JPH0879915A - ハイブリッド車 - Google Patents
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Abstract
において、エンジンが停止した場合であっても補機を駆
動可能にする。 【構成】 エンジン12と発電機兼用モータ14の間に
クラッチ24を設ける。クラッチ24と発電機兼用モー
タ14の間に、オルタネータ36等の補機への駆動力伝
達機構34を設ける。エンジン12を駆動するときには
クラッチ制御装置32によりクラッチ24を閉じエンジ
ン12によって発電機兼用モータ14を発電機として動
作させ、またオルタネータ36等を駆動する。エンジン
12が停止した場合にはクラッチ制御装置32によりク
ラッチ24を開き、発電機兼用モータ14をモータとし
て動作させその出力によりオルタネータ36等を駆動す
る。パラレルハイブリッド車にも適用できる。
Description
共に搭載する電気自動車、すなわちハイブリッド車に関
する。
駆動することにより推進される車両である。電気自動車
のシステム構成としては、走行用モータの他にエンジン
を搭載するシステム構成が知られており、この種のシス
テム構成はハイブリッド車と呼ばれている。ハイブリッ
ド車は、エンジンと走行用モータの関係に着目した場
合、シリーズハイブリッド車(以下SHVという)及び
パラレルハイブリッド車(以下PHVという)に大別で
きる。
機が駆動され、発電機の発電出力がバッテリの放電出力
と共に走行用モータの駆動に使用される。このバッテリ
は、車外の装置からの電力の他、発電機の発電出力によ
っても、また走行用モータからの回生電力によっても、
充電することができる。さらに、エンジンが駆動輪と機
械的に連結されていないから、エミッション及び効率が
良好な領域でエンジンを運転することができ、場合によ
ってはエンジンを停止させることもできる。すなわち、
SHVは、バッテリを外部電力にて頻繁に充電する必要
がなくかつ低公害で経済性がよいという利点を有してい
る。
シスト用の回転電機の出力軸とが連結されており、エン
ジンの出力トルクとアシスト用の回転電機の出力トルク
がパラレルに、すなわち加算されて、駆動輪に供給され
る。従って、例えば加速の際に回転電機をモータとして
動作させ、エンジンへの要求出力の増大分を回転電機に
より賄う制御(加速アシスト)や、制動の際に回転電機
を発電機として動作させ、エンジンへの要求出力の減少
分を回転電機により回収する制御(制動アシスト)等が
可能である。さらに、制動アシストにより制動エネルギ
を回収できるから、SHVと同様、バッテリを外部電力
にて頻繁に充電する必要がなくかつ低公害で経済性がよ
いという利点を有している。
燃料切れ等の原因で停止した場合や燃料節約等の要請に
よりエンジンを停止させた場合にも、モータによる走行
を継続できるという利点を有している。例えばSHVに
おいては、エンジンが停止したとしても発電機の発電出
力が断たれるのみで、バッテリによる走行が引き続き可
能である。また、PHVにおいても、例えば特開平5−
49105号公報に開示されているようにエンジンと回
転電機の間にクラッチを配設した場合、クラッチを開け
ばエンジンが負荷として作用しなくなるため、エンジン
が停止したとしても回転電機により車両を好適に推進で
きる。
Vにおいては、エンジンが停止した後、エンジンによっ
て駆動される車載補機が動作しなくなる。さらに、エン
ジンを補機駆動のみに使用する場合には、エンジン回転
数がアイドリング回転数又はその近傍まで低下するた
め、エンジンの効率は最高値の例えば30%程度にしか
ならない。
タ、パワーステアリングシステム(以下P/Sという)
のポンプ、空調装置(以下A/Cという)の圧縮機、ブ
レーキ踏力アシスト用真空ポンプ等の補機は、エンジン
の機械出力を用いて駆動する構成とすることも、発電機
(SHVの場合)又は発電機兼用モータ(PHVの場
合)の発電出力を用いて駆動する構成とすることも可能
