JP2000043696A - 車両の制動トルク配分制御装置 - Google Patents
車両の制動トルク配分制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンブレーキ力或いは前後輪の駆動系連
結状態に拘らず、制動時において車両の挙動が安定化さ
せられる車両の制動トルク配分制御装置を提供する。 【解決手段】 制動トルク配分制御手段１５６により、
エンジンブレーキトルクＴEBの大きさの調節に基づい
て、或いは、制動トルク配分クラッチ７０の係合トルク
の調節すなわち前輪駆動系と後輪駆動系との連結状態に
基づいて車両の前後輪の制動トルク配分ＲB が所定範囲
内に入るように制御されるので、前後輪の駆動系連結状
態に拘らず、制動時において車両の挙動が安定化させら
れる。
結状態に拘らず、制動時において車両の挙動が安定化さ
せられる車両の制動トルク配分制御装置を提供する。 【解決手段】 制動トルク配分制御手段１５６により、
エンジンブレーキトルクＴEBの大きさの調節に基づい
て、或いは、制動トルク配分クラッチ７０の係合トルク
の調節すなわち前輪駆動系と後輪駆動系との連結状態に
基づいて車両の前後輪の制動トルク配分ＲB が所定範囲
内に入るように制御されるので、前後輪の駆動系連結状
態に拘らず、制動時において車両の挙動が安定化させら
れる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の惰行走行時
において前輪の制動トルクと後輪の制動トルクとの制動
トルク配分比を制御する制動トルク配分制御装置に関す
る。
において前輪の制動トルクと後輪の制動トルクとの制動
トルク配分比を制御する制動トルク配分制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】モータジェネレータを駆動系に備えた車
両が知られている。たとえば、特開平５−１６１２０９
号公報に記載された電気車両や、特開平９−２９８８０
２号公報に記載されたハイブリッド車両がそれである。
このような車両では、モータジェネレータに回生トルク
によっても制動トルクが発生させられる所謂回生制動が
用いられている。
両が知られている。たとえば、特開平５−１６１２０９
号公報に記載された電気車両や、特開平９−２９８８０
２号公報に記載されたハイブリッド車両がそれである。
このような車両では、モータジェネレータに回生トルク
によっても制動トルクが発生させられる所謂回生制動が
用いられている。
【０００３】ところで、車両の制動に際しては車両の挙
動を安定させるために、前輪制動トルクと後輪制動トル
クとの配分比を所定の範囲内とすることが望まれる。こ
のため、たとえば、上記特開平５−１６１２０９号公報
に記載された電気車両では、通常モードでは駆動輪と従
動輪との制動力の理想配分特性に沿うように回生制動ト
ルクを制御する装置が備えられる。
動を安定させるために、前輪制動トルクと後輪制動トル
クとの配分比を所定の範囲内とすることが望まれる。こ
のため、たとえば、上記特開平５−１６１２０９号公報
に記載された電気車両では、通常モードでは駆動輪と従
動輪との制動力の理想配分特性に沿うように回生制動ト
ルクを制御する装置が備えられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来の車両では、制動時に発生するエンジンブレ
ーキ力や、前後輪の駆動系連結状態に関連して前輪制動
トルクと後輪制動トルクとの配分比が影響されるので、
車両制動時においては、車両の挙動に影響を及ぼす可能
性があった。
ような従来の車両では、制動時に発生するエンジンブレ
ーキ力や、前後輪の駆動系連結状態に関連して前輪制動
トルクと後輪制動トルクとの配分比が影響されるので、
車両制動時においては、車両の挙動に影響を及ぼす可能
性があった。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、エンジンブレー
キ力或いは前後輪の駆動系連結状態に拘らず、制動時に
おいて車両の挙動が確実に安定させられる車両の制動ト
ルク配分制御装置を提供することにある。
ものであり、その目的とするところは、エンジンブレー
キ力或いは前後輪の駆動系連結状態に拘らず、制動時に
おいて車両の挙動が確実に安定させられる車両の制動ト
ルク配分制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１発明の要旨とするところは、(a) ジェネ
レータを駆動系に備えた車両の制動トルク配分制御装置
であって、(b) 前記車両のエンジンブレーキトルクに基
づいてその車両の前後輪の制動トルク配分を所定範囲内
に入るように制御する制動トルク配分制御手段を含むこ
とにある。
するための第１発明の要旨とするところは、(a) ジェネ
レータを駆動系に備えた車両の制動トルク配分制御装置
であって、(b) 前記車両のエンジンブレーキトルクに基
づいてその車両の前後輪の制動トルク配分を所定範囲内
に入るように制御する制動トルク配分制御手段を含むこ
とにある。
【０００７】
【第１発明の効果】このようにすれば、制動トルク配分
制御手段により、車両のエンジンブレーキトルクに基づ
いてその車両の前後輪の制動トルク配分が所定範囲内に
入るように制御されるので、エンジンブレーキ力に拘ら
ず、制動時において車両の挙動が安定化させられる。
制御手段により、車両のエンジンブレーキトルクに基づ
いてその車両の前後輪の制動トルク配分が所定範囲内に
入るように制御されるので、エンジンブレーキ力に拘ら
ず、制動時において車両の挙動が安定化させられる。
【０００８】
【課題を解決するための第２の手段】かかる目的を達成
するための第２発明の要旨とするところは、(c) 前輪を
駆動するための前輪駆動系と、(d) 後輪を駆動するため
の後輪駆動系と、(e) エンジンからその前輪駆動系およ
び後輪駆動系へ配分されるトルク配分比を変化させるト
ルク配分手段とを備えた車両の制動トルク制御装置であ
って、(f) 前記トルク配分手段の作動状態に基づいてそ
の車両の前後輪の制動トルク配分が所定範囲内に入るよ
うに制御する制動トルク配分制御手段を、含むことにあ
る。
するための第２発明の要旨とするところは、(c) 前輪を
駆動するための前輪駆動系と、(d) 後輪を駆動するため
の後輪駆動系と、(e) エンジンからその前輪駆動系およ
び後輪駆動系へ配分されるトルク配分比を変化させるト
ルク配分手段とを備えた車両の制動トルク制御装置であ
って、(f) 前記トルク配分手段の作動状態に基づいてそ
の車両の前後輪の制動トルク配分が所定範囲内に入るよ
うに制御する制動トルク配分制御手段を、含むことにあ
る。
【０００９】
【第２発明の効果】このようにすれば、制動トルク配分
制御手段により、トルク配分手段の作動状態に基づいて
車両の前後輪の制動トルク配分が所定範囲内に入るよう
に制御されるので、前後輪の駆動系連結状態に拘らず、
制動時において車両の挙動が安定化させられる。
制御手段により、トルク配分手段の作動状態に基づいて
車両の前後輪の制動トルク配分が所定範囲内に入るよう
に制御されるので、前後輪の駆動系連結状態に拘らず、
制動時において車両の挙動が安定化させられる。
【００１０】
【発明の他の態様】ここで、好適には、(g) 前記車両の
エンジンに作動的に連結されたモータジェネレータが設
けられており、(h) そのモータジェネレータは通常は前
記車両のエンジンにより駆動される補機を、そのエンジ
ン停止時においてはそのエンジンを駆動することなく駆
動するものである。このようにすれば、補機の駆動時に
おいてもエンジンの回転が停止されるので、燃料消費量
および排気ガス発生量が好適に低減されるだけでなく、
小電力にて補機を回転駆動できるのでモータジェネレー
タが小型となる利点がある。
エンジンに作動的に連結されたモータジェネレータが設
けられており、(h) そのモータジェネレータは通常は前
記車両のエンジンにより駆動される補機を、そのエンジ
ン停止時においてはそのエンジンを駆動することなく駆
動するものである。このようにすれば、補機の駆動時に
おいてもエンジンの回転が停止されるので、燃料消費量
および排気ガス発生量が好適に低減されるだけでなく、
小電力にて補機を回転駆動できるのでモータジェネレー
タが小型となる利点がある。
【００１１】また、好適には、(i) 予め記憶された関係
から駆動系に設けられたモータジェネレータの回生トル
ク、車輪に設けられたホイールブレーキの制動トルク、
エンジンブレーキによる制動トルク、或いはエンジンの
出力トルクを前輪駆動系および後輪駆動系に配分するた
めのトルク配分クラッチの係合トルクに基づいて車両の
実際の制動トルク配分率ＲB を算出する制動トルク配分
率算出手段と、(j) その制動トルク配分率算出手段によ
り算出された車両の実際の制動トルク配分率Ｒ B が予め
設定された判断基準範囲内であるか否かを判定する制動
トルク配分率判定手段とが設けられ、前記制動トルク配
分制御手段は、その制動トルク配分率判定手段により車
両の実際の制動トルク配分率ＲB が予め設定された判断
基準範囲外であると判定された場合には、その車両の実
際の制動トルク配分率ＲB が予め設定された判断基準範
囲内となるように車両の前後輪の制動トルク配分を所定
範囲内に入るように制御するものである。このようにす
れば、実際の制動トルク配分率ＲB が予め設定された判
断基準範囲内とされるので、エンジンブレーキ力或いは
前後輪の駆動系連結状態に拘らず、制動時において車両
の挙動が一層安定化させられる。
から駆動系に設けられたモータジェネレータの回生トル
ク、車輪に設けられたホイールブレーキの制動トルク、
エンジンブレーキによる制動トルク、或いはエンジンの
出力トルクを前輪駆動系および後輪駆動系に配分するた
めのトルク配分クラッチの係合トルクに基づいて車両の
実際の制動トルク配分率ＲB を算出する制動トルク配分
率算出手段と、(j) その制動トルク配分率算出手段によ
り算出された車両の実際の制動トルク配分率Ｒ B が予め
設定された判断基準範囲内であるか否かを判定する制動
トルク配分率判定手段とが設けられ、前記制動トルク配
分制御手段は、その制動トルク配分率判定手段により車
両の実際の制動トルク配分率ＲB が予め設定された判断
基準範囲外であると判定された場合には、その車両の実
際の制動トルク配分率ＲB が予め設定された判断基準範
囲内となるように車両の前後輪の制動トルク配分を所定
範囲内に入るように制御するものである。このようにす
れば、実際の制動トルク配分率ＲB が予め設定された判
断基準範囲内とされるので、エンジンブレーキ力或いは
前後輪の駆動系連結状態に拘らず、制動時において車両
の挙動が一層安定化させられる。
【００１２】また、好適には、前記制動トルク配分制御
手段は、エンジンの出力トルクを前輪駆動系および後輪
駆動系に配分するためのトルク配分クラッチの係合トル
クを調節するトルク配分比調節手段、前記駆動系に設け
られたモータジェネレータの回生制動トルクを調節する
回生制動トルク調節手段、車輪に設けられたホイールブ
レーキの制動トルクを調節するホイールブレーキトルク
調節手段、およびエンジンブレーキによる制動トルクを
調節するエンジンブレーキトルク調節手段と、トルク配
分比調節手段、回生制動トルク調節手段、ホイールブレ
ーキトルク調節手段、エンジンブレーキトルク調節手段
の優先順序で制動トルク配分率ＲB を変更させる優先度
判定手段とを含むものである。このようにすれば、優先
度判定手段により、トルク配分比調節手段、回生制動ト
ルク調節手段、ホイールブレーキトルク調節手段、エン
ジンブレーキトルク調節手段という優先順序で制動トル
ク配分率ＲB が変更されるので、運転者に違和感を与え
ることなく制動トルク配分率ＲB の変更制御が容易に行
われる利点がある。すなわち、トルク配分比調節手段に
よる調節は、制動力の変化を伴わないので何ら違和感を
発生させないために最も優先的に用いられ、回生制動ト
ルク調節手段は、インバータによる発電量制御により比
較的簡単に制動トルク配分率ＲB を調節する制御を行な
うことができるために次に優先的に用いられる。ホイー
ルブレーキトルク調節手段は前輪側の制動トルクを増加
させる限度があるため制御範囲が制限されて制動トルク
配分率ＲB を調節するための制御として比較的使い難い
ので、その次の優先順位に用いられる。エンジンブレー
キトルク調節手段は自動変速機のギヤ段を切り換えるこ
とによって制動トルク配分率ＲB を調節するために減速
感を伴うので違和感を運転者に与えるために最後の順位
で用いられることによりその使用頻度が最小とされるの
である。
手段は、エンジンの出力トルクを前輪駆動系および後輪
駆動系に配分するためのトルク配分クラッチの係合トル
クを調節するトルク配分比調節手段、前記駆動系に設け
られたモータジェネレータの回生制動トルクを調節する
回生制動トルク調節手段、車輪に設けられたホイールブ
レーキの制動トルクを調節するホイールブレーキトルク
調節手段、およびエンジンブレーキによる制動トルクを
調節するエンジンブレーキトルク調節手段と、トルク配
分比調節手段、回生制動トルク調節手段、ホイールブレ
ーキトルク調節手段、エンジンブレーキトルク調節手段
の優先順序で制動トルク配分率ＲB を変更させる優先度
判定手段とを含むものである。このようにすれば、優先
度判定手段により、トルク配分比調節手段、回生制動ト
ルク調節手段、ホイールブレーキトルク調節手段、エン
ジンブレーキトルク調節手段という優先順序で制動トル
ク配分率ＲB が変更されるので、運転者に違和感を与え
ることなく制動トルク配分率ＲB の変更制御が容易に行
われる利点がある。すなわち、トルク配分比調節手段に
よる調節は、制動力の変化を伴わないので何ら違和感を
発生させないために最も優先的に用いられ、回生制動ト
ルク調節手段は、インバータによる発電量制御により比
較的簡単に制動トルク配分率ＲB を調節する制御を行な
うことができるために次に優先的に用いられる。ホイー
ルブレーキトルク調節手段は前輪側の制動トルクを増加
させる限度があるため制御範囲が制限されて制動トルク
配分率ＲB を調節するための制御として比較的使い難い
ので、その次の優先順位に用いられる。エンジンブレー
キトルク調節手段は自動変速機のギヤ段を切り換えるこ
とによって制動トルク配分率ＲB を調節するために減速
感を伴うので違和感を運転者に与えるために最後の順位
で用いられることによりその使用頻度が最小とされるの
である。
【００１３】また、好適には、コースト走行或いは減速
走行であるか否かを判定する走行条件判定手段が設けら
れ、この走行条件判定手段によってコースト走行或いは
減速走行であると判定された場合には、前記制動トルク
配分率算出手段による実際の制動トルク配分率ＲB の算
出、制動トルク配分率判定手段による実際の制動トルク
配分率ＲB が判断基準範囲内であるか否かの判定、制動
トルク配分制御手段による制動トルク配分の制御が実行
される。このようにすれば、車両のコースト走行或いは
減速走行であるときに、実際の制動トルク配分率ＲB の
算出、実際の制動トルク配分率ＲB が判断基準範囲内で
あるか否かの判定、制動トルク配分の制御が実行される
利点がある。
走行であるか否かを判定する走行条件判定手段が設けら
れ、この走行条件判定手段によってコースト走行或いは
減速走行であると判定された場合には、前記制動トルク
配分率算出手段による実際の制動トルク配分率ＲB の算
出、制動トルク配分率判定手段による実際の制動トルク
配分率ＲB が判断基準範囲内であるか否かの判定、制動
トルク配分制御手段による制動トルク配分の制御が実行
される。このようにすれば、車両のコースト走行或いは
減速走行であるときに、実際の制動トルク配分率ＲB の
算出、実際の制動トルク配分率ＲB が判断基準範囲内で
あるか否かの判定、制動トルク配分の制御が実行される
利点がある。
【００１４】また、好適には、車両の全制動トルクの増
加に伴って上昇するように前記判断基準範囲を設定する
判断基準範囲設定手段が設けられる。このようにすれ
ば、判断基準範囲の幅を狭く設定できるとともに、全制
動トルクが大きくなるほど高い値に設定されるので、車
両の制動時の挙動が安定化する利点がある。
加に伴って上昇するように前記判断基準範囲を設定する
判断基準範囲設定手段が設けられる。このようにすれ
ば、判断基準範囲の幅を狭く設定できるとともに、全制
動トルクが大きくなるほど高い値に設定されるので、車
両の制動時の挙動が安定化する利点がある。
【００１５】また、好適には、回生制動トルクを発生す
るモータジェネレータが駆動系に設けられ、全制動トル
クのうちの前輪への配分率或いは全回生制動トルクのう
ちの前輪への配分率が高いほど、上記回生制動トルクを
大きくするとともに回生制動トルクを速やかに増加させ
る回生制動制御手段が設けられる。このようにすれば、
前輪分担率が高いほど回生制動トルクの大きさが大きく
されるので、車両の安定性を損なわない範囲で、できる
だけ大きな回生エネルギを回収できるとともに、回生制
動トルクを速やかに発生させて応答性を高めることがで
きる。
るモータジェネレータが駆動系に設けられ、全制動トル
クのうちの前輪への配分率或いは全回生制動トルクのう
ちの前輪への配分率が高いほど、上記回生制動トルクを
大きくするとともに回生制動トルクを速やかに増加させ
る回生制動制御手段が設けられる。このようにすれば、
前輪分担率が高いほど回生制動トルクの大きさが大きく
されるので、車両の安定性を損なわない範囲で、できる
だけ大きな回生エネルギを回収できるとともに、回生制
動トルクを速やかに発生させて応答性を高めることがで
きる。
【００１６】また、好適には、上記回生制動制御手段
は、たとえばモータジェネレータにより発生させられる
全回生制動トルクのうちの前輪の分担率を、制動トルク
配分クラッチの係合トルクなどに基づいて算出する前輪
回生制動トルク配分率演算手段と、予め記憶された関係
から実際の上記全回生制動トルクのうちの前輪の分担率
に基づいて、その分担率が高くなるほどモータジェネレ
ータに発生させる回生制動トルクが大きくなるように、
その回生制動トルクの大きさを決定する回生制動トルク
決定手段と、回生制動トルク制御開始時および終了時の
回生制動トルクＴ GBの変化率を、上記全回生制動トルク
のうちの前輪の分担率が大きくなるほど大きく決定する
回生制動トルク制御開始終了方法決定手段と、回生制動
トルク制御の開始時には、上記回生制動トルク制御開始
終了方法決定手段により決定された変化率で回生制動ト
ルクを増加させ、次いで上記回生制動トルク決定手段に
より決定された大きさの回生制動トルクを維持し、終了
時には、上記回生制動トルク制御開始終了方法決定手段
により決定された変化率で回生制動トルクＴGBを減少さ
せる回生制動トルク制御実行手段とを含む。このように
すれば、前輪分担率が高いほど回生制動トルクの大きさ
が大きくされるので、車両の安定性を損なわない範囲
で、できるだけ大きな回生エネルギを回収できるととも
に、回生制動トルクを速やかに発生させて応答性を高め
ることができる。
は、たとえばモータジェネレータにより発生させられる
全回生制動トルクのうちの前輪の分担率を、制動トルク
配分クラッチの係合トルクなどに基づいて算出する前輪
回生制動トルク配分率演算手段と、予め記憶された関係
から実際の上記全回生制動トルクのうちの前輪の分担率
に基づいて、その分担率が高くなるほどモータジェネレ
ータに発生させる回生制動トルクが大きくなるように、
その回生制動トルクの大きさを決定する回生制動トルク
決定手段と、回生制動トルク制御開始時および終了時の
回生制動トルクＴ GBの変化率を、上記全回生制動トルク
のうちの前輪の分担率が大きくなるほど大きく決定する
回生制動トルク制御開始終了方法決定手段と、回生制動
トルク制御の開始時には、上記回生制動トルク制御開始
終了方法決定手段により決定された変化率で回生制動ト
ルクを増加させ、次いで上記回生制動トルク決定手段に
より決定された大きさの回生制動トルクを維持し、終了
時には、上記回生制動トルク制御開始終了方法決定手段
により決定された変化率で回生制動トルクＴGBを減少さ
せる回生制動トルク制御実行手段とを含む。このように
すれば、前輪分担率が高いほど回生制動トルクの大きさ
が大きくされるので、車両の安定性を損なわない範囲
で、できるだけ大きな回生エネルギを回収できるととも
に、回生制動トルクを速やかに発生させて応答性を高め
ることができる。
【００１７】また、好適には、上記回生制動トルク制御
実行手段は、現状の前輪の分担率で上記回生制動トルク
決定手段での計算上必要な回生制動トルクが得られれば
分担率の変更はしないが、現状の前輪の分担率で必要な
回生制動トルクが得られない場合は、たとえば低車速な
どでは制動トルク配分クラッチの係合トルクにより分担
率を変更してでも必要とされる計算上の回生制動トルク
を得るようにし、車両の安定性や走行性能などの制約に
より分担率を変更できないときはそのときの分担率で回
生制動トルクを発生させるものである。このようにすれ
ば、車両の安定性を損なわない範囲で可及的に大きな回
生制動トルクが得られる利点がある。
実行手段は、現状の前輪の分担率で上記回生制動トルク
決定手段での計算上必要な回生制動トルクが得られれば
分担率の変更はしないが、現状の前輪の分担率で必要な
回生制動トルクが得られない場合は、たとえば低車速な
どでは制動トルク配分クラッチの係合トルクにより分担
率を変更してでも必要とされる計算上の回生制動トルク
を得るようにし、車両の安定性や走行性能などの制約に
より分担率を変更できないときはそのときの分担率で回
生制動トルクを発生させるものである。このようにすれ
ば、車両の安定性を損なわない範囲で可及的に大きな回
生制動トルクが得られる利点がある。
【００１８】また、好適には、実際の回生制動トルクＴ
GBが計算上制御しようとしている回生制動トルクに対し
て異常に大きいか否かを段階的或いは連続的に判定する
回生異常判定手段、または、車両の後輪の制動時のスリ
ップ量が車両の安定性を損なう可能性があるほど異常に
大きいか否かを段階的或いは連続的に判定する後輪スリ
ップ異常判定手段と、その回生異常判定手段により実際
の回生制動トルクＴGBが計算上制御しようとしている回
生制動トルクに対して比較的大きいと判定された場合、
或いは上記後輪スリップ異常判定手段により車両の後輪
２４の制動時のスリップ量が車両の安定性を損なう可能
性があるほど大きいと判定された場合には、前記回生制
動トルク制御実行手段に前輪回生制動トルク配分率を優
先的に増加させる前輪回生制動トルク配分率増加手段が
設けられる。このようにすれば、回生制動トルクに対し
て異常に大きい場合や車両の後輪のスリップ量が異常に
大きい場合には、前輪回生制動トルク配分率が優先的に
増加されて車両が安定化される利点がある。
GBが計算上制御しようとしている回生制動トルクに対し
て異常に大きいか否かを段階的或いは連続的に判定する
回生異常判定手段、または、車両の後輪の制動時のスリ
ップ量が車両の安定性を損なう可能性があるほど異常に
大きいか否かを段階的或いは連続的に判定する後輪スリ
ップ異常判定手段と、その回生異常判定手段により実際
の回生制動トルクＴGBが計算上制御しようとしている回
生制動トルクに対して比較的大きいと判定された場合、
或いは上記後輪スリップ異常判定手段により車両の後輪
２４の制動時のスリップ量が車両の安定性を損なう可能
性があるほど大きいと判定された場合には、前記回生制
動トルク制御実行手段に前輪回生制動トルク配分率を優
