過時に、その段差に
起因して外見上緊急制動操作とみなせる制動操作が行わ
れた場合において、不必要にブレーキアシスト制御が開
始されるのを防止することができる。
【0095】上記の処理によれば、マスタシリンダ圧P
M/C および変化率ΔPM/C がブレーキアシスト制御の実
行条件を満たす場合においても、そのマスタシリンダ圧
PM/ C や変化率ΔPM/C が悪路や段差等の外乱に起因し
て生じたと推定される場合には、確実にブレーキアシス
ト制御の実行を禁止することができる。従って、本実施
例の制動力制御装置によれば、悪路走行中や段差通過時
に不必要にブレーキアシスト制御が実行されて、その結
果、運転者が違和感を覚えるという不都合を回避するこ
とができる。
M/C および変化率ΔPM/C がブレーキアシスト制御の実
行条件を満たす場合においても、そのマスタシリンダ圧
PM/ C や変化率ΔPM/C が悪路や段差等の外乱に起因し
て生じたと推定される場合には、確実にブレーキアシス
ト制御の実行を禁止することができる。従って、本実施
例の制動力制御装置によれば、悪路走行中や段差通過時
に不必要にブレーキアシスト制御が実行されて、その結
果、運転者が違和感を覚えるという不都合を回避するこ
とができる。
【0096】ところで、上記ステップ108乃至116
の条件は、制動操作の実行に伴ってマスタシリンダ圧P
M/C が急増された後、その昇圧変化が緩やかになった時
点で成立する条件である。従って、上記ステップ116
の条件が成立すると判別された時点では、必ずマスタシ
リンダ32に高圧のマスタシリンダ圧PM/C が発生して
いる。
の条件は、制動操作の実行に伴ってマスタシリンダ圧P
M/C が急増された後、その昇圧変化が緩やかになった時
点で成立する条件である。従って、上記ステップ116
の条件が成立すると判別された時点では、必ずマスタシ
リンダ32に高圧のマスタシリンダ圧PM/C が発生して
いる。
【0097】マスタシリンダ圧PM/C が昇圧された後、
ホイルシリンダ圧PW/C が昇圧されるまでにはある程度
の遅延が生ずる。このため、上記ステップ116の条件
が成立した時点で、マスタシリンダ圧PM/C とホイルシ
リンダ圧PW/C との間には差圧が生じている(以下、こ
の差圧を緊急制動時差圧ΔPEMと称す)。大きな緊急制
動時差圧ΔPEMが発生している場合は、その後、差圧|
PM/C −PW/C |が適当な値に減圧されるまでの間は、
ポンプ12およびアキュムレータ20を液圧源としてホ
イルシリンダ圧PW/C の昇圧を図るより、マスタシリン
ダ32を液圧源として維持した方が、ホイルシリンダ圧
PW/C を速やかに昇圧させることができる。このため、
本実施例においては、上記ステップ116の条件が成立
した場合、その後、所定の遅延時間Dの経過を待ってブ
レーキアシスト制御を開始することとしている。
ホイルシリンダ圧PW/C が昇圧されるまでにはある程度
の遅延が生ずる。このため、上記ステップ116の条件
が成立した時点で、マスタシリンダ圧PM/C とホイルシ
リンダ圧PW/C との間には差圧が生じている(以下、こ
の差圧を緊急制動時差圧ΔPEMと称す)。大きな緊急制
動時差圧ΔPEMが発生している場合は、その後、差圧|
PM/C −PW/C |が適当な値に減圧されるまでの間は、
ポンプ12およびアキュムレータ20を液圧源としてホ
イルシリンダ圧PW/C の昇圧を図るより、マスタシリン
ダ32を液圧源として維持した方が、ホイルシリンダ圧
PW/C を速やかに昇圧させることができる。このため、
本実施例においては、上記ステップ116の条件が成立
した場合、その後、所定の遅延時間Dの経過を待ってブ
レーキアシスト制御を開始することとしている。
【0098】マスタシリンダ圧PM/C を液圧源とした方
が、ポンプ12およびアキュムレータ20を液圧源とす
るよりもホイルシリンダ圧PW/C を急昇圧させ得る時間
は、緊急制動時差圧ΔPEMが高いほど長時間となる。従
って、ブレーキアシスト制御の開始に先立って経過を待
つべき遅延時間Dは、緊急制動時差圧ΔPEMが高いほど
長時間とすべきである。また、緊急制動時差圧ΔP
EMは、上記ステップ116の条件が成立した時点でのマ
スタシリンダ圧PM/C (以下、この液圧を緊急制動時マ
スタ圧PM/CEM と称す)が高圧であるほど大きな値とな
り、かつ、制動操作が開始された後上記ステップ116
の条件が成立する以前に発生した変化率ΔP M/C の最大
値、すなわち、上記ステップ106で記憶した最大値 M
AXΔPM/C が大きいほど大きな値となる。このため、本
実施例において遅延時間Dは、ステップ118以降の処
理により、緊急制動時マスタ圧PM/CEM と最大値 MAXΔ
PM/Cとに基づいて設定される。
が、ポンプ12およびアキュムレータ20を液圧源とす
るよりもホイルシリンダ圧PW/C を急昇圧させ得る時間
は、緊急制動時差圧ΔPEMが高いほど長時間となる。従
って、ブレーキアシスト制御の開始に先立って経過を待
つべき遅延時間Dは、緊急制動時差圧ΔPEMが高いほど
長時間とすべきである。また、緊急制動時差圧ΔP
EMは、上記ステップ116の条件が成立した時点でのマ
スタシリンダ圧PM/C (以下、この液圧を緊急制動時マ
スタ圧PM/CEM と称す)が高圧であるほど大きな値とな
り、かつ、制動操作が開始された後上記ステップ116
の条件が成立する以前に発生した変化率ΔP M/C の最大
値、すなわち、上記ステップ106で記憶した最大値 M
AXΔPM/C が大きいほど大きな値となる。このため、本
実施例において遅延時間Dは、ステップ118以降の処
理により、緊急制動時マスタ圧PM/CEM と最大値 MAXΔ
PM/Cとに基づいて設定される。
【0099】ステップ118では、その時点で油圧セン
サ40に検出されているマスタシリンダ圧PM/C が、緊
急制動時マスタ圧PM/CEM として記憶される。上記の処
理が終了すると、次にステップ120の処理が実行され
る。ステップ120では、緊急制動時マスタ圧PM/CEM
と、最大値 MAXΔPM/C とに基づいて遅延時間Dが算出
される。遅延時間Dは、予めECU10に記憶されてい
るマップに基づいて、緊急制動時マスタ圧PM/CEM およ
び最大値 MAXΔPM/ C が共に大きい場合、すなわち、緊
急制動時差圧ΔPEMが大きい場合には比較的長い時間D
L に、一方、緊急制動時マスタ圧PM/CEM および最大値
MAXΔPM/Cが共に小さい場合、すなわち、緊急制動時
差圧ΔPEMが小さい場合には比較的短い時間DS に設定
される。
サ40に検出されているマスタシリンダ圧PM/C が、緊
急制動時マスタ圧PM/CEM として記憶される。上記の処
理が終了すると、次にステップ120の処理が実行され
る。ステップ120では、緊急制動時マスタ圧PM/CEM
と、最大値 MAXΔPM/C とに基づいて遅延時間Dが算出
される。遅延時間Dは、予めECU10に記憶されてい
るマップに基づいて、緊急制動時マスタ圧PM/CEM およ
び最大値 MAXΔPM/ C が共に大きい場合、すなわち、緊
急制動時差圧ΔPEMが大きい場合には比較的長い時間D
L に、一方、緊急制動時マスタ圧PM/CEM および最大値
MAXΔPM/Cが共に小さい場合、すなわち、緊急制動時
差圧ΔPEMが小さい場合には比較的短い時間DS に設定
される。
【0100】上記ステップ120の処理が終了すると、
次にステップ122において遅延時間Dがカウントダウ
ンされる。次いでステップ124では、ブレーキアシス
ト制御の開始タイミングに到達したか否か、すなわち、
遅延時間Dのカウントダウンが終了したか否かが判別さ
れる。その結果、未だ遅延時間Dのカウントダウンが終
了していないと判別される場合は、そのカウントダウン
が終了したと判別されるまで、上記ステップ122およ
び124の処理が繰り返し実行される。そして、遅延時
間Dのカウントダウンが終了したと判別されると、ステ
ップ126でブレーキアシスト制御が開始された後、今
回のルーチンが終了される。
次にステップ122において遅延時間Dがカウントダウ
ンされる。次いでステップ124では、ブレーキアシス
ト制御の開始タイミングに到達したか否か、すなわち、
遅延時間Dのカウントダウンが終了したか否かが判別さ
れる。その結果、未だ遅延時間Dのカウントダウンが終
了していないと判別される場合は、そのカウントダウン
が終了したと判別されるまで、上記ステップ122およ
び124の処理が繰り返し実行される。そして、遅延時
間Dのカウントダウンが終了したと判別されると、ステ
ップ126でブレーキアシスト制御が開始された後、今
回のルーチンが終了される。
【0101】上記の処理によれば、緊急制動時差圧ΔP
EMに基づいて、遅延時間Dを適切に伸縮させることがで
きる。従って、かかる処理によれば、緊急制動操作が行