である。従って、発電出力を用いて電気的に駆動する構
成を採用することにより、上述の不具合を回避できる。
しかし、エンジンのみの車両が広く生産され普及してい
る現状では、発電出力を用いて駆動する構成はエンジン
の機械出力を用いて駆動する構成に比べて付加すべき電
気的機器が多くなるため一般に高価である。また、補機
の種類によっては、ブレーキ踏力アシスト用真空ポンプ
のように、エンジンの機械出力を用いた方が補機系のエ
ネルギ効率がよい場合がある。
とを課題としてなされたものであり、エンジン停止後に
おける補機の駆動源の切換により、補機をエンジンの機
械出力により駆動する構成を採用する場合であっても、
エンジン停止後に当該補機が動作しなくなることを防ぐ
ことを目的とする。本発明は、さらに、エンジンとは別
途に車載補機の機械的駆動源を設けることにより、エン
ジン停止後に補機が動作しなくなることを防ぐととも
に、補機駆動のみのためにエンジンを運転する必要をな
くすことを目的とする。
るために、本発明の第1の構成に係るハイブリッド車
は、エンジンと、エンジンと軸連結された回転電機と、
エンジンと回転電機の軸連結を開閉する第1開閉手段
と、回転電機の軸上第1開閉手段から見て回転電機側に
設けられ、第1開閉手段が閉じている状態ではエンジン
の機械出力を、開いている状態では回転電機の機械出力
を、車載補機の駆動軸に伝達させる補機駆動手段と、を
備えエンジン及び回転電機の出力をその駆動に利用する
ことを特徴とする。
御装置を備え、当該制御装置が、エンジンの停止に応じ
て第1開閉手段を開かせる手段と、第1開閉手段が開い
ている場合に回転電機をモータとして動作させる手段
と、を有することを特徴とする。
連結を開閉する第2開閉手段を備え、制御装置が、第1
開閉手段が開いている場合に、第2開閉手段が開いてい
ることを条件として、回転電機をモータとして動作させ
ることを特徴とする。
いている場合に、車載補機の駆動が要求されていること
を条件として、回転電機をモータとして動作させること
を特徴とする。
と、バッテリと、バッテリの放電出力により駆動される
走行用モータと、を備え、エンジン及び走行用モータの
出力を併用乃至選択利用して駆動される上記バッテリの
放電出力にて駆動され、機械的にかつ駆動輪とは独立
に、車載補機を駆動する補機駆動用モータと、を備える
ことを特徴とする。
転電機の軸連結が第1開閉手段により開閉される。補機
駆動手段は、第1開閉手段から見て回転電機側に設けら
れる。従って、第1開閉手段が閉じている状態では、エ
ンジンの機械出力(及び回転電機の機械出力)が補機駆
動手段を介し車載補機の駆動軸に伝達され得る状態であ
るのに対し、逆に第1開閉手段が開いている状態では、
エンジンの機械出力の伝達が断たれかつ回転電機の機械
出力が補機駆動手段を介し車載補機の駆動軸に伝達され
得る状態にある。従って、本発明においては、エンジン
が停止したとしても、第1開閉手段を開けば回転電機に
より車載補機を駆動可能な状態となるため、エンジン停
止後に当該車載補機が動作不能となる状態は生じない。
また、その際には、エンジンが回転電機から切り離され
るため、エンジンが負荷となることによる損失も生じな
い。なお、本構成のハイブリッド車はSHVとしてもP
HVとしても構成できる。SHVとして構成した場合に
は、エンジンによって駆動される発電機を発電機兼用モ
ータとして構成し上述の回転電機として用いる。
を制御するのに適する制御装置が提供される。この制御
装置は、エンジンの停止に応じて第1開閉手段を開か
せ、さらに回転電機をモータとして動作させる。この結
果、補機駆動手段を介して連結されている補機は回転電
機によって駆動される。
をPHVとして構成した場合に適する制御装置が提供さ
れる。この制御装置は、エンジンの停止に応じて第1開
閉手段を開かせ、第1開閉手段に加え第2開閉手段が開
いている場合に回転電機をモータとして動作させる。第
2開閉手段は回転電機と駆動輪の軸連結を開閉する手段
であり、例えば操縦者のペダル操作に応じて開くクラッ