先的に増加させる前輪回生制動トルク配分率増加手段が
設けられる。このようにすれば、回生制動トルクに対し
て異常に大きい場合や車両の後輪のスリップ量が異常に
大きい場合には、前輪回生制動トルク配分率が優先的に
増加されて車両が安定化される利点がある。
【００１９】また、好適には、上記回生異常判定手段１
８０により実際の回生制動トルクＴ GBが計算上制御しよ
うとしている回生制動トルクに対して大幅に大きいと判
定された場合、或いは上記後輪スリップ異常判定手段１
８２により車両の後輪２４の制動時のスリップ量が車両
の安定性を損なう可能性があるほどかなり大きいと判定
された場合には、回生制動トルク制御実行手段１７８に
よる回生制動トルク制御を中止させる回生中止手段が設
けられる。このようにすれば、回生制動トルクに対して
異常に大きい場合や車両の後輪のスリップ量が異常に大
きい場合には、回生制動トルク制御を中止させられて車
両が安定化される利点がある。
８０により実際の回生制動トルクＴ GBが計算上制御しよ
うとしている回生制動トルクに対して大幅に大きいと判
定された場合、或いは上記後輪スリップ異常判定手段１
８２により車両の後輪２４の制動時のスリップ量が車両
の安定性を損なう可能性があるほどかなり大きいと判定
された場合には、回生制動トルク制御実行手段１７８に
よる回生制動トルク制御を中止させる回生中止手段が設
けられる。このようにすれば、回生制動トルクに対して
異常に大きい場合や車両の後輪のスリップ量が異常に大
きい場合には、回生制動トルク制御を中止させられて車
両が安定化される利点がある。
【００２０】また、好適には、前記回生制動制御手段
は、ホイールブレーキトルクに応じて、そのホイールブ
レーキトルクＴWBが大きくなるほど回生制動トルクの変
化率（増加率または増加速度および減少率または減少速
度）を高くするように、回生制動トルクＴGBを変化させ
たり、エンジンブレーキトルクに応じて、そのエンジン
ブレーキトルクＴEBが大きくなるほど回生制動トルクの
変化率を高くするように、回生制動トルクを変化させた
り、回生制動トルクに応じて、その回生制動トルクが大
きくなるほど回生制動トルクの変化率を低くするよう
に、回生制動トルクＴGBを変化させるものである。この
ようにすれば、回生制動トルク制御の開始時或いは終了
時において、ホイールブレーキトルク、エンジンブレー
キトルク、或いは回生制動トルクに応じ回生制動トルク
の変化率が変化させられるので、車両の安定性が損なわ
れない範囲で回生制動トルク制御の応答性が高められ
る。
は、ホイールブレーキトルクに応じて、そのホイールブ
レーキトルクＴWBが大きくなるほど回生制動トルクの変
化率（増加率または増加速度および減少率または減少速
度）を高くするように、回生制動トルクＴGBを変化させ
たり、エンジンブレーキトルクに応じて、そのエンジン
ブレーキトルクＴEBが大きくなるほど回生制動トルクの
変化率を高くするように、回生制動トルクを変化させた
り、回生制動トルクに応じて、その回生制動トルクが大
きくなるほど回生制動トルクの変化率を低くするよう
に、回生制動トルクＴGBを変化させるものである。この
ようにすれば、回生制動トルク制御の開始時或いは終了
時において、ホイールブレーキトルク、エンジンブレー
キトルク、或いは回生制動トルクに応じ回生制動トルク
の変化率が変化させられるので、車両の安定性が損なわ
れない範囲で回生制動トルク制御の応答性が高められ
る。
【００２１】また、好適には、上記回生制動制御手段に
は、ホイールブレーキ装置によるホイールブレーキトル
クＴWBとその前輪への配分率を算出するホイールブレー
キトルク配分率算出手段と、惰行走行などの非駆動走行
においてエンジンにより発生させられるエンジンブレー
キトルクを算出するエンジンブレーキトルク算出手段
と、実際のホイールブレーキトルク、エンジンブレーキ
トルク、および回生制動トルクＴGBに応じて回生制動ト
ルク制御の開始或いは終了方法を変更する、換言すれ
ば、予め記憶されたの関係から実際のホイールブレーキ
トルクＴWB、エンジンブレーキトルクＴEB、および回生
制動トルクＴGBに基づいてその回生制動トルクＴGBの変
化率を決定する回生制動トルク制御開始終了方法決定手
段とが含まれる。このようにすれば、車両の安定性が損
なわれない範囲で回生制動トルク制御の応答性が高めら
れる。
は、ホイールブレーキ装置によるホイールブレーキトル
クＴWBとその前輪への配分率を算出するホイールブレー
キトルク配分率算出手段と、惰行走行などの非駆動走行
においてエンジンにより発生させられるエンジンブレー
キトルクを算出するエンジンブレーキトルク算出手段
と、実際のホイールブレーキトルク、エンジンブレーキ
トルク、および回生制動トルクＴGBに応じて回生制動ト
ルク制御の開始或いは終了方法を変更する、換言すれ
ば、予め記憶されたの関係から実際のホイールブレーキ
トルクＴWB、エンジンブレーキトルクＴEB、および回生
制動トルクＴGBに基づいてその回生制動トルクＴGBの変
化率を決定する回生制動トルク制御開始終了方法決定手
段とが含まれる。このようにすれば、車両の安定性が損
なわれない範囲で回生制動トルク制御の応答性が高めら
れる。
【００２２】また、好適には、車両の動力伝達装置は、
前輪駆動系および後輪駆動系の一方がエンジンにより駆
動され、他方がモータジェネレータにより駆動されるも
のであり、回生制動制御中において、ホイールブレーキ
装置が作動させられていない場合にはそれまでの回生制
動を継続させるが、フットブレーキペダル操作によりホ
イールブレーキ装置が作動させられた場合には、車両の
実際の制動トルク配分率が予め設定された判断基準範囲
を越えたアンバランス状態であるか否かを判断し、アン
バランスでないと判断された場合には上記ホイールブレ
ーキ装置による制動を実行させるが、アンバランスであ
ると判断された場合には、そのアンバランスを解消させ
且つ可及的に大きな回生制動トルクとするために回生制
動トルクおよび制動トルク配分率をそれぞれ変更すると
同時に、ホイールブレーキ装置による制動を実行させる
回生制動制御手段、が設けられる。
前輪駆動系および後輪駆動系の一方がエンジンにより駆
動され、他方がモータジェネレータにより駆動されるも
のであり、回生制動制御中において、ホイールブレーキ
装置が作動させられていない場合にはそれまでの回生制
動を継続させるが、フットブレーキペダル操作によりホ
イールブレーキ装置が作動させられた場合には、車両の
実際の制動トルク配分率が予め設定された判断基準範囲
を越えたアンバランス状態であるか否かを判断し、アン
バランスでないと判断された場合には上記ホイールブレ
ーキ装置による制動を実行させるが、アンバランスであ
ると判断された場合には、そのアンバランスを解消させ
且つ可及的に大きな回生制動トルクとするために回生制
動トルクおよび制動トルク配分率をそれぞれ変更すると
同時に、ホイールブレーキ装置による制動を実行させる
回生制動制御手段、が設けられる。
【００２３】また、好適には、上記回生制動制御手段
は、上記回生制動制御中にブレーキペダル操作によりホ
イールブレーキ装置が作動させられることにより実際の
前後輪制動トルク配分率が判断基準範囲からたとえば低
い側へ外れようとすると、それまでに所定の条件下にお
いて必要に応じて発生させられていた回生制動トルクの
大きさを変化させないように、その回生制動トルクの有
無或いはその回生制動トルクの大きさに応じて、前輪ホ
イールブレーキトルクを大きくなる側に変更し或いは後
輪ホイールブレーキトルクを小さくなる側に変更して前
後輪制動トルク配分率ＲB を判断基準範囲内とするもの
である。また、上記の回生制動制御手段は、回生制動ト
ルクが予め設定されたその限界値に到達する場合には、
ホイールブレーキトルクの大きさに応じて回生制動トル
クをその限界値以下に変更し、変更した回生制動トルク
に応じて前後輪制動トルク配分率を変更する。
は、上記回生制動制御中にブレーキペダル操作によりホ
イールブレーキ装置が作動させられることにより実際の
前後輪制動トルク配分率が判断基準範囲からたとえば低
い側へ外れようとすると、それまでに所定の条件下にお
いて必要に応じて発生させられていた回生制動トルクの
大きさを変化させないように、その回生制動トルクの有
無或いはその回生制動トルクの大きさに応じて、前輪ホ
イールブレーキトルクを大きくなる側に変更し或いは後
輪ホイールブレーキトルクを小さくなる側に変更して前
後輪制動トルク配分率ＲB を判断基準範囲内とするもの
である。また、上記の回生制動制御手段は、回生制動ト
ルクが予め設定されたその限界値に到達する場合には、
ホイールブレーキトルクの大きさに応じて回生制動トル
クをその限界値以下に変更し、変更した回生制動トルク
に応じて前後輪制動トルク配分率を変更する。
【００２４】また、好適には、上記回生制動制御手段
は、車両の制動状態においてモータジェネレータを用い
た回生制動制御が行われているか否かを判定する回生制
動中判定手段と、ブレーキペダル操作に応答したホイー
ルブレーキ装置１３２による制動中であるか否かを判定
するフットブレーキ操作中判定手段と、車両の惰行走行
中であり、回生制動制御中であり、且つホイールブレー
キ装置による制動中でない場合には、それまでの回生制
動制御を継続的に実行させる回生制動継続手段と、車両
の惰行走行中、回生制動制御中、且つホイールブレーキ
装置による制動中である場合において、車両の実際の前
後輪制動トルク配分率を算出する制動トルク配分率算出
手段と、実際の前後輪制動トルク配分率が予め設定され
た判断基準範囲内であるか否かに基づいて車両の制動ト
ルク配分率がアンバランスであるか否かを判定する制動
トルク配分率判定手段と、上記制動トルク配分率判定手
段により車両の制動トルク配分率がアンバランスである
と判定された場合は、アンバランスが解消されるように
回生制動トルクを変更する回生制動量変更手段と、上記
制動トルク配分率判定手段により車両の制動トルク配分
率がアンバランスであると判定された場合は、アンバラ
ンスが解消されるように制動トルク配分率を変更する制
動トルク配分率変更手段とを含み、制動トルク配分率判
定手段により車両の制動トルク配分率がアンバランスで
ないと判定された場合は、ホイールブレーキ制動手段に
ホイールブレーキ装置による制動を実行させるが、アン
バランスであると判定されが場合は上記回生制動量変更
手段により変更された回生制動トルクおよび上記制動ト
ルク配分率変更手段により変更された制動トルク配分で
回生制動を実行させるものである。
は、車両の制動状態においてモータジェネレータを用い
た回生制動制御が行われているか否かを判定する回生制
動中判定手段と、ブレーキペダル操作に応答したホイー
ルブレーキ装置１３２による制動中であるか否かを判定
するフットブレーキ操作中判定手段と、車両の惰行走行
中であり、回生制動制御中であり、且つホイールブレー
キ装置による制動中でない場合には、それまでの回生制
動制御を継続的に実行させる回生制動継続手段と、車両
の惰行走行中、回生制動制御中、且つホイールブレーキ
装置による制動中である場合において、車両の実際の前
後輪制動トルク配分率を算出する制動トルク配分率算出
手段と、実際の前後輪制動トルク配分率が予め設定され
た判断基準範囲内であるか否かに基づいて車両の制動ト
ルク配分率がアンバランスであるか否かを判定する制動
トルク配分率判定手段と、上記制動トルク配分率判定手
段により車両の制動トルク配分率がアンバランスである
と判定された場合は、アンバランスが解消されるように
回生制動トルクを変更する回生制動量変更手段と、上記
制動トルク配分率判定手段により車両の制動トルク配分
率がアンバランスであると判定された場合は、アンバラ
ンスが解消されるように制動トルク配分率を変更する制
動トルク配分率変更手段とを含み、制動トルク配分率判
定手段により車両の制動トルク配分率がアンバランスで
ないと判定された場合は、ホイールブレーキ制動手段に
ホイールブレーキ装置による制動を実行させるが、アン
バランスであると判定されが場合は上記回生制動量変更
手段により変更された回生制動トルクおよび上記制動ト
ルク配分率変更手段により変更された制動トルク配分で
回生制動を実行させるものである。
【００２５】また、好適には、前記回生制動制御手段
は、制動トルク配分率が車両の安定性を損なわないよう
に予め設定された判断基準範囲内に保持される範囲で可
及的に大きな回生制動トルクを得るために、予め設定さ
れた関係から前輪ホイールブレーキトルクの大きさに応
じて回生制動トルクを変更し、或いは予め設定された関
係からエンジンによる前輪エンジンブレーキトルクの大
きさに回生制動トルクを変更するものである。
は、制動トルク配分率が車両の安定性を損なわないよう
に予め設定された判断基準範囲内に保持される範囲で可
及的に大きな回生制動トルクを得るために、予め設定さ
れた関係から前輪ホイールブレーキトルクの大きさに応
じて回生制動トルクを変更し、或いは予め設定された関
係からエンジンによる前輪エンジンブレーキトルクの大
きさに回生制動トルクを変更するものである。
【００２６】上記回生制動制御手段は、予め求められた
関係からブレーキペダル操作により発生させられた制動
油圧の大きさ、或いは前輪ホイールシリンダの油圧の大
きさに基づいて前輪ホイールブレーキトルクを算出する
前輪ホイールブレーキトルク算出手段と、予め求められ
た関係からエンジン回転速度などに基づいて前輪エンジ
ンブレーキトルクを算出する前輪エンジンブレーキトル
ク算出手段と、予め記憶された関係から実際の前輪ホイ
ールブレーキトルクおよび前輪エンジンブレーキトルク
に基づいて後輪回生制動トルクを算出する後輪回生制動
トルク決定手段と、その後輪回生制動トルク決定手段に
より算出された後輪回生制動トルクＴGBを発生させる回
生制動を実行する回生制動実行手段とを、含み、制動ト
ルク配分率が車両の安定性を損なわないように予め設定
された判断基準範囲内に保持されるように回生制動を実
行するものである。
関係からブレーキペダル操作により発生させられた制動
油圧の大きさ、或いは前輪ホイールシリンダの油圧の大
きさに基づいて前輪ホイールブレーキトルクを算出する
前輪ホイールブレーキトルク算出手段と、予め求められ
た関係からエンジン回転速度などに基づいて前輪エンジ
ンブレーキトルクを算出する前輪エンジンブレーキトル
ク算出手段と、予め記憶された関係から実際の前輪ホイ
ールブレーキトルクおよび前輪エンジンブレーキトルク
に基づいて後輪回生制動トルクを算出する後輪回生制動
トルク決定手段と、その後輪回生制動トルク決定手段に
より算出された後輪回生制動トルクＴGBを発生させる回
生制動を実行する回生制動実行手段とを、含み、制動ト
ルク配分率が車両の安定性を損なわないように予め設定
された判断基準範囲内に保持されるように回生制動を実
行するものである。
【００２７】
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。
図面に基づいて詳細に説明する。
【００２８】図１は、本発明の一実施例の制動トルク制
御装置を有する車両の動力伝達装置であって、所謂セン
タデフ方式の４輪駆動系を示している。図において、エ
ンジン１０の出力トルクは、トルクコンバータ１２、自
動変速機１４を介して中央差動歯車装置（センターデ
フ）１６へ伝達され、その中央差動歯車装置１６から後
輪用プロペラシャフト１８、後輪用差動歯車装置２０、
および車軸２２を介して１対の後輪２４、２４へ伝達さ
れるとともに、上記中央差動歯車装置１６からトランス
ファ２６、前輪用プロペラシャフト２８、前輪用差動歯
車装置３０、および車軸３２を介して１対の前輪３４へ
伝達されるようになっている。上記中央差動歯車装置１
６から前輪３４までが前輪駆動系に対応し、上記中央差
動歯車装置１６から後輪２４までが後輪駆動系に対応し
ている。なお、図示しないブレーキペダルの操作に基づ
いてマスタシリンダに発生する油圧を伝達することによ
り前輪３４および後輪２４へ制動トルクを付与するホイ
ールブレーキ装置１３２が設けられている。このホイー
ルブレーキ装置１３２は、ホイールシリンダの受圧面積
の大きさを相違させるなどして、同じブレーキペダル操
作力で前輪ホイールブレーキトルクＴWBF が後輪ホイー
ルブレーキトルクＴWBR よりも大きくなるように機械的
に構成されている場合もある。
御装置を有する車両の動力伝達装置であって、所謂セン
タデフ方式の４輪駆動系を示している。図において、エ
ンジン１０の出力トルクは、トルクコンバータ１２、自
動変速機１４を介して中央差動歯車装置（センターデ
フ）１６へ伝達され、その中央差動歯車装置１６から後
輪用プロペラシャフト１８、後輪用差動歯車装置２０、
および車軸２２を介して１対の後輪２４、２４へ伝達さ
れるとともに、上記中央差動歯車装置１６からトランス
ファ２６、前輪用プロペラシャフト２８、前輪用差動歯
車装置３０、および車軸３２を介して１対の前輪３４へ
伝達されるようになっている。上記中央差動歯車装置１
６から前輪３４までが前輪駆動系に対応し、上記中央差
動歯車装置１６から後輪２４までが後輪駆動系に対応し
ている。なお、図示しないブレーキペダルの操作に基づ
いてマスタシリンダに発生する油圧を伝達することによ
り前輪３４および後輪２４へ制動トルクを付与するホイ
ールブレーキ装置１３２が設けられている。このホイー
ルブレーキ装置１３２は、ホイールシリンダの受圧面積
の大きさを相違させるなどして、同じブレーキペダル操
作力で前輪ホイールブレーキトルクＴWBF が後輪ホイー
ルブレーキトルクＴWBR よりも大きくなるように機械的
に構成されている場合もある。
【００２９】図２に示すように、上記トルクコンバータ
１２は、その入力軸３６に連結されたポンプ翼車３８
と、上記自動変速機１４の入力軸４０に連結され且つ流
体を介してポンプ翼車３８から動力が伝達されるタービ
ン翼車４２と、一方向クラッチ４４を介して位置固定の
ハウジング４６に固定された固定翼車４８と、ポンプ翼
車３８およびタービン翼車４２を図示しないダンパを介
して直結するロックアップクラッチ５０とを備えてい
る。
１２は、その入力軸３６に連結されたポンプ翼車３８
と、上記自動変速機１４の入力軸４０に連結され且つ流
体を介してポンプ翼車３８から動力が伝達されるタービ
ン翼車４２と、一方向クラッチ４４を介して位置固定の
ハウジング４６に固定された固定翼車４８と、ポンプ翼
車３８およびタービン翼車４２を図示しないダンパを介
して直結するロックアップクラッチ５０とを備えてい
る。
【００３０】上記自動変速機１４は、前進５速、後進１
速のギヤ段が達成される多段変速機であり、上記入力軸
４０と、４組の遊星歯車装置５２、５４、５６、５８
と、その遊星歯車装置５２、５４、５６、５８の各構成
要素を相互に連結し或いは非回転状態とするためのクラ
ッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ
２、Ｂ３、Ｂ４、一方向クラッチＦ０、Ｆ１、Ｆ２とを
備えている。上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、ブ
レーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４は、例えば多板式
のクラッチや１本または巻付け方向が反対の２本のバン
ドを備えたバンドブレーキ等にて構成された油圧式摩擦
係合装置であって、それらの係合および解放がそれぞれ
制御されることにより、図３に示すように変速比γ（＝
入力軸４０の回転数／出力軸６０の回転数）がそれぞれ
異なる前進５段および後進１段の変速段が得られる。図
３において、「１ST」、「２ND」、「３RD」、「４T
H」、「５TH」は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段、第
２速ギヤ段、第３速ギヤ段、第４速ギヤ段、第５速ギヤ
段を表しており、上記変速比は第１速ギヤ段から第４速
ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。なお、上記ク
ラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、ブレーキＢ０、Ｂ１、
Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４は、後述の電子制御装置１２４により
予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロッ
トル開度θに基づいて決定されたギヤ段が得られるよう
に制御される油圧制御回路７４により作動させられる。
また、前記トルクコンバータ１２および前記自動変速機
１４の出力軸６０以外の部分は、上記入力軸４０等の軸
心に対して対称的に構成されているため、図２において
はその軸心の下側を省略して示してある。
速のギヤ段が達成される多段変速機であり、上記入力軸
４０と、４組の遊星歯車装置５２、５４、５６、５８
と、その遊星歯車装置５２、５４、５６、５８の各構成
要素を相互に連結し或いは非回転状態とするためのクラ
ッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ
２、Ｂ３、Ｂ４、一方向クラッチＦ０、Ｆ１、Ｆ２とを
備えている。上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、ブ
レーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４は、例えば多板式
のクラッチや１本または巻付け方向が反対の２本のバン
ドを備えたバンドブレーキ等にて構成された油圧式摩擦
係合装置であって、それらの係合および解放がそれぞれ
制御されることにより、図３に示すように変速比γ（＝
入力軸４０の回転数／出力軸６０の回転数）がそれぞれ
異なる前進５段および後進１段の変速段が得られる。図
３において、「１ST」、「２ND」、「３RD」、「４T
H」、「５TH」は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段、第
２速ギヤ段、第３速ギヤ段、第４速ギヤ段、第５速ギヤ
段を表しており、上記変速比は第１速ギヤ段から第４速
ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。なお、上記ク
ラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、ブレーキＢ０、Ｂ１、
Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４は、後述の電子制御装置１２４により
予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロッ
トル開度θに基づいて決定されたギヤ段が得られるよう
に制御される油圧制御回路７４により作動させられる。
また、前記トルクコンバータ１２および前記自動変速機
１４の出力軸６０以外の部分は、上記入力軸４０等の軸
心に対して対称的に構成されているため、図２において
はその軸心の下側を省略して示してある。
【００３１】図４に詳しく示すように、前記中央差動歯
車装置１６は、自動変速機１４の出力軸６０と同心のス
リーブ６８に固定されたサンギヤ１６ｓ、その出力軸６
０に固定されたキャリヤ１６ｃにより回転可能に支持さ
れたピニオン１６ｐ、後輪用プロペラシャフト１８と共
に回転するリングギヤ１６ｒから構成されている。ま
た、上記トランスファ２６は、チェーンベルト６２が巻