われた場合に、マスタシリンダ32の有する能力とポン
プ12およびアキュムレータ20の有する能力との双方
を効果的に利用して、速やかにホイルシリンダ圧PW/ C
を昇圧させることができる。
EMに基づいて、遅延時間Dを適切に伸縮させることがで
きる。従って、かかる処理によれば、緊急制動操作が行
われた場合に、マスタシリンダ32の有する能力とポン
プ12およびアキュムレータ20の有する能力との双方
を効果的に利用して、速やかにホイルシリンダ圧PW/ C
を昇圧させることができる。
【0102】ところで、上述した実施例において、運転
者によって行われた制動操作が緊急制動操作を意図する
ものであるか、或いは通常の制動操作を意図するもので
あるかは、マスタシリンダ圧PM/C およびその変化率Δ
PM/C に基づいて判別される。また、その制動操作が運
転者の意識的操作に従うものであるか、或いは外乱に起
因するものであるかは、変化率ΔPM/C に基づいて判別
される。しかしながら、これらの判別の基礎となるパラ
メータはマスタシリンダ圧PM/C およびその変化率ΔP
M/C に限定されるものではない。
者によって行われた制動操作が緊急制動操作を意図する
ものであるか、或いは通常の制動操作を意図するもので
あるかは、マスタシリンダ圧PM/C およびその変化率Δ
PM/C に基づいて判別される。また、その制動操作が運
転者の意識的操作に従うものであるか、或いは外乱に起
因するものであるかは、変化率ΔPM/C に基づいて判別
される。しかしながら、これらの判別の基礎となるパラ
メータはマスタシリンダ圧PM/C およびその変化率ΔP
M/C に限定されるものではない。
【0103】すなわち、ブレーキペダル30が操作され
る際には、マスタシリンダ圧PM/Cが変化する他、ブレ
ーキペダル30に作用するブレーキ踏力FP や、ブレー
キペダル30のストローク量Lにも変化が生ずる。ま
た、ブレーキペダル30が操作され、その結果車両に制
動力が作用すると、車両には、減速度Gが発生する。こ
のため、緊急制動操作と通常の制動操作との判別、およ
び、制動操作の原因(意識的操作または外乱)の判別
は、上述したマスタシリンダ圧PM/C の他、ブレー
キ踏力FP 、ペダルストロークL、車体減速度G、
推定車体速度VSO、および、車輪速度Vw**等に基
づいて行うことも可能である。
る際には、マスタシリンダ圧PM/Cが変化する他、ブレ
ーキペダル30に作用するブレーキ踏力FP や、ブレー
キペダル30のストローク量Lにも変化が生ずる。ま
た、ブレーキペダル30が操作され、その結果車両に制
動力が作用すると、車両には、減速度Gが発生する。こ
のため、緊急制動操作と通常の制動操作との判別、およ
び、制動操作の原因(意識的操作または外乱)の判別
は、上述したマスタシリンダ圧PM/C の他、ブレー
キ踏力FP 、ペダルストロークL、車体減速度G、
推定車体速度VSO、および、車輪速度Vw**等に基
づいて行うことも可能である。
【0104】上記の実施例によれば、前記請求項2およ
び4記載の発明が実現される。この場合、マスタシリン
ダ圧PM/C および変化率ΔPM/C に関する実行条件が前
記請求項2および4記載の「所定の実行条件」に相当し
ている。また、ECU10が上記図6および図7に示す
ルーチンを実行することにより前記請求項2記載の「車
体振動検出手段」および前記請求項4記載の「路面状態
検出手段」が実現され、更に、ECU10が上記ステッ
プ114および116の処理を実行することにより前記
請求項2記載の「第1実行禁止手段」および前記請求項
4記載の「第2実行禁止手段」が実現される。
び4記載の発明が実現される。この場合、マスタシリン
ダ圧PM/C および変化率ΔPM/C に関する実行条件が前
記請求項2および4記載の「所定の実行条件」に相当し
ている。また、ECU10が上記図6および図7に示す
ルーチンを実行することにより前記請求項2記載の「車
体振動検出手段」および前記請求項4記載の「路面状態
検出手段」が実現され、更に、ECU10が上記ステッ
プ114および116の処理を実行することにより前記
請求項2記載の「第1実行禁止手段」および前記請求項
4記載の「第2実行禁止手段」が実現される。
【0105】ところで、上記の実施例においては、悪路
が検出された場合にブレーキアシスト制御の実行を禁止
する制御と、段差が検出された場合にブレーキアシスト
制御の実行を禁止する制御との双方を実行することとし
ているが、これらは常に組み合わせて用いる必要はな
く、何れか一方の禁止制御のみを実行することとしても
よい。また、上記の実施例においては、車輪速度VW**
に基づいて路面状態を検出することとしているが、路面
状態を検出する手法はこれに限定されるものではなく、
非接触式センサ等を用いて直接的に検出することとして
もよい。
が検出された場合にブレーキアシスト制御の実行を禁止
する制御と、段差が検出された場合にブレーキアシスト
制御の実行を禁止する制御との双方を実行することとし
ているが、これらは常に組み合わせて用いる必要はな
く、何れか一方の禁止制御のみを実行することとしても
よい。また、上記の実施例においては、車輪速度VW**
に基づいて路面状態を検出することとしているが、路面
状態を検出する手法はこれに限定されるものではなく、
非接触式センサ等を用いて直接的に検出することとして
もよい。
【0106】次に、図8および図9を参照して、本発明
の第2実施例について説明する。本実施例の制動力制御
装置は、上記図1に示すシステム構成において、ECU
10が、上記図4および図5に示す制御ルーチンに代え
て図8および図9に示す制御ルーチンを実行する点を除
き、上述した第1実施例の制動力制御装置と同様であ
る。
の第2実施例について説明する。本実施例の制動力制御
装置は、上記図1に示すシステム構成において、ECU
10が、上記図4および図5に示す制御ルーチンに代え
て図8および図9に示す制御ルーチンを実行する点を除
き、上述した第1実施例の制動力制御装置と同様であ
る。
【0107】図8および図9は、本実施例において、悪
路や段差等の外乱の影響を除外すべくECU10が実行
する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。尚、
図8および図9に示すルーチン中、上記図4および図5
に示すルーチンと同一の処理を実行するステップには、
括弧書きにより同一の符号を付してその説明を省略また
は簡略する。
路や段差等の外乱の影響を除外すべくECU10が実行
する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。尚、
図8および図9に示すルーチン中、上記図4および図5
に示すルーチンと同一の処理を実行するステップには、
括弧書きにより同一の符号を付してその説明を省略また
は簡略する。
【0108】図8および図9に示すルーチンにおいて
は、ステップ160でブレーキアシスト制御が実行中で
ないと判別され、かつ、ステップ162で緊急制動操作
の実行が検出されたと判別された場合に、次にステップ
164の処理が実行される。ステップ164では、緊急
制動操作と認識された制動操作の緊急度レベル(以下、
単に操作レベルと称す)が検出される。図10は、操作
レベルの検出に用いられるマップの一例を示す。図10
に示す如く、制動操作に伴って発生したマスタシリンダ
圧PM/C および変化率ΔPM/C が比較的小さい場合、す
なわち、緊急レベルがさほど高くないと推定される場合
は、その制動操作の操作レベルが“1”に決定される。
そして、検出されたマスタシリンダ圧PM/C および変化
率ΔP M/C が大きくなるに連れて、操作レベルが“2”
または“3”に決定される。上記の処理が終了すると、
次にステップ166の処理が実行される。
は、ステップ160でブレーキアシスト制御が実行中で
ないと判別され、かつ、ステップ162で緊急制動操作
の実行が検出されたと判別された場合に、次にステップ
164の処理が実行される。ステップ164では、緊急
制動操作と認識された制動操作の緊急度レベル(以下、
単に操作レベルと称す)が検出される。図10は、操作
レベルの検出に用いられるマップの一例を示す。図10
に示す如く、制動操作に伴って発生したマスタシリンダ
圧PM/C および変化率ΔPM/C が比較的小さい場合、す
なわち、緊急レベルがさほど高くないと推定される場合
は、その制動操作の操作レベルが“1”に決定される。
そして、検出されたマスタシリンダ圧PM/C および変化
率ΔP M/C が大きくなるに連れて、操作レベルが“2”
または“3”に決定される。上記の処理が終了すると、
次にステップ166の処理が実行される。
【0109】ステップ166では、段差判定フラグXS
TEPが“0”であるか否かが判別される。その結果X
STEP=“0”が不成立である場合はそのまま処理が