チである。従って、回転電機の軸が駆動輪に連結してい
るPHVであっても、第2開閉手段が開いているなら
ば、補機駆動手段を介して連結されている補機は、駆動
輪への動力伝達を阻止しながら回転電機によって駆動さ
れる。
て第1開閉手段が開いた場合でも、車載補機の駆動が要
求されていなければ、回転電機はモータとして動作しな
い。これにより、エンジン停止時における補機によるエ
ネルギ消費、例えばバッテリの放電が抑制され、回転電
機による走行の継続可能時間が長くなる。
用モータにより車載補機が機械的に駆動される。また、
補機駆動用モータによる補機の駆動は、回転電機の発電
出力やバッテリの放電出力にて走行用モータを駆動する
ことによる駆動輪の駆動(SHVの場合)又はエンジン
若しくは走行用モータによる駆動輪の駆動(PHVの場
合)とは、独立している。従って、エンジンの運転状況
如何によらず車載補機を駆動可能になるから、エンジン
停止により車載補機が動作しなくなることがない。ま
た、補機駆動のみのためにエンジンが駆動されることが
ないから、エンジンがより高い効率で運転される。
基づき説明する。
Vのシステム構成が示されている。この図に示されるS
HVは、三相交流モータ10を走行用モータとして搭載
しており、またエンジン12及びこのエンジンによって
駆動される発電機兼用モータ14を搭載している。
してメインバッテリ18から供給される電力や、発電機
兼用モータ14の発電出力によって駆動される。すなわ
ち、メインバッテリ18の放電出力はインバータ16に
よって三相交流電力に変換され走行用モータ10に駆動
電力として供給される。また、発電機兼用モータ14の
発電出力はその後段に設けられた制御装置20によって
整流された上でインバータ16に供給され、インバータ
16により三相交流電力に変換され駆動電力として走行
用モータ10に供給される。EVECU22は、車両操
縦者のアクセル操作、ブレーキ操作、シフト操作等に応
じてインバータ16の動作を制御し、これにより、走行
用モータ10から必要なトルクを出力させる。
増速機26等を介してエンジン12に軸連結されてい
る。すなわち、クラッチ24が閉じている状態では、エ
ンジン12の軸出力が増速機26によって増速されたう
えで発電機兼用モータ14に入力される。この時点で発
電機ECU28から発電機兼用モータ14に対し界磁電
流が供給されていれば、発電機兼用モータ14は発電機
として動作し、その発電出力を制御装置20を介してイ
ンバータ16に供給する。発電機ECUは、この場合、
制御装置20を整流回路として動作させるべく、制御装
置内部のスイッチング素子を制御してダイオードブリッ
ジを構成させる。
は、EFIECU30及び発電機ECU28によって制
御される。すなわち、EFIECU30はエンジン12
における燃料噴射動作等を制御し、またエンジン12の
回転数を検出しその結果等の情報を発電機ECU28に
帰還する。発電機ECU28は、エンジン12が動作し
ている状態では、EVECU22から供給されるモータ
10の平均出力等の情報に基づき、走行用モータ10の
駆動やメインバッテリ18の充電状態の維持に必要な発
電量を決定し、この発電量に応じた界磁電流を発電機兼
用モータ14に供給することにより、当該発電機兼用モ
ータ14の発電出力を、決定した発電量に目標制御す
る。エンジン12は、通常、良好なエミッション及び燃
費を得るべくスロットル全開で運転されているから、発
電機兼用モータ14の発電出力を目標制御することによ
り、エンジン12の回転数を制御できる。発電機ECU
28は、エンジン12の回転数を、EFIECU30か
ら供給されるエンジン回転数を用いて管理する。
ら供給されるエンジン回転数が実質的に0となった場合
には、アクチュエータ等を含むクラッチ制御装置32に
指令を与えクラッチ24を開放させるとともに、制御装
置20に切換信号を与え、その機能を整流機能からイン
バータ機能へと切り換えさせる。例えば、制御装置20
内部のスイッチング素子を交番的にスイッチングさせ、