き掛けられた１対のチェーンベルトプーリ６４および６
６から構成されている。上記リングギヤ１６ｒが後輪用
プロペラシャフト１８に連結されているとともに、上記
ピニオン１６ｐがスリーブ６８を介して一方のチェーン
ベルトプーリ６４に連結され、さらに他方のチェーンベ
ルトプーリ６６は前輪用プロペラシャフト２８に連結さ
れている。
車装置１６は、自動変速機１４の出力軸６０と同心のス
リーブ６８に固定されたサンギヤ１６ｓ、その出力軸６
０に固定されたキャリヤ１６ｃにより回転可能に支持さ
れたピニオン１６ｐ、後輪用プロペラシャフト１８と共
に回転するリングギヤ１６ｒから構成されている。ま
た、上記トランスファ２６は、チェーンベルト６２が巻
き掛けられた１対のチェーンベルトプーリ６４および６
６から構成されている。上記リングギヤ１６ｒが後輪用
プロペラシャフト１８に連結されているとともに、上記
ピニオン１６ｐがスリーブ６８を介して一方のチェーン
ベルトプーリ６４に連結され、さらに他方のチェーンベ
ルトプーリ６６は前輪用プロペラシャフト２８に連結さ
れている。
【００３２】そして、上記前輪駆動系および後輪駆動系
の連結状態を変化させることにより機械的にトルク配分
を変化させるトルク配分手段に対応する制動トルク配分
クラッチ７０が、上記サンギヤ１６ｓとキャリヤ１６ｃ
との間に設けられている。この制動トルク配分クラッチ
７０は、車両の駆動期間では前輪３４および後輪２４へ
配分される駆動トルクの配分比を変化させる駆動トルク
配分クラッチとして機能するが、車両の制動期間では後
述のエンジンブレーキトルクＴEBや回生制動トルクＴGB
などが前輪３４および後輪２４へ配分される割合（比）
を変化させる機能を有する。上記制動トルク配分クラッ
チ７０は、たとえば電磁ソレノイドによって開放状態
（係合トルク＝０％）から完全係合状態（係合トルク＝
１００％）まで連続的にトルク制御されるものである。
制動トルク配分クラッチ７０が完全係合状態とされる
と、上記サンギヤ１６ｓとキャリヤ１６ｃとの間の相対
回転が阻止されて中央差動歯車装置１６が直結状態とさ
れるので、たとえば駆動トルク或いは制動トルクが５：
５の比で前輪３４および後輪２４へそれぞれ分配され
る。また、制動トルク配分クラッチ７０が開放状態とさ
れると、サンギヤ１６ｓとリングギヤ１６ｒの歯数比で
決まる中央差動歯車装置１６の固有の分配比たとえば
３：７の比で前輪３４および後輪２４へそれぞれ分配さ
れる。したがって、上記制動トルク配分クラッチ７０に
より、前輪３４の後輪２４に対する比が５：５から３：
７の間で変化させられる。すなわち、制動時では、エン
ジンブレーキトルクＴEBや回生制動トルクＴGBなどが動
力伝達系を介して車輪３４および２４へ伝達される制動
トルクのうちの前輪３４に伝達される制動トルクの割合
すなわち分配比ＲCLは、制動トルク配分クラッチ７０に
よりたとえば１／２（５０％）から３／１０（３０％）
の範囲で変化させられる。
の連結状態を変化させることにより機械的にトルク配分
を変化させるトルク配分手段に対応する制動トルク配分
クラッチ７０が、上記サンギヤ１６ｓとキャリヤ１６ｃ
との間に設けられている。この制動トルク配分クラッチ
７０は、車両の駆動期間では前輪３４および後輪２４へ
配分される駆動トルクの配分比を変化させる駆動トルク
配分クラッチとして機能するが、車両の制動期間では後
述のエンジンブレーキトルクＴEBや回生制動トルクＴGB
などが前輪３４および後輪２４へ配分される割合（比）
を変化させる機能を有する。上記制動トルク配分クラッ
チ７０は、たとえば電磁ソレノイドによって開放状態
（係合トルク＝０％）から完全係合状態（係合トルク＝
１００％）まで連続的にトルク制御されるものである。
制動トルク配分クラッチ７０が完全係合状態とされる
と、上記サンギヤ１６ｓとキャリヤ１６ｃとの間の相対
回転が阻止されて中央差動歯車装置１６が直結状態とさ
れるので、たとえば駆動トルク或いは制動トルクが５：
５の比で前輪３４および後輪２４へそれぞれ分配され
る。また、制動トルク配分クラッチ７０が開放状態とさ
れると、サンギヤ１６ｓとリングギヤ１６ｒの歯数比で
決まる中央差動歯車装置１６の固有の分配比たとえば
３：７の比で前輪３４および後輪２４へそれぞれ分配さ
れる。したがって、上記制動トルク配分クラッチ７０に
より、前輪３４の後輪２４に対する比が５：５から３：
７の間で変化させられる。すなわち、制動時では、エン
ジンブレーキトルクＴEBや回生制動トルクＴGBなどが動
力伝達系を介して車輪３４および２４へ伝達される制動
トルクのうちの前輪３４に伝達される制動トルクの割合
すなわち分配比ＲCLは、制動トルク配分クラッチ７０に
よりたとえば１／２（５０％）から３／１０（３０％）
の範囲で変化させられる。
【００３３】図１に示すように、エンジン１０とトルク
コンバータ１２との間には、車両の駆動源および制動時
の発電機として機能させるためのモータジェネレータ７
５が設けられている。図５に詳しく示すように、エンジ
ン１０のクランク軸７６とトルクコンバータ１２の入力
軸３６との間には、それらエンジン１０とトルクコンバ
ータ１２との間を連結し或いは解放するための電磁クラ
ッチ７８が直列に設けられており、そのトルクコンバー
タ１２の入力軸３６には、モータジェネレータ解放用の
電磁クラッチ８０および遊星歯車式変速装置８２を介し
て上記モータジェネレータ７５が連結されている。この
遊星歯車式変速装置８２は変速のための電磁クラッチ８
４を備えている。その電磁クラッチ８４が係合されてリ
ングギヤ８２ｒが非回転状態とされると、モータジェネ
レータ７５による駆動時にはその出力軸の回転が減速さ
れてトルクコンバータ１２へ伝達され、或いはトルクコ
ンバータ１２の入力軸３６の回転が増速されてモータジ
ェネレータ７５が回転駆動されるが、電磁クラッチ８４
が解放されてリングギヤ８２ｒが回転状態とされると、
一方向クラッチ８６の作用により入力軸３６すなわちリ
ングギヤ８２ｒからモータジェネレータ７５への回転伝
達は可能とするが、その逆のモータジェネレータ７５か
らリングギヤ８２ｒへの回転伝達は不可とされ、モータ
ジェネレータ７５の回転がリングギヤ８２ｒの回転を越
えないようになっている。上記モータジェネレータ７５
は、エンジン１０をクイック始動させるときにもそのエ
ンジン１０を駆動するためにも用いられる。
コンバータ１２との間には、車両の駆動源および制動時
の発電機として機能させるためのモータジェネレータ７
５が設けられている。図５に詳しく示すように、エンジ
ン１０のクランク軸７６とトルクコンバータ１２の入力
軸３６との間には、それらエンジン１０とトルクコンバ
ータ１２との間を連結し或いは解放するための電磁クラ
ッチ７８が直列に設けられており、そのトルクコンバー
タ１２の入力軸３６には、モータジェネレータ解放用の
電磁クラッチ８０および遊星歯車式変速装置８２を介し
て上記モータジェネレータ７５が連結されている。この
遊星歯車式変速装置８２は変速のための電磁クラッチ８
４を備えている。その電磁クラッチ８４が係合されてリ
ングギヤ８２ｒが非回転状態とされると、モータジェネ
レータ７５による駆動時にはその出力軸の回転が減速さ
れてトルクコンバータ１２へ伝達され、或いはトルクコ
ンバータ１２の入力軸３６の回転が増速されてモータジ
ェネレータ７５が回転駆動されるが、電磁クラッチ８４
が解放されてリングギヤ８２ｒが回転状態とされると、
一方向クラッチ８６の作用により入力軸３６すなわちリ
ングギヤ８２ｒからモータジェネレータ７５への回転伝
達は可能とするが、その逆のモータジェネレータ７５か
らリングギヤ８２ｒへの回転伝達は不可とされ、モータ
ジェネレータ７５の回転がリングギヤ８２ｒの回転を越
えないようになっている。上記モータジェネレータ７５
は、エンジン１０をクイック始動させるときにもそのエ
ンジン１０を駆動するためにも用いられる。
【００３４】また、上記モータジェネレータ７５は、油
圧制御回路７４へ作動油を圧送するための電動オイルポ
ンプ８８と電磁式の連結クラッチ８９を介して連結され
ている。電動オイルポンプ８８の回転が必要であるとき
は連結クラッチ８９が係合されてモータジェネレータ７
５により回転駆動されるが、その電動オイルポンプ８８
の回転が不要であるときには連結クラッチ８９が解放さ
れてモータジェネレータ７５の回転損失が低減されるよ
うになっている。なお、コンパクト化が優先される場合
には、上記連結クラッチ８９が除去されてモータジェネ
レータ７５と電動オイルポンプ８８とが直結されてもよ
い。上記モータジェネレータ７５の出力トルクは、高圧
バッテリ９２を電源とし且つコントローラ７２からのス
イッチング指令に従って作動するインバータ９０により
制御される。また、上記モータジェネレータ７５の被駆
動状態では、その発電により出力される電流がインバー
タ９０により制御され、高圧バッテリ９２の充電のため
に用いられる。この充電電流がインバータ９０によって
調節されることにより、モータジェネレータ７５が発生
する負トルク（制動トルク）すなわち回生制動トルクＴ
GBが制御される。そのモータジェネレータ７５の回生制
動トルクＴGB（Ｎ・ｍ）の最大値は、たとえば図６に示
すように車速Ｖの上昇に伴って増加するので、必要に応
じて制御されるのである。
圧制御回路７４へ作動油を圧送するための電動オイルポ
ンプ８８と電磁式の連結クラッチ８９を介して連結され
ている。電動オイルポンプ８８の回転が必要であるとき
は連結クラッチ８９が係合されてモータジェネレータ７
５により回転駆動されるが、その電動オイルポンプ８８
の回転が不要であるときには連結クラッチ８９が解放さ
れてモータジェネレータ７５の回転損失が低減されるよ
うになっている。なお、コンパクト化が優先される場合
には、上記連結クラッチ８９が除去されてモータジェネ
レータ７５と電動オイルポンプ８８とが直結されてもよ
い。上記モータジェネレータ７５の出力トルクは、高圧
バッテリ９２を電源とし且つコントローラ７２からのス
イッチング指令に従って作動するインバータ９０により
制御される。また、上記モータジェネレータ７５の被駆
動状態では、その発電により出力される電流がインバー
タ９０により制御され、高圧バッテリ９２の充電のため
に用いられる。この充電電流がインバータ９０によって
調節されることにより、モータジェネレータ７５が発生
する負トルク（制動トルク）すなわち回生制動トルクＴ
GBが制御される。そのモータジェネレータ７５の回生制
動トルクＴGB（Ｎ・ｍ）の最大値は、たとえば図６に示
すように車速Ｖの上昇に伴って増加するので、必要に応
じて制御されるのである。
【００３５】また、図１に示すように、エンジン１０の
前部には、そのエンジン１０の始動や補機９４を駆動す
るための駆動源および低圧バッテリ１１２の充電用発電
機として機能させるためのモータジェネレータ９８が設
けられている。上記補機９４は、たとえば車室内空気調
節機（エヤコン）のコンプレッサ、パワーステアリング
のオイルポンプ、冷却水ポンプ、エンジンオイルポンプ
などである。図７に詳しく示すように、エンジン１０の
クランク軸７６と補機駆動軸１００との間には、それら
の間を連結し或いは解放するための電磁クラッチ１０２
が直列に設けられており、その補機駆動軸１００には、
ベルト伝動装置１０４および遊星歯車式変速装置１０６
を介して上記モータジェネレータ９８が連結されてい
る。この遊星歯車式変速装置１０６は変速のための電磁
クラッチ１０８を備えている。その電磁クラッチ１０８
が係合されてリングギヤ１０６ｒが非回転状態とされる
と、モータジェネレータ９８による駆動時にはその出力
軸の回転が減速されてエンジン１０へ伝達され、或いは
エンジン１０のクランク軸７６の回転が増速されてモー
タジェネレータ９８が回転駆動されるが、電磁クラッチ
１０８が解放されてリングギヤ１０６ｒが回転状態とさ
れると、一方向クラッチ１１０の作用により補機駆動軸
１００すなわちリングギヤ１０６ｒからモータジェネレ
ータ９８への回転伝達は可能とするが、その逆のモータ
ジェネレータ９８からリングギヤ１０６ｒへの回転伝達
は不可とされ、モータジェネレータ９８の回転がリング
ギヤ１０６ｒの回転を越えないようになっている。
前部には、そのエンジン１０の始動や補機９４を駆動す
るための駆動源および低圧バッテリ１１２の充電用発電
機として機能させるためのモータジェネレータ９８が設
けられている。上記補機９４は、たとえば車室内空気調
節機（エヤコン）のコンプレッサ、パワーステアリング
のオイルポンプ、冷却水ポンプ、エンジンオイルポンプ
などである。図７に詳しく示すように、エンジン１０の
クランク軸７６と補機駆動軸１００との間には、それら
の間を連結し或いは解放するための電磁クラッチ１０２
が直列に設けられており、その補機駆動軸１００には、
ベルト伝動装置１０４および遊星歯車式変速装置１０６
を介して上記モータジェネレータ９８が連結されてい
る。この遊星歯車式変速装置１０６は変速のための電磁
クラッチ１０８を備えている。その電磁クラッチ１０８
が係合されてリングギヤ１０６ｒが非回転状態とされる
と、モータジェネレータ９８による駆動時にはその出力
軸の回転が減速されてエンジン１０へ伝達され、或いは
エンジン１０のクランク軸７６の回転が増速されてモー
タジェネレータ９８が回転駆動されるが、電磁クラッチ
１０８が解放されてリングギヤ１０６ｒが回転状態とさ
れると、一方向クラッチ１１０の作用により補機駆動軸
１００すなわちリングギヤ１０６ｒからモータジェネレ
ータ９８への回転伝達は可能とするが、その逆のモータ
ジェネレータ９８からリングギヤ１０６ｒへの回転伝達
は不可とされ、モータジェネレータ９８の回転がリング
ギヤ１０６ｒの回転を越えないようになっている。
【００３６】上記モータジェネレータ９８の出力トルク
は、低圧バッテリ１１２を電源とし且つコントローラ１
１６からのスイッチング指令に従って作動するインバー
タ１１４により制御される。また、上記モータジェネレ
ータ９８の被駆動状態では、その発電により出力される
電流がインバータ１１４により制御され、低圧バッテリ
１１２の充電のために用いられる。
は、低圧バッテリ１１２を電源とし且つコントローラ１
１６からのスイッチング指令に従って作動するインバー
タ１１４により制御される。また、上記モータジェネレ
ータ９８の被駆動状態では、その発電により出力される
電流がインバータ１１４により制御され、低圧バッテリ
１１２の充電のために用いられる。
【００３７】上記コントローラ１１６は、エンジン１０
の始動に際しては、電磁クラッチ１０２および１０８を
係合させた状態でモータジェネレータ９８にインバータ
１１４から駆動電力を供給させることによりエンジン１
０をクランキングする。このとき、エンジン１０の始動
に必要な回転が得られるように補機９４の作動状態に応
じた電流が出力される。モータジェネレータ９８の回転
が遊星歯車式変速装置１０６により減速されてエンジン
１０へ伝達されるので、モータジェネレータ９８やイン
バータ１１４が小型化される。車両の減速走行或いは制
動走行が行われる場合には、電磁クラッチ１０２および
１０８を係合させることによりエンジン１０の回転を遊
星歯車式変速装置１０６により増速してモータジェネレ
ータ９８へ伝達し、そのモータジェネレータ９８により
発電される発電電流をインバータ１１４を介して低圧バ
ッテリ１１２へ供給し、その低圧バッテリ１１２を充電
する。通常、車両の走行中は、電磁クラッチ１０２が係
合させられることにより、補機９４はエンジン１０から
の駆動トルクにより回転駆動される。
の始動に際しては、電磁クラッチ１０２および１０８を
係合させた状態でモータジェネレータ９８にインバータ
１１４から駆動電力を供給させることによりエンジン１
０をクランキングする。このとき、エンジン１０の始動
に必要な回転が得られるように補機９４の作動状態に応
じた電流が出力される。モータジェネレータ９８の回転
が遊星歯車式変速装置１０６により減速されてエンジン
１０へ伝達されるので、モータジェネレータ９８やイン
バータ１１４が小型化される。車両の減速走行或いは制
動走行が行われる場合には、電磁クラッチ１０２および
１０８を係合させることによりエンジン１０の回転を遊
星歯車式変速装置１０６により増速してモータジェネレ
ータ９８へ伝達し、そのモータジェネレータ９８により
発電される発電電流をインバータ１１４を介して低圧バ
ッテリ１１２へ供給し、その低圧バッテリ１１２を充電
する。通常、車両の走行中は、電磁クラッチ１０２が係
合させられることにより、補機９４はエンジン１０から
の駆動トルクにより回転駆動される。
【００３８】車両が停止した状態で経済走行モードが選
択されている場合には、上記コントローラ１１６は、エ
ンジン１０への燃料供給を遮断してそれを停止させると
同時に電磁クラッチ１０２を解放する一方で、電磁クラ
ッチ１０８を係合させてモータジェネレータ９８によっ
て補機９４を駆動させる。エンジン１０の停止中でもエ
ヤコンやパワーステアリングを作動させたいので、エヤ
コンのコンプレッサの負荷やパワーステアリングのオイ
ルポンプの負荷に応じた回転数およびトルクでモータジ
ェネレータ９８を回転駆動させるのである。なお、上記
経済走行モードは、たとえば、車速Ｖが零且つシフトレ
バーがＤまたはＮポジションにあって、しかも手動選択
操作が行われた場合に選択される。なお、油圧制御回路
７４へ作動油を圧送するためのオイルポンプを、前記電
動ポンプ８８に替えて、上記モータジェネレータ９８に
連結し、エンジン１０の停止中でも補機９４と同様に回
転駆動されるようにしてもよい。このようにしても、エ
ンジン１０の停止時から始動直後に車両が速やかに発進
できる利点がある。
択されている場合には、上記コントローラ１１６は、エ
ンジン１０への燃料供給を遮断してそれを停止させると
同時に電磁クラッチ１０２を解放する一方で、電磁クラ
ッチ１０８を係合させてモータジェネレータ９８によっ
て補機９４を駆動させる。エンジン１０の停止中でもエ
ヤコンやパワーステアリングを作動させたいので、エヤ
コンのコンプレッサの負荷やパワーステアリングのオイ
ルポンプの負荷に応じた回転数およびトルクでモータジ
ェネレータ９８を回転駆動させるのである。なお、上記
経済走行モードは、たとえば、車速Ｖが零且つシフトレ
バーがＤまたはＮポジションにあって、しかも手動選択
操作が行われた場合に選択される。なお、油圧制御回路
７４へ作動油を圧送するためのオイルポンプを、前記電
動ポンプ８８に替えて、上記モータジェネレータ９８に
連結し、エンジン１０の停止中でも補機９４と同様に回
転駆動されるようにしてもよい。このようにしても、エ
ンジン１０の停止時から始動直後に車両が速やかに発進
できる利点がある。
【００３９】図８は、本実施例の車両に設けられている
シフトレバーの操作位置を示している。Ｐポジション、
Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジションは車両の前
後方向に平行な一直線的に沿って位置し、Ｍポジション
はＤポジション位置から側方に位置する。３ポジション
はＭポジションの後方に位置し、２ポジションおよびＬ
ポジションは、その３ポジションから斜め左後方に順次
位置する。上記Ｍポジションが選択された場合には、図
９に示すように、ステアリングホイール１２０に設けら
れた左右１対の手動変速操作釦１２２が有効化され、そ
の手動変速操作釦１２２の操作に応答して自動変速機１
４のギヤ段が切り換えられる。
シフトレバーの操作位置を示している。Ｐポジション、
Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジションは車両の前
後方向に平行な一直線的に沿って位置し、Ｍポジション
はＤポジション位置から側方に位置する。３ポジション
はＭポジションの後方に位置し、２ポジションおよびＬ
ポジションは、その３ポジションから斜め左後方に順次
位置する。上記Ｍポジションが選択された場合には、図
９に示すように、ステアリングホイール１２０に設けら
れた左右１対の手動変速操作釦１２２が有効化され、そ
の手動変速操作釦１２２の操作に応答して自動変速機１
４のギヤ段が切り換えられる。
【００４０】図１０は、電子制御装置１２４を示してい
る。この電子制御装置１２４は、所謂ＣＰＵ、ＲＯＭ、
ＲＡＭ、入出力インターフェースなどを備え、ＲＡＭの
一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、制御信号を出力す
る。上記電子制御装置１２４には、車両の位置を検出す
るカーナビ装置からのナビ信号、各車輪の回転速度を検
出するセンサからの車輪速度信号、エンジン１０の回転
速度を検出するセンサからのエンジン回転速度信号、エ
ンジン１０の冷却水温を検出するセンサからの水温信
号、イグニションスイッチからのその操作を示す信号、
スノーモードを設定するための操作スイッチからのスノ
ーモード信号、高圧バッテリ９２からの充電量を示す高
圧ＳＯＣ信号、低圧バッテリ１１２からの充電量を示す
低圧ＳＯＣ信号、ヘッドライトの作動状態を示すヘッド
ライト信号、デフォッガの作動状態を示すデフォッガ信
号、エヤコンの作動状態を示すエヤコン信号、出力軸６
０の回転速度ＮOUT に基づいて車速Ｖを検出するセンサ
１２６からの車速信号、自動変速機１４の作動油温度を
検出するセンサからのＡＴ油温信号、シフトレバーの操
作位置を示すシフトポジション信号、サイドブレーキの
操作を示すサイドブレーキ信号、ブレーキペダルによる
車両制動操作を示すフットブレーキ信号、触媒の温度を
検出するセンサからの触媒温度信号、アクセルペダルの
操作量を示すアクセル開度信号、クランク軸７６の回転
角度位置を示すクランク位置信号、スポーツ走行を選択
するスイッチからのスポーツシフト信号、車両の加速度
を検出するセンサからの車両加速度信号、図１１に示す
減速走行すなわちコースト走行時の減速力すなわちブレ
ーキ力を設定するスイッチ１２８からのコーストブレー
キ力信号、タービン翼車４２の回転速度ＮT を検出する
センサ１３０からのタービン回転速度信号、４輪駆動状
態を選択するスイッチからの４輪駆動信号などがそれぞ
れ供給される。
る。この電子制御装置１２４は、所謂ＣＰＵ、ＲＯＭ、
ＲＡＭ、入出力インターフェースなどを備え、ＲＡＭの
一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、制御信号を出力す
る。上記電子制御装置１２４には、車両の位置を検出す
るカーナビ装置からのナビ信号、各車輪の回転速度を検
出するセンサからの車輪速度信号、エンジン１０の回転
速度を検出するセンサからのエンジン回転速度信号、エ
ンジン１０の冷却水温を検出するセンサからの水温信
号、イグニションスイッチからのその操作を示す信号、
スノーモードを設定するための操作スイッチからのスノ
ーモード信号、高圧バッテリ９２からの充電量を示す高
圧ＳＯＣ信号、低圧バッテリ１１２からの充電量を示す
低圧ＳＯＣ信号、ヘッドライトの作動状態を示すヘッド
ライト信号、デフォッガの作動状態を示すデフォッガ信
号、エヤコンの作動状態を示すエヤコン信号、出力軸６
０の回転速度ＮOUT に基づいて車速Ｖを検出するセンサ
１２６からの車速信号、自動変速機１４の作動油温度を
検出するセンサからのＡＴ油温信号、シフトレバーの操
作位置を示すシフトポジション信号、サイドブレーキの
操作を示すサイドブレーキ信号、ブレーキペダルによる
車両制動操作を示すフットブレーキ信号、触媒の温度を
検出するセンサからの触媒温度信号、アクセルペダルの
操作量を示すアクセル開度信号、クランク軸７６の回転