終了される。一方、XSTEP=“0”が成立する場合
は、更にステップ168で悪路判定フラグXDIRT=
“0”が成立するか否かが判別される。
TEPが“0”であるか否かが判別される。その結果X
STEP=“0”が不成立である場合はそのまま処理が
終了される。一方、XSTEP=“0”が成立する場合
は、更にステップ168で悪路判定フラグXDIRT=
“0”が成立するか否かが判別される。
【0110】ステップ168において、XDIRT=
“0”が成立すると判別された場合は、以後、ブレーキ
アシスト制御を開始させるべく、図9に示すステップ1
76以降の処理が実行される。一方、XDIRT=
“0”が不成立であると判別された場合は、すなわち、
走行路が悪路であると判別された場合は、次にステップ
170の処理が実行される。
“0”が成立すると判別された場合は、以後、ブレーキ
アシスト制御を開始させるべく、図9に示すステップ1
76以降の処理が実行される。一方、XDIRT=
“0”が不成立であると判別された場合は、すなわち、
走行路が悪路であると判別された場合は、次にステップ
170の処理が実行される。
【0111】ステップ170では、走行路の悪路レベル
が判別される。走行路の悪路レベルは、他のサブルーチ
ンにより判定される。図11は、悪路レベルの区分を表
す概念図を示す。図11に示す如く、車体振動幅が比較
的小さい場合には悪路レベルが“小”であると決定され
る。一方、車体振動幅が比較的大きい場合には悪路レベ
ルが“大”であると決定される。尚、悪路レベルは、具
体的には、上記図6に示す悪路判定ルーチンと同様の処
理を、上記ステップ134で用いられる所定値ThD1を
所定値ThD2(>ThD1)に代えて実行することにより
判定することができる。ステップ170の処理が終了す
ると、次にステップ172の処理が実行される。
が判別される。走行路の悪路レベルは、他のサブルーチ
ンにより判定される。図11は、悪路レベルの区分を表
す概念図を示す。図11に示す如く、車体振動幅が比較
的小さい場合には悪路レベルが“小”であると決定され
る。一方、車体振動幅が比較的大きい場合には悪路レベ
ルが“大”であると決定される。尚、悪路レベルは、具
体的には、上記図6に示す悪路判定ルーチンと同様の処
理を、上記ステップ134で用いられる所定値ThD1を
所定値ThD2(>ThD1)に代えて実行することにより
判定することができる。ステップ170の処理が終了す
ると、次にステップ172の処理が実行される。
【0112】ステップ172では、悪路レベルが“小”
であり、かつ、操作レベルが“2”又は“3”であるか
否かが判別される。悪路レベルが“小”である場合は、
車体振動が制動操作に与える影響がさほど大きくないと
推定することができる。従って、かかる状況下で、レベ
ル“2”を超える操作レベルが検出されている場合に
は、高い確率でその操作は運転者の意識的操作であると
推定することができる。従って、上記の条件が成立する
場合には、以後、ブレーキアシスト制御を開始させるべ
く図9に示すステップ176以降の処理が実行される。
一方、上記の条件が成立しない場合、すなわち、悪路
レベルが“大”である場合、および、悪路レベルは
“小”であるが操作レベルが“1”である場合は、次に
ステップ174の処理が実行される。
であり、かつ、操作レベルが“2”又は“3”であるか
否かが判別される。悪路レベルが“小”である場合は、
車体振動が制動操作に与える影響がさほど大きくないと
推定することができる。従って、かかる状況下で、レベ
ル“2”を超える操作レベルが検出されている場合に
は、高い確率でその操作は運転者の意識的操作であると
推定することができる。従って、上記の条件が成立する
場合には、以後、ブレーキアシスト制御を開始させるべ
く図9に示すステップ176以降の処理が実行される。
一方、上記の条件が成立しない場合、すなわち、悪路
レベルが“大”である場合、および、悪路レベルは
“小”であるが操作レベルが“1”である場合は、次に
ステップ174の処理が実行される。
【0113】ステップ174では、悪路レベルが“大”
であり、かつ、操作レベルが“3”であるか否かが判別
される。悪路レベルが“大”である場合は、車体振動が
制動操作に与える影響が大きいと推定することができ
る。従って、かかる状況下では操作レベル“2”以下の
制動操作には、多分に外乱に起因する可能性が含まれて
いると判断することができる。このため、悪路レベルが
“大”である場合は、操作レベルが“3”である場合に
限りブレーキアシスト制御の開始が許容される。従っ
て、本ステップの条件が不成立である場合、すなわち
悪路レベルが“大”であるが操作レベルが“1”または
“2”である場合、および、悪路レベルが“小”であ
り、かつ、操作レベルが“1”である場合は、以後、何
ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了され
る。一方、本ステップの条件が成立する場合は、以後、
ブレーキアシスト制御を開始させるべく図9に示すステ
ップ176以降の処理が実行される。
であり、かつ、操作レベルが“3”であるか否かが判別
される。悪路レベルが“大”である場合は、車体振動が
制動操作に与える影響が大きいと推定することができ
る。従って、かかる状況下では操作レベル“2”以下の
制動操作には、多分に外乱に起因する可能性が含まれて
いると判断することができる。このため、悪路レベルが
“大”である場合は、操作レベルが“3”である場合に
限りブレーキアシスト制御の開始が許容される。従っ
て、本ステップの条件が不成立である場合、すなわち
悪路レベルが“大”であるが操作レベルが“1”または
“2”である場合、および、悪路レベルが“小”であ
り、かつ、操作レベルが“1”である場合は、以後、何
ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了され
る。一方、本ステップの条件が成立する場合は、以後、
ブレーキアシスト制御を開始させるべく図9に示すステ
ップ176以降の処理が実行される。
【0114】ステップ176〜184では、変化率ΔP
M/C が所定値αを超えた後、所定値β以下となるまでに
要した時間に基づいて制動操作が運転者の意識的操作で
あるか否かが判別が行われる。その結果、制動操作が運
転者の意識的操作であると判別されると、ステップ18
6以降の処理が実行される。ステップ186〜194で
は、所定の遅延時間Dの経過を待ってブレーキアシスト
制御を開始する処理が実行される。ステップ194の処
理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
M/C が所定値αを超えた後、所定値β以下となるまでに
要した時間に基づいて制動操作が運転者の意識的操作で
あるか否かが判別が行われる。その結果、制動操作が運
転者の意識的操作であると判別されると、ステップ18
6以降の処理が実行される。ステップ186〜194で
は、所定の遅延時間Dの経過を待ってブレーキアシスト
制御を開始する処理が実行される。ステップ194の処
理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【0115】上記の処理によれば、走行路が悪路でない
場合、レベル“小”の悪路である場合、および、レベル
“大”の悪路である場合のそれぞれについて、異なる実
行条件を用いることができる。そして、悪路レベルが大
きいほど、ブレーキアシスト制御が開始され難い状況を
形成することができる。従って、本実施例の制動力制御
装置によれば、真に緊急制動が要求される状況下では走
行路が悪路であるか否かに関わらず適切にブレーキアシ
スト制御の実行を許容しつつ、悪路等の外乱の影響によ
り不必要にブレーキアシスト制御が開始されるのを適切
に防止することができる。
場合、レベル“小”の悪路である場合、および、レベル
“大”の悪路である場合のそれぞれについて、異なる実
行条件を用いることができる。そして、悪路レベルが大
きいほど、ブレーキアシスト制御が開始され難い状況を
形成することができる。従って、本実施例の制動力制御
装置によれば、真に緊急制動が要求される状況下では走
行路が悪路であるか否かに関わらず適切にブレーキアシ
スト制御の実行を許容しつつ、悪路等の外乱の影響によ
り不必要にブレーキアシスト制御が開始されるのを適切
に防止することができる。
【0116】上記の実施例によれば、請求項1乃至4記
載の発明が実現される。この場合、マスタシリンダ圧P
M/C および変化率ΔPM/C に関する実行条件が前記請求
項1乃至4記載の「所定の実行条件」に相当している。
また、ECU10が悪路レベルを判定するルーチンを実
行することにより前記請求項1記載の「車体振動検出手
段」および前記請求項3記載の「路面状態検出手段」
が、ECU10が上記ステップ168〜174の処理を