インバータとして動作させる。この状態では、メインバ
ッテリ18の放電出力が制御装置20によって三相交流
電力に変換され、発電機兼用モータ14に駆動電力とし
て供給される。発電機兼用モータ14はモータとして動
作し、その機械出力は、増速機26を介して駆動力伝達
機構34に供給される。駆動力伝達機構34は、発電機
兼用モータ14の機械出力を、各種電気的補機、例えば
オルタネータ36、P/Sポンプ38、A/C圧縮機4
0、ブレーキ踏力アシスト用の真空ポンプ42及びトラ
ンスミッション(T/M)の油圧源43に伝達する。こ
れにより、各電気的補機は、エンジン12が停止してい
るにもかかわらず駆動されることになる。
U28の動作の一例が示されている。この図に示される
ように、ECU28は、EFIECU30から供給され
るエンジン回転数NE についての判定を行う(10
0)。すなわち、エンジン回転数NE が非常に低い値、
例えば50rpm程度の値に設定されたしきい値NSTOP
と比較される。この比較の結果、NE ≧NSTOPとされた
場合には、エンジン12が停止していないとみなすこと
ができるため、発電機ECU28はクラッチ制御装置3
2に対しクラッチ24をオンさせる旨の指令を与え(1
02)、発電機兼用モータ14を引き続き発電機として
動作させる(104)。
発電機ECU28は、クラッチ制御装置32に対しクラ
ッチ24をオフさせる旨の指令を与え(106)、さら
に発電機兼用モータ14をモータとして動作させる(1
08)。すなわち、制御装置20の機能を整流機能から
インバータ機能に切り換えるとともに、各種補機の駆動
に必要な機械出力が得られるよう、発電機兼用モータ1
4の界磁電流を制御する。
ラッチ制御装置32の構成が示されている。この図にお
いては、クラッチ24は、電磁クラッチとして構成され
ており、通電の有無に応じオン/オフする。クラッチ制
御装置32は、クラッチ24への通電を開閉するリレー
等として構成されており、発電機ECU28は、必要に
応じてクラッチ制御装置32に通電してクラッチ24を
オン/オフさせる。
U28の動作の他の一例が示されている。この図におい
ては、前述のステップ102及び106、すなわちクラ
ッチ24をオン/オフさせる制御が省略されている。こ
のような省略が可能となるのは、図5に示されるよう
に、クラッチ24を、エンジン12の出力軸上に設けら
れた潤滑油循環用ポンプ45の油圧の供給を受けて動作
する油圧クラッチとして構成した場合である。すなわ
ち、クラッチ24を、潤滑油循環用ポンプ45において
油圧が発生しているとき(エンジン12が駆動されてい
るとき)にはオンし、油圧が発生していないとき(エン
ジン12が停止しているとき)にはオフするよう構成し
ておく。このようにすると、エンジン12の停止に応じ
てクラッチ24が自動的にオフするため、クラッチのオ
ン/オフ制御に係る信号を発電機ECU28から供給す
る必要がなくなる。また、図1中のクラッチ制御装置3
2を廃止できる。
U28の動作の他の一例が示されている。この図におい
ては、エンジン12が停止している場合であっても各補
機からの要求が発生していなければ(110)、発電機
兼用モータ14をモータとして制御させる動作は実行さ
れない。従って、この図の動作によれば、エンジン12
が停止している期間におけるメインバッテリ18の放電
が抑制されることになる。なお、各種補機からの要求
は、例えばオルタネータ36によって充電される補機バ
ッテリ44の電圧、ステアリングシャフトのトルクセン
サ出力、A/C圧縮機40に対する指令、真空ポンプ4
2における負圧、油圧源43における油圧の挙動等によ
り検出することができる。また、この図ではクラッチ2
4として図3の電磁クラッチを想定しているが、図5の
油圧クラッチを用いることによりステップ102、10
6及びクラッチ制御装置32を廃止できる。
Vの構成が示されている。このPHVにおいては、エン
ジン12の出力軸がクラッチ24を介して発電機兼用モ