角度位置を示すクランク位置信号、スポーツ走行を選択
するスイッチからのスポーツシフト信号、車両の加速度
を検出するセンサからの車両加速度信号、図１１に示す
減速走行すなわちコースト走行時の減速力すなわちブレ
ーキ力を設定するスイッチ１２８からのコーストブレー
キ力信号、タービン翼車４２の回転速度ＮT を検出する
センサ１３０からのタービン回転速度信号、４輪駆動状
態を選択するスイッチからの４輪駆動信号などがそれぞ
れ供給される。
【００４１】上記電子制御装置１２４からは、エンジン
１０の点火時期を指令する点火信号、エンジン１０の燃
料噴射量或いは噴射時期を指定する噴射信号、エンジン
１０を始動させるためのスタータ信号、前記コントロー
ラ７２、１１６への制御信号、前後輪にそれぞれ備えら
れたホイールブレーキ装置１３２を制御する制御装置へ
の減速信号、自動変速機１４への変速指令である変速信
号、油圧制御回路７４のライン圧を指令するライン圧信
号、ＡＢＳ制御のためのＡＢＳ信号、エンジン１０の自
動停止制御を表示するための自動停止実行中表示信号、
エンジン１０の自動停止制御の未実施を表示するための
自動停止未実施表示信号、加速指向のスポーツモードが
選択されたことを示すスポーツモード表示信号、中央差
動歯車装置１６の差動制限クラッチでもある制動トルク
配分クラッチ７０の係合トルクを制御するための出力で
ある係合トルク信号などがそれぞれ出力される。
１０の点火時期を指令する点火信号、エンジン１０の燃
料噴射量或いは噴射時期を指定する噴射信号、エンジン
１０を始動させるためのスタータ信号、前記コントロー
ラ７２、１１６への制御信号、前後輪にそれぞれ備えら
れたホイールブレーキ装置１３２を制御する制御装置へ
の減速信号、自動変速機１４への変速指令である変速信
号、油圧制御回路７４のライン圧を指令するライン圧信
号、ＡＢＳ制御のためのＡＢＳ信号、エンジン１０の自
動停止制御を表示するための自動停止実行中表示信号、
エンジン１０の自動停止制御の未実施を表示するための
自動停止未実施表示信号、加速指向のスポーツモードが
選択されたことを示すスポーツモード表示信号、中央差
動歯車装置１６の差動制限クラッチでもある制動トルク
配分クラッチ７０の係合トルクを制御するための出力で
ある係合トルク信号などがそれぞれ出力される。
【００４２】図１２は、電子制御装置１２４の制御機能
の要部を説明する機能ブロック線図である。図１２にお
いて、回生制動トルク調節手段１４０は、モータジェネ
レータ７５による回生制動トルクＴGB（Ｎ・ｍ）の大き
さを、そのモータジェネレータ７５による発電電流をイ
ンバータ９０に調節させることにより調節する。エンジ
ンブレーキトルク調節手段１４２は、車両の制動に際し
て自動変速機１４のギヤ段を、図示しない変速線図に基
づいて切り換えらえたギヤ段からさらに切り換えること
によりエンジンブレーキトルクＴEBの大きさを調節す
る。トルク配分比調節手段１４４は、中央差動歯車装置
１６に設けられた制動トルク配分クラッチ７０の電磁ソ
レノイドに供給する駆動電流を制御して制動トルク配分
クラッチ７０の係合トルクを制御することにより、制動
トルクの配分比ＲCLを調節する。ホイールブレーキトル
ク調節手段１４６は、ホイールブレーキ装置１３２を制
御する制御装置へ供給される信号を変化させることによ
りそのホイールブレーキ装置１３２による制動トルクを
調節する。上記ホイールブレーキ装置１３２は、図示し
ないブレーキペダルの踏力に応じて発生させられる油圧
に応じた制動力が発生させられるが、よく知られたＡＢ
Ｓ制御装置或いはＶＳＣ制御装置と同様の油圧発生機構
により電子制御装置１２４からの信号に従って制動力を
前輪３４および後輪２４毎或いは車輪毎に個別に調節す
る機能も備えているのである。
の要部を説明する機能ブロック線図である。図１２にお
いて、回生制動トルク調節手段１４０は、モータジェネ
レータ７５による回生制動トルクＴGB（Ｎ・ｍ）の大き
さを、そのモータジェネレータ７５による発電電流をイ
ンバータ９０に調節させることにより調節する。エンジ
ンブレーキトルク調節手段１４２は、車両の制動に際し
て自動変速機１４のギヤ段を、図示しない変速線図に基
づいて切り換えらえたギヤ段からさらに切り換えること
によりエンジンブレーキトルクＴEBの大きさを調節す
る。トルク配分比調節手段１４４は、中央差動歯車装置
１６に設けられた制動トルク配分クラッチ７０の電磁ソ
レノイドに供給する駆動電流を制御して制動トルク配分
クラッチ７０の係合トルクを制御することにより、制動
トルクの配分比ＲCLを調節する。ホイールブレーキトル
ク調節手段１４６は、ホイールブレーキ装置１３２を制
御する制御装置へ供給される信号を変化させることによ
りそのホイールブレーキ装置１３２による制動トルクを
調節する。上記ホイールブレーキ装置１３２は、図示し
ないブレーキペダルの踏力に応じて発生させられる油圧
に応じた制動力が発生させられるが、よく知られたＡＢ
Ｓ制御装置或いはＶＳＣ制御装置と同様の油圧発生機構
により電子制御装置１２４からの信号に従って制動力を
前輪３４および後輪２４毎或いは車輪毎に個別に調節す
る機能も備えているのである。
【００４３】走行条件判定手段１４８は、車両の走行状
態が減速走行或いは惰行走行であるか否かを、スロット
ル開度θおよび車速Ｖなどに基づいて判定する。制動ト
ルク配分率算出手段１５０は、上記走行条件判定手段１
４８より減速走行或いは惰行走行であると判定された場
合には、数式１および数式２から実際の車両の前輪制動
トルクＴBFおよび後輪制動トルクＴBRを算出し、それら
前輪制動トルクＴBFおよび後輪制動トルクＴBRを加えた
全制動トルクＴB （＝ＴBF＋ＴBR）に対する前輪制動ト
ルクＴBFの割合すなわち全制動トルクＴB のうちの前輪
への配分率（分配率或いは配分割合ともいう）ＲB （＝
ＴBF／ＴB ）を算出する。ここで、数式１および数式２
において、実際の回生制動トルクＴGBはモータジェネレ
ータ７５による発電電流に基づいて算出される。また、
エンジンブレーキトルクＴEBは、予め求められたエンジ
ン特性から実際のエンジン回転速度ＮE 、自動変速機１
４のギヤ段（変速比）、或いは車速Ｖに基づいて算出さ
れる。また、車両では、前輪３４のホイールブレーキ１
３２は、後輪２４のホイールブレーキ１３２に対して、
そのホイールシリンダの受圧面積や摩擦面積を大きくし
たり或いは制動油圧配管に所謂Ｐバルブを設けたりし
て、同じ制動油圧に対しても大きい制動力を発生させる
ように設計される場合もあるので、上記数式１および数
式２の前輪ホイールブレーキトルクＴWBF および後輪ホ
イールブレーキトルクＴWBR は、前輪および後輪毎に予
め実験的に求められた関係から前輪および後輪のホイー
ルブレーキ１３２にそれぞれ供給される制動油圧に基づ
いて算出される。
態が減速走行或いは惰行走行であるか否かを、スロット
ル開度θおよび車速Ｖなどに基づいて判定する。制動ト
ルク配分率算出手段１５０は、上記走行条件判定手段１
４８より減速走行或いは惰行走行であると判定された場
合には、数式１および数式２から実際の車両の前輪制動
トルクＴBFおよび後輪制動トルクＴBRを算出し、それら
前輪制動トルクＴBFおよび後輪制動トルクＴBRを加えた
全制動トルクＴB （＝ＴBF＋ＴBR）に対する前輪制動ト
ルクＴBFの割合すなわち全制動トルクＴB のうちの前輪
への配分率（分配率或いは配分割合ともいう）ＲB （＝
ＴBF／ＴB ）を算出する。ここで、数式１および数式２
において、実際の回生制動トルクＴGBはモータジェネレ
ータ７５による発電電流に基づいて算出される。また、
エンジンブレーキトルクＴEBは、予め求められたエンジ
ン特性から実際のエンジン回転速度ＮE 、自動変速機１
４のギヤ段（変速比）、或いは車速Ｖに基づいて算出さ
れる。また、車両では、前輪３４のホイールブレーキ１
３２は、後輪２４のホイールブレーキ１３２に対して、
そのホイールシリンダの受圧面積や摩擦面積を大きくし
たり或いは制動油圧配管に所謂Ｐバルブを設けたりし
て、同じ制動油圧に対しても大きい制動力を発生させる
ように設計される場合もあるので、上記数式１および数
式２の前輪ホイールブレーキトルクＴWBF および後輪ホ
イールブレーキトルクＴWBR は、前輪および後輪毎に予
め実験的に求められた関係から前輪および後輪のホイー
ルブレーキ１３２にそれぞれ供給される制動油圧に基づ
いて算出される。
【００４４】
【数１】ＴBF＝ＲCL・ＴGB＋ＴWBF ＋ＲCL・ＴEB
【００４５】
【数２】ＴBR＝（１−ＲCL）・ＴGB＋ＴWBR ＋（１−Ｒ
CL）・ＴEB
CL）・ＴEB
【００４６】ここで、回生制動トルク調節手段１４０に
よる回生制動トルクＴGBの調節により全制動トルクＴB
のうちの前輪への配分率ＲB が変化する理由を説明す
る。エンジンブレーキトルクＴEBの調節により配分率Ｒ
B が変化する理由も同様であるので、以下、回生制動ト
ルクＴGBについての説明のみをする。上記前輪への配分
率ＲB （＝ＴBF／ＴB ）は、数式１および２から数式３
に示すように表され、前輪ホイールブレーキトルクＴ
WBF 、後輪ホイールブレーキトルクＴWBR 、およびエン
ジンブレーキトルクＴEBを一定とすると、数式４に示す
ように表される。配分率ＲB は１より小の数値であるか
ら、たとえば回生制動トルクＴG が増加するときには数
式４の右辺の分母の方が分子よりも多く増加して配分率
（分配率）Ｒ B が減少傾向となる。図１３はこの傾向を
示している。
よる回生制動トルクＴGBの調節により全制動トルクＴB
のうちの前輪への配分率ＲB が変化する理由を説明す
る。エンジンブレーキトルクＴEBの調節により配分率Ｒ
B が変化する理由も同様であるので、以下、回生制動ト
ルクＴGBについての説明のみをする。上記前輪への配分
率ＲB （＝ＴBF／ＴB ）は、数式１および２から数式３
に示すように表され、前輪ホイールブレーキトルクＴ
WBF 、後輪ホイールブレーキトルクＴWBR 、およびエン
ジンブレーキトルクＴEBを一定とすると、数式４に示す
ように表される。配分率ＲB は１より小の数値であるか
ら、たとえば回生制動トルクＴG が増加するときには数
式４の右辺の分母の方が分子よりも多く増加して配分率
（分配率）Ｒ B が減少傾向となる。図１３はこの傾向を
示している。
【００４７】
【数３】ＲB ＝（ＲCL・ＴGB＋ＴWBF ＋ＲCL・ＴEB）／
（ＴGB＋２ＴWBR ＋ＴEB）
（ＴGB＋２ＴWBR ＋ＴEB）
【００４８】
【数４】ＲB ＝（ＲCL・ＴGB＋Ａ）／（ＴGB＋Ｂ）
【００４９】判断基準範囲設定手段１５２は、実際の全
制動トルクＴB のうちの前輪３４への配分率ＲB が適切
な値であるか否かを判断するための範囲である判断基準
範囲（判断基準配分率範囲）を設定する。この判断基準
範囲は、たとえば０５乃至０．７という一定範囲に設定
されてもよいし、たとえば図１４の実線に示すように所
定幅の範囲が上記全制動トルクＴB の増加に伴って上昇
するように設定されてもよい。後者の方が判断基準範囲
の幅を狭く設定できるとともに、全制動トルクＴB が大
きくなるほど高い値に設定されるので、車両の制動時の
挙動が安定化する利点がある。
制動トルクＴB のうちの前輪３４への配分率ＲB が適切
な値であるか否かを判断するための範囲である判断基準
範囲（判断基準配分率範囲）を設定する。この判断基準
範囲は、たとえば０５乃至０．７という一定範囲に設定
されてもよいし、たとえば図１４の実線に示すように所
定幅の範囲が上記全制動トルクＴB の増加に伴って上昇
するように設定されてもよい。後者の方が判断基準範囲
の幅を狭く設定できるとともに、全制動トルクＴB が大
きくなるほど高い値に設定されるので、車両の制動時の
挙動が安定化する利点がある。
【００５０】制動トルク配分率判定手段１５４は、前記
のように減速走行或いは惰行走行が判定されている走行
状態において、制動トルク配分率算出手段１５０により
求められた実際の配分率ＲB と上記判断基準範囲設定手
段１５２により設定された判断基準範囲とを比較し、実
際の配分率ＲB がその判断基準範囲を外れたか否かを判
定する。
のように減速走行或いは惰行走行が判定されている走行
状態において、制動トルク配分率算出手段１５０により
求められた実際の配分率ＲB と上記判断基準範囲設定手
段１５２により設定された判断基準範囲とを比較し、実
際の配分率ＲB がその判断基準範囲を外れたか否かを判
定する。
【００５１】制動トルク配分制御手段１５６は、上記制
動トルク配分率判定手段１５２により実際の配分率ＲB
が前記判断基準範囲を外れたと判断されない場合には制
動トルク配分状態をそのまま維持するが、実際の配分率
ＲB が前記判断基準範囲を外れたと判断された場合に
は、前記回生制動トルク調節手段１４０による回生制動
トルクの調節、エンジンブレーキトルク調節手段１４２
によるエンジンブレーキトルクの調節、トルク配分比調
節手段１４４によるトルク分配比ＲCLの調節、ホイール
ブレーキトルク調節手段１４６によるホイールブレーキ
トルクの調節のいずれかを適宜選択して、上記実際の配
分率ＲB が前記判断基準範囲内となるように調節させ
る。図１５は、たとえば上記制動トルク配分制御手段１
５６により、回生制動トルクＴGBの変化に応じて、それ
以上に前後輪制動トルク配分率ＲB が変化させられる制
御例を示している。
動トルク配分率判定手段１５２により実際の配分率ＲB
が前記判断基準範囲を外れたと判断されない場合には制
動トルク配分状態をそのまま維持するが、実際の配分率
ＲB が前記判断基準範囲を外れたと判断された場合に
は、前記回生制動トルク調節手段１４０による回生制動
トルクの調節、エンジンブレーキトルク調節手段１４２
によるエンジンブレーキトルクの調節、トルク配分比調
節手段１４４によるトルク分配比ＲCLの調節、ホイール
ブレーキトルク調節手段１４６によるホイールブレーキ
トルクの調節のいずれかを適宜選択して、上記実際の配
分率ＲB が前記判断基準範囲内となるように調節させ
る。図１５は、たとえば上記制動トルク配分制御手段１
５６により、回生制動トルクＴGBの変化に応じて、それ
以上に前後輪制動トルク配分率ＲB が変化させられる制
御例を示している。
【００５２】上記制動トルク配分制御手段１５６に含ま
れる優先度判定手段１５８は、回生制動トルクＴGBやエ
ンジンブレーキトルクＴEBを前輪駆動系および後輪駆動
系に配分するための制動トルク配分クラッチ７０の係合
トルクを調節するトルク配分比調節手段１４４、上記駆
動系に設けられたモータジェネレータ７５の回生制動ト
ルクＴGBを調節する回生制動トルク調節手段１４０、ホ
イールブレーキ装置１３２の制動トルクを調節するホイ
ールブレーキトルク調節手段１４６、および自動変速機
１４のギヤ段を変更してエンジンブレーキによる制動ト
ルクを調節するエンジンブレーキトルク調節手段１４２
の優先順序で、制動トルク配分率ＲB を変更させる。す
なわち、実際の配分率ＲB が前記判断基準範囲内となる
ように、当初はトルク配分比調節手段１４４に調節さ
せ、それでも不十分な場合に回生制動トルク調節手段１
４０に調節させ、さらにそれでも不十分な場合にホイー
ルブレーキトルク調節手段１４６に調節させ、最後にエ
ンジンブレーキトルク調節手段１４２に調節させるので
ある。
れる優先度判定手段１５８は、回生制動トルクＴGBやエ
ンジンブレーキトルクＴEBを前輪駆動系および後輪駆動
系に配分するための制動トルク配分クラッチ７０の係合
トルクを調節するトルク配分比調節手段１４４、上記駆
動系に設けられたモータジェネレータ７５の回生制動ト
ルクＴGBを調節する回生制動トルク調節手段１４０、ホ
イールブレーキ装置１３２の制動トルクを調節するホイ
ールブレーキトルク調節手段１４６、および自動変速機
１４のギヤ段を変更してエンジンブレーキによる制動ト
ルクを調節するエンジンブレーキトルク調節手段１４２
の優先順序で、制動トルク配分率ＲB を変更させる。す
なわち、実際の配分率ＲB が前記判断基準範囲内となる
ように、当初はトルク配分比調節手段１４４に調節さ
せ、それでも不十分な場合に回生制動トルク調節手段１
４０に調節させ、さらにそれでも不十分な場合にホイー
ルブレーキトルク調節手段１４６に調節させ、最後にエ
ンジンブレーキトルク調節手段１４２に調節させるので
ある。
【００５３】上記トルク配分比調節手段１４４による調
節は、制動力の変化を伴わないので何ら違和感を発生さ
せないために最も優先的に用いられ、回生トルク調節手
段１４０は、インバータ９０による発電量制御により比
較的簡単に制動トルク配分率ＲB を調節する制御を行な
うことができるために次に優先的に用いられる。ホイー
ルブレーキトルク調節手段１４６は前輪側の制動トルク
を増加させる限度があるため制御範囲が制限されて制動
トルク配分率ＲB を調節するための制御として比較的使
い難いので、その次の優先順位に用いられる。エンジン
ブレーキトルク調節手段１４２は自動変速機１４のギヤ
段を切り換えることによって制動トルク配分率ＲB を調
節するために減速感を伴うので違和感を運転者に与える
ために最後の順位で用いられることによりその使用頻度
が最小とされるのである。
節は、制動力の変化を伴わないので何ら違和感を発生さ
せないために最も優先的に用いられ、回生トルク調節手
段１４０は、インバータ９０による発電量制御により比
較的簡単に制動トルク配分率ＲB を調節する制御を行な
うことができるために次に優先的に用いられる。ホイー
ルブレーキトルク調節手段１４６は前輪側の制動トルク
を増加させる限度があるため制御範囲が制限されて制動
トルク配分率ＲB を調節するための制御として比較的使
い難いので、その次の優先順位に用いられる。エンジン
ブレーキトルク調節手段１４２は自動変速機１４のギヤ
段を切り換えることによって制動トルク配分率ＲB を調
節するために減速感を伴うので違和感を運転者に与える
ために最後の順位で用いられることによりその使用頻度
が最小とされるのである。
【００５４】減速強度設定手段１６０は、前記減速走行
ブレーキ設定スイッチ１２８からの信号に従って車両制
動走行時のインバータ９０による発電割合を変化させる
指令を回生制動トルク調節手段１４０に出力し、惰行走
行中の車両の制動力すなわち減速強度を運転者の好みに
応じたものとする。これにより、山間路では減速度を高
くし、郊外の道路或いは高速道路などでは減速度を低く
するように設定できる。
ブレーキ設定スイッチ１２８からの信号に従って車両制
動走行時のインバータ９０による発電割合を変化させる
指令を回生制動トルク調節手段１４０に出力し、惰行走
行中の車両の制動力すなわち減速強度を運転者の好みに
応じたものとする。これにより、山間路では減速度を高
くし、郊外の道路或いは高速道路などでは減速度を低く
するように設定できる。
【００５５】図１７は、前記電子制御装置１２４の制御
作動の要部を説明するフローチャートである。ステップ
（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、入力信号処
理が実行される。次いで、前記走行条件判定手段１４８
に対応するＳＡ２では、車両の減速走行であるか否かが
スロットル開度θおよび車速Ｖなどに基づいて判断され
る。このＳＡ２の判断が否定された場合は加速走行であ
るので本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合
は、前記制動トルク配分率算出手段１５０に対応するＳ
Ａ３において、前記数式１および数式２から実際の車両
の前輪制動トルクＴBFおよび後輪制動トルクＴBRが算出
され、且つそれら前輪制動トルクＴBFおよび後輪制動ト
ルクＴBRを加えた全制動トルクＴB （＝ＴBF＋ＴBR）に
対する前輪制動トルクＴBFの割合すなわち全制動トルク
ＴB のうちの前輪への配分率（分配率或いは配分割合と
もいう）ＲB （＝ＴBF／ＴB ）が算出される。
作動の要部を説明するフローチャートである。ステップ
（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、入力信号処
理が実行される。次いで、前記走行条件判定手段１４８
に対応するＳＡ２では、車両の減速走行であるか否かが
スロットル開度θおよび車速Ｖなどに基づいて判断され
る。このＳＡ２の判断が否定された場合は加速走行であ
るので本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合
は、前記制動トルク配分率算出手段１５０に対応するＳ
Ａ３において、前記数式１および数式２から実際の車両
の前輪制動トルクＴBFおよび後輪制動トルクＴBRが算出
され、且つそれら前輪制動トルクＴBFおよび後輪制動ト
ルクＴBRを加えた全制動トルクＴB （＝ＴBF＋ＴBR）に
対する前輪制動トルクＴBFの割合すなわち全制動トルク
ＴB のうちの前輪への配分率（分配率或いは配分割合と
もいう）ＲB （＝ＴBF／ＴB ）が算出される。
【００５６】続いて、前記制動トルク配分率判定手段１
５４に対応するＳＡ４において、上記ＳＡ３にて算出さ
れた全制動トルクＴB のうちの前輪への配分率ＲB が予
め設定された判断基準範囲たとえば０．５乃至０．７の
範囲内であるか否かが判断される。このＳＡ４の判断が
肯定された場合は本ルーチンが終了させられてホイール
ブレーキにより制動が行われるが、否定された場合は、
ＳＡ５以下において、全制動トルクＴB のうちの前輪へ
の配分率ＲB が上記判断基準範囲となるように、ホイー
ルブレーキによる制動に加えて前輪３４への配分率ＲB
の調整、回生制動トルクの調整、ホイールブレーキ力の
調整、エンジンブレーキ力の調整が行われる。すなわ
ち、前記優先度判定手段１５８に対応するＳＡ５におい
て、ＳＡ６、ＳＡ７、ＳＡ８、ＳＡ９のうち、予め設定
された優先順序に基づいて実際に実行すべきステップが
決定される。すなわち、配分率ＲB を判断基準範囲へ入
れるために、前記トルク配分比調節手段１４４に対応す
るＳＡ６の前輪３４への制動トルク分配比ＲCLの調節が
最も優先的に決定され、それでも不十分の場合は、前記
回生制動トルク調節手段１４０に対応するＳＡ７のイン
バータ９０による発電量制御が決定され、さらに不十分
の場合は、前記ホイールブレーキトルク調節手段１４６
に対応するＳＡ８のホイールブレーキ装置１３２による
ホイールブレーキトルクの調節が決定され、さらにそれ
でも不十分の場合は、前記エンジンブレーキトルク調節
手段１４２に対応するＳＡ９の自動変速機１４のギヤ段
を切り換えることによる制動トルクの調節が決定され
る。続く、ＳＡ６、ＳＡ７、ＳＡ８、ＳＡ９は、上記Ｓ
Ａ５における決定に従って実行される。
５４に対応するＳＡ４において、上記ＳＡ３にて算出さ
れた全制動トルクＴB のうちの前輪への配分率ＲB が予
め設定された判断基準範囲たとえば０．５乃至０．７の
範囲内であるか否かが判断される。このＳＡ４の判断が
肯定された場合は本ルーチンが終了させられてホイール
ブレーキにより制動が行われるが、否定された場合は、
ＳＡ５以下において、全制動トルクＴB のうちの前輪へ
の配分率ＲB が上記判断基準範囲となるように、ホイー
ルブレーキによる制動に加えて前輪３４への配分率ＲB
の調整、回生制動トルクの調整、ホイールブレーキ力の
調整、エンジンブレーキ力の調整が行われる。すなわ
ち、前記優先度判定手段１５８に対応するＳＡ５におい
て、ＳＡ６、ＳＡ７、ＳＡ８、ＳＡ９のうち、予め設定
された優先順序に基づいて実際に実行すべきステップが
決定される。すなわち、配分率ＲB を判断基準範囲へ入