実行することにより前記請求項1記載の「第1実行条件
変更手段」および前記請求項3記載の「第2実行条件変
更手段」がそれぞれ実現される。更に、上記の実施例に
おいては、ECU10が上記図7に示すルーチンを実行
することにより前記請求項2記載の「車体振動検出手
段」および前記請求項4記載の「路面状態検出手段」
が、ECU10が上記ステップ166の処理を実行する
ことにより前記請求項2記載の「第1実行禁止手段」お
よび前記請求項4記載の「第2実行禁止手段」がそれぞ
れ実現される。
載の発明が実現される。この場合、マスタシリンダ圧P
M/C および変化率ΔPM/C に関する実行条件が前記請求
項1乃至4記載の「所定の実行条件」に相当している。
また、ECU10が悪路レベルを判定するルーチンを実
行することにより前記請求項1記載の「車体振動検出手
段」および前記請求項3記載の「路面状態検出手段」
が、ECU10が上記ステップ168〜174の処理を
実行することにより前記請求項1記載の「第1実行条件
変更手段」および前記請求項3記載の「第2実行条件変
更手段」がそれぞれ実現される。更に、上記の実施例に
おいては、ECU10が上記図7に示すルーチンを実行
することにより前記請求項2記載の「車体振動検出手
段」および前記請求項4記載の「路面状態検出手段」
が、ECU10が上記ステップ166の処理を実行する
ことにより前記請求項2記載の「第1実行禁止手段」お
よび前記請求項4記載の「第2実行禁止手段」がそれぞ
れ実現される。
【0117】次に、図12を参照して、本発明の第3実
施例について説明する。図12は、本実施例の制動力制
御装置のシステム構成図を示す。尚、図12には、説明
の便宜上、制動力制御装置の一輪分の構成のみを示す。
図12に示す制動力制御装置は、ECU200により制
御されている。本実施例の制動力制御装置は、ブレーキ
ペダル202を備えている。ブレーキペダル202の近
傍には、ブレーキスイッチ203が配設されている。ブ
レーキスイッチ203は、ブレーキペダル202が踏み
込まれている場合にオン出力を発するスイッチである。
ブレーキスイッチ203の出力信号はECU200に供
給されている。ECU200は、ブレーキスイッチ20
3の出力信号に基づいてブレーキ操作がなされているか
否かを判別する。
施例について説明する。図12は、本実施例の制動力制
御装置のシステム構成図を示す。尚、図12には、説明
の便宜上、制動力制御装置の一輪分の構成のみを示す。
図12に示す制動力制御装置は、ECU200により制
御されている。本実施例の制動力制御装置は、ブレーキ
ペダル202を備えている。ブレーキペダル202の近
傍には、ブレーキスイッチ203が配設されている。ブ
レーキスイッチ203は、ブレーキペダル202が踏み
込まれている場合にオン出力を発するスイッチである。
ブレーキスイッチ203の出力信号はECU200に供
給されている。ECU200は、ブレーキスイッチ20
3の出力信号に基づいてブレーキ操作がなされているか
否かを判別する。
【0118】ブレーキペダル202は、バキュームブー
スタ204に連結されている。バキュームブースタ20
4は、内燃機関の吸気負圧等を動力源としてブレーキ踏
力を助勢する装置である。バキュームブースタ204に
は、マスタシリンダ206が固定されている。バキュー
ムブースタ204は、ブレーキペダル202に付与され
るブレーキ踏力FP と、自らが発生するブレーキアシス
ト力FA との合力をマスタシリンダ206に伝達する。
スタ204に連結されている。バキュームブースタ20
4は、内燃機関の吸気負圧等を動力源としてブレーキ踏
力を助勢する装置である。バキュームブースタ204に
は、マスタシリンダ206が固定されている。バキュー
ムブースタ204は、ブレーキペダル202に付与され
るブレーキ踏力FP と、自らが発生するブレーキアシス
ト力FA との合力をマスタシリンダ206に伝達する。
【0119】マスタシリンダ206は、その内部に液圧
室を備えている。また、マスタシリンダ206の上部に
はリザーバタンク208が配設されている。マスタシリ
ンダの液圧室とリザーバタンク208とは、ブレーキペ
ダル202の踏み込みが解除されている場合に導通状態
となり、一方、ブレーキペダル202が踏み込まれてい
る場合に遮断状態となる。従って、液圧室には、ブレー
キペダル202の踏み込みが解除される毎にブレーキフ
ルードが補充される。
室を備えている。また、マスタシリンダ206の上部に
はリザーバタンク208が配設されている。マスタシリ
ンダの液圧室とリザーバタンク208とは、ブレーキペ
ダル202の踏み込みが解除されている場合に導通状態
となり、一方、ブレーキペダル202が踏み込まれてい
る場合に遮断状態となる。従って、液圧室には、ブレー
キペダル202の踏み込みが解除される毎にブレーキフ
ルードが補充される。
【0120】マスタシリンダ206の液圧室には、液圧
通路210が連通している。液圧通路210には液圧通
路210の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ
212が配設されている。油圧センサ212の出力信号
はECU200に供給されている。ECU200は、油
圧センサ212の出力信号に基づいて、マスタシリンダ
206により発生されている液圧、すなわち、マスタシ
リンダ圧PM/C を検出する。
通路210が連通している。液圧通路210には液圧通
路210の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ
212が配設されている。油圧センサ212の出力信号
はECU200に供給されている。ECU200は、油
圧センサ212の出力信号に基づいて、マスタシリンダ
206により発生されている液圧、すなわち、マスタシ
リンダ圧PM/C を検出する。
【0121】液圧通路210には保持ソレノイド216
(以下、SH216と称す)が配設されている。SH2
16は、常態(オフ状態)で開弁状態を維持する2位置
の電磁開閉弁である。SH216は、ECU200から
駆動信号が供給されることによりオン状態(閉弁状態)
となる。
(以下、SH216と称す)が配設されている。SH2
16は、常態(オフ状態)で開弁状態を維持する2位置
の電磁開閉弁である。SH216は、ECU200から
駆動信号が供給されることによりオン状態(閉弁状態)
となる。
【0122】SH216の下流側には、ホイルシリンダ
218および減圧ソレノイド220(以下、SR220
と称す)が連通されている。SR220は、常態(オフ
状態)では閉弁状態を維持する2位置の電磁開閉弁であ
る。SR220は、ECU200から駆動信号が供給さ
れることによりオン状態(開弁状態)となる。また、ホ
イルシリンダ218と液圧通路210との間には、ホイ
ルシリンダ218側から液圧通路210側へ向かう流体
の流れのみを許容する逆止弁222が配設されている。
218および減圧ソレノイド220(以下、SR220
と称す)が連通されている。SR220は、常態(オフ
状態)では閉弁状態を維持する2位置の電磁開閉弁であ
る。SR220は、ECU200から駆動信号が供給さ
れることによりオン状態(開弁状態)となる。また、ホ
イルシリンダ218と液圧通路210との間には、ホイ
ルシリンダ218側から液圧通路210側へ向かう流体
の流れのみを許容する逆止弁222が配設されている。
【0123】ホイルシリンダ218の近傍には、車輪が
所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速セン
サ219が配設されている。車輪速センサ219の出力
信号はECU200に供給されている。ECU200
は、車輪速センサ219の出力信号に基づいて車輪速度
を検出する。
所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速セン
サ219が配設されている。車輪速センサ219の出力
信号はECU200に供給されている。ECU200
は、車輪速センサ219の出力信号に基づいて車輪速度
を検出する。
【0124】SR220の下流側には、リザーバ224
が配設されている。SR220がオン状態(開弁状態)
とされた際にSR220から流出するブレーキフルード
は、リザーバ224に貯留される。尚、リザーバ224
には、予め所定量のブレーキフルードが貯留されてい
る。リザーバ224には、ポンプ226の吸入口226
aが連通している。また、ポンプ226の吐出口226
bは、逆止弁228を介して、液圧通路210の、SH
216の上流側に連通している。逆止弁228は、ポン
プ228側から液圧通路210側へ向かう流体の流れの
みを許容する一方向弁である。
が配設されている。SR220がオン状態(開弁状態)
とされた際にSR220から流出するブレーキフルード