ータ46の軸と連結されており、また発電機兼用モータ
46の軸はクラッチ48を介して減速機又は変速機50
の軸に、減速機又は変速機50の軸は図示しない駆動輪
に、それぞれ連結されている。クラッチ48は、例えば
クラッチペダルの操作等に応じて開閉する。なお、駆動
力伝達機構34は、発電機兼用モータ46とクラッチ4
8の間に設けてもよい。メインバッテリ18に代え、大
容量のコンデンサを用いてもよい。
22の動作の一例が示されている。この図の動作におい
ては、NE ≧NSTOPと判定された場合(100)、発電
機ECU28がクラッチ制御装置32に指令を与えクラ
ッチ24をオンさせる(102)。ここでは、クラッチ
24として、図3に示される構成を有する電磁クラッチ
を想定している。逆に、EFIECU30から供給され
るエンジン回転数NEがNE <NSTOPの条件を満たすと
判定された場合、EVECU22は、クラッチ制御装置
32に指令を与えてクラッチ24をオフさせる(10
6)。EVECU22は、さらに、クラッチ48がオフ
しているか否かを、例えばクラッチペダル等から供給さ
れる信号に基づき判定し(112)、その結果オフして
いると判定された場合には発電機兼用モータ46をモー
タとして動作させる(114)。その際の回転数は、例
えばエンジン12のアイドル回転数相当程度の低い回転
数とする。クラッチ48がオフしていない場合には、ス
テップ114は省略する。
1実施例と同様、エンジン12が停止している状態であ
っても各補機を駆動することができる。また、クラッチ
48がオンしている場合には、発電機兼用モータ46の
回転数がエンジン12のアイドル回転数相当の低い回転
数に制御されることがないから、車両の走行を引き続き
継続することができる。
22の他の一例が示されている。この動作においては、
ステップ102及び106が省略されている。すなわ
ち、クラッチ24としてエンジン12の潤滑油循環用ポ
ンプ45の油圧で動作する油圧クラッチを用いているた
め、ステップ102及び106を省略することができ
る。
Uの動作の他の一例が示されている。この動作において
は、NE <NSTOPが成立している場合であっても、各電
気的補機からの要求が発生していなければ、発電機兼用
モータ46をエンジン12のアイドル回転数相当程度の
低い回転数でモータとして動作させる制御は行われな
い。従って、各補機に係る要求に応じた制御を実現する
ことができる。なお、クラッチ24を図5の油圧クラッ
チとすることにより、ステップ102、106及びクラ
ッチ制御装置32を廃止できる。
6、P/Sポンプ38、A/C圧縮機40、真空ポンプ
42、油圧源43等の補機を全てエンジン12及び発電
機兼用モータ14又は46の機械出力によって動作可能
な構成としていたが、複数個設けられている補機のうち
一部を、発電機兼用モータ14又は46の発電出力やメ
インバッテリ18又は補機バッテリ44の放電出力によ
って駆動する構成としても構わない。エンジン12の停
止は、オルタネータ36の発電出力をモニタすることに
より検出してもよい。
ラッチ24と発電機兼用モータ46の間に設けられてい
るが、例えば発電機兼用モータ46とクラッチ48の間
に設けてもよい。このようにしても、エンジン12が駆
動しているときには当該エンジン12により、エンジン
12が停止しているときには発電機兼用モータ46によ
り、各補機を駆動することができる。
12が停止しているときに発電機兼用モータ46をモー
タとして動作させその回転数をエンジン12のアイドル
回転数相当の回転数としていたが、本発明はアイドル回
転数相当への制御に限定されるものではない。すなわ
ち、各補機を駆動できる程度の回転数であればいずれに
制御してもよい。
れ等によって停止した場合のみに適用されるのではな
い。例えば、図11に示されるように車両を長時間停止
させている間に各補機を動作させる必要が生じた場合で
あっても(200)、本発明を適用することができる。
その際には、補機の負荷の大きさを判定し(202)、