れるために、前記トルク配分比調節手段１４４に対応す
るＳＡ６の前輪３４への制動トルク分配比ＲCLの調節が
最も優先的に決定され、それでも不十分の場合は、前記
回生制動トルク調節手段１４０に対応するＳＡ７のイン
バータ９０による発電量制御が決定され、さらに不十分
の場合は、前記ホイールブレーキトルク調節手段１４６
に対応するＳＡ８のホイールブレーキ装置１３２による
ホイールブレーキトルクの調節が決定され、さらにそれ
でも不十分の場合は、前記エンジンブレーキトルク調節
手段１４２に対応するＳＡ９の自動変速機１４のギヤ段
を切り換えることによる制動トルクの調節が決定され
る。続く、ＳＡ６、ＳＡ７、ＳＡ８、ＳＡ９は、上記Ｓ
Ａ５における決定に従って実行される。
【００５７】図１７は、上記の作動を説明するタイムチ
ャートである。図１７のｔ1 時点は、最も優先的に決定
される前記トルク配分比調節手段１４４に対応するＳＡ
６の実行開始指令点を示しており、ｔ2 時点は、前記回
生制動トルク調節手段１４０に対応するＳＡ７の実行開
始指令点を示している。また、ｔ3 時点は、上記トルク
配分比調節手段１４４に対応するＳＡ６の実行開始終了
点或いは回生制動トルク低減開始点を示している。
ャートである。図１７のｔ1 時点は、最も優先的に決定
される前記トルク配分比調節手段１４４に対応するＳＡ
６の実行開始指令点を示しており、ｔ2 時点は、前記回
生制動トルク調節手段１４０に対応するＳＡ７の実行開
始指令点を示している。また、ｔ3 時点は、上記トルク
配分比調節手段１４４に対応するＳＡ６の実行開始終了
点或いは回生制動トルク低減開始点を示している。
【００５８】上述のように、本実施例によれば、制動ト
ルク配分制御手段１５６（ＳＡ５乃至ＳＡ９）により、
エンジンブレーキトルクＴEBの大きさを調節することに
基づいて、或いは、制動トルク配分クラッチ７０の係合
トルクの調節に基づいて車両の前後輪の制動トルク配分
ＲB が所定範囲内に入るように制御されるので、前後輪
の駆動系連結状態に拘らず、制動時において車両の挙動
が安定化させられる。
ルク配分制御手段１５６（ＳＡ５乃至ＳＡ９）により、
エンジンブレーキトルクＴEBの大きさを調節することに
基づいて、或いは、制動トルク配分クラッチ７０の係合
トルクの調節に基づいて車両の前後輪の制動トルク配分
ＲB が所定範囲内に入るように制御されるので、前後輪
の駆動系連結状態に拘らず、制動時において車両の挙動
が安定化させられる。
【００５９】また、本実施例では、車両のエンジン１０
に作動的に連結されたモータジェネレータ９８が設けら
れており、そのモータジェネレータ９８は車両のエンジ
ン１０により駆動される補機９４を、そのエンジン１０
の停止時においてはそのエンジン１０を駆動することな
く駆動するものであることから、補機９４の駆動時にお
いてもエンジン１０の回転が停止されるので、燃料消費
量および排気ガス発生量が好適に低減されるだけでな
く、小電力にて補機９４を回転駆動できるのでモータジ
ェネレータ９４が小型となる利点がある。
に作動的に連結されたモータジェネレータ９８が設けら
れており、そのモータジェネレータ９８は車両のエンジ
ン１０により駆動される補機９４を、そのエンジン１０
の停止時においてはそのエンジン１０を駆動することな
く駆動するものであることから、補機９４の駆動時にお
いてもエンジン１０の回転が停止されるので、燃料消費
量および排気ガス発生量が好適に低減されるだけでな
く、小電力にて補機９４を回転駆動できるのでモータジ
ェネレータ９４が小型となる利点がある。
【００６０】また、本実施例では、予め記憶された関係
から駆動系に設けられたモータジェネレータ７５の回生
制動トルクＴGB、各車輪に設けられたホイールブレーキ
装置１３２の制動トルクＴWB、エンジンブレーキによる
制動トルクＴEB、或いはエンジン１０の出力トルクを前
輪駆動系および後輪駆動系に配分するための制動トルク
配分クラッチ７０の係合トルクに基づいて車両の実際の
制動トルク配分率ＲBを算出する制動トルク配分率算出
手段１５０（ＳＡ３）と、その制動トルク配分率算出手
段１５０により算出された車両の実際の制動トルク配分
率ＲB が予め設定された判断基準範囲内であるか否かを
判定する制動トルク配分率判定手段１５４とが設けら
れ、制動トルク配分制御手段１５６（ＳＡ４）は、その
制動トルク配分率判定手段１５６により車両の実際の制
動トルク配分率ＲB が予め設定された判断基準範囲外で
あると判定された場合には、その車両の実際の制動トル
ク配分率ＲB が予め設定された判断基準範囲内となるよ
うに車両の前後輪の制動トルク配分を所定範囲内に入る
ように制御するものであることから、エンジンブレーキ
力或いは前後輪の駆動系連結状態に拘らず、制動時にお
いて車両の挙動が安定化させられる。
から駆動系に設けられたモータジェネレータ７５の回生
制動トルクＴGB、各車輪に設けられたホイールブレーキ
装置１３２の制動トルクＴWB、エンジンブレーキによる
制動トルクＴEB、或いはエンジン１０の出力トルクを前
輪駆動系および後輪駆動系に配分するための制動トルク
配分クラッチ７０の係合トルクに基づいて車両の実際の
制動トルク配分率ＲBを算出する制動トルク配分率算出
手段１５０（ＳＡ３）と、その制動トルク配分率算出手
段１５０により算出された車両の実際の制動トルク配分
率ＲB が予め設定された判断基準範囲内であるか否かを
判定する制動トルク配分率判定手段１５４とが設けら
れ、制動トルク配分制御手段１５６（ＳＡ４）は、その
制動トルク配分率判定手段１５６により車両の実際の制
動トルク配分率ＲB が予め設定された判断基準範囲外で
あると判定された場合には、その車両の実際の制動トル
ク配分率ＲB が予め設定された判断基準範囲内となるよ
うに車両の前後輪の制動トルク配分を所定範囲内に入る
ように制御するものであることから、エンジンブレーキ
力或いは前後輪の駆動系連結状態に拘らず、制動時にお
いて車両の挙動が安定化させられる。
【００６１】また、本実施例によれば、制動トルク配分
制御手段１５６は、エンジン１０の出力トルクを前輪駆
動系および後輪駆動系に配分するためのトルク配分クラ
ッチ７０の係合トルクを調節するトルク配分比調節手段
１４４、前記駆動系に設けられたモータジェネレータ７
５の回生制動トルクを調節する回生制動トルク調節手段
１４０、車輪に設けられたホイールブレーキ装置１３２
の制動トルクを調節するホイールブレーキトルク調節手
段１４６、およびエンジンブレーキによる制動トルクを
調節するエンジンブレーキトルク調節手段１４２と、上
記トルク配分比調節手段１４４、回生制動トルク調節手
段１４０、ホイールブレーキトルク調節手段１４６、エ
ンジンブレーキトルク調節手段１４２の優先順序で制動
トルク配分率ＲB を変更させる優先度判定手段１５８
（ＳＡ５）とを含むものであることから、運転者に違和
感を与えることなく制動トルク配分率ＲB の変更制御が
容易に行われる利点がある。すなわち、トルク配分比調
節手段１４４による調節は、制動力の変化を伴わないの
で何ら違和感を発生させないために最も優先的に用いら
れ、回生制動トルク調節手段１４０は、インバータ９０
による発電量制御により比較的簡単に制動トルク配分率
ＲB を調節する制御を行なうことができるために次に優
先的に用いられる。ホイールブレーキトルク調節手段１
４６は前輪側の制動トルクを増加させる限度があるため
制御範囲が制限されて制動トルク配分率ＲB を調節する
ための制御として比較的使い難いので、その次の優先順
位に用いられる。エンジンブレーキトルク調節手段１４
２は自動変速機１４のギヤ段を切り換えることによって
制動トルク配分率ＲB を調節するために減速感を伴うの
で違和感を運転者に与えるために最後の順位で用いられ
ることによりその使用頻度が最小とされるのである。
制御手段１５６は、エンジン１０の出力トルクを前輪駆
動系および後輪駆動系に配分するためのトルク配分クラ
ッチ７０の係合トルクを調節するトルク配分比調節手段
１４４、前記駆動系に設けられたモータジェネレータ７
５の回生制動トルクを調節する回生制動トルク調節手段
１４０、車輪に設けられたホイールブレーキ装置１３２
の制動トルクを調節するホイールブレーキトルク調節手
段１４６、およびエンジンブレーキによる制動トルクを
調節するエンジンブレーキトルク調節手段１４２と、上
記トルク配分比調節手段１４４、回生制動トルク調節手
段１４０、ホイールブレーキトルク調節手段１４６、エ
ンジンブレーキトルク調節手段１４２の優先順序で制動
トルク配分率ＲB を変更させる優先度判定手段１５８
（ＳＡ５）とを含むものであることから、運転者に違和
感を与えることなく制動トルク配分率ＲB の変更制御が
容易に行われる利点がある。すなわち、トルク配分比調
節手段１４４による調節は、制動力の変化を伴わないの
で何ら違和感を発生させないために最も優先的に用いら
れ、回生制動トルク調節手段１４０は、インバータ９０
による発電量制御により比較的簡単に制動トルク配分率
ＲB を調節する制御を行なうことができるために次に優
先的に用いられる。ホイールブレーキトルク調節手段１
４６は前輪側の制動トルクを増加させる限度があるため
制御範囲が制限されて制動トルク配分率ＲB を調節する
ための制御として比較的使い難いので、その次の優先順
位に用いられる。エンジンブレーキトルク調節手段１４
２は自動変速機１４のギヤ段を切り換えることによって
制動トルク配分率ＲB を調節するために減速感を伴うの
で違和感を運転者に与えるために最後の順位で用いられ
ることによりその使用頻度が最小とされるのである。
【００６２】また、本実施例では、惰行（コースト）走
行或いは減速走行であるか否かを判定する走行条件判定
手段１４８（ＳＡ２）が設けられ、この走行条件判定手
段１４８によってコースト走行或いは減速走行であると
判定された場合には、前記制動トルク配分率算出手段１
５０による実際の制動トルク配分率ＲB の算出、制動ト
ルク配分率判定手段１５４による実際の制動トルク配分
率ＲB が判断基準範囲内であるか否かの判定、制動トル
ク配分制御手段１５６による制動トルク配分の制御が実
行されるので、車両のコースト走行或いは減速走行であ
るときに、実際の制動トルク配分率ＲB の算出、実際の
制動トルク配分率ＲB が判断基準範囲内であるか否かの
判定、制動トルク配分の制御が実行される利点がある。
行或いは減速走行であるか否かを判定する走行条件判定
手段１４８（ＳＡ２）が設けられ、この走行条件判定手
段１４８によってコースト走行或いは減速走行であると
判定された場合には、前記制動トルク配分率算出手段１
５０による実際の制動トルク配分率ＲB の算出、制動ト
ルク配分率判定手段１５４による実際の制動トルク配分
率ＲB が判断基準範囲内であるか否かの判定、制動トル
ク配分制御手段１５６による制動トルク配分の制御が実
行されるので、車両のコースト走行或いは減速走行であ
るときに、実際の制動トルク配分率ＲB の算出、実際の
制動トルク配分率ＲB が判断基準範囲内であるか否かの
判定、制動トルク配分の制御が実行される利点がある。
【００６３】また、本実施例では、車両の全制動トルク
の増加に伴って上昇するように前記判断基準範囲を設定
する判断基準範囲設定手段１５２が設けられる。この判
断基準範囲設定手段１５２により、判断基準範囲の幅を
狭く設定できるとともに、全制動トルクが大きくなるほ
ど高い値に設定される場合には、車両の制動時の挙動が
安定化する利点がある。
の増加に伴って上昇するように前記判断基準範囲を設定
する判断基準範囲設定手段１５２が設けられる。この判
断基準範囲設定手段１５２により、判断基準範囲の幅を
狭く設定できるとともに、全制動トルクが大きくなるほ
ど高い値に設定される場合には、車両の制動時の挙動が
安定化する利点がある。
【００６４】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。
【００６５】図１８は、前記電子制御装置１２４の制御
機能の他の要部すなわち回生制動トルクに基づいて制動
トルク配分率ＲB を調節する制御機能の例を示してい
る。また、図１９は、上記電子制御装置１２４の制御作
動の要部を説明するフローチャートである。
機能の他の要部すなわち回生制動トルクに基づいて制動
トルク配分率ＲB を調節する制御機能の例を示してい
る。また、図１９は、上記電子制御装置１２４の制御作
動の要部を説明するフローチャートである。
【００６６】図１８において、回生切換判定手段１６８
は、前記走行条件判定手段１４８と同様のものであり、
車両が加速走行（駆動状態）から惰行走行（エンジンブ
レーキ状態）へ切り替わったか否かに基づいて回生制動
の切換が発生したか否かを判定する。回生制動制御手段
１７０は、たとえば前記回生制動トルク調節手段１４０
或いは制動トルク配分制御手段１５６に対応するもので
あり、全制動トルクＴ B のうちの前輪への配分率ＲB 或
いは全回生制動トルクのうちの前輪３４の分担率が高い
ほど、回生制動トルクＴGBを大きくするとともに回生制
動トルクＴGBを速やかに増加させる。この回生制動制御
手段１７０は、前輪回生制動トルク配分率演算手段１７
２、回生制動トルク決定手段１７４、回生制動トルク制
御開始終了方法決定手段１７６、回生制動トルク制御実
行手段１７８が含まれる。
は、前記走行条件判定手段１４８と同様のものであり、
車両が加速走行（駆動状態）から惰行走行（エンジンブ
レーキ状態）へ切り替わったか否かに基づいて回生制動
の切換が発生したか否かを判定する。回生制動制御手段
１７０は、たとえば前記回生制動トルク調節手段１４０
或いは制動トルク配分制御手段１５６に対応するもので
あり、全制動トルクＴ B のうちの前輪への配分率ＲB 或
いは全回生制動トルクのうちの前輪３４の分担率が高い
ほど、回生制動トルクＴGBを大きくするとともに回生制
動トルクＴGBを速やかに増加させる。この回生制動制御
手段１７０は、前輪回生制動トルク配分率演算手段１７
２、回生制動トルク決定手段１７４、回生制動トルク制
御開始終了方法決定手段１７６、回生制動トルク制御実
行手段１７８が含まれる。
【００６７】上記前輪回生制動トルク配分率演算手段１
７２は、たとえばモータジェネレータ７５により発生さ
せられる全回生制動トルクのうちの前輪３４の分担率
を、制動トルク配分クラッチ７０の係合トルクなどに基
づいて算出する。上記回生制動トルク決定手段１７４
は、たとえば図２０に示す予め記憶された関係から実際
の上記全回生制動トルクのうちの前輪３４の分担率に基
づいて、その分担率が高くなるほどモータジェネレータ
７５に発生させる回生制動トルクＴGBが大きくなるよう
に、その回生制動トルクＴGBの大きさを決定する。上記
回生制動トルク制御開始終了方法決定手段１７６は、回
生制動トルク制御開始時および終了時の回生制動トルク
ＴGBの変化率を、上記全回生制動トルクのうちの前輪３
４の分担率が大きくなるほど大きく決定する。すなわち
回生制動トルク制御開始時および終了時の回生制動トル
クＴGBを、全回生制動トルクのうちの前輪３４の分担率
が大きくなるほど速やかに変化させる。上記回生制動ト
ルク制御実行手段１７８は、開始時には、上記回生制動
トルク制御開始終了方法決定手段１７６により決定され
た変化率で回生制動トルクＴGBを増加させ、上記回生制
動トルク決定手段１７４により決定された大きさの回生
制動トルクＴGBを維持し、終了時には、上記回生制動ト
ルク制御開始終了方法決定手段１７６により決定された
変化率で回生制動トルクＴGBを減少させる。また、この
回生制動トルク制御実行手段１７８は、現状の前輪３４
の分担率で上記回生制動トルク決定手段１７４での計算
上必要な回生制動トルクＴGBが得られれば分担率の変更
はしないが、現状の前輪３４の分担率で必要な回生制動
トルクＴGBが得られない場合は、たとえば低車速などで
は制動トルク配分クラッチ７０の係合トルクにより分担
率を変更してでも計算上必要とされる回生制動トルクＴ
GBを得るようにする。しかし、車両の安定性や走行性能
などの制約により分担率を変更できないときはそのとき
の分担率で回生制動トルクＴGBを発生させる。
７２は、たとえばモータジェネレータ７５により発生さ
せられる全回生制動トルクのうちの前輪３４の分担率
を、制動トルク配分クラッチ７０の係合トルクなどに基
づいて算出する。上記回生制動トルク決定手段１７４
は、たとえば図２０に示す予め記憶された関係から実際
の上記全回生制動トルクのうちの前輪３４の分担率に基
づいて、その分担率が高くなるほどモータジェネレータ
７５に発生させる回生制動トルクＴGBが大きくなるよう
に、その回生制動トルクＴGBの大きさを決定する。上記
回生制動トルク制御開始終了方法決定手段１７６は、回
生制動トルク制御開始時および終了時の回生制動トルク
ＴGBの変化率を、上記全回生制動トルクのうちの前輪３
４の分担率が大きくなるほど大きく決定する。すなわち
回生制動トルク制御開始時および終了時の回生制動トル
クＴGBを、全回生制動トルクのうちの前輪３４の分担率
が大きくなるほど速やかに変化させる。上記回生制動ト
ルク制御実行手段１７８は、開始時には、上記回生制動
トルク制御開始終了方法決定手段１７６により決定され
た変化率で回生制動トルクＴGBを増加させ、上記回生制
動トルク決定手段１７４により決定された大きさの回生
制動トルクＴGBを維持し、終了時には、上記回生制動ト
ルク制御開始終了方法決定手段１７６により決定された
変化率で回生制動トルクＴGBを減少させる。また、この
回生制動トルク制御実行手段１７８は、現状の前輪３４
の分担率で上記回生制動トルク決定手段１７４での計算
上必要な回生制動トルクＴGBが得られれば分担率の変更
はしないが、現状の前輪３４の分担率で必要な回生制動
トルクＴGBが得られない場合は、たとえば低車速などで
は制動トルク配分クラッチ７０の係合トルクにより分担
率を変更してでも計算上必要とされる回生制動トルクＴ
GBを得るようにする。しかし、車両の安定性や走行性能
などの制約により分担率を変更できないときはそのとき
の分担率で回生制動トルクＴGBを発生させる。
【００６８】回生異常判定手段１８０は、実際の回生制
動トルクＴGBが計算上制御しようとしている回生制動ト
ルクに対して異常に大きいか否かを段階的或いは連続的
に判定する。また、後輪スリップ異常判定手段１８２
は、車両の後輪２４の制動時のスリップ量が車両の安定
性を損なう可能性があるほど異常に大きいか否かを段階
的或いは連続的に判定する。前輪回生制動トルク配分率
増加手段１８４は、上記回生異常判定手段１８０により
実際の回生制動トルクＴGBが計算上制御しようとしてい
る回生制動トルクに対して比較的大きいと判定された場
合、或いは上記後輪スリップ異常判定手段１８２により
車両の後輪２４の制動時のスリップ量が車両の安定性を
損なう可能性があるほど大きいと判定された場合には、
回生制動トルク制御実行手段１７８に前輪回生制動トル
ク配分率を優先的に増加させて、車両を安定化させる。
また、回生中止手段１８６は、上記回生異常判定手段１
８０により実際の回生制動トルクＴGBが計算上制御しよ
うとしている回生制動トルクに対して大幅に大きいと判
定された場合、或いは上記後輪スリップ異常判定手段１
８２により車両の後輪２４の制動時のスリップ量が車両
の安定性を損なう可能性があるほどかなり大きいと判定
された場合には、回生制動トルク制御実行手段１７８に
よる回生制動トルク制御を中止させて、一層車両を安定
化させる。
動トルクＴGBが計算上制御しようとしている回生制動ト
ルクに対して異常に大きいか否かを段階的或いは連続的
に判定する。また、後輪スリップ異常判定手段１８２
は、車両の後輪２４の制動時のスリップ量が車両の安定
性を損なう可能性があるほど異常に大きいか否かを段階
的或いは連続的に判定する。前輪回生制動トルク配分率
増加手段１８４は、上記回生異常判定手段１８０により
実際の回生制動トルクＴGBが計算上制御しようとしてい
る回生制動トルクに対して比較的大きいと判定された場
合、或いは上記後輪スリップ異常判定手段１８２により
車両の後輪２４の制動時のスリップ量が車両の安定性を
損なう可能性があるほど大きいと判定された場合には、
回生制動トルク制御実行手段１７８に前輪回生制動トル
ク配分率を優先的に増加させて、車両を安定化させる。
また、回生中止手段１８６は、上記回生異常判定手段１
８０により実際の回生制動トルクＴGBが計算上制御しよ
うとしている回生制動トルクに対して大幅に大きいと判
定された場合、或いは上記後輪スリップ異常判定手段１
８２により車両の後輪２４の制動時のスリップ量が車両
の安定性を損なう可能性があるほどかなり大きいと判定
された場合には、回生制動トルク制御実行手段１７８に
よる回生制動トルク制御を中止させて、一層車両を安定
化させる。
【００６９】図１９において、ＳＢ１の入力信号処理が
行われた後では、前記回生切換判定手段１６８に対応す
るＳＢ２において、回生切換であるか否かが惰行走行と
なったことに基づいて判断される。このＳＢ２の判断が
否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定
された場合は、前記前輪回生制動トルク配分率演算手段
１７２に対応するＳＢ３において、たとえばモータジェ
ネレータ７５により発生させられる全回生制動トルクの
うちの前輪３４の分担率が、制動トルク配分クラッチ７
０の係合トルクなどに基づいて算出される。次いで、前
記回生制動トルク決定手段１７４に対応するＳＢ４で
は、たとえば図２０に示す予め記憶された関係から上記
算出された実際の上記全回生制動トルクのうちの前輪３
４の分担率に基づいて回生制動トルクＴGBの大きさが決
定される。また、前記回生制動トルク制御開始終了方法
決定手段１７６に対応するＳＢ５では、回生制動トルク
制御開始時および終了時の回生制動トルクＴGBの変化率
が、上記全回生制動トルクのうちの前輪３４の分担率が
大きくなるほど大きく決定される。そして、前記回生制
動トルク制御実行手段１７８に対応するＳＢ６では、回
生制動トルク制御開始時には上記ＳＢ５により決定され
た変化率で回生制動トルクＴGBが増加させられ、次いで
上記ＳＢ４により決定された大きさの回生制動トルクＴ
GBが維持され、終了時には、上記ＳＢ５により決定され
た変化率で回生制動トルクＴGBが減少させられる。ま
た、このＳＢ６では、現状の前輪３４の分担率で上記回
生制動トルク決定手段１７４での計算上必要な回生制動
トルクＴGBが得られれば分担率が変更されないが、現状
の前輪３４の分担率で必要な回生制動トルクＴGBが得ら
れない場合は、たとえば低車速などでは制動トルク配分
クラッチ７０の係合トルクにより分担率が変更されてで
も計算上必要とされる回生制動トルクＴGBが得られるよ
うにされる。しかし、車両の安定性や走行性能などの制
約により分担率を変更できないときはそのときの分担率
で回生制動トルクＴGBが発生させられる。
行われた後では、前記回生切換判定手段１６８に対応す
るＳＢ２において、回生切換であるか否かが惰行走行と
なったことに基づいて判断される。このＳＢ２の判断が
否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定
された場合は、前記前輪回生制動トルク配分率演算手段
１７２に対応するＳＢ３において、たとえばモータジェ
ネレータ７５により発生させられる全回生制動トルクの
うちの前輪３４の分担率が、制動トルク配分クラッチ７
０の係合トルクなどに基づいて算出される。次いで、前
記回生制動トルク決定手段１７４に対応するＳＢ４で
は、たとえば図２０に示す予め記憶された関係から上記