は、リザーバ224に貯留される。尚、リザーバ224
には、予め所定量のブレーキフルードが貯留されてい
る。リザーバ224には、ポンプ226の吸入口226
aが連通している。また、ポンプ226の吐出口226
bは、逆止弁228を介して、液圧通路210の、SH
216の上流側に連通している。逆止弁228は、ポン
プ228側から液圧通路210側へ向かう流体の流れの
みを許容する一方向弁である。
【0125】バキュームブースタ204には、負圧通路
230および調整圧通路232が連通している。負圧通
路230は、内燃機関の吸気系等の負圧源に連通してい
る。一方、調整圧通路232は、負圧導入バルブ234
および大気導入バルブ236に連通している。負圧導入
バルブ234は、調整圧通路232と負圧通路230と
の間に介在する2位置の電磁開閉弁であり、常態(オフ
状態)では開弁状態を維持する。一方、大気導入バルブ
236は、調整圧通路232と大気との導通状態を制御
する2位置の電磁開閉弁であり、常態(オフ状態)では
閉弁状態を維持する。負圧導入バルブ234および大気
導入バルブ236は、それぞれECU200から駆動信
号が供給されることによりオン状態(閉弁状態、また
は、開弁状態)となる。
230および調整圧通路232が連通している。負圧通
路230は、内燃機関の吸気系等の負圧源に連通してい
る。一方、調整圧通路232は、負圧導入バルブ234
および大気導入バルブ236に連通している。負圧導入
バルブ234は、調整圧通路232と負圧通路230と
の間に介在する2位置の電磁開閉弁であり、常態(オフ
状態)では開弁状態を維持する。一方、大気導入バルブ
236は、調整圧通路232と大気との導通状態を制御
する2位置の電磁開閉弁であり、常態(オフ状態)では
閉弁状態を維持する。負圧導入バルブ234および大気
導入バルブ236は、それぞれECU200から駆動信
号が供給されることによりオン状態(閉弁状態、また
は、開弁状態)となる。
【0126】バキュームブースタ204は、その内部
に、ダイアフラムによって隔成された負圧室と変圧室と
を備えている。負圧室は、負圧通路230に連通してお
り、車両の運転中は常に所定負圧に保たれている。変圧
室は、変圧室の内圧を調整するバルブ機構を介して調整
圧通路232および大気空間に連通されている。バルブ
機構は、ブレーキペダル202の操作と連動して以下の
如く作動する。
に、ダイアフラムによって隔成された負圧室と変圧室と
を備えている。負圧室は、負圧通路230に連通してお
り、車両の運転中は常に所定負圧に保たれている。変圧
室は、変圧室の内圧を調整するバルブ機構を介して調整
圧通路232および大気空間に連通されている。バルブ
機構は、ブレーキペダル202の操作と連動して以下の
如く作動する。
【0127】バルブ機構は、調整圧通路232に負圧が
導かれている場合は、変圧室と負圧室とにブレーキ踏力
FP に応じた差圧が生ずるまで、変圧室を大気空間に連
通させる。この場合、ダイアフラムには、変圧室と負圧
室との差圧に応じた、すなわち、ブレーキ踏力FP に応
じた付勢力が作用する。バキュームブースタ204は、
この付勢力を、ブレーキアシスト力FA としてマスタシ
リンダ206に伝達する。また、バルブ機構は、調整圧
通路232に大気圧が導かれている場合は、ブレーキ踏
力FP の如何に関わらず、変圧室に大気圧を導入する。
この場合、ダイアフラムには負圧室の内圧と大気圧との
差圧に応じた付勢力が作用し、バキュームブースタによ
り、最大のブレーキアシスト力FAMAXが発生される。
導かれている場合は、変圧室と負圧室とにブレーキ踏力
FP に応じた差圧が生ずるまで、変圧室を大気空間に連
通させる。この場合、ダイアフラムには、変圧室と負圧
室との差圧に応じた、すなわち、ブレーキ踏力FP に応
じた付勢力が作用する。バキュームブースタ204は、
この付勢力を、ブレーキアシスト力FA としてマスタシ
リンダ206に伝達する。また、バルブ機構は、調整圧
通路232に大気圧が導かれている場合は、ブレーキ踏
力FP の如何に関わらず、変圧室に大気圧を導入する。
この場合、ダイアフラムには負圧室の内圧と大気圧との
差圧に応じた付勢力が作用し、バキュームブースタによ
り、最大のブレーキアシスト力FAMAXが発生される。
【0128】次に、本実施例の制動力制御装置の動作に
ついて説明する。本実施例において、ECU200は、
上述した第1または第2実施例におけるECU10と同
様に、上記図4および図5、または、図8および図9に
示すルーチンを実行することにより、ブレーキアシスト
制御の開始の可否を判断する。
ついて説明する。本実施例において、ECU200は、
上述した第1または第2実施例におけるECU10と同
様に、上記図4および図5、または、図8および図9に
示すルーチンを実行することにより、ブレーキアシスト
制御の開始の可否を判断する。
【0129】すなわち、ECU200は、ブレーキペダ
ル202が踏み込まれた後、マスタシリンダ圧PM/C お
よびその変化率ΔPM/C に基づいてブレーキアシスト制
御の開始条件が成立しているか否かを判断する。また、
ECU200は、変化率ΔP M/C が第1の所定値αを超
えた後、第2の所定値β以下となるまでに要した時間に
基づいて、その制動操作が運転者の意図したものである
か、或いは、悪路等の外乱に起因するものであるかを判
断する。更に、ECU200は、走行路の路面状態若し
くは車体の振動状態に応じてブレーキアシスト制御の実
行を禁止し、または、ブレーキアシスト制御の実行条件
を変更する。そして、ECU200は、運転者の意識的
操作によってブレーキアシスト制御の実行条件を満たす
制動操作が行われたと判断される場合は、ブレーキアシ
スト制御を開始する。
ル202が踏み込まれた後、マスタシリンダ圧PM/C お
よびその変化率ΔPM/C に基づいてブレーキアシスト制
御の開始条件が成立しているか否かを判断する。また、
ECU200は、変化率ΔP M/C が第1の所定値αを超
えた後、第2の所定値β以下となるまでに要した時間に
基づいて、その制動操作が運転者の意図したものである
か、或いは、悪路等の外乱に起因するものであるかを判
断する。更に、ECU200は、走行路の路面状態若し
くは車体の振動状態に応じてブレーキアシスト制御の実
行を禁止し、または、ブレーキアシスト制御の実行条件
を変更する。そして、ECU200は、運転者の意識的
操作によってブレーキアシスト制御の実行条件を満たす
制動操作が行われたと判断される場合は、ブレーキアシ
スト制御を開始する。
【0130】本実施例のシステムにおいて、ECU20
0が通常制御を実行する場合は、負圧導入バルブ234
および大気導入バルブ236が、共にオフ状態に維持さ
れる。この場合、バキュームブースタ204は、上述の
如くブレーキ踏力FP に応じたブレーキアシスト力FA
を発生する。その結果、マスタシリンダ206には、ブ
レーキ踏力FP とブレーキアシスト力FA との合力が伝
達される。
0が通常制御を実行する場合は、負圧導入バルブ234
および大気導入バルブ236が、共にオフ状態に維持さ
れる。この場合、バキュームブースタ204は、上述の
如くブレーキ踏力FP に応じたブレーキアシスト力FA
を発生する。その結果、マスタシリンダ206には、ブ
レーキ踏力FP とブレーキアシスト力FA との合力が伝
達される。
【0131】マスタシリンダ206に対してブレーキ踏
力FP とブレーキアシスト力FA との合力が伝達される
と、マスタシリンダ206は、ブレーキ踏力FP に対し
て所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧PM/C を発生
する。ECU200は、車両状態が安定している場合
は、SH216およびSR220をオフ状態とすると共
に、ポンプ226を停止状態に維持する。以下、この状
態を通常状態と称す。油圧回路が通常状態とされている
場合、ホイルシリンダ218には、マスタシリンダ圧P
M/C がそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ21
8で発生される制動力は、ブレーキ踏力FP に応じた大
きさに調整される。
力FP とブレーキアシスト力FA との合力が伝達される
と、マスタシリンダ206は、ブレーキ踏力FP に対し
て所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧PM/C を発生
する。ECU200は、車両状態が安定している場合
は、SH216およびSR220をオフ状態とすると共
に、ポンプ226を停止状態に維持する。以下、この状
態を通常状態と称す。油圧回路が通常状態とされている
場合、ホイルシリンダ218には、マスタシリンダ圧P
M/C がそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ21