負荷が大である場合にはクラッチ24をオンしてエンジ
ン12を動作させ(204,206)、負荷が小である
場合にはクラッチ24をオフしてエンジン12を停止さ
せるような制御を行うとよい(208,210)。この
ようにすると、エンジン12を駆動する頻度が抑制され
るため、燃費やエミッションが改善される。PHVの場
合には、ステップ206にて発電機兼用モータ46を発
電機として動作させれば、エンジン12の出力の余剰分
をメインバッテリ18に回収できる。なお、ステップ2
12では、エンジン12始動に先立ち、クラッチ48が
オフしていることを確認している。
第4実施例に係るSHV又はPHVのシステム構成が示
されている。これらの実施例においては、オルタネータ
36等の補機を伝達機構34を介して駆動すべく補機駆
動用モータ52及びその制御装置54が設けられる一方
で、第1及び第2実施例において用いられていたクラッ
チ24及びクラッチ制御装置32が廃止されている。補
機駆動用モータ52は、メインバッテリ18から駆動電
力の供給を受ける。制御装置54は、例えばスイッチ、
チョッパ回路等として構成されており、発電機ECU2
8(第3実施例)又はEVECU22(第4実施例)に
よって制御される。
機ECU28(第3実施例)及びEVECU22(第4
実施例)の動作の流れが示されている。この図に示され
るように、発電機ECU28又はEVECU22は、オ
ルタネータ36等の補機からの要求に応じ(300)、
制御装置54に信号を与え各補機への出力を制御する
(302)。この制御に当たっては、前述の第1及び第
2実施例と異なり、エンジン12の動作や駆動輪の駆動
を考慮する必要がない。すなわち、第3及び第4実施例
においては、エンジン12の運転状況や駆動輪の駆動状
況とは独立して各補機が駆動されるため、エンジン12
が停止している状態でも各補機を駆動できるほか、補機
駆動のみのためにエンジン12を駆動する必要がないた
め、エンジン12をより高い効率で運転して低燃費・低
エミッションの車両を実現しまた車両停止時の騒音を抑
制することができる。
おける発電機兼用モータ14に代え発電機14Aが用い
られているが、これは、発電機兼用モータ14を用いて
各車載補機を機械的に駆動する、といった動作を実行す
る必要がなく、モータ機能が不要であるからである。た
だし、第3実施例においても発電機14Aではなく発電
機兼用モータ14を用いても構わない。このようにした
場合には、さらに、当該発電機兼用モータを使用してエ
ンジン12を始動する、といった動作が可能になる。
第3実施例においては、補機への出力を制御するのに当
たって発電機ECU28が発電目標、すなわち発電機1
4Aの発電出力の目標を調整している(304)。これ
は、補機駆動用モータ52の駆動電力がメインバッテリ
18から供給されており、従って補機の機械的駆動に伴
いメインバッテリ18が放電するからである。第3実施
例における発電機ECU28は、この放電を補いメイン
バッテリ18の充電状態(SOC)を常に良好な値(範
囲)に保つべく、発電機14Aの動作を制御している。
ッド車によれば、エンジンと回転電機の軸連結を第1開
閉手段により開き、回転電機の軸上に設けた補機駆動手
段を介し、回転電機の軸出力を車載補機の駆動軸に伝達
する構成としたため、エンジンが停止したとしても第1
開閉手段を開くことにより補機を駆動できる。また、エ
ンジンが回転電機から切り離されるため、エンジンが負
荷となることによる損失も生じない。
第1開閉手段を開かせ、さらに回転電機をモータとして
動作させるようにしたため、エンジン停止時にも補機を
駆動でき、本発明のハイブリッド車を制御するのに適す
る制御装置を得ることができる。
第1開閉手段を開かせ、第1開閉手段に加え、回転電機
と駆動輪の軸連結を開閉する第2開閉手段が開いている
場合に回転電機をモータとして動作させるようにしたた
め、回転電機の軸が駆動輪に連結しているPHVであっ
ても、第2開閉手段が開いているならば補機を駆動で
き、本発明のハイブリッド車をPHVとして構成した場