算出された実際の上記全回生制動トルクのうちの前輪３
４の分担率に基づいて回生制動トルクＴGBの大きさが決
定される。また、前記回生制動トルク制御開始終了方法
決定手段１７６に対応するＳＢ５では、回生制動トルク
制御開始時および終了時の回生制動トルクＴGBの変化率
が、上記全回生制動トルクのうちの前輪３４の分担率が
大きくなるほど大きく決定される。そして、前記回生制
動トルク制御実行手段１７８に対応するＳＢ６では、回
生制動トルク制御開始時には上記ＳＢ５により決定され
た変化率で回生制動トルクＴGBが増加させられ、次いで
上記ＳＢ４により決定された大きさの回生制動トルクＴ
GBが維持され、終了時には、上記ＳＢ５により決定され
た変化率で回生制動トルクＴGBが減少させられる。ま
た、このＳＢ６では、現状の前輪３４の分担率で上記回
生制動トルク決定手段１７４での計算上必要な回生制動
トルクＴGBが得られれば分担率が変更されないが、現状
の前輪３４の分担率で必要な回生制動トルクＴGBが得ら
れない場合は、たとえば低車速などでは制動トルク配分
クラッチ７０の係合トルクにより分担率が変更されてで
も計算上必要とされる回生制動トルクＴGBが得られるよ
うにされる。しかし、車両の安定性や走行性能などの制
約により分担率を変更できないときはそのときの分担率
で回生制動トルクＴGBが発生させられる。
【００７０】前記回生異常判定手段１８０に対応するＳ
Ｂ７では、実際の回生制動トルクＴ GBが計算上制御しよ
うとしている回生制動トルクに対して異常に大きいか否
かが段階的或いは連続的に判定され、また、前記後輪ス
リップ異常判定手段１８２に対応するＳＢ８では、車両
の後輪２４の制動時のスリップ量が車両の安定性を損な
う可能性があるほど異常に大きいか否かが段階的或いは
連続的に判定される。上記ＳＢ７およびＳＢ８の判断が
共に否定された場合には、前輪回生制動トルク配分率の
優先的増加や回生制動トルク制御の中止が行われない
が、上記ＳＢ７およびＳＢ８の判断の少なくとも一方が
肯定された場合は、前記前輪回生制動トルク配分率増加
手段１８４に対応するＳＢ９において前輪回生制動トル
ク配分率が優先的に増加させられるとともに、前記回生
中止手段１８６に対応するＳＢ１０において回生制動ト
ルク制御の中止が行われる。
Ｂ７では、実際の回生制動トルクＴ GBが計算上制御しよ
うとしている回生制動トルクに対して異常に大きいか否
かが段階的或いは連続的に判定され、また、前記後輪ス
リップ異常判定手段１８２に対応するＳＢ８では、車両
の後輪２４の制動時のスリップ量が車両の安定性を損な
う可能性があるほど異常に大きいか否かが段階的或いは
連続的に判定される。上記ＳＢ７およびＳＢ８の判断が
共に否定された場合には、前輪回生制動トルク配分率の
優先的増加や回生制動トルク制御の中止が行われない
が、上記ＳＢ７およびＳＢ８の判断の少なくとも一方が
肯定された場合は、前記前輪回生制動トルク配分率増加
手段１８４に対応するＳＢ９において前輪回生制動トル
ク配分率が優先的に増加させられるとともに、前記回生
中止手段１８６に対応するＳＢ１０において回生制動ト
ルク制御の中止が行われる。
【００７１】図２１、図２２、図２３は、上記の作動を
説明するタイムチャートである。図２１においては、ｔ
1 時点において回生異常判定手段１８０による回生制動
トルク異常判定が行われたとき、前輪分担率が増加され
且つ回生制動トルクが解消された状態（３点鎖線に示
す）或いは低減された状態（２点鎖線に示す）が示され
ている。図２２においては、回生異常判定手段１８０に
よる回生トルク異常判定或いは後輪スリップ異常判定手
段１８２により後輪スリップ異常判定が行われたとき、
ｔ1 時点において前輪回生制動トルク配分率増加指令が
出力され、ｔ2 時点においてその前輪回生制動トルク配
分率増加に伴って図２０から決まる回生制動トルクの増
加が出力された状態が示されている。図２３において
は、前輪分担率の大きい場合が実線にて示され、前輪分
担率の小さい場合が破線にて示されている。図２３で
は、ｔ1 時点においてアクセルペダルが戻されて惰行走
行とされ、次いで回生制動によるショック防止のために
それに先立つｔ2 時点においてロックアップクラッチ５
０が半係合とされる。しかし、このとき、ロックアップ
クラッチ５０が完全解放されてもよい。次いでｔ3 時点
において、フットブレーキの操作と同時に回生制動トル
クが増加させられた後、ロックアップクラッチ５０が係
合状態に復帰させられる。この回生制動トルクの増加時
には、回生制動トルクのうちの前輪分担率が大きい場合
は、実線に示すように速やかに増加させられるが、その
前輪分担率が小さい場合は破線に示すようにそれに比較
して緩やかに増加させられるので、車両加速度もそれに
応じて緩やかに減少させられる。
説明するタイムチャートである。図２１においては、ｔ
1 時点において回生異常判定手段１８０による回生制動
トルク異常判定が行われたとき、前輪分担率が増加され
且つ回生制動トルクが解消された状態（３点鎖線に示
す）或いは低減された状態（２点鎖線に示す）が示され
ている。図２２においては、回生異常判定手段１８０に
よる回生トルク異常判定或いは後輪スリップ異常判定手
段１８２により後輪スリップ異常判定が行われたとき、
ｔ1 時点において前輪回生制動トルク配分率増加指令が
出力され、ｔ2 時点においてその前輪回生制動トルク配
分率増加に伴って図２０から決まる回生制動トルクの増
加が出力された状態が示されている。図２３において
は、前輪分担率の大きい場合が実線にて示され、前輪分
担率の小さい場合が破線にて示されている。図２３で
は、ｔ1 時点においてアクセルペダルが戻されて惰行走
行とされ、次いで回生制動によるショック防止のために
それに先立つｔ2 時点においてロックアップクラッチ５
０が半係合とされる。しかし、このとき、ロックアップ
クラッチ５０が完全解放されてもよい。次いでｔ3 時点
において、フットブレーキの操作と同時に回生制動トル
クが増加させられた後、ロックアップクラッチ５０が係
合状態に復帰させられる。この回生制動トルクの増加時
には、回生制動トルクのうちの前輪分担率が大きい場合
は、実線に示すように速やかに増加させられるが、その
前輪分担率が小さい場合は破線に示すようにそれに比較
して緩やかに増加させられるので、車両加速度もそれに
応じて緩やかに減少させられる。
【００７２】図２４は、本発明の他の実施例における電
子制御装置１２４の制御機能の要部を説明する機能ブロ
ック線図であり、図２８はその電子制御装置１２４の制
御作動の要部を説明するフローチャートである。
子制御装置１２４の制御機能の要部を説明する機能ブロ
ック線図であり、図２８はその電子制御装置１２４の制
御作動の要部を説明するフローチャートである。
【００７３】図２４の回生制動制御手段１７０は、前述
の図１８の回生制動制御手段１７０と同様の機能を有す
るが、ホイールブレーキトルクＴWBに応じて、そのホイ
ールブレーキトルクＴWBが大きくなるほど回生制動トル
クＴGBの変化率（増加率または増加速度および減少率ま
たは減少速度）を高くするように、回生制動トルクＴ GB
を変化させたり、エンジンブレーキトルクＴEBに応じ
て、そのエンジンブレーキトルクＴEBが大きくなるほど
回生制動トルクＴGBの変化率（増加率または増加速度お
よび減少率または減少速度）を高くするように、回生制
動トルクＴGBを変化させたり、回生制動トルクＴGBに応
じて、その回生制動トルクＴGBが大きくなるほど回生制
動トルクＴGBの変化率（増加率または増加速度および減
少率または減少速度）を低くするように、回生制動トル
クＴGBを変化させる点において、上記図１８の回生制動
制御手段１７０と比較して、相違する。
の図１８の回生制動制御手段１７０と同様の機能を有す
るが、ホイールブレーキトルクＴWBに応じて、そのホイ
ールブレーキトルクＴWBが大きくなるほど回生制動トル
クＴGBの変化率（増加率または増加速度および減少率ま
たは減少速度）を高くするように、回生制動トルクＴ GB
を変化させたり、エンジンブレーキトルクＴEBに応じ
て、そのエンジンブレーキトルクＴEBが大きくなるほど
回生制動トルクＴGBの変化率（増加率または増加速度お
よび減少率または減少速度）を高くするように、回生制
動トルクＴGBを変化させたり、回生制動トルクＴGBに応
じて、その回生制動トルクＴGBが大きくなるほど回生制
動トルクＴGBの変化率（増加率または増加速度および減
少率または減少速度）を低くするように、回生制動トル
クＴGBを変化させる点において、上記図１８の回生制動
制御手段１７０と比較して、相違する。
【００７４】すなわち、図２４では、ホイールブレーキ
装置１３２によるホイールブレーキトルクＴWBとその前
輪への配分率を算出するホイールブレーキトルク配分率
算出手段１９０と、惰行走行などの非駆動走行において
エンジン１０により発生させられるエンジンブレーキト
ルクＴEBを算出するエンジンブレーキトルク算出手段１
９２とがさらに設けられ、回生制動トルク制御開始終了
方法決定手段１７６が、実際のホイールブレーキトルク
ＴWB、エンジンブレーキトルクＴEB、および回生制動ト
ルクＴGBに応じて回生制動トルク制御の開始或いは終了
方法を変更する点、換言すれば、予め記憶された図２
５、図２６、図２７の関係から実際のホイールブレーキ
トルクＴWB、エンジンブレーキトルクＴEB、および回生
制動トルクＴGBに基づいてその回生制動トルクＴGBの変
化率を決定する点において、図１８の実施例と相違す
る。
装置１３２によるホイールブレーキトルクＴWBとその前
輪への配分率を算出するホイールブレーキトルク配分率
算出手段１９０と、惰行走行などの非駆動走行において
エンジン１０により発生させられるエンジンブレーキト
ルクＴEBを算出するエンジンブレーキトルク算出手段１
９２とがさらに設けられ、回生制動トルク制御開始終了
方法決定手段１７６が、実際のホイールブレーキトルク
ＴWB、エンジンブレーキトルクＴEB、および回生制動ト
ルクＴGBに応じて回生制動トルク制御の開始或いは終了
方法を変更する点、換言すれば、予め記憶された図２
５、図２６、図２７の関係から実際のホイールブレーキ
トルクＴWB、エンジンブレーキトルクＴEB、および回生
制動トルクＴGBに基づいてその回生制動トルクＴGBの変
化率を決定する点において、図１８の実施例と相違す
る。
【００７５】図２８では、上記ホイールブレーキトルク
配分率算出手段１９０に対応するＳＣ１と上記エンジン
ブレーキトルク算出手段１９２に対応するＳＣ２とが追
加され、上記回生制動トルク制御開始終了方法決定手段
１７６に対応するＳＢ５において、予め記憶された図２
５、図２６、図２７の関係から実際のホイールブレーキ
トルクＴWB、エンジンブレーキトルクＴEB、および回生
制動トルクＴGBに基づいてその回生制動トルクＴGBの変
化率が決定される点において、図１９の実施例と相違す
る。
配分率算出手段１９０に対応するＳＣ１と上記エンジン
ブレーキトルク算出手段１９２に対応するＳＣ２とが追
加され、上記回生制動トルク制御開始終了方法決定手段
１７６に対応するＳＢ５において、予め記憶された図２
５、図２６、図２７の関係から実際のホイールブレーキ
トルクＴWB、エンジンブレーキトルクＴEB、および回生
制動トルクＴGBに基づいてその回生制動トルクＴGBの変
化率が決定される点において、図１９の実施例と相違す
る。
【００７６】本実施例によれば、図１８および図１９の
実施例と同様の、図２１、図２２、図２３に示す作動と
作用効果がそれぞれ得られるのに加えて、回生制動トル
ク制御開始時や終了時において、実際のホイールブレー
キトルクＴWBやエンジンブレーキトルクＴEBが大きくな
るほど高い変化率で回生制動トルクＴGBが変化させられ
るとともに、実際の回生制動トルクＴGBが大きくなるほ
ど低い変化率で回生制動トルクＴGBが変化させられる。
回生制動トルク制御開始時における回生制動トルクＴGB
の変化率が高い場合は図２３の実線に例示されるように
変化させられ、低い場合は図２３の破線に例示されるよ
うに変化させられる。
実施例と同様の、図２１、図２２、図２３に示す作動と
作用効果がそれぞれ得られるのに加えて、回生制動トル
ク制御開始時や終了時において、実際のホイールブレー
キトルクＴWBやエンジンブレーキトルクＴEBが大きくな
るほど高い変化率で回生制動トルクＴGBが変化させられ
るとともに、実際の回生制動トルクＴGBが大きくなるほ
ど低い変化率で回生制動トルクＴGBが変化させられる。
回生制動トルク制御開始時における回生制動トルクＴGB
の変化率が高い場合は図２３の実線に例示されるように
変化させられ、低い場合は図２３の破線に例示されるよ
うに変化させられる。
【００７７】図２９は、図４に示される車両のトランス
ファ２６に替えて用いられる他の例を示している。この
図２９のトランスファ２６では、そのチェーンベルトプ
ーリ６４が自動変速機１４の出力軸６０に相対回転可能
に取付られており、そのチェーンベルトプーリ６４と出
力軸６０との間に制動トルク配分クラッチ１６６が設け
られている。この制動トルク配分クラッチ１６６は、前
述の制動トルク配分クラッチ７０と同様に係合機構を有
するものでありたとえば電磁ソレノイドによって開放状
態（係合トルク＝０％）から完全係合状態（係合トルク
＝１００％）まで連続的にトルク制御されるものであ
る。制動トルク配分クラッチ１６６が完全係合状態とさ
れると、上記自動変速機１４の出力軸６０とチェーンベ
ルトプーリ６４とが直結状態とされるので、たとえば駆
動トルク或いは制動トルクが５：５の比すなわち前輪分
配比が１／２（５０％）で前輪３４および後輪２４へそ
れぞれ配分される。また、制動トルク配分クラッチ１６
６が開放状態とされると、チェーンベルトプーリ６４が
出力軸６０に対して空転状態とされるので、駆動トルク
或いは制動トルクは専ら後輪２４へ（すなわち前輪分配
比が零は０）配分される。したがって、上記制動トルク
配分クラッチ１６６により、前輪３４の後輪２４に対す
る比が５：５から０：１０の間で変化させられる。すな
わち、制動時では、エンジンブレーキトルクＴEBや回生
制動トルクＴGBなどが動力伝達系を介して車輪３４およ
び２４へ伝達される制動トルクのうちの前輪３４に伝達
される制動トルクの割合すなわち分配比ＲCLは、制動ト
ルク配分クラッチ１６６によりたとえば１／２（５０
％）から０（０％）の範囲で変化させられる。
ファ２６に替えて用いられる他の例を示している。この
図２９のトランスファ２６では、そのチェーンベルトプ
ーリ６４が自動変速機１４の出力軸６０に相対回転可能
に取付られており、そのチェーンベルトプーリ６４と出
力軸６０との間に制動トルク配分クラッチ１６６が設け
られている。この制動トルク配分クラッチ１６６は、前
述の制動トルク配分クラッチ７０と同様に係合機構を有
するものでありたとえば電磁ソレノイドによって開放状
態（係合トルク＝０％）から完全係合状態（係合トルク
＝１００％）まで連続的にトルク制御されるものであ
る。制動トルク配分クラッチ１６６が完全係合状態とさ
れると、上記自動変速機１４の出力軸６０とチェーンベ
ルトプーリ６４とが直結状態とされるので、たとえば駆
動トルク或いは制動トルクが５：５の比すなわち前輪分
配比が１／２（５０％）で前輪３４および後輪２４へそ
れぞれ配分される。また、制動トルク配分クラッチ１６
６が開放状態とされると、チェーンベルトプーリ６４が
出力軸６０に対して空転状態とされるので、駆動トルク
或いは制動トルクは専ら後輪２４へ（すなわち前輪分配
比が零は０）配分される。したがって、上記制動トルク
配分クラッチ１６６により、前輪３４の後輪２４に対す
る比が５：５から０：１０の間で変化させられる。すな
わち、制動時では、エンジンブレーキトルクＴEBや回生
制動トルクＴGBなどが動力伝達系を介して車輪３４およ
び２４へ伝達される制動トルクのうちの前輪３４に伝達
される制動トルクの割合すなわち分配比ＲCLは、制動ト
ルク配分クラッチ１６６によりたとえば１／２（５０
％）から０（０％）の範囲で変化させられる。
【００７８】車両の駆動系は、図３０に示すように、横
置式エンジン１０の回転力にて前輪３４を駆動する前輪
駆動（ＦＦ駆動）を基本とし且つ後輪２４を後輪駆動用
のモータ２００によって駆動する所謂電気式四輪駆動系
であってもよい。この図３０において、前輪駆動系と後
輪駆動系とは独立であり、前輪駆動系では、エンジン１
０の出力が、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、
前輪用差動歯車装置３０、車軸３２を介して前輪３４へ
伝達されるようになっている。上記エンジン１０乃至自
動変速機１４は、図５に示すように構成され、モータジ
ェネレータ７５が備えられている。また、車両の駆動系
は、上記とは反対に、エンジン１０の回転力にて後輪２
４を駆動する後輪駆動（ＦＲ駆動）を基本とし且つ前輪
３４をモータ２００によって駆動する電気式四輪駆動系
であってもよい。このモータ２００はジェネレータとし
ても機能する。
置式エンジン１０の回転力にて前輪３４を駆動する前輪
駆動（ＦＦ駆動）を基本とし且つ後輪２４を後輪駆動用
のモータ２００によって駆動する所謂電気式四輪駆動系
であってもよい。この図３０において、前輪駆動系と後
輪駆動系とは独立であり、前輪駆動系では、エンジン１
０の出力が、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、
前輪用差動歯車装置３０、車軸３２を介して前輪３４へ
伝達されるようになっている。上記エンジン１０乃至自
動変速機１４は、図５に示すように構成され、モータジ
ェネレータ７５が備えられている。また、車両の駆動系
は、上記とは反対に、エンジン１０の回転力にて後輪２
４を駆動する後輪駆動（ＦＲ駆動）を基本とし且つ前輪
３４をモータ２００によって駆動する電気式四輪駆動系
であってもよい。このモータ２００はジェネレータとし
ても機能する。
【００７９】上記図３０の後輪駆動系では、モータ２０
０の出力が後輪差動歯車装置２０、車軸２２を介して後
輪２４へ伝達されるようになっている。図３１は、上記
モータ２００を駆動するための電力供給回路を示してお
り、モータ２００には２つの電力供給回路が設けられて
いる。すなわち、基本的には、モータジェネレータ７５
からインバータ２０２を介してその発電電力が直接モー
タ２００へ供給されるようになっている一方で、モータ
ジェネレータ７５の発電が不足する場合には、高圧バッ
テリ９２に一旦蓄電された電力がインバータ２０４を介
してモータ２００へ供給されるようになっている。ま
た、高圧バッテリ９２の充電量が不足しているときに
は、その充電のためにモータ（ジェネレータ）２００或
いはモータジェネレータ７５からの電力が高圧バッテリ
９２へ供給される。また、補機駆動用の低圧バッテリ１
１２と高圧バッテリ９２との間でも、互いに電力が融通
されるようになっている。上記モータ２００を駆動する
ためのインバータ２０２、２０４の制御、高圧バッテリ
９２の充電制御、低圧バッテリ１１２と高圧バッテリ９
２との間の電力の融通制御などは電子制御装置２０６に
より行われる。
０の出力が後輪差動歯車装置２０、車軸２２を介して後
輪２４へ伝達されるようになっている。図３１は、上記
モータ２００を駆動するための電力供給回路を示してお
り、モータ２００には２つの電力供給回路が設けられて
いる。すなわち、基本的には、モータジェネレータ７５
からインバータ２０２を介してその発電電力が直接モー
タ２００へ供給されるようになっている一方で、モータ
ジェネレータ７５の発電が不足する場合には、高圧バッ
テリ９２に一旦蓄電された電力がインバータ２０４を介
してモータ２００へ供給されるようになっている。ま
た、高圧バッテリ９２の充電量が不足しているときに
は、その充電のためにモータ（ジェネレータ）２００或
いはモータジェネレータ７５からの電力が高圧バッテリ
９２へ供給される。また、補機駆動用の低圧バッテリ１
１２と高圧バッテリ９２との間でも、互いに電力が融通
されるようになっている。上記モータ２００を駆動する
ためのインバータ２０２、２０４の制御、高圧バッテリ
９２の充電制御、低圧バッテリ１１２と高圧バッテリ９
２との間の電力の融通制御などは電子制御装置２０６に
より行われる。
【００８０】電子制御装置２０６は、図３０に示すよう
な車両において、図１０に示す電子制御装置１２４と同
様に構成され、制動トルク配分クラッチ７０或いは１６
６の制御操作を除いて、その制御機能および制御作動の
要部は図１２の機能ブロック線図および図１６のフロー
チャートに示されるものと略同様となるように構成され
てもよい。
な車両において、図１０に示す電子制御装置１２４と同
様に構成され、制動トルク配分クラッチ７０或いは１６
６の制御操作を除いて、その制御機能および制御作動の
要部は図１２の機能ブロック線図および図１６のフロー
チャートに示されるものと略同様となるように構成され
てもよい。
【００８１】図３２は、図３０に示すような電気式四駆
動系を有する車両に適用される、上記電子制御装置２０
６の制御機能の要部を説明する他の機能ブロック線図で
あり、図３４はその制御作動の要部を説明するフローチ
ャートである。この図３２および図３４に示す制御は、
ブレーキペダルの操作に応答したホイールブレーキ装置
１３２による制動との関連において、主として後輪駆動
用モータ２００の回生制動トルクを大きくして回生エネ
ルギーを可及的に回収することを意図したものである。
動系を有する車両に適用される、上記電子制御装置２０
６の制御機能の要部を説明する他の機能ブロック線図で
あり、図３４はその制御作動の要部を説明するフローチ
ャートである。この図３２および図３４に示す制御は、
ブレーキペダルの操作に応答したホイールブレーキ装置
１３２による制動との関連において、主として後輪駆動
用モータ２００の回生制動トルクを大きくして回生エネ
ルギーを可及的に回収することを意図したものである。
【００８２】図３２において、走行条件判定手段２１０
は、車両がアクセルペダルが操作されていないような惰
行走行であるか否かを判定する。回生制動制御手段２１
２は、回生制動制御中において、ホイールブレーキ装置
１３２が作動させられていない場合にはそれまでの回生
制動を継続させるが、フットブレーキペダル操作により
ホイールブレーキ装置１３２が作動させられた場合に
は、車両の実際の制動トルク配分率ＲB が予め設定され
た判断基準範囲たとえば０．５乃至０．７の範囲を越え
たアンバランス状態であるか否かを判断し、アンバラン
スでないと判断された場合には上記ホイールブレーキ装
置１３２による制動を実行させるが、アンバランスであ
ると判断された場合には、そのアンバランスを解消させ
且つ可及的に大きな回生制動トルクＴGBとするために回
生制動トルクＴGBおよび制動トルク配分率ＲB をそれぞ
れ変更すると同時に、ホイールブレーキ装置１３２によ
る制動を実行させる。
は、車両がアクセルペダルが操作されていないような惰
行走行であるか否かを判定する。回生制動制御手段２１
２は、回生制動制御中において、ホイールブレーキ装置
１３２が作動させられていない場合にはそれまでの回生
制動を継続させるが、フットブレーキペダル操作により
ホイールブレーキ装置１３２が作動させられた場合に
は、車両の実際の制動トルク配分率ＲB が予め設定され
た判断基準範囲たとえば０．５乃至０．７の範囲を越え
たアンバランス状態であるか否かを判断し、アンバラン
スでないと判断された場合には上記ホイールブレーキ装
置１３２による制動を実行させるが、アンバランスであ