8で発生される制動力は、ブレーキ踏力FP に応じた大
きさに調整される。
【0132】ブレーキ操作が開始された後、車輪のスリ
ップ率Sが所定値を超えると、ECU200は、上記第
1実施例におけるECU10と同様にABS制御を開始
する。ABS制御は、ブレーキペダル202が踏み込ま
れている場合、すなわち、マスタシリンダ圧PM/C が適
当に昇圧されている場合に、ポンプ226を作動させな
がら、下記の如くSH216およびSR220を駆動す
ることにより実現される。
ップ率Sが所定値を超えると、ECU200は、上記第
1実施例におけるECU10と同様にABS制御を開始
する。ABS制御は、ブレーキペダル202が踏み込ま
れている場合、すなわち、マスタシリンダ圧PM/C が適
当に昇圧されている場合に、ポンプ226を作動させな
がら、下記の如くSH216およびSR220を駆動す
ることにより実現される。
【0133】マスタシリンダ204から適当に昇圧され
たマスタシリンダ圧PM/C が出力されている場合、SH
216を開弁状態とし、かつ、SR220を閉弁状態と
することで、ホイルシリンダ圧PW/C を、マスタシリン
ダ圧PM/C を上限値として増圧されることができる。以
下、この状態を増圧モードと称す。また、同様の環境
下で、SH216を閉弁状態とし、かつ、SR220を
閉弁状態とすると、ホイルシリンダ圧PW/C を保持する
ことができる。また、SH216を開弁状態とし、か
つ、SR220を開弁状態とすると、ホイルシリンダ圧
PW/C を減圧させることができる。以下、これらの状態
を、それぞれ保持モード、および、減圧モードと称
す。ECU200は、車輪のスリップ率Sが適当な値に
収まるように、適宜上述した増圧モード、保持モー
ド、および減圧モードを実現する。
たマスタシリンダ圧PM/C が出力されている場合、SH
216を開弁状態とし、かつ、SR220を閉弁状態と
することで、ホイルシリンダ圧PW/C を、マスタシリン
ダ圧PM/C を上限値として増圧されることができる。以
下、この状態を増圧モードと称す。また、同様の環境
下で、SH216を閉弁状態とし、かつ、SR220を
閉弁状態とすると、ホイルシリンダ圧PW/C を保持する
ことができる。また、SH216を開弁状態とし、か
つ、SR220を開弁状態とすると、ホイルシリンダ圧
PW/C を減圧させることができる。以下、これらの状態
を、それぞれ保持モード、および、減圧モードと称
す。ECU200は、車輪のスリップ率Sが適当な値に
収まるように、適宜上述した増圧モード、保持モー
ド、および減圧モードを実現する。
【0134】ABS制御の実行中に、運転者によってブ
レーキペダル202の踏み込みが解除された後は、速や
かにホイルシリンダ圧PW/C が減圧される必要がある。
本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ218に
対応する油圧回路には、ホイルシリンダ218側からマ
スタシリンダ206側へ向かう流体の流れを許容する逆
止弁222が配設されている。このため、本実施例のシ
ステムによれば、ブレーキペダル202の踏み込みが解
除された後に、速やかにホイルシリンダ222のホイル
シリンダ圧PW/C を減圧させることができる。
レーキペダル202の踏み込みが解除された後は、速や
かにホイルシリンダ圧PW/C が減圧される必要がある。
本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ218に
対応する油圧回路には、ホイルシリンダ218側からマ
スタシリンダ206側へ向かう流体の流れを許容する逆
止弁222が配設されている。このため、本実施例のシ
ステムによれば、ブレーキペダル202の踏み込みが解
除された後に、速やかにホイルシリンダ222のホイル
シリンダ圧PW/C を減圧させることができる。
【0135】本実施例のシステムにおいてABS制御の
実行中は、ホイルシリンダ圧PW/Cが、マスタシリンダ
206を液圧源として昇圧される。また、ホイルシリン
ダ圧PW/C は、ホイルシリンダ218内のブレーキフル
ードをリザーバ224に流出させることにより減圧され
る。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し実行
されると、ブレーキフルードが、徐々にマスタシリンダ
206側からリザーバ224側へ流出される。しかしな
がら、本実施例のシステムにおいて、リザーバ224に
流出されたブレーキフルードは、ポンプ226によりマ
スタシリンダ206側へ圧送される。このため、ABS
制御が長期間継続して行われた場合においても、いわゆ
るマスタシリンダの床付きが生ずることはない。
実行中は、ホイルシリンダ圧PW/Cが、マスタシリンダ
206を液圧源として昇圧される。また、ホイルシリン
ダ圧PW/C は、ホイルシリンダ218内のブレーキフル
ードをリザーバ224に流出させることにより減圧され
る。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し実行
されると、ブレーキフルードが、徐々にマスタシリンダ
206側からリザーバ224側へ流出される。しかしな
がら、本実施例のシステムにおいて、リザーバ224に
流出されたブレーキフルードは、ポンプ226によりマ
スタシリンダ206側へ圧送される。このため、ABS
制御が長期間継続して行われた場合においても、いわゆ
るマスタシリンダの床付きが生ずることはない。
【0136】次に、ECU200がブレーキアシスト制
御を実行することにより実現される動作について説明す
る。ブレーキアシスト制御は、負圧導入バルブ234お
よび大気導入バルブ236を共にオン状態とすること、
すなわち、負圧導入バルブ234を閉弁状態とし、か
つ、大気導入バルブ236を開弁状態とすることにより
実現される。
御を実行することにより実現される動作について説明す
る。ブレーキアシスト制御は、負圧導入バルブ234お
よび大気導入バルブ236を共にオン状態とすること、
すなわち、負圧導入バルブ234を閉弁状態とし、か
つ、大気導入バルブ236を開弁状態とすることにより
実現される。
【0137】本実施例のシステムにおいて、ブレーキア
シスト制御が開始されると、調整圧通路232に大気が
導入される。上述の如く、バキュームブースタ204
は、調整圧通路232に大気が導入される場合には、最
大のブレーキアシスト力FAMAXを発生する。従って、ブ
レーキアシスト制御が開始されると、以後、マスタシリ
ンダ206には、最大のブレーキアアシスト力FAMAXと
ブレーキ踏力FP との合力が伝達される。
シスト制御が開始されると、調整圧通路232に大気が
導入される。上述の如く、バキュームブースタ204
は、調整圧通路232に大気が導入される場合には、最
大のブレーキアシスト力FAMAXを発生する。従って、ブ
レーキアシスト制御が開始されると、以後、マスタシリ
ンダ206には、最大のブレーキアアシスト力FAMAXと
ブレーキ踏力FP との合力が伝達される。
【0138】ECU200は、ブレーキアシスト制御の
実行条件が成立した後、ABSの実行条件が成立するま
では、マスタシリンダ206に接続されている油圧回路
を通常状態とする。この場合、ホイルシリンダ218に
は、マスタシリンダ圧PM/Cがそのまま導かれる。従っ
て、ホイルシリンダ圧PW/C は、ブレーキアシスト制御
が開始される前後で、“FA +FP ”に応じた圧力から
“FAMAX+FP ”に応じた圧力に急増される。
実行条件が成立した後、ABSの実行条件が成立するま
では、マスタシリンダ206に接続されている油圧回路
を通常状態とする。この場合、ホイルシリンダ218に
は、マスタシリンダ圧PM/Cがそのまま導かれる。従っ
て、ホイルシリンダ圧PW/C は、ブレーキアシスト制御
が開始される前後で、“FA +FP ”に応じた圧力から
“FAMAX+FP ”に応じた圧力に急増される。
【0139】このように、本実施例のシステムによれ
ば、緊急制動操作が実行された場合に、ホイルシリンダ
圧PW/C を、ブレーキ踏力FP に比して十分に大きな値
に急昇圧させることができる。従って、本実施例のシス
テムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブレー
キが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制
動力を発生させることができる。
ば、緊急制動操作が実行された場合に、ホイルシリンダ
圧PW/C を、ブレーキ踏力FP に比して十分に大きな値
に急昇圧させることができる。従って、本実施例のシス
テムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブレー
キが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制
動力を発生させることができる。
【0140】ホイルシリンダ圧PW/C が、上記の如く急
昇圧されると、その後、車輪のスリップ率Sが急激に増
大され、やがてABS制御の実行条件が成立する。AB
S制御の実行条件が成立すると、ECU200は、車輪
のスリップ率Sが適当な値に収まるように、適宜上述し
た増圧モード、保持モード、および減圧モードを
実現する。
昇圧されると、その後、車輪のスリップ率Sが急激に増
大され、やがてABS制御の実行条件が成立する。AB
S制御の実行条件が成立すると、ECU200は、車輪
のスリップ率Sが適当な値に収まるように、適宜上述し
た増圧モード、保持モード、および減圧モードを
実現する。
【0141】本実施例のシステムにおいて、ブレーキア
シスト制御が開始された後、ブレーキペダル202に対
してブレーキ踏力FP が付与されている間は、マスタシ
リンダ圧PM/C が、“FAMAX+FP ”に応じた圧力に維
持される。一方、ブレーキアシスト制御が開始された
後、ブレーキペダル202の踏み込みが解除されると、
マスタシリンダ圧PM/C は“FAMAX”に応じた圧力に減
圧される。
シスト制御が開始された後、ブレーキペダル202に対
してブレーキ踏力FP が付与されている間は、マスタシ
リンダ圧PM/C が、“FAMAX+FP ”に応じた圧力に維
持される。一方、ブレーキアシスト制御が開始された
後、ブレーキペダル202の踏み込みが解除されると、
マスタシリンダ圧PM/C は“FAMAX”に応じた圧力に減
圧される。
【0142】従って、ECU200は、油圧センサ21
2により検出されるマスタシリンダ圧PM/C の出力信号
を監視することにより、容易にブレーキペダル202の
踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。
ECU200は、ブレーキペダル202の踏み込みが解
除されたことを検出すると、負圧導入バルブ234およ
び大気導入バルブ236への駆動信号の供給を停止し
て、ブレーキアシスト制御を終了させる。
2により検出されるマスタシリンダ圧PM/C の出力信号
を監視することにより、容易にブレーキペダル202の
踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。
ECU200は、ブレーキペダル202の踏み込みが解
除されたことを検出すると、負圧導入バルブ234およ
び大気導入バルブ236への駆動信号の供給を停止し
て、ブレーキアシスト制御を終了させる。
【0143】尚、上述した第3実施例の制動力制御装置
は、悪路走行中や段差通過時に不必要にブレーキアシス
ト制御が実行されるのを防止し得る点、および、その結
果、運転者に違和感を与えることなく適切に制動力を制
御し得る点で、上述した第1および第2実施例の制動力
制御装置と同様である。
は、悪路走行中や段差通過時に不必要にブレーキアシス
ト制御が実行されるのを防止し得る点、および、その結
果、運転者に違和感を与えることなく適切に制動力を制
御し得る点で、上述した第1および第2実施例の制動力
制御装置と同様である。
【0144】上記の実施例においては、ECU200が
上記図4乃至図7に示すルーチンを実行することによ
り、前記請求項2および4記載の発明が実現される。こ
の場合、ECU200が上記図6および図7に示すルー
チンを実行することにより、前記請求項2記載の「車体
振動検出手段」および前記請求項4記載の「路面状態検
出手段」が、更に、ECU200が上記ステップ114
および116の処理を実行することにより前記請求項2
記載の「第1実行禁止手段」および前記請求項4記載の
「第2実行禁止手段」が、それぞれ実現される。
上記図4乃至図7に示すルーチンを実行することによ
り、前記請求項2および4記載の発明が実現される。こ
の場合、ECU200が上記図6および図7に示すルー
チンを実行することにより、前記請求項2記載の「車体
振動検出手段」および前記請求項4記載の「路面状態検
出手段」が、更に、ECU200が上記ステップ114
および116の処理を実行することにより前記請求項2
記載の「第1実行禁止手段」および前記請求項4記載の
「第2実行禁止手段」が、それぞれ実現される。
【0145】また、上記の実施例においては、ECU2
00が上記図6乃至図9に示すルーチンおよび悪路レベ
ルを判定するルーチンを実行することにより前記請求項
1乃至4記載の発明が実現される。この場合、ECU2
00が悪路レベルを判定するルーチンを実行することに
より前記請求項1記載の「車体振動検出手段」および前
記請求項3記載の「路面状態検出手段」が、ECU20
0が上記ステップ168〜174の処理を実行すること
により前記請求項1記載の「第1実行条件変更手段」お
よび前記請求項3記載の「第2実行条件変更手段」が、
ECU200が上記図7に示すルーチンを実行すること
により前記請求項2記載の「車体振動検出手段」および
前記請求項4記載の「路面状態検出手段」が、更に、E
CU200が上記ステップ166の処理を実行すること
により前記請求項2記載の「第1実行禁止手段」および
前記請求項4記載の「第2実行禁止手段」が、それぞれ
実現される。
00が上記図6乃至図9に示すルーチンおよび悪路レベ
ルを判定するルーチンを実行することにより前記請求項
1乃至4記載の発明が実現される。この場合、ECU2
00が悪路レベルを判定するルーチンを実行することに
より前記請求項1記載の「車体振動検出手段」および前
記請求項3記載の「路面状態検出手段」が、ECU20
0が上記ステップ168〜174の処理を実行すること
により前記請求項1記載の「第1実行条件変更手段」お
よび前記請求項3記載の「第2実行条件変更手段」が、
ECU200が上記図7に示すルーチンを実行すること
により前記請求項2記載の「車体振動検出手段」および
前記請求項4記載の「路面状態検出手段」が、更に、E
CU200が上記ステップ166の処理を実行すること
により前記請求項2記載の「第1実行禁止手段」および
前記請求項4記載の「第2実行禁止手段」が、それぞれ
実現される。
【0146】
【発明の効果】上述の如く、請求項1記載の発明によれ
ば、車体振動に基づいてブレーキアシスト制御の実行条
件を変更することができる。従って、本発明に係る制動
力制御装置によれば、悪路走行中や段差通過時に、ブレ
ーキアシスト制御が開始され難い状況を形成することが
できる。
ば、車体振動に基づいてブレーキアシスト制御の実行条
件を変更することができる。従って、本発明に係る制動
力制御装置によれば、悪路走行中や段差通過時に、ブレ
ーキアシスト制御が開始され難い状況を形成することが
できる。
【0147】請求項2記載の発明によれば、車両に大き
な車体振動が生じている場合には、ブレーキアシスト制
御の実行を禁止することができる。従って、本発明に係
る制動力制御装置によれば、外乱に起因する制動操作に
よってブレーキアシスト制御が開始されるのを、確実に
防止することができる。
な車体振動が生じている場合には、ブレーキアシスト制
御の実行を禁止することができる。従って、本発明に係
る制動力制御装置によれば、外乱に起因する制動操作に
よってブレーキアシスト制御が開始されるのを、確実に
防止することができる。
【0148】請求項3記載の発明によれば、路面状態に
基づいてブレーキアシスト制御の実行条件を変更するこ
とができる。従って、本発明に係る制動力制御装置によ
れば、悪路走行中や段差通過時に、ブレーキアシスト制
御が開始され難い状況を形成することができる。
基づいてブレーキアシスト制御の実行条件を変更するこ
とができる。従って、本発明に係る制動力制御装置によ
れば、悪路走行中や段差通過時に、ブレーキアシスト制
御が開始され難い状況を形成することができる。
【0149】請求項4記載の発明によれば、車両の走行
路が荒れている場合には、すなわち、車両の走行に伴っ
て比較的大きな車体振動が生ずる場合には、ブレーキア
シスト制御の実行を禁止することができる。従って、本
発明に係る制動力制御装置によれば、外乱に起因する制
動操作によってブレーキアシスト制御が開始されるの
を、確実に防止することができる。
路が荒れている場合には、すなわち、車両の走行に伴っ
て比較的大きな車体振動が生ずる場合には、ブレーキア
シスト制御の実行を禁止することができる。従って、本
発明に係る制動力制御装置によれば、外乱に起因する制
動操作によってブレーキアシスト制御が開始されるの
を、確実に防止することができる。
【図1】本発明の一実施例である制動力制御装置のシス
テム構成図である。
テム構成図である。
【図2】種々の環境下で実現されるブレーキ踏力の変化
状態を示す図である。
状態を示す図である。