合に適する制御装置が得られる。
第1開閉手段が開いた場合でも、車載補機の駆動が要求
されていなければ、回転電機をモータとして動作させな
いようにしたため、エンジン停止時における電気的補機
によるエネルギ消費、例えばバッテリの放電を抑制で
き、回転電機による走行の継続可能時間が長くなる。
機駆動用モータにより車載補機を機械的にかつ駆動輪と
は独立に駆動するようにしたため、エンジンの運転状況
如何によらず車載補機を駆動でき従ってエンジン停止中
でも車載補機を動作させることができる。また、補機駆
動のみのためにエンジンを駆動する必要がないため、エ
ンジンをより高い効率で運転して低燃費・低エミッショ
ンの車両を実現できる。
構成を示すブロック図である。
例を示すフローチャートである。
ある。
例を示すフローチャートである。
る。
例を示すフローチャートである。
構成を示すブロック図である。
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
例を示すフローチャートである。
例を(a)SHVと(b)PHVそれぞれについて示す
フローチャートである。
ム構成を示すブロック図である。
ム構成を示すブロック図である。
おける発電機ECUの動作及び第4実施例におけるEV
ECUの動作の一例を示すフローチャートである。
電機兼用モータ、16インバータ、18 メインバッテ
リ、20,54 制御装置、22 EVECU、24,
48 クラッチ、28 発電機ECU、30 EFIE
CU、32クラッチ制御装置、34 伝達機構、36
オルタネータ、38 P/Sポンプ、40 A/C圧縮
機、42 真空ポンプ、44 補機バッテリ、45 潤
滑油循環用ポンプ、52 補機駆動用モータ、NE エ
ンジン回転数、NSTOP エンジン停止判定しきい値。
Claims (5)
- 【請求項1】 エンジンと、エンジンと軸連結された回
転電機と、を備え、エンジン及び回転電機の出力をその
駆動に利用するハイブリッド車において、 エンジンと回転電機の軸連結を開閉する第1開閉手段
と、 回転電機の軸上第1開閉手段から見て回転電機側に設け
られ、第1開閉手段が閉じている状態ではエンジンの機
械出力を、開いている状態では回転電機の機械出力を、
車載補機の駆動軸に伝達させる補機駆動手段と、 を備えることを特徴とするハイブリッド車。 - 【請求項2】 請求項1記載のハイブリッド車におい
て、 少くとも回転電機を制御する制御手段を備え、 当該制御装置が、エンジンの停止に応じて第1開閉手段
を開かせる手段と、第1開閉手段が開いている場合に回
転電機をモータとして動作させる手段と、を有すること
を特徴とするハイブリッド車。 - 【請求項3】 請求項2記載のハイブリッド車におい
て、 回転電機と駆動輪の軸連結を開閉する第2開閉手段を備
え、 制御装置が、第1開閉手段が開いている場合に、第2開
閉手段が開いていることを条件として、回転電機をモー
タとして動作させることを特徴とするハイブリッド車。 - 【請求項4】 請求項2又は3記載のハイブリッド車に
おいて、 制御装置が、第1開閉手段が開いている場合に、車載補
機の駆動が要求されていることを条件として、回転電機
をモータとして動作させることを特徴とするハイブリッ
ド車。 - 【請求項5】 エンジンと、バッテリと、バッテリの放
電出力により駆動される走行用モータと、を備え、エン
ジン及び走行用モータの出力を併用乃至選択利用して駆
動されるハイブリッド車において、 上記バッテリの放電出力にて駆動され、機械的にかつ駆
動輪とは独立に、車載補機を駆動する補機駆動用モータ
を備えることを特徴とするハイブリッド車。
Priority Applications (2)
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JP6-148375 | 1994-06-29 | ||
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