ると判断された場合には、そのアンバランスを解消させ
且つ可及的に大きな回生制動トルクＴGBとするために回
生制動トルクＴGBおよび制動トルク配分率ＲB をそれぞ
れ変更すると同時に、ホイールブレーキ装置１３２によ
る制動を実行させる。
【００８３】すなわち、本実施例のようなＦＦ駆動を基
本とする電気式四輪駆動系では、制動トルク配分クラッ
チ７０は存在せずしかもエンジン１０のエンジンブレー
キトルクＴEBおよびモータジェネレータ７５の回生制動
トルクＴGBは専ら前輪３４へ付与されるので、前輪ホイ
ールブレーキトルクＴWBF および後輪ホイールブレーキ
トルクＴWBR は、数式５および数式６に示す如くとな
り、前後輪制動トルク配分率ＲB は、（ＴWBF ＋ＴEB＋
ＴGB）／（ＴWBF ＋ＴEB＋ＴGB＋ＴWBR ）となる。この
ようにモータ（ジェネレータ）２００の回生制動トルク
ＴGBは専ら前輪３４へ付与されるので、以下の説明の回
生制動トルクＴGBは、前輪回生制動トルクを意味してい
る。
本とする電気式四輪駆動系では、制動トルク配分クラッ
チ７０は存在せずしかもエンジン１０のエンジンブレー
キトルクＴEBおよびモータジェネレータ７５の回生制動
トルクＴGBは専ら前輪３４へ付与されるので、前輪ホイ
ールブレーキトルクＴWBF および後輪ホイールブレーキ
トルクＴWBR は、数式５および数式６に示す如くとな
り、前後輪制動トルク配分率ＲB は、（ＴWBF ＋ＴEB＋
ＴGB）／（ＴWBF ＋ＴEB＋ＴGB＋ＴWBR ）となる。この
ようにモータ（ジェネレータ）２００の回生制動トルク
ＴGBは専ら前輪３４へ付与されるので、以下の説明の回
生制動トルクＴGBは、前輪回生制動トルクを意味してい
る。
【００８４】
【数５】ＴBF＝ＴWBF ＋ＴEB＋ＴGB
【００８５】
【数６】ＴBR＝ＴWBR
【００８６】したがって、上記回生制動制御手段２１２
は、上記回生制動制御中にブレーキペダル操作によりホ
イールブレーキ装置１３２が作動させられることにより
実際の前後輪制動トルク配分率ＲB が判断基準範囲から
たとえば低い側へ外れようとすると、それまでに所定の
条件下において必要に応じて発生させられていた回生制
動トルクＴGBの大きさを変化させないように、その回生
制動トルクＴGBの有無或いはその回生制動トルクＴGBの
大きさに応じて、前輪ホイールブレーキトルクＴWBF を
大きくなる側に変更し或いは後輪ホイールブレーキトル
クＴWBR を小さくなる側に変更して前後輪制動トルク配
分率ＲB を判断基準範囲内とする。しかしながら、上記
の制御において、回生制動トルクＴGBが予め設定された
その限界値に到達する場合には、ホイールブレーキトル
クＴWBの大きさに応じて回生制動トルクＴGBをその限界
値以下に変更し、変更した回生制動トルクＴGBに応じて
前後輪制動トルク配分率ＲB を変更する。図３３は、回
生制動トルクＴGBの変化に応じた前後輪制動トルク配分
率ＲB の変化を例示している
は、上記回生制動制御中にブレーキペダル操作によりホ
イールブレーキ装置１３２が作動させられることにより
実際の前後輪制動トルク配分率ＲB が判断基準範囲から
たとえば低い側へ外れようとすると、それまでに所定の
条件下において必要に応じて発生させられていた回生制
動トルクＴGBの大きさを変化させないように、その回生
制動トルクＴGBの有無或いはその回生制動トルクＴGBの
大きさに応じて、前輪ホイールブレーキトルクＴWBF を
大きくなる側に変更し或いは後輪ホイールブレーキトル
クＴWBR を小さくなる側に変更して前後輪制動トルク配
分率ＲB を判断基準範囲内とする。しかしながら、上記
の制御において、回生制動トルクＴGBが予め設定された
その限界値に到達する場合には、ホイールブレーキトル
クＴWBの大きさに応じて回生制動トルクＴGBをその限界
値以下に変更し、変更した回生制動トルクＴGBに応じて
前後輪制動トルク配分率ＲB を変更する。図３３は、回
生制動トルクＴGBの変化に応じた前後輪制動トルク配分
率ＲB の変化を例示している
【００８７】上記回生制動制御手段２１２には、回生制
動中判定手段２１４、フットブレーキ操作中判定手段２
１６、回生制動継続手段２１８、制動トルク配分率算出
手段２２０、制動トルク配分率判定手段２２４、回生制
動量変更手段２２６、制動トルク配分率変更手段２２
８、ホイールブレーキ制動手段２３０が設けられてい
る。
動中判定手段２１４、フットブレーキ操作中判定手段２
１６、回生制動継続手段２１８、制動トルク配分率算出
手段２２０、制動トルク配分率判定手段２２４、回生制
動量変更手段２２６、制動トルク配分率変更手段２２
８、ホイールブレーキ制動手段２３０が設けられてい
る。
【００８８】上記回生制動中判定手段２１４は、車両の
制動状態においてモータ（ジェネレータ）２００を用い
た回生制動制御が行われているか否かを判定する。上記
フットブレーキ操作中判定手段２１６は、ブレーキペダ
ル操作に応答したホイールブレーキ装置１３２による制
動中であるか否かを判定する。上記回生制動継続手段２
１８は、車両の惰行走行中であり、回生制動制御中であ
り、且つホイールブレーキ装置１３２による制動中でな
い場合には、それまでの回生制動制御を継続的に実行さ
せる。上記制動トルク配分率算出手段２２０は、車両の
惰行走行中、回生制動制御中、且つホイールブレーキ装
置１３２による制動中である場合において、車両の実際
の前後輪制動トルク配分率ＲB を算出する。上記制動ト
ルク配分率判定手段２２４は、その実際の前後輪制動ト
ルク配分率ＲB が予め設定された判断基準範囲内である
か否かに基づいて車両の制動トルク配分率がアンバラン
スであるか否かを判定する。この制動トルク配分率判定
手段２２４により車両の制動トルク配分率がアンバラン
スでないと判定された場合は、ホイールブレーキ制動手
段２３０がホイールブレーキ装置１３２による制動を実
行させる。しかしながら、上記制動トルク配分率判定手
段２２４により車両の制動トルク配分率がアンバランス
であると判定された場合は、上記回生制動量変更手段２
２６により回生制動量が変更され、或いは制動トルク配
分率変更手段２２８により制動トルク配分率が変更され
た後、ホイールブレーキ制動手段２３０は、その変更さ
れた制動トルク配分率となるホイールブレーキ制動トル
クＴWBでホイールブレーキ装置１３２による制動を実行
させる。上記回生制動量変更手段２２６では、たとえ
ば、回生制動トルクＴGBが予め設定されたその限界値に
到達する場合には、ホイールブレーキトルクＴWBの大き
さに応じて回生制動トルクＴGBがその限界値以下に変更
される。上記制動トルク配分率変更手段２２８では、変
更した回生制動トルクにより前後輪制動トルク配分率Ｒ
B が判断基準範囲からたとえば低い側へ外れようとする
と、それまでに必要に応じて発生させられていた回生制
動トルクＴGBの大きさを変化させないように、その回生
制動トルクＴGBの大きさに応じて、前輪ホイールブレー
キトルクＴWBF を大きくなる側に変更し或いは後輪ホイ
ールブレーキトルクＴWBR を小さくなる側に変更して前
後輪制動トルク配分率ＲB が判断基準範囲内とされる。
制動状態においてモータ（ジェネレータ）２００を用い
た回生制動制御が行われているか否かを判定する。上記
フットブレーキ操作中判定手段２１６は、ブレーキペダ
ル操作に応答したホイールブレーキ装置１３２による制
動中であるか否かを判定する。上記回生制動継続手段２
１８は、車両の惰行走行中であり、回生制動制御中であ
り、且つホイールブレーキ装置１３２による制動中でな
い場合には、それまでの回生制動制御を継続的に実行さ
せる。上記制動トルク配分率算出手段２２０は、車両の
惰行走行中、回生制動制御中、且つホイールブレーキ装
置１３２による制動中である場合において、車両の実際
の前後輪制動トルク配分率ＲB を算出する。上記制動ト
ルク配分率判定手段２２４は、その実際の前後輪制動ト
ルク配分率ＲB が予め設定された判断基準範囲内である
か否かに基づいて車両の制動トルク配分率がアンバラン
スであるか否かを判定する。この制動トルク配分率判定
手段２２４により車両の制動トルク配分率がアンバラン
スでないと判定された場合は、ホイールブレーキ制動手
段２３０がホイールブレーキ装置１３２による制動を実
行させる。しかしながら、上記制動トルク配分率判定手
段２２４により車両の制動トルク配分率がアンバランス
であると判定された場合は、上記回生制動量変更手段２
２６により回生制動量が変更され、或いは制動トルク配
分率変更手段２２８により制動トルク配分率が変更され
た後、ホイールブレーキ制動手段２３０は、その変更さ
れた制動トルク配分率となるホイールブレーキ制動トル
クＴWBでホイールブレーキ装置１３２による制動を実行
させる。上記回生制動量変更手段２２６では、たとえ
ば、回生制動トルクＴGBが予め設定されたその限界値に
到達する場合には、ホイールブレーキトルクＴWBの大き
さに応じて回生制動トルクＴGBがその限界値以下に変更
される。上記制動トルク配分率変更手段２２８では、変
更した回生制動トルクにより前後輪制動トルク配分率Ｒ
B が判断基準範囲からたとえば低い側へ外れようとする
と、それまでに必要に応じて発生させられていた回生制
動トルクＴGBの大きさを変化させないように、その回生
制動トルクＴGBの大きさに応じて、前輪ホイールブレー
キトルクＴWBF を大きくなる側に変更し或いは後輪ホイ
ールブレーキトルクＴWBR を小さくなる側に変更して前
後輪制動トルク配分率ＲB が判断基準範囲内とされる。
【００８９】図３４のＳＤ１では入力信号処理が実行さ
れる。次いで、前記走行条件判定手段２１０に対応する
ＳＤ２では、車両の減速惰行走行であるか否かが判断さ
れ、回生制動中判定手段２１４に対応するＳＤ３では、
回生制動中であるか否かが判断され、フットブレーキ操
作中判定手段２１６に対応するＳＤ４では、フットブレ
ーキが操作されてホイールブレーキ装置１３２による制
動中であるか否かが判断される。ＳＤ２乃至ＳＤ３の判
断のいずれかが否定される場合には本ルーチンが終了さ
せられる。ＳＤ４の判断が否定される場合も本ルーチン
が終了させられるが、既に回生制動制御が開始されてい
るので、その回生制動がそのまま継続させられる。
れる。次いで、前記走行条件判定手段２１０に対応する
ＳＤ２では、車両の減速惰行走行であるか否かが判断さ
れ、回生制動中判定手段２１４に対応するＳＤ３では、
回生制動中であるか否かが判断され、フットブレーキ操
作中判定手段２１６に対応するＳＤ４では、フットブレ
ーキが操作されてホイールブレーキ装置１３２による制
動中であるか否かが判断される。ＳＤ２乃至ＳＤ３の判
断のいずれかが否定される場合には本ルーチンが終了さ
せられる。ＳＤ４の判断が否定される場合も本ルーチン
が終了させられるが、既に回生制動制御が開始されてい
るので、その回生制動がそのまま継続させられる。
【００９０】上記ＳＤ２乃至ＳＤ４の判断のすべてが肯
定される場合は、前記制動トルク配分率算出手段２２０
に対応するＳＤ５において、実際の車両の前輪制動トル
クＴ BFおよび後輪制動トルクＴBRが算出され、且つそれ
ら前輪制動トルクＴBFおよび後輪制動トルクＴBRを加え
た全制動トルクＴB （＝ＴBF＋ＴBR）に対する前輪制動
トルクＴBFの割合すなわち全制動トルクＴB のうちの前
輪への配分率ＲB （＝ＴBF／ＴB ）が算出される。
定される場合は、前記制動トルク配分率算出手段２２０
に対応するＳＤ５において、実際の車両の前輪制動トル
クＴ BFおよび後輪制動トルクＴBRが算出され、且つそれ
ら前輪制動トルクＴBFおよび後輪制動トルクＴBRを加え
た全制動トルクＴB （＝ＴBF＋ＴBR）に対する前輪制動
トルクＴBFの割合すなわち全制動トルクＴB のうちの前
輪への配分率ＲB （＝ＴBF／ＴB ）が算出される。
【００９１】続いて、前記制動トルク配分率判定手段２
２４に対応するＳＤ６において、制動トルク比がアンバ
ランスであるか否か、たとえば上記ＳＤ５にて算出され
た全制動トルクＴB のうちの前輪への配分率ＲB が予め
設定された判断基準範囲たとえば０．５乃至０．７の範
囲内であるか否かが判断される。一般に、図３５に示す
ように、回生制動を行わないときでも通常の制動トルク
では前輪３４には半分以上の制動トルクが分担させられ
ている。上記判断基準範囲は、図３５に示すように、モ
ータジェネレータ７５による回生制動トルクの増加に応
じて増加するように変化させられる配分率ＲB を所定範
囲でカバーするように決定される。さらに、路面摩擦係
数μや車重が大きくなるほど制動トルク配分率ＲB が高
くなるように上記判断基準範囲が設定されてもよい。
２４に対応するＳＤ６において、制動トルク比がアンバ
ランスであるか否か、たとえば上記ＳＤ５にて算出され
た全制動トルクＴB のうちの前輪への配分率ＲB が予め
設定された判断基準範囲たとえば０．５乃至０．７の範
囲内であるか否かが判断される。一般に、図３５に示す
ように、回生制動を行わないときでも通常の制動トルク
では前輪３４には半分以上の制動トルクが分担させられ
ている。上記判断基準範囲は、図３５に示すように、モ
ータジェネレータ７５による回生制動トルクの増加に応
じて増加するように変化させられる配分率ＲB を所定範
囲でカバーするように決定される。さらに、路面摩擦係
数μや車重が大きくなるほど制動トルク配分率ＲB が高
くなるように上記判断基準範囲が設定されてもよい。
【００９２】このＳＤ６の判断が否定された場合は前記
ホイールブレーキ制動手段２３０に対応するＳＤ７にお
いてホイールブレーキによる制動が実行されるととも
に、前記回生制動継続手段２１８に対応するＳＤ８にお
いて回生制動が継続される。しかし、上記ＳＤ６の判断
が肯定される場合は、ＳＤ９以下において、全制動トル
クＴB のうちの前輪への配分率ＲB が上記判断基準範囲
となるように、ホイールブレーキによる制動に加えて、
回生制動トルクの調整、ホイールブレーキ力の調整、エ
ンジンブレーキ力の調整が行われて前輪３４への配分率
ＲB が整される。すなわち、配分率ＲB を判断基準範囲
へ入れるために、先ず、前記回生制動量変更手段２２６
に対応するＳＤ９において、インバータ９０による発電
量制御による回生制動トルクＴGBが算出され、その回生
制動トルクＴGBが予め定められた限界値を越える場合に
はその限界値以下に変更される。次いで、前記制動トル
ク配分率変更手段２２８に対応するＳＤ１０では、変更
後の回生制動トルクＴGBに基づき、制動トルク配分率Ｒ
B が所定の判断基準範囲に入るようにホイールブレーキ
装置１３２によるホイールブレーキトルクＴWBが変更さ
れ、ホイールブレーキ制動手段２３０に対応するＳＤ１
１において、上記ＳＤ１０により変更されたホイールブ
レーキトルクＴWBが得られるように制動が実行される。
ホイールブレーキ制動手段２３０に対応するＳＤ７にお
いてホイールブレーキによる制動が実行されるととも
に、前記回生制動継続手段２１８に対応するＳＤ８にお
いて回生制動が継続される。しかし、上記ＳＤ６の判断
が肯定される場合は、ＳＤ９以下において、全制動トル
クＴB のうちの前輪への配分率ＲB が上記判断基準範囲
となるように、ホイールブレーキによる制動に加えて、
回生制動トルクの調整、ホイールブレーキ力の調整、エ
ンジンブレーキ力の調整が行われて前輪３４への配分率
ＲB が整される。すなわち、配分率ＲB を判断基準範囲
へ入れるために、先ず、前記回生制動量変更手段２２６
に対応するＳＤ９において、インバータ９０による発電
量制御による回生制動トルクＴGBが算出され、その回生
制動トルクＴGBが予め定められた限界値を越える場合に
はその限界値以下に変更される。次いで、前記制動トル
ク配分率変更手段２２８に対応するＳＤ１０では、変更
後の回生制動トルクＴGBに基づき、制動トルク配分率Ｒ
B が所定の判断基準範囲に入るようにホイールブレーキ
装置１３２によるホイールブレーキトルクＴWBが変更さ
れ、ホイールブレーキ制動手段２３０に対応するＳＤ１
１において、上記ＳＤ１０により変更されたホイールブ
レーキトルクＴWBが得られるように制動が実行される。
【００９３】図３６は、上記の作動を説明するタイムチ
ャートである。そのｔ1 時点は、フットブレーキが操作
された時点、すなわちＳＤ４の判断が肯定された時点を
示している。このｔ1 時点以後は、ホイールブレーキ装
置１３２により全制動トルクＴB が増加させられると同
時に、回生制動トルクＴGBが減少側へ変更されることに
より、制動比のアンバランスが調節されて制動トルク配
分率ＲB が判断基準範囲へ入るようにされている。な
お、破線は、コースト走行のときに制動比がアンバラン
スではない場合に回生制動トルクＴGBの調整変更が行わ
れず、回生制動が継続される状態を示している。本実施
例でも、制動トルク配分率ＲB が所定範囲内に入るよう
に制御されるので、前後輪の駆動系連結状態に拘らず、
制動時において車両の挙動が安定させられるとともに、
可及的に大きな回生制動トルクが得られる。
ャートである。そのｔ1 時点は、フットブレーキが操作
された時点、すなわちＳＤ４の判断が肯定された時点を
示している。このｔ1 時点以後は、ホイールブレーキ装
置１３２により全制動トルクＴB が増加させられると同
時に、回生制動トルクＴGBが減少側へ変更されることに
より、制動比のアンバランスが調節されて制動トルク配
分率ＲB が判断基準範囲へ入るようにされている。な
お、破線は、コースト走行のときに制動比がアンバラン
スではない場合に回生制動トルクＴGBの調整変更が行わ
れず、回生制動が継続される状態を示している。本実施
例でも、制動トルク配分率ＲB が所定範囲内に入るよう
に制御されるので、前後輪の駆動系連結状態に拘らず、
制動時において車両の挙動が安定させられるとともに、
可及的に大きな回生制動トルクが得られる。
【００９４】図３７も、図３０に示すような電気式四駆
動系を有する車両に適用される、上記電子制御装置２０
６の制御機能の要部を説明する他の機能ブロック線図で
あり、図４１はその制御作動の要部を説明するフローチ
ャートである。この図３７および図４１に示す制御は、
ブレーキペダルの操作に応答したホイールブレーキ装置
１３２による前輪ホイールブレーキトルクＴWBF 或いは
エンジン１０による前輪エンジンブレーキトルクＴEBF
との関連において、主として前後輪制動トルクのバラン
スをとること、および後輪駆動用モータ２００の回生制
動トルクＴGBを大きくして回生エネルギーを可及的に回
収することを意図したものである。
動系を有する車両に適用される、上記電子制御装置２０
６の制御機能の要部を説明する他の機能ブロック線図で
あり、図４１はその制御作動の要部を説明するフローチ
ャートである。この図３７および図４１に示す制御は、
ブレーキペダルの操作に応答したホイールブレーキ装置
１３２による前輪ホイールブレーキトルクＴWBF 或いは
エンジン１０による前輪エンジンブレーキトルクＴEBF
との関連において、主として前後輪制動トルクのバラン
スをとること、および後輪駆動用モータ２００の回生制
動トルクＴGBを大きくして回生エネルギーを可及的に回
収することを意図したものである。
【００９５】図３７において、走行条件判定手段２３２
は、たとえばスロットル開度θが零であるか否かにより
車両が惰行走行であるか否かを判定する。回生制動制御
手段２３４は、制動トルク配分率ＲB が車両の安定性を
損なわないように予め設定された判断基準範囲内に保持
される範囲で可及的に大きな回生制動トルクＴGBを得る
ために、予め設定された関係から前輪ホイールブレーキ
トルクＴWBF の大きさに応じて回生制動トルクＴGBを変
更し、或いは予め設定された関係からエンジン１０によ
る前輪エンジンブレーキトルクＴEBF の大きさに回生制
動トルクＴGBを変更する。すなわち、回生制動制御手段
２３４は、前輪エンジンブレーキトルクＴEBF 換言すれ
ばエンジンブレーキトルクＴEBに基づいて回生制動トル
クＴGBを制御して、制動トルク配分率ＲB が車両の安定
性を損なわないように予め設定された判断基準範囲内に
保持される範囲で可及的に大きな回生制動トルクＴGBを
得るようにしているので、エンジンブレーキトルクＴEB
に基づいて制動トルク配分率ＲB を所定範囲に制御する
制動トルク配分制御手段にも対応している。
は、たとえばスロットル開度θが零であるか否かにより
車両が惰行走行であるか否かを判定する。回生制動制御
手段２３４は、制動トルク配分率ＲB が車両の安定性を
損なわないように予め設定された判断基準範囲内に保持
される範囲で可及的に大きな回生制動トルクＴGBを得る
ために、予め設定された関係から前輪ホイールブレーキ
トルクＴWBF の大きさに応じて回生制動トルクＴGBを変
更し、或いは予め設定された関係からエンジン１０によ
る前輪エンジンブレーキトルクＴEBF の大きさに回生制
動トルクＴGBを変更する。すなわち、回生制動制御手段
２３４は、前輪エンジンブレーキトルクＴEBF 換言すれ
ばエンジンブレーキトルクＴEBに基づいて回生制動トル
クＴGBを制御して、制動トルク配分率ＲB が車両の安定
性を損なわないように予め設定された判断基準範囲内に
保持される範囲で可及的に大きな回生制動トルクＴGBを
得るようにしているので、エンジンブレーキトルクＴEB
に基づいて制動トルク配分率ＲB を所定範囲に制御する
制動トルク配分制御手段にも対応している。
【００９６】上記回生制動制御手段２３４には、回生制
動中判定手段２３６、前輪ホイールブレーキトルク算出
手段２３８、前輪エンジンブレーキトルク算出手段２４
０、後輪回生制動トルク決定手段２４２、回生制動実行
手段２４４が含まれる。上記回生制動中判定手段２３６
は、モータ２００による回生制動中（回生制動モード）
であるか否かが、電子制御装置２０６の出力信号等に基
づいて判断される。上記前輪ホイールブレーキトルク算
出手段２３８は、予め求められた関係からブレーキペダ
ル操作により発生させられた制動油圧の大きさ、或いは
前輪ホイールシリンダの油圧の大きさに基づいて前輪ホ
イールブレーキトルクＴWBF を算出する。上記前輪エン
ジンブレーキトルク算出手段２４０は、予め求められた
関係からエンジン回転速度ＮE などに基づいて前輪エン
ジンブレーキトルクＴEBF を算出する。上記後輪回生制
動トルク決定手段２４２は、たとえば図３８および図３
９に示す予め記憶された関係から実際の前輪ホイールブ
レーキトルクＴWBF および前輪エンジンブレーキトルク
ＴEBF に基づいて後輪回生制動トルクＴGBを算出する。
この後輪回生制動トルクＴGBには、たとえば、上記図３
８の関係から実際の前輪ホイールブレーキトルクＴWBF
に基づいて算出された値と、上記図３９の関係から実際
の前輪エンジンブレーキトルクＴEBF に基づいて算出さ
れた値との合計値が用いられる。そして、上記回生制動
実行手段２４４では、モータ２００による発電量が制御
されて、上記後輪回生制動トルク決定手段２４２により
算出された後輪回生制動トルクＴGBが発生させられる。
上記図３８および図３９に示す関係は、制動トルク配分
率ＲB が車両の安定性を損なわないように予め設定され
た判断基準範囲内に保持されるように求められたもので
ある。図４０は、上記のようにして求められた後輪回生
制動トルクＴGBの車速Ｖに対する関係を示しており、通
常値が実線で、前輪エンジンブレーキトルクＴEBF によ
り増加させられた値が破線で、前輪ホイールブレーキト
ルクＴWBF により増加させられた値が１点鎖線でそれぞ
れ示されている。
動中判定手段２３６、前輪ホイールブレーキトルク算出
手段２３８、前輪エンジンブレーキトルク算出手段２４