【図3】図3(A)は運転者による意識的な制動操作に
伴って表れるマスタシリンダ圧PM/C の変化率ΔPM/C
の経時変化を示す。図3(B)は外乱に起因する制動操
作に伴って表れるマスタシリンダ圧PM/Cの変化率ΔP
M/C の経時変化を示す。
伴って表れるマスタシリンダ圧PM/C の変化率ΔPM/C
の経時変化を示す。図3(B)は外乱に起因する制動操
作に伴って表れるマスタシリンダ圧PM/Cの変化率ΔP
M/C の経時変化を示す。
【図4】図1に示す制動力制御装置において実行される
制御ルーチンの一例のフローチャート(その1)であ
る。
制御ルーチンの一例のフローチャート(その1)であ
る。
【図5】図1に示す制動力制御装置において実行される
制御ルーチンの一例のフローチャート(その2)であ
る。
制御ルーチンの一例のフローチャート(その2)であ
る。
【図6】図1に示す制動力制御装置において実行される
悪路判定ルーチンの一例のフローチャートである。
悪路判定ルーチンの一例のフローチャートである。
【図7】図1に示す制動力制御装置において実行される
段差判定ルーチンの一例のフローチャートである。
段差判定ルーチンの一例のフローチャートである。
【図8】本発明の第2実施例である制動力制御装置にお
いて実行される制御ルーチンの一例のフローチャート
(その1)である。
いて実行される制御ルーチンの一例のフローチャート
(その1)である。
【図9】本発明の第2実施例である制動力制御装置にお
いて実行される制御ルーチンの一例のフローチャート
(その2)である。
いて実行される制御ルーチンの一例のフローチャート
(その2)である。
【図10】図8および図9に示す制御ルーチン中で操作
レベルを検出する際に参照されるマップの一例である。
レベルを検出する際に参照されるマップの一例である。
【図11】図8および図9に示す制御ルーチンで判定さ
れる悪路レベルの区分を表す概念図である。
れる悪路レベルの区分を表す概念図である。
【図12】本発明の第3実施例である制動力制御装置の
システム構成図である。
システム構成図である。
10,200 電子制御ユニット(ECU) 26 レギュレータ切り換えソレノイド(STR) 30,202 ブレーキペダル 32,206 マスタシリンダ 40,212 油圧センサ 46 第1アシストソレノイド(SA-1) 48 第2アシストソレノイド(SA-2) 50 右前輪保持ソレノイド(SFRH) 52 左前輪保持ソレノイド(SFLH) 54 第3アシストソレノイド(SA-3) 58 右前輪減圧ソレノイド(SFRR) 64 左前輪保持ソレノイド(SFLR) 68 右後輪保持ソレノイド(SRRH) 70 左後輪保持ソレノイド(SRLH) 74 右後輪減圧ソレノイド(SRRR) 80 左後輪保持ソレノイド(SRLR) 204 バキュームブースタ 216 保持ソレノイド(SH) 220 減圧ソレノイド(SR) 234 負圧導入バルブ 236 大気導入バルブ
Claims (4)
- 【請求項1】 ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ
る通常制御を実行すると共に、所定の実行条件を満たす
制動操作が行われた場合に、通常制御時に比して大きな
制動力を発生させるブレーキアシスト制御を実行する制
動力制御装置において、 車体振動を検出する車体振動検出手段と、 車体振動に基づいて前記実行条件を変更する第1実行条
件変更手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項2】 ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ
る通常制御を実行すると共に、所定の実行条件を満たす
制動操作が行われた場合に、通常制御時に比して大きな
制動力を発生させるブレーキアシスト制御を実行する制
動力制御装置において、 車体振動を検出する車体振動検出手段と、 所定の車体振動が検出された場合に、前記ブレーキアシ
スト制御の実行を禁止する第1実行禁止手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項3】 ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ
る通常制御を実行すると共に、所定の実行条件を満たす
制動操作が行われた場合に、通常制御時に比して大きな
制動力を発生させるブレーキアシスト制御を実行する制
動力制御装置において、 路面状態を検出する路面状態検出手段と、 路面状態に基づいて前記実行条件を変更する第2実行条
件変更手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項4】 ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ
る通常制御を実行すると共に、所定の実行条件を満たす
制動操作が行われた場合に、通常制御時に比して大きな
制動力を発生させるブレーキアシスト制御を実行する制
動力制御装置において、 路面状態を検出する路面状態検出手段と、 所定の路面状態が検出された場合に、前記ブレーキアシ
スト制御の実行を禁止する第2実行禁止手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10810596A JP3528419B2 (ja) | 1996-04-26 | 1996-04-26 | 制動力制御装置 |
PCT/JP1997/001382 WO1997041017A1 (fr) | 1996-04-26 | 1997-04-22 | Dispositif de regulation de la force de freinage |
DE69709630T DE69709630T2 (de) | 1996-04-26 | 1997-04-22 | Bremskraftsteuergerät |
US09/171,645 US6189987B1 (en) | 1996-04-26 | 1997-04-22 | Brake force control apparatus |
EP97917464A EP0895914B1 (en) | 1996-04-26 | 1997-04-22 | Braking force control device |
AU25774/97A AU2577497A (en) | 1996-04-26 | 1997-04-22 | Braking force control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10810596A JP3528419B2 (ja) | 1996-04-26 | 1996-04-26 | 制動力制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09290744A true JPH09290744A (ja) | 1997-11-11 |
JP3528419B2 JP3528419B2 (ja) | 2004-05-17 |
Family
ID=14476015
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10810596A Expired - Fee Related JP3528419B2 (ja) | 1996-04-26 | 1996-04-26 | 制動力制御装置 |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6189987B1 (ja) |
EP (1) | EP0895914B1 (ja) |
JP (1) | JP3528419B2 (ja) |
AU (1) | AU2577497A (ja) |
DE (1) | DE69709630T2 (ja) |
WO (1) | WO1997041017A1 (ja) |
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WO2012111799A1 (ja) * | 2011-02-18 | 2012-08-23 | 株式会社 アドヴィックス | 車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法 |
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US8930107B2 (en) | 2011-02-18 | 2015-01-06 | Advics Co., Ltd. | Vehicle braking control device and vehicle braking control method |
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