０、後輪回生制動トルク決定手段２４２、回生制動実行
手段２４４が含まれる。上記回生制動中判定手段２３６
は、モータ２００による回生制動中（回生制動モード）
であるか否かが、電子制御装置２０６の出力信号等に基
づいて判断される。上記前輪ホイールブレーキトルク算
出手段２３８は、予め求められた関係からブレーキペダ
ル操作により発生させられた制動油圧の大きさ、或いは
前輪ホイールシリンダの油圧の大きさに基づいて前輪ホ
イールブレーキトルクＴWBF を算出する。上記前輪エン
ジンブレーキトルク算出手段２４０は、予め求められた
関係からエンジン回転速度ＮE などに基づいて前輪エン
ジンブレーキトルクＴEBF を算出する。上記後輪回生制
動トルク決定手段２４２は、たとえば図３８および図３
９に示す予め記憶された関係から実際の前輪ホイールブ
レーキトルクＴWBF および前輪エンジンブレーキトルク
ＴEBF に基づいて後輪回生制動トルクＴGBを算出する。
この後輪回生制動トルクＴGBには、たとえば、上記図３
８の関係から実際の前輪ホイールブレーキトルクＴWBF
に基づいて算出された値と、上記図３９の関係から実際
の前輪エンジンブレーキトルクＴEBF に基づいて算出さ
れた値との合計値が用いられる。そして、上記回生制動
実行手段２４４では、モータ２００による発電量が制御
されて、上記後輪回生制動トルク決定手段２４２により
算出された後輪回生制動トルクＴGBが発生させられる。
上記図３８および図３９に示す関係は、制動トルク配分
率ＲB が車両の安定性を損なわないように予め設定され
た判断基準範囲内に保持されるように求められたもので
ある。図４０は、上記のようにして求められた後輪回生
制動トルクＴGBの車速Ｖに対する関係を示しており、通
常値が実線で、前輪エンジンブレーキトルクＴEBF によ
り増加させられた値が破線で、前輪ホイールブレーキト
ルクＴWBF により増加させられた値が１点鎖線でそれぞ
れ示されている。
【００９７】図４１のＳＥ１では入力信号処理が実行さ
れる。次いで、前記走行条件判定手段２３２に対応する
ＳＥ２では車両の減速惰行走行であるか否かが判断さ
れ、前記回生制動中判定手段２３６に対応するＳＥ３で
は回生制動モードであるか否かすなわち回生制動制御の
実行中であるか否かが判断される。これらＳＥ２および
ＳＥ３の判断の少なくとも一方が否定された場合は本ル
ーチンが終了させられるが、共に肯定された場合は、前
記前輪ホイールブレーキトルク算出手段２３８に対応す
るＳＥ４において、前輪ホイールブレーキトルクＴWBF
が算出される。次いで、前記前輪エンジンブレーキトル
ク算出手段２４０に対応するＳＥ５において、前輪エン
ジンブレーキトルクＴEBF が算出される。本実施例で
は、エンジン１０のエンジンブレーキトルクＴEBは専ら
前輪３４へ伝達されるので、そのエンジンブレーキトル
クＴEBは前輪エンジンブレーキトルクＴEBF と等しい値
である。続いて、前記後輪回生制動トルク決定手段２４
２に対応するＳＥ６において、予め記憶された図３８、
図３９に示す関係から上記前輪ホイールブレーキトルク
ＴWBF および前輪エンジンブレーキトルクＴEBF に基づ
いて後輪回生制動トルクＴGBが決定される。そして、前
記回生制動実行手段２４４に対応するＳＥ７では、ＳＥ
６において決定された後輪回生制動トルクＴGBが得られ
るようにモータ２００の回生制動が実行される。
れる。次いで、前記走行条件判定手段２３２に対応する
ＳＥ２では車両の減速惰行走行であるか否かが判断さ
れ、前記回生制動中判定手段２３６に対応するＳＥ３で
は回生制動モードであるか否かすなわち回生制動制御の
実行中であるか否かが判断される。これらＳＥ２および
ＳＥ３の判断の少なくとも一方が否定された場合は本ル
ーチンが終了させられるが、共に肯定された場合は、前
記前輪ホイールブレーキトルク算出手段２３８に対応す
るＳＥ４において、前輪ホイールブレーキトルクＴWBF
が算出される。次いで、前記前輪エンジンブレーキトル
ク算出手段２４０に対応するＳＥ５において、前輪エン
ジンブレーキトルクＴEBF が算出される。本実施例で
は、エンジン１０のエンジンブレーキトルクＴEBは専ら
前輪３４へ伝達されるので、そのエンジンブレーキトル
クＴEBは前輪エンジンブレーキトルクＴEBF と等しい値
である。続いて、前記後輪回生制動トルク決定手段２４
２に対応するＳＥ６において、予め記憶された図３８、
図３９に示す関係から上記前輪ホイールブレーキトルク
ＴWBF および前輪エンジンブレーキトルクＴEBF に基づ
いて後輪回生制動トルクＴGBが決定される。そして、前
記回生制動実行手段２４４に対応するＳＥ７では、ＳＥ
６において決定された後輪回生制動トルクＴGBが得られ
るようにモータ２００の回生制動が実行される。
【００９８】図４２は、上記の制御作動を説明するタイ
ムチャートである。ｔ1 時点において、ブレーキペダル
が操作されてホイールブレーキ装置１３２が作動させら
れることにより前輪ホイールブレーキトルクＴWBF が増
加し、それに応じて後輪回生制動トルクＴGBが破線に示
すように増加させられるので、全制動トルクＴB も増加
する。ｔ2 時点はこの状態を示す。次いで、エンジン１
０によってエンジンブレーキトルクＴEBF が増加させら
れると、それに応じて後輪回生制動トルクＴGBが一点鎖
線に示すように増加開始させられるので、全制動トルク
ＴB もさらに増加開始させられる。ｔ3 時点はこの状態
を示す。そして、その後輪回生制動トルクＴGBの増加に
応じて後輪回生制動トルクＴGBが所定の遅れで一点鎖線
に示すように増加開始させられる（ｔ4 時点）ので、全
制動トルクＴB もさらに増加させられる。ｔ5 時点はこ
の状態を示す。
ムチャートである。ｔ1 時点において、ブレーキペダル
が操作されてホイールブレーキ装置１３２が作動させら
れることにより前輪ホイールブレーキトルクＴWBF が増
加し、それに応じて後輪回生制動トルクＴGBが破線に示
すように増加させられるので、全制動トルクＴB も増加
する。ｔ2 時点はこの状態を示す。次いで、エンジン１
０によってエンジンブレーキトルクＴEBF が増加させら
れると、それに応じて後輪回生制動トルクＴGBが一点鎖
線に示すように増加開始させられるので、全制動トルク
ＴB もさらに増加開始させられる。ｔ3 時点はこの状態
を示す。そして、その後輪回生制動トルクＴGBの増加に
応じて後輪回生制動トルクＴGBが所定の遅れで一点鎖線
に示すように増加開始させられる（ｔ4 時点）ので、全
制動トルクＴB もさらに増加させられる。ｔ5 時点はこ
の状態を示す。
【００９９】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明は、それらの実施例とは別の態様と
しても実施できる。
説明したが、本発明は、それらの実施例とは別の態様と
しても実施できる。
【０１００】たとえば、前述の図７の実施例において
は、補機９４の駆動とエンジン１０の始動のためにモー
タジェネレータ９８が設けられていたが、専らエンジン
１０を始動させるためのスタータ用モータをモータジェ
ネレータ９８とは別に設けてもよい。このような場合に
は、少なくとも極低温時においてスタータ用モータがエ
ンジン１０の始動のために単独で或いはモータジェネレ
ータ９８と併用して用いられる。
は、補機９４の駆動とエンジン１０の始動のためにモー
タジェネレータ９８が設けられていたが、専らエンジン
１０を始動させるためのスタータ用モータをモータジェ
ネレータ９８とは別に設けてもよい。このような場合に
は、少なくとも極低温時においてスタータ用モータがエ
ンジン１０の始動のために単独で或いはモータジェネレ
ータ９８と併用して用いられる。
【０１０１】また、前述の図５の実施例においては、モ
ータジェネレータ７５がクランク軸７６或いはトルクコ
ンバータ１２の入力軸３６と並列位置に設けられていた
が、そのクランク軸７６或いはトルクコンバータ１２の
入力軸３６と同心位置に設けられてもよい。
ータジェネレータ７５がクランク軸７６或いはトルクコ
ンバータ１２の入力軸３６と並列位置に設けられていた
が、そのクランク軸７６或いはトルクコンバータ１２の
入力軸３６と同心位置に設けられてもよい。
【０１０２】また、前述の図１の実施例において、２個
のモータジェネレータ７５、９８のうちの一方のモータ
ジェネレータ７５が回生制動トルクの発生のために用い
られていたが、モータジェネレータ９８が用いられても
よく、或いは両方のモータジェネレータ７５、９８が用
いられてもよい。
のモータジェネレータ７５、９８のうちの一方のモータ
ジェネレータ７５が回生制動トルクの発生のために用い
られていたが、モータジェネレータ９８が用いられても
よく、或いは両方のモータジェネレータ７５、９８が用
いられてもよい。
【０１０３】また、前述の図３０の実施例においては、
前輪駆動用のモータジェネレータ７５，９８に加えて後
輪駆動用のモータ２００がジェネレータとして用いられ
てもよい。また、前輪駆動系に設けられた２個のモータ
ジェネレータ７５、９８の一方は必ずしも設けられてい
なくてもよい。
前輪駆動用のモータジェネレータ７５，９８に加えて後
輪駆動用のモータ２００がジェネレータとして用いられ
てもよい。また、前輪駆動系に設けられた２個のモータ
ジェネレータ７５、９８の一方は必ずしも設けられてい
なくてもよい。
【０１０４】また、前記図３２乃至図３６の実施例、図
３７乃至図４２の実施例は、前輪（ＦＦ）駆動を基本と
する電気式四輪駆動系について説明されていたが、後輪
（ＦＲ）駆動を基本とする電気式四輪駆動系についても
適用される。このような場合には、たとえば図３７乃至
図４２の実施例で言うと、前輪ホイールブレーキトルク
を後輪ホイールブレーキトルクへ、前輪エンジンブレー
キトルクを後輪エンジンブレーキトルクへ、後輪回生制
動トルクを前輪回生制動トルクへというように、前輪と
いう語と後輪という語とを入替えればよい。
３７乃至図４２の実施例は、前輪（ＦＦ）駆動を基本と
する電気式四輪駆動系について説明されていたが、後輪
（ＦＲ）駆動を基本とする電気式四輪駆動系についても
適用される。このような場合には、たとえば図３７乃至
図４２の実施例で言うと、前輪ホイールブレーキトルク
を後輪ホイールブレーキトルクへ、前輪エンジンブレー
キトルクを後輪エンジンブレーキトルクへ、後輪回生制
動トルクを前輪回生制動トルクへというように、前輪と
いう語と後輪という語とを入替えればよい。
【０１０５】また、前述の図２では、前輪３４および後
輪２４のトルク配分を機械的に制御するために制動トル
ク配分クラッチ７０が設けられていたが、伝動ベルトが
巻き掛けられた有効径が可変な一対の可変プーリなどの
他のトルク配分手段が用いられてもよい。
輪２４のトルク配分を機械的に制御するために制動トル
ク配分クラッチ７０が設けられていたが、伝動ベルトが
巻き掛けられた有効径が可変な一対の可変プーリなどの
他のトルク配分手段が用いられてもよい。
【０１０６】以上に説明したものはあくまでも本発明の
一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲に
おいて種々変更が加えられ得るものである。
一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲に
おいて種々変更が加えられ得るものである。
【図１】本発明の一実施例の車両の制動トルク配分制御
装置が適用される車両の動力伝達装置の構成を説明する
図である。
装置が適用される車両の動力伝達装置の構成を説明する
図である。
【図２】図１の車両の自動変速機を構成するギヤトレー
ンを説明する図である。
ンを説明する図である。
【図３】図１および図２の自動変速機におけるギヤ段と
それを成立させるための摩擦係合装置の作動状態とを示
す図表である。
それを成立させるための摩擦係合装置の作動状態とを示
す図表である。
【図４】図１の動力伝達装置において、トランスファお
よび中央差動歯車装置の付近の構成を説明する図であ
る。
よび中央差動歯車装置の付近の構成を説明する図であ
る。
【図５】図１の動力伝達装置において、エンジンとトル
クコンバータとの間に設けられたモータジェネレータの
連結構造を説明する図である。
クコンバータとの間に設けられたモータジェネレータの
連結構造を説明する図である。
【図６】図５のモータジェネレータの特性であって、車
速と回生制動トルクとの関係を示す図である。
速と回生制動トルクとの関係を示す図である。
【図７】図１の動力伝達装置において、エンジンと補機
との間に設けられたモータジェネレータの連結構造を説
明する図である。
との間に設けられたモータジェネレータの連結構造を説
明する図である。
【図８】図１の車両に設けられたシフトレバーのシフト
位置を説明する図である。
位置を説明する図である。
【図９】図１の車両のステアリングホイールに設けられ
た、手動変速操作釦を示す図である。
た、手動変速操作釦を示す図である。
【図１０】図１の車両に設けられた電子制御装置の入出
力関係を説明する図である。
力関係を説明する図である。
【図１１】図１の車両に設けられた、車両の減速度を設
定するために操作される減速走行ブレーキ設定スイッチ
を示す図である。
定するために操作される減速走行ブレーキ設定スイッチ
を示す図である。
【図１２】図１０の電子制御装置の制御機能の要部を説
明する機能ブロック線図である。
明する機能ブロック線図である。
【図１３】回生制動トルクとそれにより変化させられる
前後輪回生制動トルク配分率との関係を示す図である。
前後輪回生制動トルク配分率との関係を示す図である。
【図１４】全制動トルクと判断基準範囲との関係を示す
図である。
図である。
【図１５】図１２の制御において、回生制動トルクに応
じて制御される前後輪制御トルク配分率を示す図であ
る。
じて制御される前後輪制御トルク配分率を示す図であ
る。
【図１６】図１０の電子制御装置の制御作動の要部を説
明するフローチャートである。
明するフローチャートである。
【図１７】図１０の電子制御装置により得られる作動を
説明するタイムチャートであって、制動トルク配分クラ
ッチの油圧の変化と回生制動トルクとの関係を示す図で
ある。
説明するタイムチャートであって、制動トルク配分クラ
ッチの油圧の変化と回生制動トルクとの関係を示す図で
ある。
【図１８】本発明の他の実施例における電子制御装置の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１９】図１８の電子制御装置による制御作動の要部
を説明するフローチャートである。
を説明するフローチャートである。
【図２０】図１８および図１９において用いられる前輪
回生制動トルク配分率とモータージェネレータにより発
生させられる回生制動トルクとの関係を示す図である。
回生制動トルク配分率とモータージェネレータにより発
生させられる回生制動トルクとの関係を示す図である。
【図２１】図１８および図１９の制御により得られる作
動を説明するタイムチャートであって、回生制動トルク
の異常時における制動トルク配分クラッチの油圧の変化
を示す図である。
動を説明するタイムチャートであって、回生制動トルク
の異常時における制動トルク配分クラッチの油圧の変化
を示す図である。
【図２２】図１８および図１９の制御により得られる作
動を説明するタイムチャートであって、制動トルク配分
クラッチの油圧の変化と回生制動トルクとの関係を示す
図である。
動を説明するタイムチャートであって、制動トルク配分
クラッチの油圧の変化と回生制動トルクとの関係を示す
図である。
【図２３】図１８および図１９の制御により得られる作
動を説明するタイムチャートであって回生制動トルクの
変化率の差異を示す図である。
動を説明するタイムチャートであって回生制動トルクの
変化率の差異を示す図である。
【図２４】本発明の他の実施例における電子制御装置の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図２５】図２４において、ホイールブレーキトルクか
ら回生制動トルクを求めるために用いられる関係を示す
図である。
ら回生制動トルクを求めるために用いられる関係を示す
図である。
【図２６】図２４において、エンジンブレーキトルクか
ら回生制動トルクを求めるために用いられる関係を示す
図である。
ら回生制動トルクを求めるために用いられる関係を示す
図である。
【図２７】図２４において、回生制動トルクから回生制
動トルク変化率を求めるために用いられる関係を示す図
である。
動トルク変化率を求めるために用いられる関係を示す図
である。
【図２８】図２４の電子制御装置による制御作動の要部
を説明するフローチャートである。
を説明するフローチャートである。
【図２９】本発明の他の実施例におけるトランスファ付
近の構成を説明する図である。
近の構成を説明する図である。
【図３０】本発明の他の実施例の車両の制動トルク配分
制御装置が適用される車両の動力伝達装置、所謂電気式
四輪駆動系の構成を説明する図である。
制御装置が適用される車両の動力伝達装置、所謂電気式
四輪駆動系の構成を説明する図である。
【図３１】図３０において、後輪を駆動するためのモー
タを制御する制御回路の電気的構成を説明する図であ
る。
タを制御する制御回路の電気的構成を説明する図であ
る。
【図３２】図３０、図３１の動力伝達装置に適用される
電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック
線図である。
電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック
線図である。
【図３３】図３２の制御において、回生制動トルクとそ
れにより変化させられる前後輪制動トルク配分率との関
係を示す図である。
れにより変化させられる前後輪制動トルク配分率との関
係を示す図である。
【図３４】図３２の電子制御装置の制御作動の要部を説
明するフローチャートである。
明するフローチャートである。
【図３５】図３０乃至図３４の実施例において、回生制
動トルクとその変化に対して変化させられる制動トルク
配分率ＲB との関係を示す図である。
動トルクとその変化に対して変化させられる制動トルク
配分率ＲB との関係を示す図である。
【図３６】図３２および図３４の電子制御装置の作動を
説明するタイムチャートである。
説明するタイムチャートである。
【図３７】図３０、図３１の動力伝達装置に適用される
電子制御装置の他の制御機能の要部を説明する機能ブロ
ック線図である。
電子制御装置の他の制御機能の要部を説明する機能ブロ
ック線図である。
【図３８】図３７の制御において、前輪ホイールブレー
キトルクから後輪回生制動トルクを求めるために用いら
れる関係を示す図である。
キトルクから後輪回生制動トルクを求めるために用いら
れる関係を示す図である。
【図３９】図３７の制御において、前輪エンジンブレー
キトルクから後輪回生制動トルクを求めるために用いら
れる関係を示す図である。
キトルクから後輪回生制動トルクを求めるために用いら
れる関係を示す図である。
【図４０】図３７の制御において、決定される後輪回生
制動トルクと車速との関係を示す図である。
制動トルクと車速との関係を示す図である。
【図４１】図３７の電子制御装置の制御作動の要部を説
明するフローチャートである。
明するフローチャートである。
【図４２】図３７および図４１の電子制御装置の制御作
動を示すタイムチャートである。
動を示すタイムチャートである。
１０：エンジン ７０、１６６：制動トルク配分クラッチ（トルク配分手
段） ７５、９８：モータジェネレータ（ジェネレータ） ９４：補機 １５６：制動トルク配分制御手段 ２００：モータ（ジェネレータ）
段） ７５、９８：モータジェネレータ（ジェネレータ） ９４：補機 １５６：制動トルク配分制御手段 ２００：モータ（ジェネレータ）
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA09 AA33 AA49 AA65 AA66 AB00 AC09 AC15 AC18 AC28 AC30 AD02 AD10 AD14 AD31 AD39 AD42 AD47 AD51 AD52 AE07 AE09 AE11 AE32 AE41 AE43 3D043 AB01 AB17 EA02 EA05 EA16 EB03 EF19 EF21 EF27 3D045 AA01 EE21 3G093 AA05 AA07 BA15 CB07 DA01 DA05 DA06 DB02 DB09 DB11 DB15 DB18 DB25 EA05 EA13 EB03 EB04 EC01 FA07 FB01 FB02 5H107 AA01 AA06 AA07 BB04 CC07 DD01 DD19 EE09 FF04 FF07 FF12 GG03 HH02 HH09 HH10 HH12 HH20
Claims (3)
- 【請求項１】 ジェネレータを駆動系に備えた車両の制
動トルク配分制御装置であって、 前記車両のエンジンブレーキトルクに基づいて該車両の
前後輪の制動トルク配分を所定範囲内に入るように制御
する制動トルク配分制御手段を、 含むことを特徴とする車両の制動トルク配分制御装置。 - 【請求項２】 前輪を駆動するための前輪駆動系と、後
輪を駆動するための後輪駆動系と、エンジンから該前輪
駆動系および後輪駆動系へ配分されるトルク配分比を変
化させるトルク配分手段とを備えた車両の制動トルク制
御装置であって、 前記トルク配分手段の作動状態に基づいて該車両の前後
輪の制動トルク配分を所定範囲内に入るように制御する
制動トルク配分制御手段を、 含むことを特徴とする車両の制動トルク配分制御装置。 - 【請求項３】 前記車両のエンジンに作動的に連結され
たモータジェネレータが設けられており、 該モータジェネレータは前記車両のエンジンの作動時に
おいてそれにより駆動される補機を、該エンジン停止時
において該エンジンを駆動することなく駆動するもので
ある請求項１または２に記載の車両の制動トルク配分制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21156098A JP3945030B2 (ja) | 1998-07-27 | 1998-07-27 | 車両の制動トルク配分制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21156098A JP3945030B2 (ja) | 1998-07-27 | 1998-07-27 | 車両の制動トルク配分制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000043696A true JP2000043696A (ja) | 2000-02-15 |
| JP3945030B2 JP3945030B2 (ja) | 2007-07-18 |
Family
ID=16607827
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21156098A Expired - Lifetime JP3945030B2 (ja) | 1998-07-27 | 1998-07-27 | 車両の制動トルク配分制御装置 |
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| Country | Link |
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